智能网联汽车

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正式揭晓!2019年度智能网联汽车创新奖,国产比例超九成

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 20 次浏览 • 3 天前 • 来自相关话题

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域 ...查看全部

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。

创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域的技术与产品创新、里程碑式的量产方案以及为智能网联汽车行业搭建的开放式平台及工具。

评选依据:

1)技术创新(在中国乃至全球范围具备突破性的原创技术,并得到下游客户的认可)

2)产品创新(在车规级、功能安全等量产条件下,具备完整的可落地产品解决方案,或者已经有部分OEM的前装SOP定点)

3)量产突围(已经在OEM部分车型量产搭载,并且在新车市场与现有量产方案有突出的差异化特点,并且具备引领行业趋势的先发优势)

2019年11月16日,《高工智能汽车》在2019高工智能汽车开发者大会北京站现场颁发了年度智能网联汽车创新奖。

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以下为入围获奖评语:

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傲酷雷达:4D点云成像毫米波雷达

今天,雷达已经在各种ADAS系统中发挥着重要作用,包括自适应巡航控制、盲点检测和自动紧急制动。然而,目前市场上的雷达技术,必须在有限视场的中分辨率和大视场的低分辨率之间做出功能选择。

傲酷雷达(Oculii)在全球首创了车载4D(X,Y,Z和速度)高清点云成像毫米波雷达,采用了世界首创的虚拟MIMO方式,用类似激光点云的成像方式,同时对距离250米内的移动和静止目标点云高清成像。

弘景光电:自动辅助加热摄像头

现有镜头和摄像模组一般不具有加热功能,无法在寒冷、潮湿或者急剧温差的情况下实现自动去除水、冰、霜的效果,给汽车安全驾驶带来了非常大的困扰。

弘景光电开发了可以自动辅助加热的镜头和相机模组以及控制系统,可以快速去除镜头表面的附水,结冰,结霜,并实现了产品小型化和在汽车前装量产化。

一径科技:ML-30固态激光雷达

一径科技的激光雷达产品采用固态化的技术路线。利用MEMS技术实现光束的扫描,并结合特殊光学设计,既实现高分辨率和高帧率的远距测距,也满足车规级的要求。同时,其产品能实现高度自动化装调和封装,从而实现低成本车规级的激光雷达产品。

一径科技激光雷达产品具有完全自主的知识产权,其中所有的核心技术,均为自主研发;同时一径科技也在开发关键集成电路专有芯片和光电芯片,确保供应链的安全和稳定。

创时智驾:智能驾驶控制器i-ECU1.0

创时智驾开创中外合资的新典范,基于TTTECH成熟、安全、可靠的软件平台技术与DIAS中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验,提供智能驾驶控制器和基于实时以太网的域控制器平台解决方案。

2019年4月,创时智驾成功将i-ECU1.0平台应用于在上汽荣威Marvel X Pro,实现全球首款量产级别的“最后一公里”自主泊车功能。

采埃孚:ProAI RoboThink

ProAI RoboThink系统的模块化和可扩展特点能够同时满足汽车制造商和移动出行服务商的需求。结合采埃孚的传感器组件,能助力四级以上的自动驾驶汽车与共享服务。

ProAI RoboThink自带图像处理器,拥有逾150TOPS的计算能力(相当于每秒150万亿次计算),且可模块化组合最多4个单元,实现约600TOPS的总计算能力。

映驰科技:E1智能驾驶域控制器

这是一款通用型的智能驾驶计算通信平台,可以接入4路高清摄像头,5路毫米波雷达,12路超声波雷达,以太网,CAN-FD,LIN无缝实时通信。通过配置两个相同的E1控制器,整车可以实现功能安全等级ASIL-D的L3智能驾驶。

结构化的软件架构大幅缩短智能驾驶功能开发、验证周期,高效、灵活集成第三方软件模块,同时精准适配智能驾驶SoC硬件芯片。

地平线:征程二代车规级AI芯片

搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构第二代BPU(Brain Processing Unit),可提供超过4 TOPS的等效算力,典型功耗仅2瓦,在能效比和开放性方面具备显著优势。

征程二代能够高效灵活地实现多类AI任务处理,对多类目标进行实时检测和精准识别,可全面满足自动驾驶视觉感知、视觉建图定位、视觉ADAS等智能驾驶场景的需求,以及语音识别,眼球跟踪,手势识别等智能人机交互的功能需求。

伟世通:DriveCore™自动驾驶平台

DriveCore™自动驾驶平台作为业界首款采用开放式架构的高拓展性集中计算平台,支持传感器融合、目标检测跟踪、情境分析、路径规划和AI人工智能。

同时,其拥有的环境感知模型加入了先进传感器融合技术,基于集中计算域控制器带来极佳的灵活性和计算能力,可满足符合故障安全设计的自动驾驶需求。

晶众地图:Parking+ AVP停车地图

该套方案以三维高精度停车场地图为主,配合晶众自研的地图引擎以及地图融合技术,针对当前自动泊车业务场景,推出车位诱导、 反向寻车等具体功能,支持AVP场景。

目前,晶众拥有停车场高清地图采集、 生产、 发布的资质和能力,高精度误差小于20cm,地图涵盖背景、 路网、 车位、 设施等全部要素。晶众已覆盖北上广深等主要城市, 总数量超过6000个停车场, 以每年3000+的速度扩充。

觉非科技:决策地图与服务

基于云端的决策地图将为车辆提供定制化服务,通过全局感知理解各种情况,如人、车在路上的位置、速度、方向;局部天气情况、路面情况、道路变化等等信息。

这些信息被传到云端,在云端做进一步的融合、机器学习、分析,并将这些信息再次下发给即将到达该区域的车辆,同时贡献于安全驾驶决策。

觉非科技基于视觉的道路特征识别定位技术,利用普通摄像头结合边缘计算,实现低成本、亚米级的定位,让普通汽车以极低成本即可获得L2.5级别的自动驾驶能力。

禾多科技:高精度定位服务HoloPolaris

这是一款适用于量产化的高精度定位模块,采用了车规级低成本传感器,特点体现在精度、稳定性以及全融合技术三个方面。

比如,能提供横向10厘米,航向角精度0.2度的定位精度;系统进行了冗余设计,能应付隧道、特殊天气等极端工况,即使在传感器失效时也能保证高精度定位;采用传感器全融合技术,增强了系统的鲁棒性。

博盛尚:RAC实时阵列校准高精定位

RAC(Realtime Array Calibration、实时阵列校准)高精度卫星定位接收机技术,仅使用GPS L1或北斗B1单频信号,无需地基增强网差分信号支持就可以达到亚米/分米的定位精度。

RAC使高精度卫星定位摆脱了对地基增强网的依赖,全球范围可用,并大幅降低了成本;解决了传统差分定位(RTK)技术存在的痛点问题。目前,博盛尚的系列产品已经在自动驾驶、辅助驾驶、V2X、位置服务等智能网联领域获得了客户的广泛认可与采用。

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纽劢科技:MAX自动驾驶系统解决方案

基于相对成熟的车规级传感器、嵌入式芯片和符合相关标准的软件和算法。在功能上,MAX系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能,并支持更新升级和定制化。

纽劢科技专门为自动驾驶开发了操作平台MaxOS,用于自动驾驶系统的软硬件资源管理、分配和调度。该平台采用了插拔式模块管理,支持各种嵌入式平台,以适应多种自动驾驶场景。

知行科技:iMo Pilot3.0

该系统预计于2020年底投入量产,将解决自主变道、超车、自动紧急避障、系统失效应等安全性问题,可以实现交通拥堵及高速公路两个应用场景的自动驾驶。

相对应的中央域控制器iMo DCU3.0支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入,做多传感器的融合,同时集成驾驶员监测功能,支持空中刷新软件OTA功能,还可以按照客户需求进行定制化开发。

法雷奥:融合自动泊车方案

去年,法雷奥新一代Park4U Remote自动泊车功能首次搭载在自主品牌长安汽车新款CS75。基于大量国内的应用场景,法雷奥对自动泊车功能的感知、控制算法进行了针对性的开发与优化。

同时,对国内复杂的泊车场景,法雷奥还为自动泊车功能准备了不同的传感器组合——包括视觉(摄像头)与超声波雷达融合的方案,以及毫米波雷达与超声波雷达融合方案。预计2020年,还会有一批使用法雷奥自动泊车方案的自主车型上市。

格物科技:ADEVS自动驾驶评估系统

格物科技通过模拟多人行为的驾驶行为模型组合形成仿真交通流,并基于第三方仿真环境打造驾驶行为评估系统。在此基础上,通过筛选最优秀的驾驶行为模型,输出自动驾驶控制算法。

其中,驾驶行为模型,基于心理、生理承受能力和经验知识来模拟人类在不同应激环境下的驾驶操纵行为。改模型增加独创的驾驶员心理、生理承受度及经验知识模型。

亮道智能:自动驾驶感知系统测试验证服务

新型自动驾驶环境感知系统测试验证服务基于传统汽车领域的测试验证流程体系,融合大数据管理与分析、软件算法开发等多项新技术,主要服务于自动驾驶量产研发的关键阶段。

使用完成量产设计的自动驾驶原型车,搭载确定硬件选型的环境感知系统,进入真实道路测试。期间,一套感知能力优于待测系统的Reference System会同步搭载在车上采集数据,用于建立客观真值,作为待测系统感知能力评价的标尺。

辅易航:融合自动泊车方案

辅易航自动泊车系统采用的技术方案为“超声波+视觉”,有很大的进口替代空间,已能覆盖约80%的泊车场景,在车位四周间距仅有40cm的情况下完成全自动泊车、遥控泊车动作。此外,还能实现盲区检测、低速紧急制动等ADAS功能。

针对超声波雷达可能存在的,对于栅栏、灌木丛、路肩等低矮复杂障碍物的识别失准情况,辅易航团队则通过后期软件算法加以适配调试,并通过积累大量的样本库。

德赛西威:第三代智能驾驶舱

第三代智能驾驶舱,通过车联网与智能驾驶舱和智能驾驶的场景融合,展示车联网大数据、网络安全、整车OTA升级三大核心能力。

通过模拟演示驾驶新手上班路上的5个典型场景,充分描绘出未来智能驾驶舱是如何构建更多功能、更具互联性和可预测性的车内环境与更深入丰富的交互,旨在满足未来客户及消费者的智驾需求,为未来的驾车体验提供更优选择。

哈曼:可扩展智能座舱解决方案

哈曼重新设计了其智能座舱解决方案,确保其既可适配中低端车型,也可适配高端豪华车型,具有模块化结构,可扩展至所有车型细分市场。其中,入门级智能座舱解决方案简化了车载显示布局,以直观连贯的方式呈现关键和辅助信息。

同时,集成了安卓cartridge的哈曼高级智能座舱和计算平台还提供了端到端的一揽子解决方案,无缝集成车辆的仪表、信息娱乐系统和安全功能。

大众问问:智能网联解决方案

应用自主的全链条语音技术,针对车载场景深度优化,联通出行多个场景,实现更加智能化、个性化的主动推荐服务,让消费者在驾乘中更加便捷、轻松地享受到丰富的互联网生态。

针对车载场景噪音大、网络信号不稳定的难点,大众问问智能网联解决方案实现DSP+ASR结合的系统级优化,并打造了完整的离线语音系统及离在线混合策略。基于丰富的互联网服务生态接入,实现美食订座、航班提醒等服务闭环,打造主动式推荐AI服务。

芯迅通:LTE-A+C-V2X下一代车载模组

该车载模组基于高通SA415M平台,采用LGA封装,最高支持LTE Cat 19连接,同时支持LTE Cat6/9/16全网通网络制式 ,下行最高速率可达1.6Gbps,同时模组内集成符合汽车网络通信安全解决方案,提供多重安全策略机制保障网络通信的安全。

模组预留丰富的外设接口包括SDIO、I2C、I2S、USB、UART、GPIOs等接口,提供了高速以太网接口,适合汽车内部高速数据传输,为车辆提供稳定可靠的通信能力。

腾讯智慧出行:TAI汽车智能系统

作为腾讯智慧出行业务矩阵的重要组成部分之一,TAI汽车智能系统已具备多模态人机交互、场景化地图、车载小程序和全语音微信社交四大产品能力,将移动互联网服务生态连接到汽车空间。

同时,TAI汽车智能系统面向汽车产业链推出开放平台,升级服务能力,能够助力车企构建新一代智能网联云平台,实现研发、生产、营销、出行服务等全价值链的数字化、智能化。

小鹏汽车:基于视觉方案的疲劳/分神预警系统

作为全球首个完成完整功能落地的驾驶员状态检测系统,小鹏汽车的DMS是基于视觉与多模态融合的驾驶员状态监测系统,开创中国自主品牌DMS量产搭载的自主创新。

基于深度学习与人工智能技术,真实场景大数据驱动以及软硬件架构设计能力,小鹏汽车自主研发量产了高可靠的、实时的驾驶员分神、疲劳预警以及健康关怀系统,并带有高精度人脸识别使能千人千面。

广汽集团:ADiGO L3自动驾驶量产系统

该系统首次搭载在广汽新能源旗舰车型Aion LX,能够支持L3级别的自动驾驶,也是广汽新能源全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型。官方预计明年3月份将通过OTA升级方式实现L3。

ADiGO智驾互联生态系统,由广汽集团主导开发,腾讯、华为等合作伙伴参与开发。整个系统包含自动驾驶和智能物联两个子系统。

东风汽车:“人机共驾”系统

东风汽车通过“人机共驾”提升驾驶体验,根据驾驶员的驾驶习惯、特性,推出个性化的自动驾驶。

基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型,并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

长安汽车:“小安你好”智能座舱

长安汽车提出的智能化战略“北斗天枢”计划,是全球首家提出到2020年不再生产非联网新车,实现新产品100%联网的自主品牌。

基于长安iCar EEA平台和InCall车机平台、TINNOVE系统,深度整合腾讯核心生态和华为互联能力,结合全生命周期的智能网联运营,长安汽车正在打造智能网联新标杆。

长城汽车:“i-Pilot智慧领航”2.0

“i-Pilot智慧领航”自动驾驶平台,集成了长城汽车自动驾驶必须的软硬件系统,采用可扩展结构和符合车规级的开发流程,兼容车载传感系统的升级迭代。

2.0版本拥有按需出行、智能化、互联化等典型特征,可实现限定区域的无人驾驶私家车、共享出行、物流快递等多种场景自动驾驶。

爱驰汽车:爱驰智能互联科技

以AI为基因的爱驰,融合丰富的车联网服务,全面覆盖多种应用场景,打造更有温度的出行生活。

首款量产车爱驰U5支持软件与固件的云端升级(SOTA+FOTA),以及远程诊断功能。同时,联合腾讯科恩实验室、信大捷安等合作伙伴,搭建整车网络安全架构。

奇瑞汽车:雄狮智驾

雄狮智驾基于用户驾驶过程中的异常数据采集,通过异常情况数据库的不断补全,让车辆形成自我判断和认知决策能力,实现车辆决策的智能。

截至目前,雄狮智驾自动驾驶累计测试里程50000km,可以完成在固定区域对30km/h L4级自动驾驶车辆的一键召还车功能。

奇点汽车:车载AI虚拟智能助理

奇点AI虚拟助理是一套主动式的系统,是基于伙伴关系为深化开发。系统主动了解用户的偏好和习惯,并予以记录,在后续会主动的提前帮用户预测目的地、提供车服务、以及提醒用户代办日程,甚至尝试主动地帮助用户处理办公事务。

奇点车载AI虚拟智能助理搭建的线上、线下一体化的系统服务生态圈,实现出行和生活服务全面覆盖,各个触点全面贯通,不同平台无缝切换,实现真正“懂你”的电动智能汽车价值。


对话智者 | 戴姆勒、百度、特斯拉、BYD等聊了聊 ICV

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 52 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。 ...查看全部

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。

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大会邀请到德国汽车工业协会中国办公室总经理 Thomas Meurers先生担任对话“第一环节:变革、协同、未来”主持人,戴姆勒大中华区的高级副总裁Hans Georg Engel博士、教授,百度副总裁、百度智能驾驶事 业群组总经理李震宇,特斯拉公司副总裁陶琳,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生,四位对话嘉宾发表精彩发言。
智能网联汽车,会带来哪些新变化?
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Thomas Meurers
德国汽车工业协会中国办公室总经理
ThomasMeurers:现在越来越多的车辆连接在一起,车辆也不再是从A到B运输的工具,而是变成了一种智能载体。这使我们出行的整个生态系统也发生了很大的变化。今天我们就围绕“变革、协同和未来”的主题谈一谈眼前的新机会和新挑战。
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 Hans Georg Engel
戴姆勒大中华区的高级副总裁
HansGeorgEngel:戴姆勒在汽车行业已经有130年的发展历史,我们不仅仅是自动驾驶的发明企业,现在正尝试更多的创新,正成为各个领域的先锋。我们关注芯片研发、研究不同语言,让我们的车辆更加智能。我们是第一家在北京进行智能网联测试的车企,未来我们的车辆将在北京的道路上进行智能驾驶、自动驾驶。我们有非常广泛的合作机制,作为第一家加入Apollo项目的企业,我们和百度也有很深入的合作,共同来进行智能开发。
 
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杨冬生
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院
兼汽车智慧生态研究院院长
杨冬生:比亚迪认为,汽车电动化是上半场,智能网联是未来汽车发展的下半场。智能网联的发展来源于互联网,未来的智能汽车应该源于互联网,赋能互联网,源于生态、源于场景,为消费者提供车能懂人、车更懂人的出行方式。未来汽车从功能汽车转变成智能汽车,应该互联网化、云化,它应该是开放的,也应该是共享的。我们用手机在云端控制汽车,轻松实现车辆的远程控制,未来的手机要更多的控制汽车,完成汽车更多的功能。我们也开放了整车的控制系统,为自动驾驶产业赋能,我们和Apollo合作自动驾驶,希望能够赋能自动驾驶平台,让更多人可以低成本的享受这个平台。
 
