车载激光雷达

车载激光雷达

车载远程诊断,不能“缺诊少断”「GGAI视角」

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 779 次浏览 • 2019-09-05 17:50 • 来自相关话题

到2022年,全球主要市场的新车都将搭载4G或5G连接服务,包括提供远程诊断、超视距安全警示(C-V2X)和空中更新等功能。通用汽车和大陆集团、安波福等供应商正在做的,是重新开始设计汽车的电气系统。将所有功能的软件整合到几个功能更强大的域控 ...查看全部

到2022年,全球主要市场的新车都将搭载4G或5G连接服务,包括提供远程诊断、超视距安全警示(C-V2X)和空中更新等功能。

通用汽车和大陆集团、安波福等供应商正在做的,是重新开始设计汽车的电气系统。将所有功能的软件整合到几个功能更强大的域控制ECU上,然后简化连接这些ECU的线路。

凯迪拉克CT5的推出就是新一代汽车电子电气架构中的第一款,采用了重新设计的电气结构,通用汽车将其命名为Global
B,并计划到2023年将其大部分车型进行更换。

今天,CT5的计算系统每小时可以处理多达4.5TB数据,是现有系统的五倍多。其他一些汽车制造商和供应商一起也在研发更快、更简单、更强大的电力系统。

大陆集团就是一家正在向汽车制造商交付其下一代交钥匙电气系统,计划明年量产。“线束仍然是可靠性和耐久性问题的一个风险因素,这是可能会磨损的东西之一,尤其是随着这些车辆老化。”

由于电线的减少,事故引起的电气问题也应该更容易解决。而接下来要做的,只需要面对几个域ECU就可以了,而且大幅降低修复时间成本。

新电气系统的另一个特点就是空中更新(OTA),汽车制造商可以通过远程操作完成应用程序或操作系统更新、漏洞修复等等工作。

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智能汽车时代来临,更多的关注点集中在汽车的智能化,但对于汽车相关的服务涉及较少。

比如,许多OEM推出了全时在线的汽车,用户可以通过手机查看车辆的状态,包括但不限于车辆的位置、开关状态、油耗等信息,以及车辆相关的车险、车辆零部件使用情况等等。

这些信息对于用户而言,目前仅起到提示的作用,还不能发挥更多的价值。比如丰富的生活服务、消费娱乐体验,车辆每年需要完成的保养、零部件维修等等,也难通过智能化的车辆实现。

智能车和消费端的服务没有联通,原因就在于二者之间没有真正搭建起简化用户获取服务的桥梁。服务体系的搭建,不仅仅是汽车一端智能化就能实现,还需要有服务端的同步更新升级。

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近日,元征科技发布了SmartLink元征超级远程诊断和X-431
ADS1汽车诊断学习机。对于消费者而言,可能不明所以,但对于汽车的故障诊断、维修而言,大有裨益。

元征科技1993年在深圳创建,2002年在香港H股上市,2003年推出汽车诊断设备X-431,2011年成功转香港主板。

元征科技以研发汽车诊断设备起家,如今已覆盖综合汽诊设备、汽保设备、举升机、车联网等多个领域,其中综合汽诊设备和举升机在行业领先。在大数据方面,截止到2018年,元征汽诊设备技师注册人数已达39万,预计2019年汽车诊断报告数可达4.5亿,汽车诊断报告覆盖车辆数达到4000万。

众所周知,汽车正在慢慢变的智能化,其基础是机械式部件被越来越多的电子器件取代,车辆的操控由一个又一个的ECU处理。当汽车发生故障时,能为其诊断把脉的也只有懂得这套复杂系统的“工程师”才能处理。

