智能网联汽车

智能网联汽车

百强榜丨上海排不进前三 智能网联汽车投资哪城强?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 155 次浏览 • 2020-05-28 09:30 • 来自相关话题

城市布局发展智能网联汽车产业,除了能增加工业产值等经济效益外,还可以在产业转型升级以及城市名片构建等方面带来显著的社会效益。尤其在新基建背景下,智能网联汽车产业是人 ...查看全部

城市布局发展智能网联汽车产业,除了能增加工业产值等经济效益外,还可以在产业转型升级以及城市名片构建等方面带来显著的社会效益。尤其在新基建背景下,智能网联汽车产业是人工智能、大数据、云计算以及智能交通、智慧能源等新一代基础设施建设成果的集中展示,示范引领作用显著。

近日,赛迪顾问发布了《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》白皮书。该白皮书通过对我国智能网联汽车产业发展现状的全面分析并结合赛迪汽车产业大脑数据库,评选出了全国100个最具智能网联汽车产业投资潜力的城市,北京、深圳、长沙位列前三,超级一线城市上海屈居第四。
北京、深圳领衔,长沙赶超上海、广州
1590629254299803.png
白皮书显示,在中国293个地级市及4个直辖市(不含香港、澳门和台湾地区)中,北京市是中国智能网联汽车产业中投资潜力最强的城市。这得益于“北京作为国内政治、经济、文化中心,聚集了国内领先的高校及科研院所,高端人才汇聚、科创类企业密集,且多处于初创阶段,未来是各方资本关注的重点。”白皮书进一步指出。
位列榜单第二名的是深圳市。白皮书强调,依托于华为、腾讯、比亚迪等龙头企业战略布局以及转型升级,深圳市在智能网联汽车核心零部件制造、系统软件以及计算平台等产业环节迅速发展,未来将是硬件生产类企业落地的重要选择。
最让人感到意外的是长沙这个城市。一般来说,产业投资潜力强的城市主要集中在经济发达的地区,但是,长沙市不仅超过了上海和广州这两个经济强市,更一举夺得了榜单第三名的好成绩。
对此,白皮书指出,长沙市的优势是将智能网联汽车产业作为工业升级的主要突破点,并建立国内最为完善的智能网联测试设施,通过提供政策支持,吸引到了产业头部企业进驻。此外,白皮书还认为,未来长沙市将具备成为智能网联汽车核心零部件生产集群的潜力,吸引技术孵化以及生产类企业落地。
经济发达地区潜力强,东北、西北地区潜力弱
1590629283661625.jpg
从产业投资潜力百强市的区域分布上看,主要集中在经济发达的地区。白皮书统计显示,在广东省、浙江省、江苏省、山东以及湖北省,分别有11座、8座、7座、7座和6座城市入围百强榜,且入围城市数量均占其省内地级市总数的一半以上。更值得一提的是,仅广东省、浙江省、江苏省、山东省和湖北省五省,入围百强市的占比就达到40%。
1590629301741143.jpg
从区域上看,百强市主要集中在华北、中南和华东地区,总占比接近80%。白皮书指出,其中华东地区占比最高为38%,产业投资潜力最大,未来有望成为我国智能网联汽车产业的先头区域;中南地区次之,占比为30%;华北地区占比为10%。而东北、西南、西北地区整体潜力偏弱,分别仅占比为6%、9%和7%,未来主要的发展路径是从局部城市进行突围。
白皮书还发现,产业投资潜力头部地区具备四大共性特征:具备经济基础、具备汽车及相关产业优势、具备传统产业转型升级需求以及针对智能网联汽车产业进行针对性规划和设计的特征。而这也解释了,东北地区汽车产业基础雄厚,但具备发展潜力的城市却较少的原因。

产业集群趋势明显,滞后城市具备赶超机会

产业集群的最重要特点之一,就是地理集中性,即大量的相关产业相互集中在特定的地域范围内。白皮书显示,我国智能网联汽车产业投资潜力城市已经出现了集群效应且集群趋势越发明显,并主要聚集在京津冀、长三角、渝湘鄂及珠三角四大地区。
1590629326977625.png
具体来看,长三角地区和渝湘鄂地区入选城市较多,百强市分别占比22%和18%,区位优势较为明显,珠三角和京津冀地区分别占比11%和7%,区域整体质量较高。值得注意的是,四个产业集群在百强市中的占比达到了57%,可见产业集群对相关地区、产业所产生积极的影响。
尽管在产业集群中,仍然看不到西北、西南和东北地区的身影。但是,白皮书指出,我国智能网联汽车产业处于发展初期,像是北京、深圳等目前产业发展优势城市仍具备较大产业空间,未来仍然具备较大发展潜力,故滞后城市还具备赶超的机会。
投资智能网联汽车产业的四大建议
针对以示范区为中心产业呈集聚趋势、核心技术研发能力是产业和资本关注的重点和商业模式决定了智能网联汽车产业未来发展方向的产业发展趋势,白皮书还提出了四大发展建议,以指导相关企业和城市布局智能网联汽车产业。