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李震宇
百度副总裁、 百度智能驾驶事业群组总经理

李震宇:百度作为一个新的智能网联的介入者,第一,我们觉得在智能网联的新时代下,人和车的交互方式会发生新的改变。像特斯拉的车机和人的互动,车机先联上网之后,交互方式会发生改变。比如刷脸、语音、手势交互等,都会比历史上的变化比重更大一些。之前百度积累的一些技术,比如语音、语义、地图,都有很好的生态服务内容,我们相信这些会对未来的智能网联汽车起到更大的作用。
 
第二,无论是车联网还是自动驾驶,在智能网联新时代,都会倒推或者倒逼基础设施相关的升级。随着人在车里的智能方式发生改变,车也越来越智能,它需要和因特网通讯,也需要和道路的基础设施通讯。聪明的车,也需要智能的路,尤其在中国整体结构化方面的优势,智能的路变得更加可能,这也会促进相关智能网联汽车更快发展。
 
第三,整体上来说,随着智能网联时代的到来,也会产生一些新的业态。比如以前无人仓储、无人物流有简单的机器人,未来会有更复杂的机器人。包括基础设施,也会产生不同的Sensor,也会产生不同的公司或者产业的形态,我们觉得也会产生一些新的行业、新的业态。
 
第四,我们觉得智能网联大有可为,但是需要更加开放,更加包容。几年前,百度开放Apollo的生态,因为智能网联汽车产业链非常长,也非常难,很多技术从头做起,路径遥遥无期。但是大家一起共建共荣,一些重复做的事情缩到最小,大家做自己最擅长的事情,我们觉得这个美好的时代正在加速到来。
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陶琳
特斯拉公司副总裁

陶琳:特斯拉从诞生的第一天开始,我们就在做创新的汽车,跟原来传统车的理念相比是完全颠覆式的。我们汽车的动力来源是电,但是这绝对不是特斯拉创新的全部,我们创新的最大部分是基于未来的交通工具,它会给人的生活带来更大的变化。

一辆车怎么样才叫做智能?我认为在车上需要有大屏幕,需要有很多人机交互的设计,需要帮助人在驾驶车的时候更加解放,超脱出繁琐的驾驶要求。特斯拉所有的设计理念,都考虑了将来人对车的需求绝不仅仅是一个交通工具,我们的芯片除需要承载全自动驾驶的能力之外,还需要有足够的能量或者足够的冗余来承载人,将来车会成为一个流动的办公室,或者流动的家,一个流动的娱乐或者是社交空间。特斯拉自动驾驶的芯片和自动驾驶的中央操作系统是两个完全独立的系统,它们在同时处理相同的内容,这样做的目的也是确保车辆安全。也就是说,当车发生任何意外的时候,它的自动驾驶系统其实还可以正常工作。
 
如何应对新变化,把握新未来?
 
ThomasMeurers:刚才我们谈到的车和人的关系在改变,可能车会更加智能,车还能够理解人、聆听人。我们如何做出一些改变?如何做出一些应对?
 
李震宇:我觉得技术是最主要的驱动力,在技术层面,软件、人工智能,甚至于云端、基础设施起的作用肯定比历史上任何时候都要大得多。在汽车行业里,我们面临的一个非常大的挑战就是安全,这个安全有两个方面的意思:一方面是好几吨的车辆本来就很需要安全,因为交通安全是一个重中之重的事情。另外一方面是信息安全,以前汽车不处于网联时代的时候,相对来看是自己域内的安全,连到更多物联网的时候,信息安全防攻击也是非常重要的事情。
 
杨冬生:我认为未来的智能汽车,它是一个超级的移动终端,它代表了交互,代表了互联网;它是一个社交工具,是一个生活工具,而不再是一个简单的代步工具。以前卖车,一旦4S店交付给车主,消费可能就结束了。现在智能网联汽车变了,我们作为一个汽车出行服务的提供商,应该更好的注重后市场,注重服务。不是买了车就结束了,而是一个开始,让它有更多的服务。我们和戴姆勒马上会发布一款新车型,比亚迪拿出了最好的技术,拿出了比亚迪还没有推向市场的最新的智能网联平台打造这款车,它将给人们带来更多的方便和智能体验。
 
HansGeorgEngel:这些新的变化对于戴姆勒来讲也是新的,软件的开发是非常重要的。如今,我们也在开始进行软件开发。对戴姆勒来讲,最为关键的就是我们必须了解客户到底想要什么,对于智能网联他们想要什么,特别是中国的用户想要什么,中国的用户希望未来的智能网联汽车变成什么样,然后我们才能做适应性和针对性的开发。

陶琳:我们上海工厂建设很快,已经进入最后的准备阶段了。未来我们会有更多本土化的研发,更多基于本土供应链的开发。我们在上海的工厂把车造出来只是第一步,接下来把车更好的交到消费者手中,需要我们提供更好的汽车售后服务,这一切都是我们在中国要脚踏实地做的事情。总之,将来的智能汽车会非常个性化,每一个车所要承载的功能,以及每一个车上的软件都是个性化的。这一切都要求我们要解终端消费者需求,无论是硬件、软件还是售后服务,所有的团队都更需要本土化的思维模式。(本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经各位专家审阅)

"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
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张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


倒计时!最全攻略——“2019年世界智能网联汽车大会”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 142 次浏览 • 2019-10-18 16:02 • 来自相关话题

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。 ...查看全部

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。

2018世界智能网联汽车大会开幕视频回顾


预览区
工信部关于举办世界智能网联汽车大会的通知

2019年世界智能网联汽车大会(WICV)由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会承办。

大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,将举办1场开幕式及主论坛,3场闭门会,5场专题论坛,6场主题活动,以及1场世界级智能网联汽车展。

目前,已确认出席的嘉宾如下:

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WICV2019五大专题论坛议程剧透

下面是五场专题论坛的议程:

 

 

 


(议程可能会根据实际情况进行调整,请以大会当天活动为准)

下面是大会日程表


 

2018世界智能网联汽车大会回顾


大会现场

2018届“世界智能网联汽车大会”以“开启汽车新时代”为主题,着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。

2018年世界智能网联汽车大会详情可点击图片下方文字回顾~


赛迪研究院承办首届“世界智能网联汽车大会”


赛迪研究院助力智能网联汽车新转折!


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 122 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上 ...查看全部

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对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


智能网联汽车再创造大赛颁奖典礼在上海交大闵行举行

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 127 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新 ...查看全部

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新中心主任殷承良等以及获得大赛一等奖、二等奖以及部分优胜奖的获奖者共同出席本次颁奖典礼。颁奖典礼由智能网联电动汽车创新中心副主任杨明主持。

殷承良介绍了大赛的整个过程以及参赛情况。殷承良指出,本次大赛共收到报名表350份,方案书120份,这些报名表和文案书来自33个院系和部处的学生和教职工。通过此次大赛,选手们积极展现创意,制定落地方案,既提高了自身素质,又促进了新技术、新模式的诞生。经过网络评选、现场答辩,8个项目获得了此次大赛一等奖,13个项目获得了此次大赛二等奖。

电信学院的刘鑫作为学生代表发言,他表示非常感谢学校与上汽通用五菱股份有限公司所提供的这次机会,借助大赛平台,展示了他们团队在无线充电领域所取得的成果,并鼓励更多同学参与到这类活动中来,积极开拓视野,增长才干。

金隼对此次大赛做了总结发言,对给予大赛各项支持的单位表达了感谢,对参赛选手的努力拼搏给予了充分的肯定。金隼表示,智能网联电动汽车创新中心作为学校组建的跨学科平台,是为了打通学科壁垒,不断激发创新,此次颁奖仪式不会为大赛画上一个句号,而将以此为里程碑,继续激发大家的创新能力。金隼还表示,中心在奉贤与临港南桥、奉贤政府合作共建了智能网联汽车技术平台有限公司,为大家提供技术孵化、转化的平台,未来的大赛会做得更好。


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 143 次浏览 • 2019-10-15 09:40 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。 ...查看全部


对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

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最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


为什么国内的智能网联汽车都是电动的?传统内燃机的车辆不能算作智能网联汽车吗??

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问答tututu 发起了问题 • 1 人关注 • 0 个回复 • 296 次浏览 • 2019-09-23 11:16 • 来自相关话题

无人驾驶汽车核心技术(报告)(一)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 485 次浏览 • 2019-08-13 09:32 • 来自相关话题

本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、 《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感 ...查看全部


本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、

《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感知(视觉及其深度学习技术、激光雷达探测技术)、导航定位(惯性导航、GPS/北斗导航、智能组合导航)、控制、操作系统。对著名车企无人车商用化前沿也进行了较为全面的介绍。最后对无人车系统技术在物流、出租车、安全、养老等领域的定制化开发应用用实例进行说明。希望为无人车技术的进一步发展带来启发,为促进无人系统技术的市场化和产业化发展做出贡献。


引言:


无人驾驶汽车是一种智能汽车,也可以称之为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无人驾驶技术是多个技术的集成,包括传感器、定位与深度学习、高精地图、路径规划、障碍物检测与规避、机械控制、系统集成与优化、能耗与散热管理等。2018年4月12日,工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》对外发布,对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求,明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这表明无人驾驶汽车在往商用化迈进的道路上又加快了步伐。

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智能网联汽车产业将加速落地 ——《数字交通发展规划纲要》解读

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 453 次浏览 • 2019-08-09 09:45 • 来自相关话题

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络 ...查看全部

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展,为交通强国建设提供支撑。赛迪顾问认为,《纲要》的出台,是国家推动数字经济在交通领域落地发展的重要体现,同时也为我国智能网联汽车产业的带来重要发展契机。

我国智能网联汽车产业尚处发展初期

智能网联汽车是指车联网和智能化车的有机结合,通过先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。我国智能网联汽车产业还处于发展初期,主要体现在高级辅助驾驶系统(ADAS)和车联网技术在汽车端的普及。目前,由于传感器、处理器等自动驾驶必需的核心硬件对外依存度较大,国内的智能网联汽车仅在部分场景具备实现自动驾驶功能的可能性,在全路段工况下自动驾驶的技术还未实现从无到有的突破。随着车载传感器、控制器、执行器等装置的升级以及网络通信技术的进步,预计到2025年我国有望实现L3级自动驾驶功能的大规模普及。但智能网联汽车产业结构复杂,涉及汽车、电子信息、通信、互联网等多个行业,行业发展存在基础设建设不足、商业模式不明晰、标准尚未统一等问题,需要国家统筹各行业资源,制定政策标准,稳步推进产业平稳健康发展。

《纲要》推动智能网联汽车产业快速发展

推动智能基础设施建设,完善智能网联汽车产业发展环境。《纲要》提出要加快第五代移动通信(5G)在交通体系中的应用,推动交通感知网络的建设,推动自动驾驶与车路协同技术研发,开展专用测试场地建设。一方面,5G和交通感知网络的建设为车联网功能的升级提供了基础,基于5G通信的低延时、高失效性,可实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互,使车实时了解交通信息和危险状况。另一方面,《纲要》的颁布将加快各地自动驾驶测试基地、自动驾驶测试区以及示范区的建设,为智能网联汽车相关企业的研发测试提供基础设施支持。

构建智能化的应用体系,探索智能网联汽车产业发展模式。随着车辆的网联化和智能化,巨大的汽车后市场运营服务市场将快速崛起。《纲要》中提出促进交通、旅游等信息充分开放共享,融合发展,推动出行服务、智慧物流、智能管理等新的物业模式。有助于智能网联汽车业务模式的探索和落地,为产业落地发展提供探索机会,新的业务模式所带来的创新和收入将反哺智能网联汽车产业发展,加速新技术的落地发展。

完善数字交通标准体系,推动智能网联汽车产业化进程。《纲要》提出,要加快自动驾驶国家及行业标准体系建设,完善生产制造、测试评价、网络安全、数据共享、运行使用等标准。标准制定对于行业规范意义重大,尤其对于智能网联汽车产业涉及的多种交叉领域,统一的标准有助于实现各行业、各企业间同步规划、同步研发、同步建设。目前,对于智能网联汽车产业还未出台相关标准和法规,《纲要》的印发将促进相关标准的落实,特别是车基和路基端口的统一,推动智能网联汽车的开发和产业化进程。

智能网联汽车产业发展建议

政府方面,应统筹相关资源,以政策为抓手推动产业发展。一方面,要尽快落实《纲要》要求,加快相关标准的制定以及自动驾驶测试区的建设,推动智能网联汽车产业快速发展。另一方面,政府要对智能网联汽车产业的发展起到导向作用,通过补贴等政策制定引导智能网联汽车产业向正确的方向发展。

企业方面,应重视研发能力,以核心技术为突破,推动产业落地。短期来看,传感器等硬件生产和ADAS系统是智能网联汽车产业的热点。长期来看,多维传感器融合、自动驾驶系统控制等软件算法及处理器集成将是产业的核心与关键。对于科创类企业,应重视研发能力,瞄准核心技术作为突破点,针对产业短板进行孵化。对于大型车企,应加强与互联网类企业的合作,弥补自身在系统软件算法方面开发能力的不足,结合人工智能、云计算等先进技术,推动自动驾驶技术的升级。(作者邵元骏,系赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师 )


汽标委智能网联汽车分标委组织召开智能网联汽车标准化工作系列会议

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 380 次浏览 • 2019-07-26 20:18 • 来自相关话题

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智 ...查看全部

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智能网联汽车相关行业的300余名专家参加了本次系列会议,会议得到了华为技术有限公司的支持。

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一、汽车信息安全测试评价方法座谈会

7月16日,分标委秘书处组织召开了“汽车信息安全测试评价方法座谈会”。

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会议梳理了汽车信息安全测试评价的难点、总结了汽车信息安全测试评价标准需求、探索了汽车信息安全管理模式,后续将形成“汽车信息安全测试评价方法报告”,指导汽车信息安全标准制定工作。

二、智能网联汽车标准项目系列会

7月16日至18日,分标委组织召开涉及先进驾驶系统、自动驾驶、汽车信息安全和网联功能与应用等相关领域的14项相关标准项目组会议。主要内容包括“汽车交通拥堵辅助控制系统性能要求及试验方法”、“后部交通穿行提示系统性能要求及试验方法”、“乘用车紧急转向辅助系统技术要求和试验方法”、“全速自适应巡航系统性能要求及试验方法”、“自动驾驶功能评价指南”、“智能网联汽车 术语和定义”、“无人物流车标准需求研究”、“感知融合标准化研究”、“汽车信息安全通用技术要求”、“汽车网关信息安全技术要求”、“电动汽车充电信息安全技术要求”、“车载信息交互系统信息安全技术要求”、“基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统技术要求”和“道路车辆 网联车辆方法论”等。

各项目组讨论了标准草案,目前多项标准进入关键阶段,其中先进驾驶辅助系统相关标准开展试验验证工作;汽车信息安全标准探讨各通信部件的试验方法;自动驾驶开展了多项标准预研项目;网联相关标准关注基础框架和互通互联。会议进一步完善了标准草案并确定了后续工作计划,系统推进了各项标准的制定工作。

三、网联功能与应用标准工作组第二次会议

7月19日,分标委秘书处组织召开“网联功能与应用标准工作组第二次会议”。

秘书处介绍了智能网联汽车分标委的工作进展、网联功能与应用工作组工作进展及后续工作计划;介绍了《智能网联汽车自动驾驶功能测试方法及要求 第3部分:列队跟驰功能》验证试验分析报告。来自联合电子、中国移动和华为的专家分别做了“汽车数字钥匙系统标准的建议”、“5GAA联盟工作介绍&中国移动下一代车联网理解和实践”和“C-V2X网联汽车发展的标准机遇与挑战”主题报告。

标准项目牵头单位汇报了《基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统性能技术要求》《道路车辆 网联车辆方法路 第一部分:通用信息》《道路车辆 网联车辆方法路第二部分:设计导则》等3项标准的主要内容、制定进度以及后续工作计划。

会议对“基于列队跟驰的V2X信息通信需求”、“V2X应用场景的标准化路线图”和“车辆内各网联相关功能和架构的标准化需求”等3项内容进行意见征集。

在与会专家的共同努力下,本次系列会议全面、系统地推进了智能网联汽车的标准化工作,达到了预期效果。根据分标委工作计划,下次系列会议将于9月召开。(来源:汽车标准化研究所)

66号社区——赛迪智能网联汽车知识社区正式上线运营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 1 个评论 • 465 次浏览 • 2019-07-26 18:30 • 来自相关话题

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新 ...查看全部

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新兴的智能网联汽车领域,为开发者、企业、科研机构提供知识分享和技术交流的平台。

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66号社区LOGO

汽车产业已成为未来发展空间最大的产业,随着新一轮技术革命和产业变革的蓬勃兴起,智能化、网联化已成为新一代汽车发展的战略方向。智能网联汽车是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物,是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向,已成为各国争抢的战略制高点。在我国,人工智能升级为国家战略,作为人工智能八大领域之一的智能网联汽车,亦被提升至国家战略高度。

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66号社区发布现场

智能网联汽车作为新兴事物,其产业形态新、行业跨度大、应用范围广,它的完善与发展,需要社会各方积极探索、大胆创新。据调查显示,目前智能网联汽车涉及到芯片、传感器、地图定位、交通、通信设备、通信服务、整车制造、操作系统、自动驾驶、ADAS等多个领域,是集ICT与机械制造大成的高融合新兴产业。但在我国,配套的标准规范、跨学科人才储备和生态构建方面仍处于起步阶段。1.jpg

66号社区产品经理孙姗姗发表主题演讲

为培育新兴产业,把握汽车产业转型脉搏,中国电子信息产业发展研究院以知识为切入点,以智能网联汽车技术开发与应用为核心,将智能网联汽车专业知识汇聚在开放的互动平台上,用户在这里可以学习知识、生产知识、分享知识并梳理沉淀知识。同时,社区集媒体、培训、社群为一体,可以全方位服务智能网联汽车从业者。

目前,66号社区提供知识订阅、知识创建、知识课堂、专家库、问答和活动等内容和功能。应用覆盖PC端和移动端,用户可以随时随地获取专属定制化的知识内容,实现高效阅读;我们通过定向邀请和实名认证的方式吸纳智能网联汽车领域专家,他们分享前沿内容,并参与互动答疑;定期制作形式多样的在线课程,由浅入深普及智能网联汽车知识;定期举办技术沙龙,开发者聚会、企业宣讲,主办高端会议和赛事;提供智能网联汽车最新报告或白皮书资源下载;为企业用户提供智能网联汽车人才招聘平台。

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扫码加入66号社区

今天,66号社区正式上线运营(http://icv.ccidnet.com/),我们将以开放的心态拥抱智能网联汽车的美好未来。欢迎关注智能网联汽车的个人、企业、科研院所加入到社区中来。未来,66号社区将致力于积累、梳理智能网联汽车系统知识,为新产业研究、人才培养打下坚实基础。我们将凝聚共识,积极推动相关技术标准和规范的制定,为技术攻坚、商业模式落地贡献平台力量。在不断的交流和融合中打破边界,助力智能网联汽车生态快速发展。


公益研讨会:关于“C-V2X”&“车载以太网” 这次“智能网联汽车前沿技术交流机会”不容错过!