也因此,越来越多的软件诊断工具被研发推出,服务汽车的完整生命周期。

对于普通消费者而言,常见的就是远程诊断终端,通过OBD可以获取车辆的信息,作为对车辆的参考,但并不能作为满意的行车、养车指南。

因为,对车辆最终的确诊、维修、保养,线上无法实现,以目前的技术条件和汽车后端服务市场,也无法做到。

超级远程诊断维修端无需诊断设备,只需要一台超级远程诊断盒C头(SmartLink
C)连接网络和车辆,即可在“元征超级远程诊断”服务号发布车辆远程诊断需求,服务端B头(SmartLink
B)的技术人员则配合专业的诊断设备为维修端提供与之匹配的汽车诊断服务。

由于服务端支持原厂诊断设备、元征X-431诊断设备、甚至是第三方品牌诊断设备,或者直接利用原厂软件进行远程诊断服务,因此维修端的诊断功能完全不受地域、设备、车型、故障的限制。

远程诊断系统脱离了距离、地域的限制,让车辆可以通过远程在线诊断疑难杂症,同时能够生成可追溯的车辆维修报告,对车辆的运维提供参考依据。在上个车联网时代,远程诊断曾成为行业的热门,但囿于技术条件的不成熟,以及现实环境的复杂性,远程诊断并未成为一个真正便利车主的服务和产品。

其痛点在于,车载终端设备对于故障的检测排除得不到保障,远程维修又缺乏实际工具支持,车主并不能享受到一体化的远程“诊”“断”服务。

随着智能网联汽车的时代来临,车端智能化加速,车辆有了具备更高智能的基础,同时随着5G的高速发展,让远程在线服务成为了可能。

车端诊断能力的提升,远程诊断维护服务的出现,将会进一步加速用户对于远程诊断的体验提升。

发展车载激光雷达任重道远

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 232 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

车载激光雷达是激光雷达(Lidar)在路上车辆的应用模式。通过激光测距这一基本工作原理,与其他系统配件协同作用,为交通安全领域提供车辆主动防撞和路网测绘两大功能。前者是目前车辆主动安全装备的发展热点,能够通过对驾驶员的危险驾驶行为和车辆的危险行驶状态进行主动干预,来避免事故发生;后者则是自动驾驶技术发展所必需的前置技术之一,通过精细化的测量描绘路网现状,借助车联网、物联网上传、共享路网信息,并利用大数据技术实时更新路网现状,以为路上车辆车载计算机对车辆危险状态提前研判提供数据和决策支持。

依据产业生命周期理论,世界激光雷达产业尚处于初创期内,关键技术、产品商业化水平和盈利模式均未成熟。融合了主动防撞的无人驾驶技术将是未来车载激光雷达的产业链下游,无人驾驶技术的发展需求决定了车载激光雷达未来的主要市场方向。

盈利模式方面

除产业龙头外,其他企业多依靠激光雷达在其他领域中的应用维持盈利。目前激光雷达产业龙头为Velodyne,2018年Velodyne全球销售总额约2亿美元,取得了车辆企业对激光雷达80%的订单,其客户涵盖了百度、腾讯、必应、沃尔沃、福特、梅赛德斯奔驰、荷兰知名车载资讯系统公司TomTom、德国地图数据服务供应商HERE等。Waymo、Quanergy及我国速腾聚创、镭神智能、巨星科技等品牌也在着力加快产品商业化。除产业龙头外,当前车载激光雷达产业中,站稳脚跟的企业主要盈利模式并不仅聚焦于车辆上,而是依靠激光测绘等领域对激光雷达的需求稳固自身生存模式,再使用这些盈利为车载领域的研发创新及市场开拓需求输血。

关键技术方面

激光雷达可以全面替代视觉测量技术,但成本受商业化水平影响依然较高;激光雷达与毫米波雷达相比,具有探测精度的优势和恶劣天气探测难度大的劣势,不具有绝对意义上的替代能力。一方面激光雷达难以通过产品商业化在短期内全面取代其他车载探测产品,另一方面却因为能够进行路网测绘而成为无人驾驶必不可少的探测技术之一。同时,目前激光雷达还面临几个关键问题。一是“镜面黑洞”效应,即激光反射率较高、且非正对激光雷达的物体会使雷达探测不到其反射的激光,在返回信号中产生一个无限远的“黑洞”;二是多辆使用车载激光雷达的路上车辆之间可能产生串扰,导致距离欺骗,对环境建模产生影响,需要统一标准进行规范。