1.做好顶层设计,明确发展方向

作为新兴产业,智能网联汽车产业未来商业化模式尚不明确,各城市需要衡量自身基础实力与产业诉求,评估投资风险与年限,选择最优的商业模式。地方政府需要基于商业模式选择确定城市智能网联汽车产业的发展方向,并做好产业规划和顶层设计。
2.找准自身优势,寻找发力环节
智能网联汽车产业链涉及面广,前期投入多,单一城市进行全产业链投资将会占用大量资源,且短期内无法形成有效收益。因此,地方政府应找准本地区优势,结合本地区资源、产业链、工业基础、人才等方面的优势,寻找重点发力环节,实现产业高质量发展。
3.制定行动计划,推动产业发展
智能网联汽车产业尚处于初步发展阶段,部分产业相关企业盈利能力不足、抗击风险能力较弱、发展动力有限。地方政府应依照本地区发展方向和思路,制定详细的产业支持政策和行动计划,发展高新技术、扶持重点企业、培育新兴市场、聚集关键人才等,推动产业持续发展。
4.健全产业监管,防控发展风险
当前智能网联汽车产业投资较热,容易出现盲目投资及畸形发展,不仅造成社会资源浪费,也会制约产业发展速度。因此,地方政府在推动产业发展的同时,应避免地方投资过热,加强行业产能的监管,统筹优势资源,引导相关企业合作,避免恶性竞争。(作者:郭王虎 | 智能网联汽车杂志)

【广州智能汽车嘉年华】问题四:目前智能网联汽车是否可以在城市中随意行驶?

问答曾志聪 回复了问题 • 23 人关注 • 27 个回复 • 734 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题三:智能网联汽车都有哪些关键技术?

问答曾志聪 回复了问题 • 38 人关注 • 56 个回复 • 904 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题五:目前智能网联汽车从智能性能上分几个等级?

问答曾志聪 回复了问题 • 15 人关注 • 16 个回复 • 759 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题六:截至2019年是否有关于智能网联汽车的交通法出台?

问答曾志聪 回复了问题 • 4 人关注 • 8 个回复 • 670 次浏览 • 2019-12-28 16:20 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题一:什么是智能网联汽车?

问答李冬雨 回复了问题 • 7 人关注 • 7 个回复 • 696 次浏览 • 2019-12-28 15:01 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题二:智能网联汽车的最终目标是什么?

问答李冬雨 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1081 次浏览 • 2019-12-28 15:01 • 来自相关话题

智能计算平台:车载“大脑”重构产业链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 432 次浏览 • 2019-12-25 14:37 • 来自相关话题

12月19日,中国软件评测中心(工业和信息化部软件与集成电路促进中心)联合北京赛迪出版传媒有限公司发布“见证质量”技术白皮书。中国评测立足多年的测试认证等业务经验,结合当前的热点技术,撰写2019年度“见证质量”系列技术白皮书。中国软件评测中心总工程师陈 ...查看全部

12月19日,中国软件评测中心(工业和信息化部软件与集成电路促进中心)联合北京赛迪出版传媒有限公司发布“见证质量”技术白皮书。中国评测立足多年的测试认证等业务经验,结合当前的热点技术,撰写2019年度“见证质量”系列技术白皮书。中国软件评测中心总工程师陈渌萍,赛迪传媒董事长于萱,中国软件评测中心主任助理周亮、安琳等出席发布会。

发布会上,中国软件评测中心总工程师陈渌萍表示:“本白皮书能够为业界厂商、政府机构、研究机构和投资者等利益相关方提供有益参考,并对未来发展方向有所预见。为把我国经济社会发展推向‘质量时代’做出贡献。”