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 443 次浏览 • 2019-07-23 15:38 • 来自相关话题

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人工智能、5G、芯片技术、传感技术、大数据以及移动互联的快速发展给汽车行业带来了巨大变革,正加快推动汽车产业结构优化升级。智能网联汽车通过现代通信技术实现与其他车辆、道路和行人等之间进行数据交互,结合汽车自身环境感知系统,对行驶环境进行识别,并加以智能决策和协同控制,实现汽车自动驾驶与网联服务,提高汽车安全性、舒适性和高效性。

随着汽车智能化、网联化的发展,以“C-V2X”和“车载以太网”为代表的前沿技术已经成为行业关注的重点。

为促进业内交流,分享产业技术、产品及测试方面的实践及经验,由是德科技主办焉知汽车科技新媒体承办『智能网联汽车前沿技术全国巡回研讨会——C-V2X专题&车载以太网专题』上海站和深圳站将分别于8月16日、8月28日举办。研讨会将邀请通信芯片、整车制造、平台与运营、通信模组、软硬件设备、安全与测试验证产业链知名企业技术专家对C-V2X及车载以太网应用和发展展开深入探讨。

智能网联汽车前沿技术全国巡回研讨会

——C-V2X专题&车载以太网专题

8月 上海站&深圳站双城联动


热点纷呈


V2X信息安全   V2X系统架构

V2X测试场景  V2X虚拟路测

芯片与V2X      5G与C-V2C

新车网络架构  以太网芯片解决方案

车载以太网测试方案  ……


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议程安排

上海站  8月16日

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深圳站  8月28日


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重磅嘉宾

嘉宾邀请确认中,以下嘉宾为拟邀


  • 国家智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区,总监,樊晓旭

  • 高通无线通信技术,经理,赵星

  • 是德科技 资深应用工程师 王朕

  • 华人运通技术有限公司,V2X主任工程师,童利华  

  • 华为,车联网部门系统硬件架构主任工程师,王柏庆

  • 上汽大众,驾驶辅助经理,马晋兴

  • 大陆汽车,智能汽车高级系统工程师,于洋

  • 北汽,新技术研究院智能汽车架构师,谷明琴             

  • 吉利汽车,研究院电控集成开发中心高级技术专家,田承伟

  • 裕太车通,总经理,Bruce                   

  • 恩智浦,自动驾驶技术市场经理,武钰 

  • 博通,高级产品线经理,Timothy Lau

  • 是德科技,资深应用工程师,王创业

  • 华为,中央研究院车联网实验室高级工程师,刘亚林

  • 比亚迪,汽车电子研发负责人,樊迎军

  • 广汽研究院,车联网产品经理,孙德强

  • 腾讯,车联网技术总监,王万新

  • 是德科技,资深应用工程师,王朕

  • 深圳市金溢科技股份有限公司, 技术中心经理,向涛

  • 深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心,主任,熊璐

  • 小鹏汽车,智能系统部总监,肖志光

  • 深圳易成自动驾驶技术有限公司,CEO,宋朝忠

  • 广汽研究院,智能网联技术研发中心 网联产品开发责任工程师,黄振兴

     ......

参会企业

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别放过任何充电的机会,

把握智能网联汽车新技术走向?来,跟我走!


智能网联汽车时代到来 新能源汽车何去何从

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 325 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

根据中国汽车工业协会日前发布的数据,今年5月,新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆,比上年同期分别增长16.9%和1.8%,增速出现回落,超高速增长光景不再。针对5月份新能源汽车产销增速回落,在中国新时代企业家论坛20 ...查看全部
根据中国汽车工业协会日前发布的数据,今年5月,新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆,比上年同期分别增长16.9%和1.8%,增速出现回落,超高速增长光景不再。


针对5月份新能源汽车产销增速回落,在中国新时代企业家论坛2019峰会上,部分业内人士分析认为,目前,我国新能源汽车市场比例已占据全球50%,市场已经初具规模,持续的高速增长必然要终结。再加上补贴退坡和汽车市场政策不断切换,使得新能源乘用车销量增速总体不及预期。
3月,财政部、工信部、科技部、国家发改委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,再次释放出地方补贴退出的明确信号。财政部相关负责人指出,为了使新能源汽车产业平稳过渡,新政策采取分段释放调整压力的做法,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。


补贴的消失给新能源汽车厂商带来挑战的同时,也带来了机遇。


“靠产品力说话的后补贴时代不失为一个机遇期。”奇点汽车创始人兼CEO沈海寅说,今年1月至5月,虽然新能源汽车销量同期有所下降,但我们也应当看到新能源汽车占比不断提高,说明用户的接受程度在不断提高。


沈海寅表示,根据国家发改委、生态环境部、商务部印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》,禁止各地出台新的限购规定,通过新能源汽车停车费优惠、财政继续支持“充换电”设施建设、维护消费者权益(召回、三包等)等保障措施,营造更好的消费环境,提高消费者买车用车的积极性,对于用户买车需求不再一刀切,这比单纯的补贴政策更为有效。



“后补贴时代,用户期待什么样的电动车?”沈海寅认为,都市电动汽车的真实需求之一是适合比续航更重要。就目前来看,新能源车的性能配置以及续航里程远不及燃油车,如果购车成本无法吸引消费者,他们肯定不会优先选择新能源车。同时,受限于电池技术及发展缓慢的充电设施,再加上观念习惯等问题,消费者的购车首选依然不是新能源汽车。此外,5G宽带车联网联合新一代高性能处理器开启了网联、智能汽车的全新时代,汽车的智能化需求将对汽车产业带来质的改变,如何保障交通安全、改善交通效率、增加乘坐舒适度、减少能耗与污染将成为新的挑战。


“智能网联汽车时代,没有一个企业能掌握全部的软件或硬件。”中兴通讯一级子公司英博超算总经理田锋指出,汽车工业自诞生开始已经历了三个红利阶段:福特,买得起的汽车时代;丰田,用得起的汽车时代;当前的汽车智能化时代将是最后一次机遇。田锋认为,开放合资股比、降关税等措施对于国内自主汽车品牌都是新压力,如果能抓住智能汽车新时代切换的机会,国内自主汽车品牌就可以实现弯道超车。



“汽车电子架构已从传统汽车电子模式的黑盒时代走向支持第三方软件并确保安全与可靠的白盒时代。”田锋认为,传统汽车电子的软硬件是深度耦合的,专车专用,系统和部件的开发周期长,成本高,进入门槛极高。英博超算通过将中兴通讯在全球通讯市场领先的“软件定义”理念率先导入到汽车电子领域,实现“软硬件解耦”。为此,公司专门研发了中间件,降低汽车核心零部件行业的准入门槛,大幅度降低智能汽车系统与服务的开发门槛和成本,打造开放兼容的智能汽车软硬件产业生态,让更多的中国企业能够参与到中国的智能汽车产业发展中来。在保证质量的前提下大幅削减相关的汽车电子价格,这将释放超过万亿体量的全新应用和服务市场。(记者 张海粟)转自:中国贸易报


作为专注智能网联汽车与新能源技术融合创新应用的高端交流平台之一,2019中国智能网联汽车创新发展论坛暨新能源汽车电子与半导体创新应用大会定于2019年9月25日-26日于合肥举办,本次大会旨在为推动智能网联汽车与新能源汽车的快速融合发展打造一场丰富、高效、实用的全视角盛宴,“融合网联新技术,创享智能车生活”的大会主题将再次带来有关智能网联汽车未来更多的思考!大会以开放融合的精神诚邀行业相关积极参与并支持!

当下智能网联汽车产业将如何紧随行业大趋势,以创新融合之势实现弯道超车?智能网联汽车与新能源技术的融合发展将面临怎样的挑战和未来?这一切答案尽在CICVES2019峰会现场揭晓!







新特汽车寻找“新能源&智能网联&轻量化”相关供应商

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 288 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

功能介绍汽车产业全媒体平台,聚焦了汽车产业链的行业动向、技术发展、热点资讯、高端人物、跨界融合等,为大家提供新鲜有料的汽车行业与技术新闻,有洞察力的分析报告,还有丰富的行业数据,让您分分钟知晓汽车行业动态与趋势!    ...查看全部

功能介绍汽车产业全媒体平台,聚焦了汽车产业链的行业动向、技术发展、热点资讯、高端人物、跨界融合等,为大家提供新鲜有料的汽车行业与技术新闻,有洞察力的分析报告,还有丰富的行业数据,让您分分钟知晓汽车行业动态与趋势!

                                                                                            


7月30日,盖世汽车将组织“新能源&智能网联&轻量化”等相关优质企业走进新特汽车并进行深度技术交流,希望通过这次活动的举办,让更多有好的技术的供应商能与新特汽车的相关人员进行交流与洽谈,也能充分展示新特汽车的发展成果和开放性,让更多供应商的先进技术有机会应用到新特汽车的产品上。


以下是新特汽车具体采购需求:
  • 智能互联中心



  • 电子电器




  • 新能源


  • 底盘&车身&内外饰


届时,新特汽车的新能源、智能网联、轻量化技术中心研发部门负责人、采购部门负责人、工程师以及商务部、技术部、质量相关部门都会前来参与交流,如有意向与新特汽车进行合作并与采购、研发工程师对接的供应商企业欢迎报名参加!


活动时间:2019年7月30日

活动地址:浙江省杭州市滨江区江淑路736号纳爱斯大厦17、18楼

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活动形式
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前瞻技术沟通会

有前瞻/亮点技术的展商可集中对新特汽车的技术研发人员进行技术讲解,Q&A。

(往期活动现场)

产品展示交流

全天展示,新特汽车技术研发及采购人员可与供应商进行深入探讨与交流(展台由盖世负责设计搭建)。

(往期活动现场)

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活动报名
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活动过程中,盖世汽车将带领新特汽车的领导参观展台并与供应商一一交流,在前瞻技术沟通环节,供应商将通过技术分享,展现企业的实力。如果有兴趣进入新特的零部件企业朋友可以识别下方的二维码报名!


报名后我们会与您联系对接

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活动收益
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  • 直面新特汽车新技术部门、采购部门人员,快速、高效、精准匹配采购项目;

  • 掌握新特汽车产品和战略发展,了解主机厂需求,加快产品更新迭代;

  • 有机会与新特汽车建立伙伴关系,共享资源,协同开发;

  • 借助盖世汽车多渠道媒体传播,提高行业知名度;


主机厂前瞻技术展示对接会

2018年盖世汽车主机厂前瞻技术展示对接会已经落下帷幕,活动以采购商与盖世汽车共同主办的形式,组织了30余场专场活动,吸引了1000余家供应商参与报名,通过前期匹配与审核,带领700余家供应商成功与采购研发技术等核心人员进行接触,帮助采供双方快速进行对接和洽谈。


主机厂前瞻技术展示对接会主要以涵盖新能源、智能网联、轻量化、创新技术、新供应链、智能制造等领域为重点,2018年盖世汽车联合众泰汽车、猎豹汽车、沃尔沃汽车、前途汽车、吉利汽车、北汽新能源、长安汽车研究院、前途汽车、宇通集团、福田商用车、重庆延锋安道拓等在内的多家企业共同主办,通过前期匹配以及采购商的审核,以平均每场20余家供应商的形式,通过现场前瞻技术的讲解和交流,为采供双方的合作打下了基础,也得到了采供双方的一致好评。

(往期活动现场)

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2019年盖世汽车将继续联合全球主流主机厂和一级零部件供应商,将会围绕“智能网联、新能源、节能环保、新供应链领域、轻量化”等主题,与更多的主机厂和一级零部件企业合作,探索更多的可能,帮助供应商对接全球主机厂的研究院、技术中心、前瞻部门、采购部门。2019年,盖世汽车将继续利用平台资源与优势,帮助更多的采供双方进行对接,为满足各方需求而努力,从而推动整个行业积极健康发展。



建设智能网联汽车特色小镇的四大重点

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 204 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

与特色小镇建设相结合,成为智能网联汽车加速发展的一大亮点。建设智能网联汽车小镇有四大重点:1、立足特色定位特色小镇重在有特色,其特色核心来源于特色产业,兼顾特色文化、特色功能和特色建筑。智能网联汽车是新兴产业,是汽车产业发展的 ...查看全部

与特色小镇建设相结合,成为智能网联汽车加速发展的一大亮点。建设智能网联汽车小镇有四大重点:

1、立足特色定位

特色小镇重在有特色,其特色核心来源于特色产业,兼顾特色文化、特色功能和特色建筑。智能网联汽车是新兴产业,是汽车产业发展的高级阶段,本身具有鲜明的产业特色,正好符合特色小镇建设应聚焦高端产业和产业高端方向,延伸(汽车产业)产业链、提升价值链、创新供应链,吸引人才、技术、资金等高端要素集聚,打造特色产业集群等要求。北京、上海、重庆、天津等传统汽车工业发达地方,不论是为了行业发展,还是地方建设需要,都可以对智能网联汽车挖掘、凸显和放大其行业特色,促进地方经济和汽车工业做大做强。

2、先行先试示范

我国智能网联汽车产业正处于发展初期,面临着产业发展战略缺失、标准体系不够健全、政策法规相对滞后、核心技术研发与应用不强、测试场地建设不足及评价标准缺乏等一系列问题。而特色小镇不同于一般的行政建制镇,本身具有或要求产业“特而强”、功能“聚而合”、形态“小而美”、机制“新而活”,旨在做更多供给侧创新以有效对接产业最新趋势和市场需求,可以为新产业提供先行先试、特事特办的试验。如智能网联汽车路测和评价,就可以是特色小镇的重要内容,进而形成车、路、云、网协同的智慧城市小型模型,扩大示范效应。

3、容纳量产孵化

智能网联汽车路测之后就是量产和试商用,虽然有三部门路测规范正名,但是根据现行法律规定短期内不太可能有大规模推广。此种情况下,特色小镇就成为量产和商用最适宜的“试验田”。小镇内,有传感器、控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链相关配套,有智能化升级的城市主干道和智能交通管理系统,有地方性法规对国家法律的变通性规定,有特殊的交通、检验、保险、金融政策支持,根据智能网联汽车产业发展规律,当前支撑容纳全面推进L3级智能驾驶的规模化应用和L4/L5级研发,甚至孵化新业态,有效推进“三生融合”(生产、生活、生态)再合适不过。

4、着力技术创新

特色小镇建设要严守生态保护红线、严防房地产化倾向,根本上还是要着力于技术创新,支持特色产业发展。智能网联汽车特色小镇,应当聚焦智能驾驶、智能网联关键技术和核心能力的提升。智能驾驶注重自动驾驶计算平台、高精度地图、线控平台、电子电气架构、功能安全等关键技术的研究;智能网联主要着重安全网关、云控平台、生物健全,AR等关键技术的研究,全力打造关键技术核心竞争力。


智能网联汽车发展面临五大挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 129 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。李 ...查看全部

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。

李克强认为,国际上的发达国家通过国家战略协同和各方面的推进,已经形成了智能网联汽车发展的先发优势。

在李克强看来,面对国际上智能网联汽车产业的竞争,在我国智能网联汽车发展过程中,特别是产业化发展过程当中,还存在着一系列挑战。

五大挑战

“我国智能网联汽车发展面临的挑战与国际上有相同之处,也有我们特殊的地方。”李克强表示,我国智能网联汽车发展面临五大挑战。

一是智能网联汽车的相关标准与法规需要健全。我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门,《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容,《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定,这些方面都亟待完善和改革。

二是技术亟待突破。智能网联汽车是高新技术的载体,对我国智能网联汽车产业发展来说,技术亟待突破。在技术领域,自动驾驶相关产业链还不完善,自动驾驶相关的传感器、底盘,包括汽车的人工智能等方面的核心技术还需积累。另外,在系统集成方面的自主能力还有待加强。

三是交通基础设施如何商业化。自动驾驶不仅仅是汽车产品的问题,还涉及到人、车、网、路、云、图一体化。虽然交通基础设施得到了长足发展,但智能化的交通基础设施发展还涉及到周期长、投资大的问题,以及增加投入后如何进行商业化运行的挑战性问题。

四是商业模式不清晰,产业生态不健全。未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决,比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图,如何在自动驾驶的测试场地运用,以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。

五是社会对智能网联汽车的接受度仍需检验。包括道路伦理、社会安全问题等一系列问题需要面对。特别是在中国,有一些方面还更需要有效的办法给予解决。

八条建议

第一,进一步形成发展战略共识,更加明确顶层设计。自动驾驶是高新技术的载体,在发展过程当中应该能够在各行各业形成整体发展共识,包括关键技术等方面的共识,完善顶层架构。