产品商业化水平上

激光雷达性能和成本随其激光线数的提升而飞速攀升。Velodyne的16线激光雷达VLP-16 Puck产品为3999美元,这个价格能达到视觉测量技术和毫米波雷达系统的数十倍甚至数百倍。车载激光雷达从扫描模式上,分为机械式和固态激光雷达两种:机械式激光雷达体积较大、价格高昂且通常置于车体外部,但测量精度较高,适合进行专业路网测绘;固态激光雷达响应速度快、价格相对低廉且能置于车身内部,单个激光雷达最低可达200~300美元之间,不破坏整车美观程度,但测量精度相对较低,是目前商业化推广的主要方向。在线束数量上,可分为单线束和多线束两种,前者无法获得目标物的3D信息,但测量速度快、数据量小;后者功能齐备,通过垂直视野范围不同,可进行垂直视野10°内的2.5D扫描或30°以上的3D扫描,但线束数量越多产品价格也直线上升,64线激光雷达价格可达16线产品的10倍。

车载激光雷达产业需要政策关注和持续培育。我国激光雷达商业化水平将成为未来无人驾驶技术发展的重要瓶颈之一。在当前国际形势下,自主研发成为激光雷达技术发展的必经之路。在无人驾驶技术未规模化普及之前,车载激光雷达产品盈利模式还以为地图数据提供商和车辆主机厂提供测试类产品为主,整体规模较小且市场并不成熟。借助以车辆安全、智慧城市、智慧车辆为主题的产业园区进行发展,加快产学研合作,为企业提供税费减免、研发鼓励和用地支持,将是帮助车载激光雷达企业开拓市场、在供应链中站稳脚跟的有利途径。(来源:赛迪智库 )


车载远程诊断,不能“缺诊少断”「GGAI视角」

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到2022年,全球主要市场的新车都将搭载4G或5G连接服务,包括提供远程诊断、超视距安全警示(C-V2X)和空中更新等功能。通用汽车和大陆集团、安波福等供应商正在做的,是重新开始设计汽车的电气系统。将所有功能的软件整合到几个功能更强大的域控 ...查看全部

到2022年,全球主要市场的新车都将搭载4G或5G连接服务,包括提供远程诊断、超视距安全警示(C-V2X)和空中更新等功能。

通用汽车和大陆集团、安波福等供应商正在做的,是重新开始设计汽车的电气系统。将所有功能的软件整合到几个功能更强大的域控制ECU上,然后简化连接这些ECU的线路。

凯迪拉克CT5的推出就是新一代汽车电子电气架构中的第一款,采用了重新设计的电气结构,通用汽车将其命名为Global
B,并计划到2023年将其大部分车型进行更换。

今天,CT5的计算系统每小时可以处理多达4.5TB数据,是现有系统的五倍多。其他一些汽车制造商和供应商一起也在研发更快、更简单、更强大的电力系统。

大陆集团就是一家正在向汽车制造商交付其下一代交钥匙电气系统,计划明年量产。“线束仍然是可靠性和耐久性问题的一个风险因素,这是可能会磨损的东西之一,尤其是随着这些车辆老化。”

由于电线的减少,事故引起的电气问题也应该更容易解决。而接下来要做的,只需要面对几个域ECU就可以了,而且大幅降低修复时间成本。

新电气系统的另一个特点就是空中更新(OTA),汽车制造商可以通过远程操作完成应用程序或操作系统更新、漏洞修复等等工作。

5.JPG

智能汽车时代来临,更多的关注点集中在汽车的智能化,但对于汽车相关的服务涉及较少。

比如,许多OEM推出了全时在线的汽车,用户可以通过手机查看车辆的状态,包括但不限于车辆的位置、开关状态、油耗等信息,以及车辆相关的车险、车辆零部件使用情况等等。

这些信息对于用户而言,目前仅起到提示的作用,还不能发挥更多的价值。比如丰富的生活服务、消费娱乐体验,车辆每年需要完成的保养、零部件维修等等,也难通过智能化的车辆实现。