第二,未来中国的智能网联汽车,应该适应中国的本地属性、本地需求,可以称之为中国方案的智能网联汽车。

中国方案的智能网联汽车包括以下三个方面。一是符合中国基础设施标准,包括道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;二是符合中国联网运营标准,符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等标准;三是符合中国新体系架构汽车产品标准,包括智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等标准。

第三,构建智能网联汽车技术创新体系。重视和掌握智能网联汽车核心技术,加强关键零部件技术研发,才能解决核心技术短缺的问题。

第四,构建适应中国方案的智能网联汽车产业链。中国方案的智能网联汽车是技术变革产品,不仅产品构型新,开发体系、产业链生态体系同样会发生变化,所以,针对这样一个未来新技术变革的产品,需要构建适应这种变革的中国方案的产业链,加快产业链布局,打造产业链聚集区。

第五,推进智能基础设施建设,完善智能网联通信环境。中国的交通基础设施取得了长足进步,下一步需要做智能基础设施建设,需要完善智能网联的通信环境,包括路面信息化的升级与智能设施建设的双同步,以及相关大数据的管理、服务、运营平台。

第六,加强监管,保障智能网联汽车运行安全和国家信息安全。加快制定汽车信息安全相关标准和规范,推动中国汽车信息安全保障体系的构建;加强对端-网-云各环节的信息安全监管,建设国家智能网联汽车运行的基础大数据运维及监管中心;优先解决智能网联汽车运行安全、用户数据安全、跨境数据安全,以及车联网应用数据安全问题。

第七,统筹推进智能网联汽车测试、示范应用和产业推广。在政府有关部门的支持下,中国已经有多个智能网联汽车测试示范基地,但是测试评价方法不尽相同,未来希望做到统筹推进,建立统一的测试评价标准体系,为测试评价由封闭区域向开放道路过渡提供依据。

第八,未来应将智能汽车移动出行与社会服务要素融合,为我国智能网联汽车产业发展建立生态,为智能时代蓄积战略资源,能够真正意义上构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市的深度融合,从而达到智能网联汽车实现共享和谐、绿色环保、互联高效、智能安全的目标。(本文根据第六届国际智能网联汽车技术年会速记整理,文中专家观点未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


为什么说智能网联汽车离不开边缘计算的支撑?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 177 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

5G实现商用后,对无人驾驶领域的影响将会越来越大,对智能交通、车路协同、车联网整体生态的建设,甚至对智慧城市建设都起到重要作用。三大运营商也在力推与车企的合作,打造适合于无人驾驶的5G边缘云方案,将单车的计划和存储压力向网络的边缘侧转移,为未来无人驾驶的 ...查看全部

5G实现商用后,对无人驾驶领域的影响将会越来越大,对智能交通、车路协同、车联网整体生态的建设,甚至对智慧城市建设都起到重要作用。三大运营商也在力推与车企的合作,打造适合于无人驾驶的5G边缘云方案,将单车的计划和存储压力向网络的边缘侧转移,为未来无人驾驶的商用和规模化发展铺路。

车路协同对5G边缘云有强需求

车联网的业务类型分为三种:信息服务、行驶安全和交通效率。信息服务中包括车载视频、车载AR/VR、车载视频通话、车载智慧家庭、汽车分时租赁、导航、动态地图;行驶安全方面包括车载视频监控、驾驶实时监测、车辆防盗、自动驾驶、碰撞预警、行人防碰撞;交通效率包括实况直播、全景合成、运行监控、车位共享、编队行驶、协同导航等能力。

上述三类业务,也是试点中的重点技术方向。大唐联合中国汽研、重庆电信启动的国内首个5G自动驾驶应用示范公共服务平台,就是在大足双桥封闭试验场、重庆半封闭公园、礼嘉开放道路等区域开展5G+MEC+C-V2X试点,支撑危险场景预警、绿波通行、路侧智能感知、高精度地图下载、5G视频直播和远程驾驶等六大场景应用。

日前,联通与华为、吉利也共同展示了基于5G MEC边缘云的智能驾驶,并在杭州湾成功部署5G MEC试商用网络,及智能边缘业务平台CUBE-Edge,并实现与吉利汽车云平台的协同。可以实现的功能包括高精地图下载、智能导航、视频监控、车辆状态数据上载、轨迹跟踪等多项应用服务。

吉利在车路协同5G自动驾驶技术研究中,在环境感知、数据分享、远程驾驶、编队行驶、高精地图下载、融合定位等业务方面,对中国联通的5G通信网络以及MEC边缘云能力都有着强烈诉求,需要5G网络提供延时在10ms以内的数据交互,以及高性能的边缘计算能力,通过混合异构的方式,在保证有效低时延但高可靠性的安全需求框架下,降低车载终端侧的感知压力和计算压力,并在实现车路协同5G自动驾驶的同时,能够实时远程监控和故障诊断处理。

中国联通边缘业务平台CUBE-Edge具有转发快、运维简便、即插即用等特点。在实时定位、身份认证等基础网络服务能力基础上,进一步整合了联通集团智能网络中心、智网科技、吉利汽车研究院与华为共同研发的车辆险情监控分析、车辆环视实时监测等V2X应用PaaS能力,可实现与智能网联、自动驾驶等应用的快速集成。

MEC服务应用逐步成熟

MEC是在靠近物或数据源头的网络边缘侧,融合网络、计算、存储、应用核心能力的开放平台。就近提供智能互联服务,满足对业务实时、业务智能、数据聚合与互操作、安全与隐私保护等方面的关键需求。

“MEC在距离用户移动终端最近的RAN(无线接入网)内提供IT服务环境以及云计算能力,旨在进一步减小延迟/时延、提高网络运营效率、提高业务分发/传送能力、优化/改善终端用户体验。”中国信科无线通信高级技术专家何珂表示。

何珂说,基于4G架构的MEC方案,MEC服务器部署在多个eNodeB的汇聚节点之后,或者单个eNodeB之后,可通过监听、解析S1接口的信令来获取基站侧无线相关信息,但计费和合法监听等安全问题需要进一步解决。

在MEC与5G融合架构中,网络与业务平台可以有效融合,能够支持低时延和宽带业务的本地化部署。何珂认为,MEC服务应用在逐步成熟。

具体表现在多个方面,包括边缘计算下沉的位置越来越接近终端,而且形成多层级架构对应服务;计算能力在中心云与边缘间做了优化配置,在计算能力、存储、转发等静态能力的配置上更成熟;每个承载的优化处理这种动态调配能力也在增强;MEC间协同与互通、MEC服务能力及开放也更加完善;在多业务支撑的网络切片技术上,一个承载的跨多级MEC(纵向切片技术),和同一业务跨多个切片(横向切片技术,如车联网同时需要eMBB+uRLLC支持)的技术进一步成熟;数据采集/压缩、业务、安全、基站控的多功能集成、计算和存储的移动性支持也做得更好。

具体到细分的应用,在车路协同中,MEC能够提供应用的低延迟/时延,以及支撑跨互联网运行;在智能移动视频加速上,MEC部署无线分析应用,作出更为科学的拥塞控制决策,并确保应用层编码能与无线下行链路的预估容量相匹配;在AR应用中,AR信息高度本地化,MEC实现本地实时处理而不是在云端集中进行,最大程度地减小AR延迟/时延、提高数据处理的精度;在密集计算辅助上,MEC降低终端设备或传感器的算力需求,提高其电池性能,实现快速决策。

边缘计算推动芯片异构化

边缘计算在车联网中的应用市场前景广阔,车联网的普及也势必会拉动相关产业的发展。各种智能化的应用场景越来越多,作为一个正在起步的市场,边缘计算对计算能力也会提出越来越多的要求。

据英特尔中国研究院院长宋继强介绍,智能场景中的多种数据类型,在终端、边缘和云处理时,需要计算加速的性能、功耗、实时性、成本、芯片的尺寸大小都有不同的要求,需要提供多样性的方案给客户。作为自动驾驶领域领衔的芯片制造商,英特尔希望通过超异构计算满足未来智能场景中的多元化计算需求。

超异构计算愿景是提供多样化的标量、矢量、矩阵和空间架构组合,以先进制程技术进行设计,由颠覆性内存层级结构提供支持,通过先进封装集成到系统中,使用光速互连进行超大规模部署,提供统一的软件开发接口以及安全功能。这些组合起来使用,一定要分而置之,合而用之,在同一个软件生态里,让使用者能够方便地调用这些技术。

智能计算离不开以芯片为核心的半导体行业的支持。车联网中的关键芯片主要有GPU、FGPA、ASIC芯片。目前市场上具有代表性的产品有英特尔Mobileye的EyeQ系列及altera的CycloneV、恩智浦的S32V系列、英伟达的DRIVR PX系列、瑞萨的R-Car系列、德州仪器的TGAx系列、ADI的BF系列;国内有中科寒武纪、地平线的征程系列、深鉴科技、四维图新相关芯片等。面向车联网的边缘计算,需要形成一个从芯片、设备、网络到终端的完整生态,推动技术不断演进,成为无人驾驶的基石。


智能网联汽车发展面临五大挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 97 次浏览 • 2019-06-19 10:22 • 来自相关话题

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。李 ...查看全部

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。

李克强认为,国际上的发达国家通过国家战略协同和各方面的推进,已经形成了智能网联汽车发展的先发优势。

在李克强看来,面对国际上智能网联汽车产业的竞争,在我国智能网联汽车发展过程中,特别是产业化发展过程当中,还存在着一系列挑战。

五大挑战

“我国智能网联汽车发展面临的挑战与国际上有相同之处,也有我们特殊的地方。”李克强表示,我国智能网联汽车发展面临五大挑战。

一是智能网联汽车的相关标准与法规需要健全。我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门,《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容,《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定,这些方面都亟待完善和改革。

二是技术亟待突破。智能网联汽车是高新技术的载体,对我国智能网联汽车产业发展来说,技术亟待突破。在技术领域,自动驾驶相关产业链还不完善,自动驾驶相关的传感器、底盘,包括汽车的人工智能等方面的核心技术还需积累。另外,在系统集成方面的自主能力还有待加强。

三是交通基础设施如何商业化。自动驾驶不仅仅是汽车产品的问题,还涉及到人、车、网、路、云、图一体化。虽然交通基础设施得到了长足发展,但智能化的交通基础设施发展还涉及到周期长、投资大的问题,以及增加投入后如何进行商业化运行的挑战性问题。

四是商业模式不清晰,产业生态不健全。未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决,比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图,如何在自动驾驶的测试场地运用,以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。

五是社会对智能网联汽车的接受度仍需检验。包括道路伦理、社会安全问题等一系列问题需要面对。特别是在中国,有一些方面还更需要有效的办法给予解决。

八条建议

第一,进一步形成发展战略共识,更加明确顶层设计。自动驾驶是高新技术的载体,在发展过程当中应该能够在各行各业形成整体发展共识,包括关键技术等方面的共识,完善顶层架构。

第二,未来中国的智能网联汽车,应该适应中国的本地属性、本地需求,可以称之为中国方案的智能网联汽车。

中国方案的智能网联汽车包括以下三个方面。一是符合中国基础设施标准,包括道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;二是符合中国联网运营标准,符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等标准;三是符合中国新体系架构汽车产品标准,包括智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等标准。

第三,构建智能网联汽车技术创新体系。重视和掌握智能网联汽车核心技术,加强关键零部件技术研发,才能解决核心技术短缺的问题。

第四,构建适应中国方案的智能网联汽车产业链。中国方案的智能网联汽车是技术变革产品,不仅产品构型新,开发体系、产业链生态体系同样会发生变化,所以,针对这样一个未来新技术变革的产品,需要构建适应这种变革的中国方案的产业链,加快产业链布局,打造产业链聚集区。

第五,推进智能基础设施建设,完善智能网联通信环境。中国的交通基础设施取得了长足进步,下一步需要做智能基础设施建设,需要完善智能网联的通信环境,包括路面信息化的升级与智能设施建设的双同步,以及相关大数据的管理、服务、运营平台。

第六,加强监管,保障智能网联汽车运行安全和国家信息安全。加快制定汽车信息安全相关标准和规范,推动中国汽车信息安全保障体系的构建;加强对端-网-云各环节的信息安全监管,建设国家智能网联汽车运行的基础大数据运维及监管中心;优先解决智能网联汽车运行安全、用户数据安全、跨境数据安全,以及车联网应用数据安全问题。

第七,统筹推进智能网联汽车测试、示范应用和产业推广。在政府有关部门的支持下,中国已经有多个智能网联汽车测试示范基地,但是测试评价方法不尽相同,未来希望做到统筹推进,建立统一的测试评价标准体系,为测试评价由封闭区域向开放道路过渡提供依据。

第八,未来应将智能汽车移动出行与社会服务要素融合,为我国智能网联汽车产业发展建立生态,为智能时代蓄积战略资源,能够真正意义上构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市的深度融合,从而达到智能网联汽车实现共享和谐、绿色环保、互联高效、智能安全的目标。(本文根据第六届国际智能网联汽车技术年会速记整理,文中专家观点未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


朱西产:智能网联汽车技术发展及其应用场景的分析(附全文PPT)

知识讲堂tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 387 次浏览 • 2019-06-14 17:40 • 来自相关话题

为什么国内的智能网联汽车都是电动的?传统内燃机的车辆不能算作智能网联汽车吗??

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问答tututu 发起了问题 • 1 人关注 • 0 个回复 • 296 次浏览 • 2019-09-23 11:16 • 来自相关话题

正式揭晓!2019年度智能网联汽车创新奖,国产比例超九成

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 20 次浏览 • 3 天前 • 来自相关话题

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域 ...查看全部

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。

创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域的技术与产品创新、里程碑式的量产方案以及为智能网联汽车行业搭建的开放式平台及工具。

评选依据:

1)技术创新(在中国乃至全球范围具备突破性的原创技术,并得到下游客户的认可)

2)产品创新(在车规级、功能安全等量产条件下,具备完整的可落地产品解决方案,或者已经有部分OEM的前装SOP定点)

3)量产突围(已经在OEM部分车型量产搭载,并且在新车市场与现有量产方案有突出的差异化特点,并且具备引领行业趋势的先发优势)

2019年11月16日,《高工智能汽车》在2019高工智能汽车开发者大会北京站现场颁发了年度智能网联汽车创新奖。

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以下为入围获奖评语:

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傲酷雷达:4D点云成像毫米波雷达

今天,雷达已经在各种ADAS系统中发挥着重要作用,包括自适应巡航控制、盲点检测和自动紧急制动。然而,目前市场上的雷达技术,必须在有限视场的中分辨率和大视场的低分辨率之间做出功能选择。

傲酷雷达(Oculii)在全球首创了车载4D(X,Y,Z和速度)高清点云成像毫米波雷达,采用了世界首创的虚拟MIMO方式,用类似激光点云的成像方式,同时对距离250米内的移动和静止目标点云高清成像。

弘景光电:自动辅助加热摄像头

现有镜头和摄像模组一般不具有加热功能,无法在寒冷、潮湿或者急剧温差的情况下实现自动去除水、冰、霜的效果,给汽车安全驾驶带来了非常大的困扰。

弘景光电开发了可以自动辅助加热的镜头和相机模组以及控制系统,可以快速去除镜头表面的附水,结冰,结霜,并实现了产品小型化和在汽车前装量产化。

一径科技:ML-30固态激光雷达

一径科技的激光雷达产品采用固态化的技术路线。利用MEMS技术实现光束的扫描,并结合特殊光学设计,既实现高分辨率和高帧率的远距测距,也满足车规级的要求。同时,其产品能实现高度自动化装调和封装,从而实现低成本车规级的激光雷达产品。

一径科技激光雷达产品具有完全自主的知识产权,其中所有的核心技术,均为自主研发;同时一径科技也在开发关键集成电路专有芯片和光电芯片,确保供应链的安全和稳定。

创时智驾:智能驾驶控制器i-ECU1.0

创时智驾开创中外合资的新典范,基于TTTECH成熟、安全、可靠的软件平台技术与DIAS中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验,提供智能驾驶控制器和基于实时以太网的域控制器平台解决方案。

2019年4月,创时智驾成功将i-ECU1.0平台应用于在上汽荣威Marvel X Pro,实现全球首款量产级别的“最后一公里”自主泊车功能。

采埃孚:ProAI RoboThink

ProAI RoboThink系统的模块化和可扩展特点能够同时满足汽车制造商和移动出行服务商的需求。结合采埃孚的传感器组件,能助力四级以上的自动驾驶汽车与共享服务。

ProAI RoboThink自带图像处理器,拥有逾150TOPS的计算能力(相当于每秒150万亿次计算),且可模块化组合最多4个单元,实现约600TOPS的总计算能力。

映驰科技:E1智能驾驶域控制器

这是一款通用型的智能驾驶计算通信平台,可以接入4路高清摄像头,5路毫米波雷达,12路超声波雷达,以太网,CAN-FD,LIN无缝实时通信。通过配置两个相同的E1控制器,整车可以实现功能安全等级ASIL-D的L3智能驾驶。

结构化的软件架构大幅缩短智能驾驶功能开发、验证周期,高效、灵活集成第三方软件模块,同时精准适配智能驾驶SoC硬件芯片。

地平线:征程二代车规级AI芯片

搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构第二代BPU(Brain Processing Unit),可提供超过4 TOPS的等效算力,典型功耗仅2瓦,在能效比和开放性方面具备显著优势。

征程二代能够高效灵活地实现多类AI任务处理,对多类目标进行实时检测和精准识别,可全面满足自动驾驶视觉感知、视觉建图定位、视觉ADAS等智能驾驶场景的需求,以及语音识别,眼球跟踪,手势识别等智能人机交互的功能需求。

伟世通:DriveCore™自动驾驶平台

DriveCore™自动驾驶平台作为业界首款采用开放式架构的高拓展性集中计算平台,支持传感器融合、目标检测跟踪、情境分析、路径规划和AI人工智能。

同时,其拥有的环境感知模型加入了先进传感器融合技术,基于集中计算域控制器带来极佳的灵活性和计算能力,可满足符合故障安全设计的自动驾驶需求。

晶众地图:Parking+ AVP停车地图

该套方案以三维高精度停车场地图为主,配合晶众自研的地图引擎以及地图融合技术,针对当前自动泊车业务场景,推出车位诱导、 反向寻车等具体功能,支持AVP场景。

目前,晶众拥有停车场高清地图采集、 生产、 发布的资质和能力,高精度误差小于20cm,地图涵盖背景、 路网、 车位、 设施等全部要素。晶众已覆盖北上广深等主要城市, 总数量超过6000个停车场, 以每年3000+的速度扩充。

觉非科技:决策地图与服务

基于云端的决策地图将为车辆提供定制化服务,通过全局感知理解各种情况,如人、车在路上的位置、速度、方向;局部天气情况、路面情况、道路变化等等信息。

这些信息被传到云端,在云端做进一步的融合、机器学习、分析,并将这些信息再次下发给即将到达该区域的车辆,同时贡献于安全驾驶决策。

觉非科技基于视觉的道路特征识别定位技术,利用普通摄像头结合边缘计算,实现低成本、亚米级的定位,让普通汽车以极低成本即可获得L2.5级别的自动驾驶能力。

禾多科技:高精度定位服务HoloPolaris

这是一款适用于量产化的高精度定位模块,采用了车规级低成本传感器,特点体现在精度、稳定性以及全融合技术三个方面。

比如,能提供横向10厘米,航向角精度0.2度的定位精度;系统进行了冗余设计,能应付隧道、特殊天气等极端工况,即使在传感器失效时也能保证高精度定位;采用传感器全融合技术,增强了系统的鲁棒性。

博盛尚:RAC实时阵列校准高精定位

RAC(Realtime Array Calibration、实时阵列校准)高精度卫星定位接收机技术,仅使用GPS L1或北斗B1单频信号,无需地基增强网差分信号支持就可以达到亚米/分米的定位精度。

RAC使高精度卫星定位摆脱了对地基增强网的依赖,全球范围可用,并大幅降低了成本;解决了传统差分定位(RTK)技术存在的痛点问题。目前,博盛尚的系列产品已经在自动驾驶、辅助驾驶、V2X、位置服务等智能网联领域获得了客户的广泛认可与采用。

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纽劢科技:MAX自动驾驶系统解决方案

基于相对成熟的车规级传感器、嵌入式芯片和符合相关标准的软件和算法。在功能上,MAX系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能,并支持更新升级和定制化。

纽劢科技专门为自动驾驶开发了操作平台MaxOS,用于自动驾驶系统的软硬件资源管理、分配和调度。该平台采用了插拔式模块管理,支持各种嵌入式平台,以适应多种自动驾驶场景。

知行科技:iMo Pilot3.0

该系统预计于2020年底投入量产,将解决自主变道、超车、自动紧急避障、系统失效应等安全性问题,可以实现交通拥堵及高速公路两个应用场景的自动驾驶。

相对应的中央域控制器iMo DCU3.0支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入,做多传感器的融合,同时集成驾驶员监测功能,支持空中刷新软件OTA功能,还可以按照客户需求进行定制化开发。

法雷奥:融合自动泊车方案

去年,法雷奥新一代Park4U Remote自动泊车功能首次搭载在自主品牌长安汽车新款CS75。基于大量国内的应用场景,法雷奥对自动泊车功能的感知、控制算法进行了针对性的开发与优化。

同时,对国内复杂的泊车场景,法雷奥还为自动泊车功能准备了不同的传感器组合——包括视觉(摄像头)与超声波雷达融合的方案,以及毫米波雷达与超声波雷达融合方案。预计2020年,还会有一批使用法雷奥自动泊车方案的自主车型上市。

格物科技:ADEVS自动驾驶评估系统

格物科技通过模拟多人行为的驾驶行为模型组合形成仿真交通流,并基于第三方仿真环境打造驾驶行为评估系统。在此基础上,通过筛选最优秀的驾驶行为模型,输出自动驾驶控制算法。

其中,驾驶行为模型,基于心理、生理承受能力和经验知识来模拟人类在不同应激环境下的驾驶操纵行为。改模型增加独创的驾驶员心理、生理承受度及经验知识模型。

亮道智能:自动驾驶感知系统测试验证服务

新型自动驾驶环境感知系统测试验证服务基于传统汽车领域的测试验证流程体系,融合大数据管理与分析、软件算法开发等多项新技术,主要服务于自动驾驶量产研发的关键阶段。

使用完成量产设计的自动驾驶原型车,搭载确定硬件选型的环境感知系统,进入真实道路测试。期间,一套感知能力优于待测系统的Reference System会同步搭载在车上采集数据,用于建立客观真值,作为待测系统感知能力评价的标尺。

辅易航:融合自动泊车方案

辅易航自动泊车系统采用的技术方案为“超声波+视觉”,有很大的进口替代空间,已能覆盖约80%的泊车场景,在车位四周间距仅有40cm的情况下完成全自动泊车、遥控泊车动作。此外,还能实现盲区检测、低速紧急制动等ADAS功能。

针对超声波雷达可能存在的,对于栅栏、灌木丛、路肩等低矮复杂障碍物的识别失准情况,辅易航团队则通过后期软件算法加以适配调试,并通过积累大量的样本库。

德赛西威:第三代智能驾驶舱

第三代智能驾驶舱,通过车联网与智能驾驶舱和智能驾驶的场景融合,展示车联网大数据、网络安全、整车OTA升级三大核心能力。

通过模拟演示驾驶新手上班路上的5个典型场景,充分描绘出未来智能驾驶舱是如何构建更多功能、更具互联性和可预测性的车内环境与更深入丰富的交互,旨在满足未来客户及消费者的智驾需求,为未来的驾车体验提供更优选择。

哈曼:可扩展智能座舱解决方案

哈曼重新设计了其智能座舱解决方案,确保其既可适配中低端车型,也可适配高端豪华车型,具有模块化结构,可扩展至所有车型细分市场。其中,入门级智能座舱解决方案简化了车载显示布局,以直观连贯的方式呈现关键和辅助信息。

同时,集成了安卓cartridge的哈曼高级智能座舱和计算平台还提供了端到端的一揽子解决方案,无缝集成车辆的仪表、信息娱乐系统和安全功能。

大众问问:智能网联解决方案

应用自主的全链条语音技术,针对车载场景深度优化,联通出行多个场景,实现更加智能化、个性化的主动推荐服务,让消费者在驾乘中更加便捷、轻松地享受到丰富的互联网生态。

针对车载场景噪音大、网络信号不稳定的难点,大众问问智能网联解决方案实现DSP+ASR结合的系统级优化,并打造了完整的离线语音系统及离在线混合策略。基于丰富的互联网服务生态接入,实现美食订座、航班提醒等服务闭环,打造主动式推荐AI服务。

芯迅通:LTE-A+C-V2X下一代车载模组

该车载模组基于高通SA415M平台,采用LGA封装,最高支持LTE Cat 19连接,同时支持LTE Cat6/9/16全网通网络制式 ,下行最高速率可达1.6Gbps,同时模组内集成符合汽车网络通信安全解决方案,提供多重安全策略机制保障网络通信的安全。

模组预留丰富的外设接口包括SDIO、I2C、I2S、USB、UART、GPIOs等接口,提供了高速以太网接口,适合汽车内部高速数据传输,为车辆提供稳定可靠的通信能力。

腾讯智慧出行:TAI汽车智能系统

作为腾讯智慧出行业务矩阵的重要组成部分之一,TAI汽车智能系统已具备多模态人机交互、场景化地图、车载小程序和全语音微信社交四大产品能力,将移动互联网服务生态连接到汽车空间。

同时,TAI汽车智能系统面向汽车产业链推出开放平台,升级服务能力,能够助力车企构建新一代智能网联云平台,实现研发、生产、营销、出行服务等全价值链的数字化、智能化。

小鹏汽车:基于视觉方案的疲劳/分神预警系统

作为全球首个完成完整功能落地的驾驶员状态检测系统,小鹏汽车的DMS是基于视觉与多模态融合的驾驶员状态监测系统,开创中国自主品牌DMS量产搭载的自主创新。

基于深度学习与人工智能技术,真实场景大数据驱动以及软硬件架构设计能力,小鹏汽车自主研发量产了高可靠的、实时的驾驶员分神、疲劳预警以及健康关怀系统,并带有高精度人脸识别使能千人千面。

广汽集团:ADiGO L3自动驾驶量产系统

该系统首次搭载在广汽新能源旗舰车型Aion LX,能够支持L3级别的自动驾驶,也是广汽新能源全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型。官方预计明年3月份将通过OTA升级方式实现L3。

ADiGO智驾互联生态系统,由广汽集团主导开发,腾讯、华为等合作伙伴参与开发。整个系统包含自动驾驶和智能物联两个子系统。

东风汽车:“人机共驾”系统

东风汽车通过“人机共驾”提升驾驶体验,根据驾驶员的驾驶习惯、特性,推出个性化的自动驾驶。

基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型,并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

长安汽车:“小安你好”智能座舱

长安汽车提出的智能化战略“北斗天枢”计划,是全球首家提出到2020年不再生产非联网新车,实现新产品100%联网的自主品牌。

基于长安iCar EEA平台和InCall车机平台、TINNOVE系统,深度整合腾讯核心生态和华为互联能力,结合全生命周期的智能网联运营,长安汽车正在打造智能网联新标杆。

长城汽车:“i-Pilot智慧领航”2.0

“i-Pilot智慧领航”自动驾驶平台,集成了长城汽车自动驾驶必须的软硬件系统,采用可扩展结构和符合车规级的开发流程,兼容车载传感系统的升级迭代。

2.0版本拥有按需出行、智能化、互联化等典型特征,可实现限定区域的无人驾驶私家车、共享出行、物流快递等多种场景自动驾驶。

爱驰汽车:爱驰智能互联科技

以AI为基因的爱驰,融合丰富的车联网服务,全面覆盖多种应用场景,打造更有温度的出行生活。

首款量产车爱驰U5支持软件与固件的云端升级(SOTA+FOTA),以及远程诊断功能。同时,联合腾讯科恩实验室、信大捷安等合作伙伴,搭建整车网络安全架构。

奇瑞汽车:雄狮智驾

雄狮智驾基于用户驾驶过程中的异常数据采集,通过异常情况数据库的不断补全,让车辆形成自我判断和认知决策能力,实现车辆决策的智能。

截至目前,雄狮智驾自动驾驶累计测试里程50000km,可以完成在固定区域对30km/h L4级自动驾驶车辆的一键召还车功能。

奇点汽车:车载AI虚拟智能助理

奇点AI虚拟助理是一套主动式的系统,是基于伙伴关系为深化开发。系统主动了解用户的偏好和习惯,并予以记录,在后续会主动的提前帮用户预测目的地、提供车服务、以及提醒用户代办日程,甚至尝试主动地帮助用户处理办公事务。

奇点车载AI虚拟智能助理搭建的线上、线下一体化的系统服务生态圈,实现出行和生活服务全面覆盖,各个触点全面贯通,不同平台无缝切换,实现真正“懂你”的电动智能汽车价值。


对话智者 | 戴姆勒、百度、特斯拉、BYD等聊了聊 ICV

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 52 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。 ...查看全部

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。

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大会邀请到德国汽车工业协会中国办公室总经理 Thomas Meurers先生担任对话“第一环节:变革、协同、未来”主持人,戴姆勒大中华区的高级副总裁Hans Georg Engel博士、教授,百度副总裁、百度智能驾驶事 业群组总经理李震宇,特斯拉公司副总裁陶琳,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生,四位对话嘉宾发表精彩发言。
智能网联汽车,会带来哪些新变化?
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Thomas Meurers
德国汽车工业协会中国办公室总经理
ThomasMeurers:现在越来越多的车辆连接在一起,车辆也不再是从A到B运输的工具,而是变成了一种智能载体。这使我们出行的整个生态系统也发生了很大的变化。今天我们就围绕“变革、协同和未来”的主题谈一谈眼前的新机会和新挑战。
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 Hans Georg Engel
戴姆勒大中华区的高级副总裁
HansGeorgEngel:戴姆勒在汽车行业已经有130年的发展历史,我们不仅仅是自动驾驶的发明企业,现在正尝试更多的创新,正成为各个领域的先锋。我们关注芯片研发、研究不同语言,让我们的车辆更加智能。我们是第一家在北京进行智能网联测试的车企,未来我们的车辆将在北京的道路上进行智能驾驶、自动驾驶。我们有非常广泛的合作机制,作为第一家加入Apollo项目的企业,我们和百度也有很深入的合作,共同来进行智能开发。
 
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杨冬生
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院
兼汽车智慧生态研究院院长
杨冬生:比亚迪认为,汽车电动化是上半场,智能网联是未来汽车发展的下半场。智能网联的发展来源于互联网,未来的智能汽车应该源于互联网,赋能互联网,源于生态、源于场景,为消费者提供车能懂人、车更懂人的出行方式。未来汽车从功能汽车转变成智能汽车,应该互联网化、云化,它应该是开放的,也应该是共享的。我们用手机在云端控制汽车,轻松实现车辆的远程控制,未来的手机要更多的控制汽车,完成汽车更多的功能。我们也开放了整车的控制系统,为自动驾驶产业赋能,我们和Apollo合作自动驾驶,希望能够赋能自动驾驶平台,让更多人可以低成本的享受这个平台。
 
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李震宇
百度副总裁、 百度智能驾驶事业群组总经理

李震宇:百度作为一个新的智能网联的介入者,第一,我们觉得在智能网联的新时代下,人和车的交互方式会发生新的改变。像特斯拉的车机和人的互动,车机先联上网之后,交互方式会发生改变。比如刷脸、语音、手势交互等,都会比历史上的变化比重更大一些。之前百度积累的一些技术,比如语音、语义、地图,都有很好的生态服务内容,我们相信这些会对未来的智能网联汽车起到更大的作用。
 
第二,无论是车联网还是自动驾驶,在智能网联新时代,都会倒推或者倒逼基础设施相关的升级。随着人在车里的智能方式发生改变,车也越来越智能,它需要和因特网通讯,也需要和道路的基础设施通讯。聪明的车,也需要智能的路,尤其在中国整体结构化方面的优势,智能的路变得更加可能,这也会促进相关智能网联汽车更快发展。
 
第三,整体上来说,随着智能网联时代的到来,也会产生一些新的业态。比如以前无人仓储、无人物流有简单的机器人,未来会有更复杂的机器人。包括基础设施,也会产生不同的Sensor,也会产生不同的公司或者产业的形态,我们觉得也会产生一些新的行业、新的业态。
 
第四,我们觉得智能网联大有可为,但是需要更加开放,更加包容。几年前,百度开放Apollo的生态,因为智能网联汽车产业链非常长,也非常难,很多技术从头做起,路径遥遥无期。但是大家一起共建共荣,一些重复做的事情缩到最小,大家做自己最擅长的事情,我们觉得这个美好的时代正在加速到来。
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陶琳
特斯拉公司副总裁

陶琳:特斯拉从诞生的第一天开始,我们就在做创新的汽车,跟原来传统车的理念相比是完全颠覆式的。我们汽车的动力来源是电,但是这绝对不是特斯拉创新的全部,我们创新的最大部分是基于未来的交通工具,它会给人的生活带来更大的变化。

一辆车怎么样才叫做智能?我认为在车上需要有大屏幕,需要有很多人机交互的设计,需要帮助人在驾驶车的时候更加解放,超脱出繁琐的驾驶要求。特斯拉所有的设计理念,都考虑了将来人对车的需求绝不仅仅是一个交通工具,我们的芯片除需要承载全自动驾驶的能力之外,还需要有足够的能量或者足够的冗余来承载人,将来车会成为一个流动的办公室,或者流动的家,一个流动的娱乐或者是社交空间。特斯拉自动驾驶的芯片和自动驾驶的中央操作系统是两个完全独立的系统,它们在同时处理相同的内容,这样做的目的也是确保车辆安全。也就是说,当车发生任何意外的时候,它的自动驾驶系统其实还可以正常工作。
 
如何应对新变化,把握新未来?
 
ThomasMeurers:刚才我们谈到的车和人的关系在改变,可能车会更加智能,车还能够理解人、聆听人。我们如何做出一些改变?如何做出一些应对?
 
李震宇:我觉得技术是最主要的驱动力,在技术层面,软件、人工智能,甚至于云端、基础设施起的作用肯定比历史上任何时候都要大得多。在汽车行业里,我们面临的一个非常大的挑战就是安全,这个安全有两个方面的意思:一方面是好几吨的车辆本来就很需要安全,因为交通安全是一个重中之重的事情。另外一方面是信息安全,以前汽车不处于网联时代的时候,相对来看是自己域内的安全,连到更多物联网的时候,信息安全防攻击也是非常重要的事情。
 
杨冬生:我认为未来的智能汽车,它是一个超级的移动终端,它代表了交互,代表了互联网;它是一个社交工具,是一个生活工具,而不再是一个简单的代步工具。以前卖车,一旦4S店交付给车主,消费可能就结束了。现在智能网联汽车变了,我们作为一个汽车出行服务的提供商,应该更好的注重后市场,注重服务。不是买了车就结束了,而是一个开始,让它有更多的服务。我们和戴姆勒马上会发布一款新车型,比亚迪拿出了最好的技术,拿出了比亚迪还没有推向市场的最新的智能网联平台打造这款车,它将给人们带来更多的方便和智能体验。
 
HansGeorgEngel:这些新的变化对于戴姆勒来讲也是新的,软件的开发是非常重要的。如今,我们也在开始进行软件开发。对戴姆勒来讲,最为关键的就是我们必须了解客户到底想要什么,对于智能网联他们想要什么,特别是中国的用户想要什么,中国的用户希望未来的智能网联汽车变成什么样,然后我们才能做适应性和针对性的开发。

陶琳:我们上海工厂建设很快,已经进入最后的准备阶段了。未来我们会有更多本土化的研发,更多基于本土供应链的开发。我们在上海的工厂把车造出来只是第一步,接下来把车更好的交到消费者手中,需要我们提供更好的汽车售后服务,这一切都是我们在中国要脚踏实地做的事情。总之,将来的智能汽车会非常个性化,每一个车所要承载的功能,以及每一个车上的软件都是个性化的。这一切都要求我们要解终端消费者需求,无论是硬件、软件还是售后服务,所有的团队都更需要本土化的思维模式。(本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经各位专家审阅)

"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
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张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


倒计时!最全攻略——“2019年世界智能网联汽车大会”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 142 次浏览 • 2019-10-18 16:02 • 来自相关话题

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。 ...查看全部

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。

2018世界智能网联汽车大会开幕视频回顾


预览区
工信部关于举办世界智能网联汽车大会的通知

2019年世界智能网联汽车大会(WICV)由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会承办。

大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,将举办1场开幕式及主论坛,3场闭门会,5场专题论坛,6场主题活动,以及1场世界级智能网联汽车展。

目前,已确认出席的嘉宾如下:

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WICV2019五大专题论坛议程剧透

下面是五场专题论坛的议程:

 

 

 


(议程可能会根据实际情况进行调整,请以大会当天活动为准)

下面是大会日程表


 

2018世界智能网联汽车大会回顾


大会现场

2018届“世界智能网联汽车大会”以“开启汽车新时代”为主题,着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。

2018年世界智能网联汽车大会详情可点击图片下方文字回顾~


赛迪研究院承办首届“世界智能网联汽车大会”


赛迪研究院助力智能网联汽车新转折!