智能车和消费端的服务没有联通,原因就在于二者之间没有真正搭建起简化用户获取服务的桥梁。服务体系的搭建,不仅仅是汽车一端智能化就能实现,还需要有服务端的同步更新升级。

6.JPG

近日,元征科技发布了SmartLink元征超级远程诊断和X-431
ADS1汽车诊断学习机。对于消费者而言,可能不明所以,但对于汽车的故障诊断、维修而言,大有裨益。

元征科技1993年在深圳创建,2002年在香港H股上市,2003年推出汽车诊断设备X-431,2011年成功转香港主板。

元征科技以研发汽车诊断设备起家,如今已覆盖综合汽诊设备、汽保设备、举升机、车联网等多个领域,其中综合汽诊设备和举升机在行业领先。在大数据方面,截止到2018年,元征汽诊设备技师注册人数已达39万,预计2019年汽车诊断报告数可达4.5亿,汽车诊断报告覆盖车辆数达到4000万。

众所周知,汽车正在慢慢变的智能化,其基础是机械式部件被越来越多的电子器件取代,车辆的操控由一个又一个的ECU处理。当汽车发生故障时,能为其诊断把脉的也只有懂得这套复杂系统的“工程师”才能处理。

也因此,越来越多的软件诊断工具被研发推出,服务汽车的完整生命周期。

对于普通消费者而言,常见的就是远程诊断终端,通过OBD可以获取车辆的信息,作为对车辆的参考,但并不能作为满意的行车、养车指南。

因为,对车辆最终的确诊、维修、保养,线上无法实现,以目前的技术条件和汽车后端服务市场,也无法做到。

超级远程诊断维修端无需诊断设备,只需要一台超级远程诊断盒C头(SmartLink
C)连接网络和车辆,即可在“元征超级远程诊断”服务号发布车辆远程诊断需求,服务端B头(SmartLink
B)的技术人员则配合专业的诊断设备为维修端提供与之匹配的汽车诊断服务。

由于服务端支持原厂诊断设备、元征X-431诊断设备、甚至是第三方品牌诊断设备,或者直接利用原厂软件进行远程诊断服务,因此维修端的诊断功能完全不受地域、设备、车型、故障的限制。

远程诊断系统脱离了距离、地域的限制,让车辆可以通过远程在线诊断疑难杂症,同时能够生成可追溯的车辆维修报告,对车辆的运维提供参考依据。在上个车联网时代,远程诊断曾成为行业的热门,但囿于技术条件的不成熟,以及现实环境的复杂性,远程诊断并未成为一个真正便利车主的服务和产品。

其痛点在于,车载终端设备对于故障的检测排除得不到保障,远程维修又缺乏实际工具支持,车主并不能享受到一体化的远程“诊”“断”服务。

随着智能网联汽车的时代来临,车端智能化加速,车辆有了具备更高智能的基础,同时随着5G的高速发展,让远程在线服务成为了可能。

车端诊断能力的提升,远程诊断维护服务的出现,将会进一步加速用户对于远程诊断的体验提升。

发展车载激光雷达任重道远

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 232 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

车载激光雷达是激光雷达(Lidar)在路上车辆的应用模式。通过激光测距这一基本工作原理,与其他系统配件协同作用,为交通安全领域提供车辆主动防撞和路网测绘两大功能。前者是目前车辆主动安全装备的发展热点,能够通过对驾驶员的危险驾驶行为和车辆的危险行驶状态进行主动干预,来避免事故发生;后者则是自动驾驶技术发展所必需的前置技术之一,通过精细化的测量描绘路网现状,借助车联网、物联网上传、共享路网信息,并利用大数据技术实时更新路网现状,以为路上车辆车载计算机对车辆危险状态提前研判提供数据和决策支持。