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 122 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上 ...查看全部

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对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


智能网联汽车再创造大赛颁奖典礼在上海交大闵行举行

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 127 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新 ...查看全部

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新中心主任殷承良等以及获得大赛一等奖、二等奖以及部分优胜奖的获奖者共同出席本次颁奖典礼。颁奖典礼由智能网联电动汽车创新中心副主任杨明主持。

殷承良介绍了大赛的整个过程以及参赛情况。殷承良指出,本次大赛共收到报名表350份,方案书120份,这些报名表和文案书来自33个院系和部处的学生和教职工。通过此次大赛,选手们积极展现创意,制定落地方案,既提高了自身素质,又促进了新技术、新模式的诞生。经过网络评选、现场答辩,8个项目获得了此次大赛一等奖,13个项目获得了此次大赛二等奖。

电信学院的刘鑫作为学生代表发言,他表示非常感谢学校与上汽通用五菱股份有限公司所提供的这次机会,借助大赛平台,展示了他们团队在无线充电领域所取得的成果,并鼓励更多同学参与到这类活动中来,积极开拓视野,增长才干。

金隼对此次大赛做了总结发言,对给予大赛各项支持的单位表达了感谢,对参赛选手的努力拼搏给予了充分的肯定。金隼表示,智能网联电动汽车创新中心作为学校组建的跨学科平台,是为了打通学科壁垒,不断激发创新,此次颁奖仪式不会为大赛画上一个句号,而将以此为里程碑,继续激发大家的创新能力。金隼还表示,中心在奉贤与临港南桥、奉贤政府合作共建了智能网联汽车技术平台有限公司,为大家提供技术孵化、转化的平台,未来的大赛会做得更好。


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 143 次浏览 • 2019-10-15 09:40 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。 ...查看全部


对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

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最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


无人驾驶汽车核心技术(报告)(一)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 485 次浏览 • 2019-08-13 09:32 • 来自相关话题

本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、 《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感 ...查看全部


本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、

《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感知(视觉及其深度学习技术、激光雷达探测技术)、导航定位(惯性导航、GPS/北斗导航、智能组合导航)、控制、操作系统。对著名车企无人车商用化前沿也进行了较为全面的介绍。最后对无人车系统技术在物流、出租车、安全、养老等领域的定制化开发应用用实例进行说明。希望为无人车技术的进一步发展带来启发,为促进无人系统技术的市场化和产业化发展做出贡献。


引言:


无人驾驶汽车是一种智能汽车,也可以称之为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无人驾驶技术是多个技术的集成,包括传感器、定位与深度学习、高精地图、路径规划、障碍物检测与规避、机械控制、系统集成与优化、能耗与散热管理等。2018年4月12日,工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》对外发布,对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求,明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这表明无人驾驶汽车在往商用化迈进的道路上又加快了步伐。

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智能网联汽车产业将加速落地 ——《数字交通发展规划纲要》解读

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 453 次浏览 • 2019-08-09 09:45 • 来自相关话题

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络 ...查看全部

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展,为交通强国建设提供支撑。赛迪顾问认为,《纲要》的出台,是国家推动数字经济在交通领域落地发展的重要体现,同时也为我国智能网联汽车产业的带来重要发展契机。

我国智能网联汽车产业尚处发展初期

智能网联汽车是指车联网和智能化车的有机结合,通过先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。我国智能网联汽车产业还处于发展初期,主要体现在高级辅助驾驶系统(ADAS)和车联网技术在汽车端的普及。目前,由于传感器、处理器等自动驾驶必需的核心硬件对外依存度较大,国内的智能网联汽车仅在部分场景具备实现自动驾驶功能的可能性,在全路段工况下自动驾驶的技术还未实现从无到有的突破。随着车载传感器、控制器、执行器等装置的升级以及网络通信技术的进步,预计到2025年我国有望实现L3级自动驾驶功能的大规模普及。但智能网联汽车产业结构复杂,涉及汽车、电子信息、通信、互联网等多个行业,行业发展存在基础设建设不足、商业模式不明晰、标准尚未统一等问题,需要国家统筹各行业资源,制定政策标准,稳步推进产业平稳健康发展。

《纲要》推动智能网联汽车产业快速发展

推动智能基础设施建设,完善智能网联汽车产业发展环境。《纲要》提出要加快第五代移动通信(5G)在交通体系中的应用,推动交通感知网络的建设,推动自动驾驶与车路协同技术研发,开展专用测试场地建设。一方面,5G和交通感知网络的建设为车联网功能的升级提供了基础,基于5G通信的低延时、高失效性,可实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互,使车实时了解交通信息和危险状况。另一方面,《纲要》的颁布将加快各地自动驾驶测试基地、自动驾驶测试区以及示范区的建设,为智能网联汽车相关企业的研发测试提供基础设施支持。

构建智能化的应用体系,探索智能网联汽车产业发展模式。随着车辆的网联化和智能化,巨大的汽车后市场运营服务市场将快速崛起。《纲要》中提出促进交通、旅游等信息充分开放共享,融合发展,推动出行服务、智慧物流、智能管理等新的物业模式。有助于智能网联汽车业务模式的探索和落地,为产业落地发展提供探索机会,新的业务模式所带来的创新和收入将反哺智能网联汽车产业发展,加速新技术的落地发展。

完善数字交通标准体系,推动智能网联汽车产业化进程。《纲要》提出,要加快自动驾驶国家及行业标准体系建设,完善生产制造、测试评价、网络安全、数据共享、运行使用等标准。标准制定对于行业规范意义重大,尤其对于智能网联汽车产业涉及的多种交叉领域,统一的标准有助于实现各行业、各企业间同步规划、同步研发、同步建设。目前,对于智能网联汽车产业还未出台相关标准和法规,《纲要》的印发将促进相关标准的落实,特别是车基和路基端口的统一,推动智能网联汽车的开发和产业化进程。

智能网联汽车产业发展建议

政府方面,应统筹相关资源,以政策为抓手推动产业发展。一方面,要尽快落实《纲要》要求,加快相关标准的制定以及自动驾驶测试区的建设,推动智能网联汽车产业快速发展。另一方面,政府要对智能网联汽车产业的发展起到导向作用,通过补贴等政策制定引导智能网联汽车产业向正确的方向发展。

企业方面,应重视研发能力,以核心技术为突破,推动产业落地。短期来看,传感器等硬件生产和ADAS系统是智能网联汽车产业的热点。长期来看,多维传感器融合、自动驾驶系统控制等软件算法及处理器集成将是产业的核心与关键。对于科创类企业,应重视研发能力,瞄准核心技术作为突破点,针对产业短板进行孵化。对于大型车企,应加强与互联网类企业的合作,弥补自身在系统软件算法方面开发能力的不足,结合人工智能、云计算等先进技术,推动自动驾驶技术的升级。(作者邵元骏,系赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师 )


汽标委智能网联汽车分标委组织召开智能网联汽车标准化工作系列会议

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 380 次浏览 • 2019-07-26 20:18 • 来自相关话题

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智 ...查看全部

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智能网联汽车相关行业的300余名专家参加了本次系列会议,会议得到了华为技术有限公司的支持。

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一、汽车信息安全测试评价方法座谈会

7月16日,分标委秘书处组织召开了“汽车信息安全测试评价方法座谈会”。

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会议梳理了汽车信息安全测试评价的难点、总结了汽车信息安全测试评价标准需求、探索了汽车信息安全管理模式,后续将形成“汽车信息安全测试评价方法报告”,指导汽车信息安全标准制定工作。

二、智能网联汽车标准项目系列会

7月16日至18日,分标委组织召开涉及先进驾驶系统、自动驾驶、汽车信息安全和网联功能与应用等相关领域的14项相关标准项目组会议。主要内容包括“汽车交通拥堵辅助控制系统性能要求及试验方法”、“后部交通穿行提示系统性能要求及试验方法”、“乘用车紧急转向辅助系统技术要求和试验方法”、“全速自适应巡航系统性能要求及试验方法”、“自动驾驶功能评价指南”、“智能网联汽车 术语和定义”、“无人物流车标准需求研究”、“感知融合标准化研究”、“汽车信息安全通用技术要求”、“汽车网关信息安全技术要求”、“电动汽车充电信息安全技术要求”、“车载信息交互系统信息安全技术要求”、“基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统技术要求”和“道路车辆 网联车辆方法论”等。

各项目组讨论了标准草案,目前多项标准进入关键阶段,其中先进驾驶辅助系统相关标准开展试验验证工作;汽车信息安全标准探讨各通信部件的试验方法;自动驾驶开展了多项标准预研项目;网联相关标准关注基础框架和互通互联。会议进一步完善了标准草案并确定了后续工作计划,系统推进了各项标准的制定工作。

三、网联功能与应用标准工作组第二次会议

7月19日,分标委秘书处组织召开“网联功能与应用标准工作组第二次会议”。

秘书处介绍了智能网联汽车分标委的工作进展、网联功能与应用工作组工作进展及后续工作计划;介绍了《智能网联汽车自动驾驶功能测试方法及要求 第3部分:列队跟驰功能》验证试验分析报告。来自联合电子、中国移动和华为的专家分别做了“汽车数字钥匙系统标准的建议”、“5GAA联盟工作介绍&中国移动下一代车联网理解和实践”和“C-V2X网联汽车发展的标准机遇与挑战”主题报告。

标准项目牵头单位汇报了《基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统性能技术要求》《道路车辆 网联车辆方法路 第一部分:通用信息》《道路车辆 网联车辆方法路第二部分:设计导则》等3项标准的主要内容、制定进度以及后续工作计划。

会议对“基于列队跟驰的V2X信息通信需求”、“V2X应用场景的标准化路线图”和“车辆内各网联相关功能和架构的标准化需求”等3项内容进行意见征集。

在与会专家的共同努力下,本次系列会议全面、系统地推进了智能网联汽车的标准化工作,达到了预期效果。根据分标委工作计划,下次系列会议将于9月召开。(来源:汽车标准化研究所)

66号社区——赛迪智能网联汽车知识社区正式上线运营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 1 个评论 • 465 次浏览 • 2019-07-26 18:30 • 来自相关话题

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新 ...查看全部

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新兴的智能网联汽车领域,为开发者、企业、科研机构提供知识分享和技术交流的平台。

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66号社区LOGO

汽车产业已成为未来发展空间最大的产业,随着新一轮技术革命和产业变革的蓬勃兴起,智能化、网联化已成为新一代汽车发展的战略方向。智能网联汽车是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物,是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向,已成为各国争抢的战略制高点。在我国,人工智能升级为国家战略,作为人工智能八大领域之一的智能网联汽车,亦被提升至国家战略高度。

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66号社区发布现场

智能网联汽车作为新兴事物,其产业形态新、行业跨度大、应用范围广,它的完善与发展,需要社会各方积极探索、大胆创新。据调查显示,目前智能网联汽车涉及到芯片、传感器、地图定位、交通、通信设备、通信服务、整车制造、操作系统、自动驾驶、ADAS等多个领域,是集ICT与机械制造大成的高融合新兴产业。但在我国,配套的标准规范、跨学科人才储备和生态构建方面仍处于起步阶段。1.jpg

66号社区产品经理孙姗姗发表主题演讲

为培育新兴产业,把握汽车产业转型脉搏,中国电子信息产业发展研究院以知识为切入点,以智能网联汽车技术开发与应用为核心,将智能网联汽车专业知识汇聚在开放的互动平台上,用户在这里可以学习知识、生产知识、分享知识并梳理沉淀知识。同时,社区集媒体、培训、社群为一体,可以全方位服务智能网联汽车从业者。

目前,66号社区提供知识订阅、知识创建、知识课堂、专家库、问答和活动等内容和功能。应用覆盖PC端和移动端,用户可以随时随地获取专属定制化的知识内容,实现高效阅读;我们通过定向邀请和实名认证的方式吸纳智能网联汽车领域专家,他们分享前沿内容,并参与互动答疑;定期制作形式多样的在线课程,由浅入深普及智能网联汽车知识;定期举办技术沙龙,开发者聚会、企业宣讲,主办高端会议和赛事;提供智能网联汽车最新报告或白皮书资源下载;为企业用户提供智能网联汽车人才招聘平台。

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扫码加入66号社区

今天,66号社区正式上线运营(http://icv.ccidnet.com/),我们将以开放的心态拥抱智能网联汽车的美好未来。欢迎关注智能网联汽车的个人、企业、科研院所加入到社区中来。未来,66号社区将致力于积累、梳理智能网联汽车系统知识,为新产业研究、人才培养打下坚实基础。我们将凝聚共识,积极推动相关技术标准和规范的制定,为技术攻坚、商业模式落地贡献平台力量。在不断的交流和融合中打破边界,助力智能网联汽车生态快速发展。


公益研讨会:关于“C-V2X”&“车载以太网” 这次“智能网联汽车前沿技术交流机会”不容错过!

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 443 次浏览 • 2019-07-23 15:38 • 来自相关话题

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人工智能、5G、芯片技术、传感技术、大数据以及移动互联的快速发展给汽车行业带来了巨大变革,正加快推动汽车产业结构优化升级。智能网联汽车通过现代通信技术实现与其他车辆、道路和行人等之间进行数据交互,结合汽车自身环境感知系统,对行驶环境进行识别,并加以智能决策和协同控制,实现汽车自动驾驶与网联服务,提高汽车安全性、舒适性和高效性。

随着汽车智能化、网联化的发展,以“C-V2X”和“车载以太网”为代表的前沿技术已经成为行业关注的重点。

为促进业内交流,分享产业技术、产品及测试方面的实践及经验,由是德科技主办焉知汽车科技新媒体承办『智能网联汽车前沿技术全国巡回研讨会——C-V2X专题&车载以太网专题』上海站和深圳站将分别于8月16日、8月28日举办。研讨会将邀请通信芯片、整车制造、平台与运营、通信模组、软硬件设备、安全与测试验证产业链知名企业技术专家对C-V2X及车载以太网应用和发展展开深入探讨。

智能网联汽车前沿技术全国巡回研讨会

——C-V2X专题&车载以太网专题

8月 上海站&深圳站双城联动


热点纷呈


V2X信息安全   V2X系统架构

V2X测试场景  V2X虚拟路测

芯片与V2X      5G与C-V2C

新车网络架构  以太网芯片解决方案

车载以太网测试方案  ……


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议程安排

上海站  8月16日

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深圳站  8月28日


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重磅嘉宾

嘉宾邀请确认中,以下嘉宾为拟邀


  • 国家智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区,总监,樊晓旭

  • 高通无线通信技术,经理,赵星

  • 是德科技 资深应用工程师 王朕

  • 华人运通技术有限公司,V2X主任工程师,童利华  

  • 华为,车联网部门系统硬件架构主任工程师,王柏庆

  • 上汽大众,驾驶辅助经理,马晋兴

  • 大陆汽车,智能汽车高级系统工程师,于洋

  • 北汽,新技术研究院智能汽车架构师,谷明琴             

  • 吉利汽车,研究院电控集成开发中心高级技术专家,田承伟

  • 裕太车通,总经理,Bruce                   

  • 恩智浦,自动驾驶技术市场经理,武钰 

  • 博通,高级产品线经理,Timothy Lau

  • 是德科技,资深应用工程师,王创业

  • 华为,中央研究院车联网实验室高级工程师,刘亚林

  • 比亚迪,汽车电子研发负责人,樊迎军

  • 广汽研究院,车联网产品经理,孙德强

  • 腾讯,车联网技术总监,王万新

  • 是德科技,资深应用工程师,王朕

  • 深圳市金溢科技股份有限公司, 技术中心经理,向涛

  • 深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心,主任,熊璐

  • 小鹏汽车,智能系统部总监,肖志光

  • 深圳易成自动驾驶技术有限公司,CEO,宋朝忠

  • 广汽研究院,智能网联技术研发中心 网联产品开发责任工程师,黄振兴

     ......

参会企业

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别放过任何充电的机会,

把握智能网联汽车新技术走向?来,跟我走!


智能网联汽车时代到来 新能源汽车何去何从

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 325 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

根据中国汽车工业协会日前发布的数据,今年5月,新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆,比上年同期分别增长16.9%和1.8%,增速出现回落,超高速增长光景不再。针对5月份新能源汽车产销增速回落,在中国新时代企业家论坛20 ...查看全部
根据中国汽车工业协会日前发布的数据,今年5月,新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆,比上年同期分别增长16.9%和1.8%,增速出现回落,超高速增长光景不再。


针对5月份新能源汽车产销增速回落,在中国新时代企业家论坛2019峰会上,部分业内人士分析认为,目前,我国新能源汽车市场比例已占据全球50%,市场已经初具规模,持续的高速增长必然要终结。再加上补贴退坡和汽车市场政策不断切换,使得新能源乘用车销量增速总体不及预期。
3月,财政部、工信部、科技部、国家发改委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,再次释放出地方补贴退出的明确信号。财政部相关负责人指出,为了使新能源汽车产业平稳过渡,新政策采取分段释放调整压力的做法,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。


补贴的消失给新能源汽车厂商带来挑战的同时,也带来了机遇。


“靠产品力说话的后补贴时代不失为一个机遇期。”奇点汽车创始人兼CEO沈海寅说,今年1月至5月,虽然新能源汽车销量同期有所下降,但我们也应当看到新能源汽车占比不断提高,说明用户的接受程度在不断提高。


沈海寅表示,根据国家发改委、生态环境部、商务部印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》,禁止各地出台新的限购规定,通过新能源汽车停车费优惠、财政继续支持“充换电”设施建设、维护消费者权益(召回、三包等)等保障措施,营造更好的消费环境,提高消费者买车用车的积极性,对于用户买车需求不再一刀切,这比单纯的补贴政策更为有效。



“后补贴时代,用户期待什么样的电动车?”沈海寅认为,都市电动汽车的真实需求之一是适合比续航更重要。就目前来看,新能源车的性能配置以及续航里程远不及燃油车,如果购车成本无法吸引消费者,他们肯定不会优先选择新能源车。同时,受限于电池技术及发展缓慢的充电设施,再加上观念习惯等问题,消费者的购车首选依然不是新能源汽车。此外,5G宽带车联网联合新一代高性能处理器开启了网联、智能汽车的全新时代,汽车的智能化需求将对汽车产业带来质的改变,如何保障交通安全、改善交通效率、增加乘坐舒适度、减少能耗与污染将成为新的挑战。


“智能网联汽车时代,没有一个企业能掌握全部的软件或硬件。”中兴通讯一级子公司英博超算总经理田锋指出,汽车工业自诞生开始已经历了三个红利阶段:福特,买得起的汽车时代;丰田,用得起的汽车时代;当前的汽车智能化时代将是最后一次机遇。田锋认为,开放合资股比、降关税等措施对于国内自主汽车品牌都是新压力,如果能抓住智能汽车新时代切换的机会,国内自主汽车品牌就可以实现弯道超车。



“汽车电子架构已从传统汽车电子模式的黑盒时代走向支持第三方软件并确保安全与可靠的白盒时代。”田锋认为,传统汽车电子的软硬件是深度耦合的,专车专用,系统和部件的开发周期长,成本高,进入门槛极高。英博超算通过将中兴通讯在全球通讯市场领先的“软件定义”理念率先导入到汽车电子领域,实现“软硬件解耦”。为此,公司专门研发了中间件,降低汽车核心零部件行业的准入门槛,大幅度降低智能汽车系统与服务的开发门槛和成本,打造开放兼容的智能汽车软硬件产业生态,让更多的中国企业能够参与到中国的智能汽车产业发展中来。在保证质量的前提下大幅削减相关的汽车电子价格,这将释放超过万亿体量的全新应用和服务市场。(记者 张海粟)转自:中国贸易报


作为专注智能网联汽车与新能源技术融合创新应用的高端交流平台之一,2019中国智能网联汽车创新发展论坛暨新能源汽车电子与半导体创新应用大会定于2019年9月25日-26日于合肥举办,本次大会旨在为推动智能网联汽车与新能源汽车的快速融合发展打造一场丰富、高效、实用的全视角盛宴,“融合网联新技术,创享智能车生活”的大会主题将再次带来有关智能网联汽车未来更多的思考!大会以开放融合的精神诚邀行业相关积极参与并支持!

当下智能网联汽车产业将如何紧随行业大趋势,以创新融合之势实现弯道超车?智能网联汽车与新能源技术的融合发展将面临怎样的挑战和未来?这一切答案尽在CICVES2019峰会现场揭晓!







新特汽车寻找“新能源&智能网联&轻量化”相关供应商

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 288 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

功能介绍汽车产业全媒体平台,聚焦了汽车产业链的行业动向、技术发展、热点资讯、高端人物、跨界融合等,为大家提供新鲜有料的汽车行业与技术新闻,有洞察力的分析报告,还有丰富的行业数据,让您分分钟知晓汽车行业动态与趋势!    ...查看全部

功能介绍汽车产业全媒体平台,聚焦了汽车产业链的行业动向、技术发展、热点资讯、高端人物、跨界融合等,为大家提供新鲜有料的汽车行业与技术新闻,有洞察力的分析报告,还有丰富的行业数据,让您分分钟知晓汽车行业动态与趋势!

                                                                                            


7月30日,盖世汽车将组织“新能源&智能网联&轻量化”等相关优质企业走进新特汽车并进行深度技术交流,希望通过这次活动的举办,让更多有好的技术的供应商能与新特汽车的相关人员进行交流与洽谈,也能充分展示新特汽车的发展成果和开放性,让更多供应商的先进技术有机会应用到新特汽车的产品上。


以下是新特汽车具体采购需求:
  • 智能互联中心



  • 电子电器




  • 新能源


  • 底盘&车身&内外饰


届时,新特汽车的新能源、智能网联、轻量化技术中心研发部门负责人、采购部门负责人、工程师以及商务部、技术部、质量相关部门都会前来参与交流,如有意向与新特汽车进行合作并与采购、研发工程师对接的供应商企业欢迎报名参加!


活动时间:2019年7月30日

活动地址:浙江省杭州市滨江区江淑路736号纳爱斯大厦17、18楼

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活动形式
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前瞻技术沟通会

有前瞻/亮点技术的展商可集中对新特汽车的技术研发人员进行技术讲解,Q&A。

(往期活动现场)

产品展示交流

全天展示,新特汽车技术研发及采购人员可与供应商进行深入探讨与交流(展台由盖世负责设计搭建)。

(往期活动现场)

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活动报名
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活动过程中,盖世汽车将带领新特汽车的领导参观展台并与供应商一一交流,在前瞻技术沟通环节,供应商将通过技术分享,展现企业的实力。如果有兴趣进入新特的零部件企业朋友可以识别下方的二维码报名!


报名后我们会与您联系对接

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活动收益
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  • 直面新特汽车新技术部门、采购部门人员,快速、高效、精准匹配采购项目;

  • 掌握新特汽车产品和战略发展,了解主机厂需求,加快产品更新迭代;

  • 有机会与新特汽车建立伙伴关系,共享资源,协同开发;

  • 借助盖世汽车多渠道媒体传播,提高行业知名度;


主机厂前瞻技术展示对接会

2018年盖世汽车主机厂前瞻技术展示对接会已经落下帷幕,活动以采购商与盖世汽车共同主办的形式,组织了30余场专场活动,吸引了1000余家供应商参与报名,通过前期匹配与审核,带领700余家供应商成功与采购研发技术等核心人员进行接触,帮助采供双方快速进行对接和洽谈。


主机厂前瞻技术展示对接会主要以涵盖新能源、智能网联、轻量化、创新技术、新供应链、智能制造等领域为重点,2018年盖世汽车联合众泰汽车、猎豹汽车、沃尔沃汽车、前途汽车、吉利汽车、北汽新能源、长安汽车研究院、前途汽车、宇通集团、福田商用车、重庆延锋安道拓等在内的多家企业共同主办,通过前期匹配以及采购商的审核,以平均每场20余家供应商的形式,通过现场前瞻技术的讲解和交流,为采供双方的合作打下了基础,也得到了采供双方的一致好评。

(往期活动现场)

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2019年盖世汽车将继续联合全球主流主机厂和一级零部件供应商,将会围绕“智能网联、新能源、节能环保、新供应链领域、轻量化”等主题,与更多的主机厂和一级零部件企业合作,探索更多的可能,帮助供应商对接全球主机厂的研究院、技术中心、前瞻部门、采购部门。2019年,盖世汽车将继续利用平台资源与优势,帮助更多的采供双方进行对接,为满足各方需求而努力,从而推动整个行业积极健康发展。



建设智能网联汽车特色小镇的四大重点

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 204 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

与特色小镇建设相结合,成为智能网联汽车加速发展的一大亮点。建设智能网联汽车小镇有四大重点:1、立足特色定位特色小镇重在有特色,其特色核心来源于特色产业,兼顾特色文化、特色功能和特色建筑。智能网联汽车是新兴产业,是汽车产业发展的 ...查看全部

与特色小镇建设相结合,成为智能网联汽车加速发展的一大亮点。建设智能网联汽车小镇有四大重点:

1、立足特色定位

特色小镇重在有特色,其特色核心来源于特色产业,兼顾特色文化、特色功能和特色建筑。智能网联汽车是新兴产业,是汽车产业发展的高级阶段,本身具有鲜明的产业特色,正好符合特色小镇建设应聚焦高端产业和产业高端方向,延伸(汽车产业)产业链、提升价值链、创新供应链,吸引人才、技术、资金等高端要素集聚,打造特色产业集群等要求。北京、上海、重庆、天津等传统汽车工业发达地方,不论是为了行业发展,还是地方建设需要,都可以对智能网联汽车挖掘、凸显和放大其行业特色,促进地方经济和汽车工业做大做强。

2、先行先试示范

我国智能网联汽车产业正处于发展初期,面临着产业发展战略缺失、标准体系不够健全、政策法规相对滞后、核心技术研发与应用不强、测试场地建设不足及评价标准缺乏等一系列问题。而特色小镇不同于一般的行政建制镇,本身具有或要求产业“特而强”、功能“聚而合”、形态“小而美”、机制“新而活”,旨在做更多供给侧创新以有效对接产业最新趋势和市场需求,可以为新产业提供先行先试、特事特办的试验。如智能网联汽车路测和评价,就可以是特色小镇的重要内容,进而形成车、路、云、网协同的智慧城市小型模型,扩大示范效应。

3、容纳量产孵化

智能网联汽车路测之后就是量产和试商用,虽然有三部门路测规范正名,但是根据现行法律规定短期内不太可能有大规模推广。此种情况下,特色小镇就成为量产和商用最适宜的“试验田”。小镇内,有传感器、控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链相关配套,有智能化升级的城市主干道和智能交通管理系统,有地方性法规对国家法律的变通性规定,有特殊的交通、检验、保险、金融政策支持,根据智能网联汽车产业发展规律,当前支撑容纳全面推进L3级智能驾驶的规模化应用和L4/L5级研发,甚至孵化新业态,有效推进“三生融合”(生产、生活、生态)再合适不过。

4、着力技术创新

特色小镇建设要严守生态保护红线、严防房地产化倾向,根本上还是要着力于技术创新,支持特色产业发展。智能网联汽车特色小镇,应当聚焦智能驾驶、智能网联关键技术和核心能力的提升。智能驾驶注重自动驾驶计算平台、高精度地图、线控平台、电子电气架构、功能安全等关键技术的研究;智能网联主要着重安全网关、云控平台、生物健全,AR等关键技术的研究,全力打造关键技术核心竞争力。


智能网联汽车发展面临五大挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 129 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。李 ...查看全部

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。

李克强认为,国际上的发达国家通过国家战略协同和各方面的推进,已经形成了智能网联汽车发展的先发优势。

在李克强看来,面对国际上智能网联汽车产业的竞争,在我国智能网联汽车发展过程中,特别是产业化发展过程当中,还存在着一系列挑战。

五大挑战

“我国智能网联汽车发展面临的挑战与国际上有相同之处,也有我们特殊的地方。”李克强表示,我国智能网联汽车发展面临五大挑战。

一是智能网联汽车的相关标准与法规需要健全。我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门,《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容,《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定,这些方面都亟待完善和改革。

二是技术亟待突破。智能网联汽车是高新技术的载体,对我国智能网联汽车产业发展来说,技术亟待突破。在技术领域,自动驾驶相关产业链还不完善,自动驾驶相关的传感器、底盘,包括汽车的人工智能等方面的核心技术还需积累。另外,在系统集成方面的自主能力还有待加强。

三是交通基础设施如何商业化。自动驾驶不仅仅是汽车产品的问题,还涉及到人、车、网、路、云、图一体化。虽然交通基础设施得到了长足发展,但智能化的交通基础设施发展还涉及到周期长、投资大的问题,以及增加投入后如何进行商业化运行的挑战性问题。

四是商业模式不清晰,产业生态不健全。未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决,比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图,如何在自动驾驶的测试场地运用,以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。

五是社会对智能网联汽车的接受度仍需检验。包括道路伦理、社会安全问题等一系列问题需要面对。特别是在中国,有一些方面还更需要有效的办法给予解决。

八条建议

第一,进一步形成发展战略共识,更加明确顶层设计。自动驾驶是高新技术的载体,在发展过程当中应该能够在各行各业形成整体发展共识,包括关键技术等方面的共识,完善顶层架构。

第二,未来中国的智能网联汽车,应该适应中国的本地属性、本地需求,可以称之为中国方案的智能网联汽车。

中国方案的智能网联汽车包括以下三个方面。一是符合中国基础设施标准,包括道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;二是符合中国联网运营标准,符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等标准;三是符合中国新体系架构汽车产品标准,包括智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等标准。

第三,构建智能网联汽车技术创新体系。重视和掌握智能网联汽车核心技术,加强关键零部件技术研发,才能解决核心技术短缺的问题。

第四,构建适应中国方案的智能网联汽车产业链。中国方案的智能网联汽车是技术变革产品,不仅产品构型新,开发体系、产业链生态体系同样会发生变化,所以,针对这样一个未来新技术变革的产品,需要构建适应这种变革的中国方案的产业链,加快产业链布局,打造产业链聚集区。

第五,推进智能基础设施建设,完善智能网联通信环境。中国的交通基础设施取得了长足进步,下一步需要做智能基础设施建设,需要完善智能网联的通信环境,包括路面信息化的升级与智能设施建设的双同步,以及相关大数据的管理、服务、运营平台。

第六,加强监管,保障智能网联汽车运行安全和国家信息安全。加快制定汽车信息安全相关标准和规范,推动中国汽车信息安全保障体系的构建;加强对端-网-云各环节的信息安全监管,建设国家智能网联汽车运行的基础大数据运维及监管中心;优先解决智能网联汽车运行安全、用户数据安全、跨境数据安全,以及车联网应用数据安全问题。

第七,统筹推进智能网联汽车测试、示范应用和产业推广。在政府有关部门的支持下,中国已经有多个智能网联汽车测试示范基地,但是测试评价方法不尽相同,未来希望做到统筹推进,建立统一的测试评价标准体系,为测试评价由封闭区域向开放道路过渡提供依据。

第八,未来应将智能汽车移动出行与社会服务要素融合,为我国智能网联汽车产业发展建立生态,为智能时代蓄积战略资源,能够真正意义上构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市的深度融合,从而达到智能网联汽车实现共享和谐、绿色环保、互联高效、智能安全的目标。(本文根据第六届国际智能网联汽车技术年会速记整理,文中专家观点未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


为什么说智能网联汽车离不开边缘计算的支撑?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 177 次浏览 • 2019-07-08 11:24 • 来自相关话题

5G实现商用后,对无人驾驶领域的影响将会越来越大,对智能交通、车路协同、车联网整体生态的建设,甚至对智慧城市建设都起到重要作用。三大运营商也在力推与车企的合作,打造适合于无人驾驶的5G边缘云方案,将单车的计划和存储压力向网络的边缘侧转移,为未来无人驾驶的 ...查看全部

5G实现商用后,对无人驾驶领域的影响将会越来越大,对智能交通、车路协同、车联网整体生态的建设,甚至对智慧城市建设都起到重要作用。三大运营商也在力推与车企的合作,打造适合于无人驾驶的5G边缘云方案,将单车的计划和存储压力向网络的边缘侧转移,为未来无人驾驶的商用和规模化发展铺路。

车路协同对5G边缘云有强需求

车联网的业务类型分为三种:信息服务、行驶安全和交通效率。信息服务中包括车载视频、车载AR/VR、车载视频通话、车载智慧家庭、汽车分时租赁、导航、动态地图;行驶安全方面包括车载视频监控、驾驶实时监测、车辆防盗、自动驾驶、碰撞预警、行人防碰撞;交通效率包括实况直播、全景合成、运行监控、车位共享、编队行驶、协同导航等能力。

上述三类业务,也是试点中的重点技术方向。大唐联合中国汽研、重庆电信启动的国内首个5G自动驾驶应用示范公共服务平台,就是在大足双桥封闭试验场、重庆半封闭公园、礼嘉开放道路等区域开展5G+MEC+C-V2X试点,支撑危险场景预警、绿波通行、路侧智能感知、高精度地图下载、5G视频直播和远程驾驶等六大场景应用。

日前,联通与华为、吉利也共同展示了基于5G MEC边缘云的智能驾驶,并在杭州湾成功部署5G MEC试商用网络,及智能边缘业务平台CUBE-Edge,并实现与吉利汽车云平台的协同。可以实现的功能包括高精地图下载、智能导航、视频监控、车辆状态数据上载、轨迹跟踪等多项应用服务。

吉利在车路协同5G自动驾驶技术研究中,在环境感知、数据分享、远程驾驶、编队行驶、高精地图下载、融合定位等业务方面,对中国联通的5G通信网络以及MEC边缘云能力都有着强烈诉求,需要5G网络提供延时在10ms以内的数据交互,以及高性能的边缘计算能力,通过混合异构的方式,在保证有效低时延但高可靠性的安全需求框架下,降低车载终端侧的感知压力和计算压力,并在实现车路协同5G自动驾驶的同时,能够实时远程监控和故障诊断处理。

中国联通边缘业务平台CUBE-Edge具有转发快、运维简便、即插即用等特点。在实时定位、身份认证等基础网络服务能力基础上,进一步整合了联通集团智能网络中心、智网科技、吉利汽车研究院与华为共同研发的车辆险情监控分析、车辆环视实时监测等V2X应用PaaS能力,可实现与智能网联、自动驾驶等应用的快速集成。