依据产业生命周期理论,世界激光雷达产业尚处于初创期内,关键技术、产品商业化水平和盈利模式均未成熟。融合了主动防撞的无人驾驶技术将是未来车载激光雷达的产业链下游,无人驾驶技术的发展需求决定了车载激光雷达未来的主要市场方向。

盈利模式方面

除产业龙头外,其他企业多依靠激光雷达在其他领域中的应用维持盈利。目前激光雷达产业龙头为Velodyne,2018年Velodyne全球销售总额约2亿美元,取得了车辆企业对激光雷达80%的订单,其客户涵盖了百度、腾讯、必应、沃尔沃、福特、梅赛德斯奔驰、荷兰知名车载资讯系统公司TomTom、德国地图数据服务供应商HERE等。Waymo、Quanergy及我国速腾聚创、镭神智能、巨星科技等品牌也在着力加快产品商业化。除产业龙头外,当前车载激光雷达产业中,站稳脚跟的企业主要盈利模式并不仅聚焦于车辆上,而是依靠激光测绘等领域对激光雷达的需求稳固自身生存模式,再使用这些盈利为车载领域的研发创新及市场开拓需求输血。

关键技术方面

激光雷达可以全面替代视觉测量技术,但成本受商业化水平影响依然较高;激光雷达与毫米波雷达相比,具有探测精度的优势和恶劣天气探测难度大的劣势,不具有绝对意义上的替代能力。一方面激光雷达难以通过产品商业化在短期内全面取代其他车载探测产品,另一方面却因为能够进行路网测绘而成为无人驾驶必不可少的探测技术之一。同时,目前激光雷达还面临几个关键问题。一是“镜面黑洞”效应,即激光反射率较高、且非正对激光雷达的物体会使雷达探测不到其反射的激光,在返回信号中产生一个无限远的“黑洞”;二是多辆使用车载激光雷达的路上车辆之间可能产生串扰,导致距离欺骗,对环境建模产生影响,需要统一标准进行规范。

产品商业化水平上

激光雷达性能和成本随其激光线数的提升而飞速攀升。Velodyne的16线激光雷达VLP-16 Puck产品为3999美元,这个价格能达到视觉测量技术和毫米波雷达系统的数十倍甚至数百倍。车载激光雷达从扫描模式上,分为机械式和固态激光雷达两种:机械式激光雷达体积较大、价格高昂且通常置于车体外部,但测量精度较高,适合进行专业路网测绘;固态激光雷达响应速度快、价格相对低廉且能置于车身内部,单个激光雷达最低可达200~300美元之间,不破坏整车美观程度,但测量精度相对较低,是目前商业化推广的主要方向。在线束数量上,可分为单线束和多线束两种,前者无法获得目标物的3D信息,但测量速度快、数据量小;后者功能齐备,通过垂直视野范围不同,可进行垂直视野10°内的2.5D扫描或30°以上的3D扫描,但线束数量越多产品价格也直线上升,64线激光雷达价格可达16线产品的10倍。

车载激光雷达产业需要政策关注和持续培育。我国激光雷达商业化水平将成为未来无人驾驶技术发展的重要瓶颈之一。在当前国际形势下,自主研发成为激光雷达技术发展的必经之路。在无人驾驶技术未规模化普及之前,车载激光雷达产品盈利模式还以为地图数据提供商和车辆主机厂提供测试类产品为主,整体规模较小且市场并不成熟。借助以车辆安全、智慧城市、智慧车辆为主题的产业园区进行发展,加快产学研合作,为企业提供税费减免、研发鼓励和用地支持,将是帮助车载激光雷达企业开拓市场、在供应链中站稳脚跟的有利途径。(来源:赛迪智库 )