MEC服务应用逐步成熟

MEC是在靠近物或数据源头的网络边缘侧,融合网络、计算、存储、应用核心能力的开放平台。就近提供智能互联服务,满足对业务实时、业务智能、数据聚合与互操作、安全与隐私保护等方面的关键需求。

“MEC在距离用户移动终端最近的RAN(无线接入网)内提供IT服务环境以及云计算能力,旨在进一步减小延迟/时延、提高网络运营效率、提高业务分发/传送能力、优化/改善终端用户体验。”中国信科无线通信高级技术专家何珂表示。

何珂说,基于4G架构的MEC方案,MEC服务器部署在多个eNodeB的汇聚节点之后,或者单个eNodeB之后,可通过监听、解析S1接口的信令来获取基站侧无线相关信息,但计费和合法监听等安全问题需要进一步解决。

在MEC与5G融合架构中,网络与业务平台可以有效融合,能够支持低时延和宽带业务的本地化部署。何珂认为,MEC服务应用在逐步成熟。

具体表现在多个方面,包括边缘计算下沉的位置越来越接近终端,而且形成多层级架构对应服务;计算能力在中心云与边缘间做了优化配置,在计算能力、存储、转发等静态能力的配置上更成熟;每个承载的优化处理这种动态调配能力也在增强;MEC间协同与互通、MEC服务能力及开放也更加完善;在多业务支撑的网络切片技术上,一个承载的跨多级MEC(纵向切片技术),和同一业务跨多个切片(横向切片技术,如车联网同时需要eMBB+uRLLC支持)的技术进一步成熟;数据采集/压缩、业务、安全、基站控的多功能集成、计算和存储的移动性支持也做得更好。

具体到细分的应用,在车路协同中,MEC能够提供应用的低延迟/时延,以及支撑跨互联网运行;在智能移动视频加速上,MEC部署无线分析应用,作出更为科学的拥塞控制决策,并确保应用层编码能与无线下行链路的预估容量相匹配;在AR应用中,AR信息高度本地化,MEC实现本地实时处理而不是在云端集中进行,最大程度地减小AR延迟/时延、提高数据处理的精度;在密集计算辅助上,MEC降低终端设备或传感器的算力需求,提高其电池性能,实现快速决策。

边缘计算推动芯片异构化

边缘计算在车联网中的应用市场前景广阔,车联网的普及也势必会拉动相关产业的发展。各种智能化的应用场景越来越多,作为一个正在起步的市场,边缘计算对计算能力也会提出越来越多的要求。

据英特尔中国研究院院长宋继强介绍,智能场景中的多种数据类型,在终端、边缘和云处理时,需要计算加速的性能、功耗、实时性、成本、芯片的尺寸大小都有不同的要求,需要提供多样性的方案给客户。作为自动驾驶领域领衔的芯片制造商,英特尔希望通过超异构计算满足未来智能场景中的多元化计算需求。

超异构计算愿景是提供多样化的标量、矢量、矩阵和空间架构组合,以先进制程技术进行设计,由颠覆性内存层级结构提供支持,通过先进封装集成到系统中,使用光速互连进行超大规模部署,提供统一的软件开发接口以及安全功能。这些组合起来使用,一定要分而置之,合而用之,在同一个软件生态里,让使用者能够方便地调用这些技术。

智能计算离不开以芯片为核心的半导体行业的支持。车联网中的关键芯片主要有GPU、FGPA、ASIC芯片。目前市场上具有代表性的产品有英特尔Mobileye的EyeQ系列及altera的CycloneV、恩智浦的S32V系列、英伟达的DRIVR PX系列、瑞萨的R-Car系列、德州仪器的TGAx系列、ADI的BF系列;国内有中科寒武纪、地平线的征程系列、深鉴科技、四维图新相关芯片等。面向车联网的边缘计算,需要形成一个从芯片、设备、网络到终端的完整生态,推动技术不断演进,成为无人驾驶的基石。


智能网联汽车发展面临五大挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 97 次浏览 • 2019-06-19 10:22 • 来自相关话题

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。李 ...查看全部

 “在汽车工业4.0时代已经有共识,智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向。”国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在第六届国际智能网联汽车技术年会上表示。

李克强认为,国际上的发达国家通过国家战略协同和各方面的推进,已经形成了智能网联汽车发展的先发优势。

在李克强看来,面对国际上智能网联汽车产业的竞争,在我国智能网联汽车发展过程中,特别是产业化发展过程当中,还存在着一系列挑战。

五大挑战

“我国智能网联汽车发展面临的挑战与国际上有相同之处,也有我们特殊的地方。”李克强表示,我国智能网联汽车发展面临五大挑战。

一是智能网联汽车的相关标准与法规需要健全。我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门,《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容,《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定,这些方面都亟待完善和改革。

二是技术亟待突破。智能网联汽车是高新技术的载体,对我国智能网联汽车产业发展来说,技术亟待突破。在技术领域,自动驾驶相关产业链还不完善,自动驾驶相关的传感器、底盘,包括汽车的人工智能等方面的核心技术还需积累。另外,在系统集成方面的自主能力还有待加强。

三是交通基础设施如何商业化。自动驾驶不仅仅是汽车产品的问题,还涉及到人、车、网、路、云、图一体化。虽然交通基础设施得到了长足发展,但智能化的交通基础设施发展还涉及到周期长、投资大的问题,以及增加投入后如何进行商业化运行的挑战性问题。

四是商业模式不清晰,产业生态不健全。未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决,比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图,如何在自动驾驶的测试场地运用,以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。

五是社会对智能网联汽车的接受度仍需检验。包括道路伦理、社会安全问题等一系列问题需要面对。特别是在中国,有一些方面还更需要有效的办法给予解决。

八条建议

第一,进一步形成发展战略共识,更加明确顶层设计。自动驾驶是高新技术的载体,在发展过程当中应该能够在各行各业形成整体发展共识,包括关键技术等方面的共识,完善顶层架构。

第二,未来中国的智能网联汽车,应该适应中国的本地属性、本地需求,可以称之为中国方案的智能网联汽车。

中国方案的智能网联汽车包括以下三个方面。一是符合中国基础设施标准,包括道路基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;二是符合中国联网运营标准,符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等标准;三是符合中国新体系架构汽车产品标准,包括智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等标准。

第三,构建智能网联汽车技术创新体系。重视和掌握智能网联汽车核心技术,加强关键零部件技术研发,才能解决核心技术短缺的问题。

第四,构建适应中国方案的智能网联汽车产业链。中国方案的智能网联汽车是技术变革产品,不仅产品构型新,开发体系、产业链生态体系同样会发生变化,所以,针对这样一个未来新技术变革的产品,需要构建适应这种变革的中国方案的产业链,加快产业链布局,打造产业链聚集区。

第五,推进智能基础设施建设,完善智能网联通信环境。中国的交通基础设施取得了长足进步,下一步需要做智能基础设施建设,需要完善智能网联的通信环境,包括路面信息化的升级与智能设施建设的双同步,以及相关大数据的管理、服务、运营平台。

第六,加强监管,保障智能网联汽车运行安全和国家信息安全。加快制定汽车信息安全相关标准和规范,推动中国汽车信息安全保障体系的构建;加强对端-网-云各环节的信息安全监管,建设国家智能网联汽车运行的基础大数据运维及监管中心;优先解决智能网联汽车运行安全、用户数据安全、跨境数据安全,以及车联网应用数据安全问题。

第七,统筹推进智能网联汽车测试、示范应用和产业推广。在政府有关部门的支持下,中国已经有多个智能网联汽车测试示范基地,但是测试评价方法不尽相同,未来希望做到统筹推进,建立统一的测试评价标准体系,为测试评价由封闭区域向开放道路过渡提供依据。

第八,未来应将智能汽车移动出行与社会服务要素融合,为我国智能网联汽车产业发展建立生态,为智能时代蓄积战略资源,能够真正意义上构建智能网联汽车与智能交通、智慧城市的深度融合,从而达到智能网联汽车实现共享和谐、绿色环保、互联高效、智能安全的目标。(本文根据第六届国际智能网联汽车技术年会速记整理,文中专家观点未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


朱西产:智能网联汽车技术发展及其应用场景的分析(附全文PPT)

知识讲堂tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 387 次浏览 • 2019-06-14 17:40 • 来自相关话题

向超级中央计算机迈进 --智能汽车电子构架变革迎接数字化重塑

博客李星宇 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2019-04-02 13:40 • 来自相关话题

本文作者李星宇,地平线市场拓展与战略规划副总裁,自动驾驶行业专家,前飞思卡尔应用处理器汽车业务高级市场经理、原士兰微电子安全技术专家,16年半导体行业经验。 引言: 在数字化重塑的浪潮下,一场深刻的汽车电子电气(E/E)构架变革正在 ...查看全部
本文作者李星宇,地平线市场拓展与战略规划副总裁,自动驾驶行业专家,前飞思卡尔应用处理器汽车业务高级市场经理、原士兰微电子安全技术专家,16年半导体行业经验。
引言:
在数字化重塑的浪潮下,一场深刻的汽车电子电气(E/E)构架变革正在酝酿,汽车行业正在沿着当年PC和手机行业走过的路迈向智能时代。这背后将折射出怎样的技术挑战、行业变局与应对措施? 
只有把视野放在在机器人时代宏大的叙事背景下,我们才能看到这场智能汽车电子构架变革之于时代的全部意义。看到趋势并不难,难的是自我革命,谁能更坚决地拥抱这一趋势,谁就能赢得汽车行业百年巨变的竞争。
以下是本文几个关键结论:
1.    智能汽车将将成为一部移动的超级计算机兼数据中心,是IT史上最复杂的单一产品,将诞生新的Wintel。
2.    新的E/E构架商业化落地时间大约在2025年。
3.    组织变革是OEM在这场技术革命中面临的最大挑战。
4.    智能汽车作为移动自主机器的第一形态,将撬动比自身市场大得多的商业价值。
5.    E/E构架变革四大趋势:计算集中化、软硬件解耦、平台标准化以及功能定制化。
6.    新的E/E构架将基于中央计算机-层-区的概念构建,体现服务导向构架(SOA)的理念。
7.    新的E/E构架将使OEM在与领先的Tier1的博弈中重新赢得主动权。
8.    AI边缘计算芯片是技术制高点,需要越过成本、功耗和性能的临界点。
大趋势:从分布式走向集中式
今天,E/E构架设计面临四大挑战:功能安全、实时性、带宽瓶颈、算力黑洞。为此,智能汽车E/E构架正从分布式走向集中式;其终极形态将是超级中央计算机,这其中包括四个关键趋势:计算集中化、软硬件解耦、平台标准化以及功能定制化。

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图 1 智能汽车电子电气构架发展趋势
1.计算集中化:服务导向的系统构架(SOA)将成为主流,为软件提供高性能实时计算平台,在这样一个大的理念下,将催生真正的汽车大脑:超级中央计算机。并与MEC(多接入边缘计算)以及云计算组成协同式解决方案,避免车端算力需求无限增长。
伴随着计算集中化,产生了一个新的概念:区控制(zone control),与目前流行的域控制器概念有本质不同。拿军事打个比方,域概念就像是按照职能划分海陆空三军(电源域、底盘域、娱乐域、安全域),并且有独立的作战权,但不能彼此共享资源,而区概念则是按照战区进行组织划分,与中央计算机形成了联合作战司令部+战区的概念,协同性和执行效率将得到质的飞跃。
2.软硬件解耦:SOA构架还将产生硬件抽象层(HAL)的概念,硬件不再被某个功能独享,例如,一颗前视摄像头过去可能被AEB/ACC系统独占,但现在,任何车载功能都能调用这颗摄像头,这意味着一个独立的感知层会出现,成为一种公用资源。
今天,功能安全是智能汽车面临的最大挑战之一,如果按照分布式的构架,为每个功能增加独立的安全冗余硬件,简直就是一场成本灾难,但基于新设计构架,可以将所有的硬件资源与应用打通,将有更多的安全路由选择,为功能安全以经济成本实现开辟一条新的道路。
在供应链管理方面,因为每种资源都有很多独立供应商,OEM将有更多的选择,而不像选择域控制器供应商那样打包购买,让OEM跟领先的Tier1的博弈之间重新赢得主动权。
3.平台标准化:在未来,OEM可能只会开发一个电动汽车平台,覆盖低端车型、中端和高端车型。主机厂将打造自己的硬件平台,并满足三个原则:通用性、标准化以及互操作性,它使得智能汽车行业的协同进化变得更加高效。
更重要的原因来自商业考虑:钱!开发这样的智能平台可能需要编写超过3亿行代码,比Windows操作系统要高一个数量级,开发并维护多个平台在经济上不可行。
大众和福特已经在电动汽车领域共享MEB平台,以降低开发成本。近日,戴姆勒与宝马宣布合作,共同开发自动驾驶技术,以降低开发成本,并建立自动驾驶标准。
随着这一趋势深入发展,很可能会出现类似PC行业的Wintel平台,进而形成一个面向智能汽车的生态系统,这一通用平台将被大多数OEM采用,正如我们在PC和手机行业看到的那样。
4.功能定制化:智能化是未来品牌差异化的核心要素,主要是通过增加软件功能来实现。在未来,OEM交付的汽车将不是一个功能固化的产品,而是一个持续进化的机器人,Tesla最近通过OTA升级发布的“哨兵模式”和“狗狗模式”非常生动地体现了这一点。

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图 2 未来的智能汽车将有一个开放的应用平台
几乎可以肯定的是,智能汽车是IT史上软硬件开发量最大的单一产品,将引领IT工业迈入亿级代码+千T级算力的时代。

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图 3 智能汽车所需要的软件代码量远超IT史上任何一个产品          
智能化重塑挑战
对于OEM来说,这是一次彻底的颠覆,将带来四个方面的巨大变化:组织、人才、供应链和核心技术。
组织变革最具挑战性,将所有汽车功能域进行集成对组织机构的冲击空前;从根本上重塑主机厂的组织构架,从面向功能的组织转向平台型开发组织。
重新定义智能化时代的核心技术:计算平台、操作系统和应用软件。Tesla的核心技术布局是芯片和软件,可谓切中要害。
从技术角度看,最大的挑战来自AI边缘计算。
在过去的数年里,我们看到自动驾驶的等级每提高一级,AI算力差不多要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶,我们需要1000TOPS量级的算力,这已经达到人脑的算力。

这个等级的算力需要AI芯片突破成本、功耗和性能的瓶颈,就必须将处理器构架的创新,与算法和工具链相结合,软硬协同进行设计。脱离算法和工具链,单纯谈芯片的绝对算力是没有实际意义的。
当前的业界存在一个很大的误区,往往会把绝对算力当作衡量AI芯片的主要指标,但我们真正需要的是有效算力,需要从四个维度来衡量:算力的有效利用率,每瓦的有效算力,每美元的有效算力,以及算力转化为AI结果的效能(目标数量,帧率等)。
这样的整体解决方案决定了数据转化为决策/服务的效率和质量,是时代真正呼唤的硬科技。谷歌是这个理念的实践者,TPU的成功已经证明了这一点,在国内,初创公司地平线基于这样的理念,推出了极高效能的征程AI芯片,2017年发布的第一代征程芯片已经获得了行业的广泛认可,并即将推出第二代征程芯片。
可以说,未来的智能汽车就是一部移动的超级计算机兼数据中心,而边缘的人工智能处理器是智能汽车竞争的主战场,更是技术制高点。
应对措施与行业实践
预测未来的最好方法就是去创造它,特斯拉、安波福、GM以及宝马等是这场变革的先行者。
根据安波福的规划,这种转变是分阶段进行的。2022年将会推出一个混合构架,把PDC(电源数据中心)整合到传统的车载E/E构架中。到2025年,将实现开放式中央计算机的构架。


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图 4  安波福的中央计算构架定义
最激进的车厂非特斯拉莫属,在Model 3的E/E构架中,域控制器的概念被区控制替代,整个构架仅由三大模块构成。
博世的渐进式路线从域的集中化开始演进,终极目标一样是车载中央计算机。


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图 5博世的渐进式路线
宝马在E/E构架方面的变化清晰地折射出计算集中化的趋势。


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图 6 宝马规划的下一代E/E构架
结语
从技术上总结,中央计算机-层-区的概念将建立起智能汽车的新构架。区是局部控制、感知与执行单元,层是按照职能划分的资源池,中央计算机是真正的决策大脑,面向应用/服务,调用各层资源,执行高级决策,由区控制单元执行决策或完成态势感知任务。
对于车载E/E构架来说,中央计算机概念是全新的,但对于PC和手机行业,都已经是非常成熟的概念。当智能化浪潮从IT行业延伸到汽车的时候,我们看到了相同的故事正在上演,汽车行业的基因正在发生改变。
从这个意义上讲,无论是苹果、英特尔、高通、三星还是华为,他们大举进军汽车行业的逻辑,绝非简单地复制,而是将自身的IT基因与汽车固有的基因进行新的编辑,进化出新物种,并引领计算行业从手机的TOPS时代走向POPS(1000TOPS)时代,在这一过程中,他们有先天的基因优势。
目标往往是清晰的,但通往目标的路径却大相径庭,无论是IT新贵,还是汽车行业老兵,大家都是基于自己的优势积累,从不同的坡,爬同一座山。在这个过程中,对于产品路线图、性能、安全性和成本的拿捏,各家都不尽相同,很难讲哪条路更好,所以无论是大陆和博世的渐进式域融合(domain fusion)路径,还是特斯拉和安波福更激进的实践,都是面向未来的探索,都值得尊重。
从PC到手机,再到机器人,每一代智能设备相比前代,都是十倍体量的增长。智能汽车作为移动自主机器的第一形态,是机器人时代当之无愧的杀手级应用,更是技术旗舰,将催生无数种的移动机器人。正如蒸汽机开启了工业革命时代,手机行业引领了整个移动设备时代一样,智能汽车最终将撬动比自身市场大得多的商业价值。