北京赛迪出版传媒有限公司董事长于萱表示,期待“见证质量”与传媒报道有机结合,从而更有力地推动产业发展、服务企业提升质量,为产业主管部门、企业管理人士、高校与研究机构学者等提供更有内容、更有质量的资讯服务。

本白皮书系列分别选取智能制造、机器人、网络安全、智能网联汽车等领域,阐述了行业背景、发展趋势、现存问题以及检测认证内容等,提炼了质量保障的核心指标。

本白皮书系列分为七大部分,其中,《车载智能计算基础平台参考架构1.0(2019)》白皮书,面向汽车的智能化、网联化发展需求,在总结国内外发展实践的基础上梳理车载智能计算基础平台参考架构。这是国内首份关注车载“大脑”的技术白皮书,填补了行业空白。

车载智能计算基础平台 整合跨界资源

近年来,在“新四化”背景下,自动驾驶成为产业竞争焦点,汽车电子的产业链和技术链面临重构。尤其是在当前复杂的国际产业竞争形势下,加强车载智能计算基础平台研究,具有重要的战略意义和现实意义。


车载智能计算基础平台是基于异构分布的硬件平台,集成自动驾驶操作系统的复杂系统,定位下一代汽车电子产业链条Tier1.5,是Tier1(一级供应商)和Tier2(二级供应商)之间的纽带和桥梁。车载智能计算基础平台将打破原有垂直化封闭产业链条,横向打通融合交叉领域,整合跨界资源,协同Tier1、Tier2、ICT企业、电信运营商、地图运营商等企业,重点突破共性技术和基础模块,搭建集成化的基础平台,支撑定制化和市场化的服务需求。当前基础平台存在顶层设计及关键技术标准缺失、滞后等问题,梳理参考架构有利于形成行业共识。

为此,在工业和信息化部电子信息司的指导下,由中国软件评测中心、工信部装备工业发展中心牵头,依托智能网联驾驶测试与评价工业和信息化部重点实验室,联合清华大学、国汽智联、华为、上汽、一汽等多家单位共同编制《车载智能计算基础平台参考架构1.0》白皮书。该白皮书作为前瞻性、战略性、系统性的顶层设计,推进参考架构的研究梳理,可为我国车载智能计算基础平台的技术创新、标准研制、试验验证、应用实践、产业生态构建等提供参考和引导,加快推动车载智能计算基础平台的持续健康发展。

软硬件协同“护航”自动驾驶

《车载智能计算基础平台参考架构1.0》白皮书为《车载智能计算平台白皮书(2018年)》的深化研究,在其基础之上,该白皮书聚焦车载智能计算基础平台的参考架构研究。

车载智能计算基础平台需要软硬件协同发展促进落地应用。车载智能计算基础平台结合车辆平台和传感器等外围硬件,同时采用车内传统网络和新型高速网络(如以太网、高速CAN总线等),根据异构分布硬件架构指导硬件平台设计,装载运行自动驾驶操作系统的系统软件和功能软件,向上支撑应用软件开发,最终实现整体产品化交付。

车载智能计算基础平台参考架构主要包含自动驾驶操作系统和异构分布硬件架构两部分。其中,自动驾驶操作系统是基于异构分布硬件架构,包含系统软件和功能软件的整体基础框架软件。车载智能计算基础平台侧重于系统可靠、运行实时、分布弹性、高算力等特点,实现感知、规划、控制、网联、云控等功能,最终完成安全、实时、可扩展的多等级自动驾驶核心功能。

该白皮书详细解析了异构分布硬件架构中的三个单元。该架构具有芯片选型灵活、可配置拓展、算力可堆砌等优点;在自动驾驶操作系统部分,白皮书对系统所需的不同功能软件进行了阐述,对其发展现状进行了梳理;在工具链部分,白皮书明确了车载智能计算基础平台开发的软硬件环境以及全栈工具链是提升开发效率的重要途径之一,并对五类工具进行了说明。

围绕产业应用 落实四大举措

最后,白皮书对车载智能计算基础平台提出了四条发展建议。第一,明确发展思路,保持发展定力。发展车载智能计算基础平台,必须要紧密围绕产业实际应用需求,以完善产业链和应用生态建设为中心,采用系统工程方法,总体布局,分步推进,保持发展定力。

第二,加快产品研发,引导生态建设。基于现有产业基础,可考虑采用“两步走”的技术实现路径。现阶段,重点基于参考架构和通用产品,尽快完成平台研发和应用示范;同时,鼓励有条件的企业强化创新力度,加快操作系统内核、自动驾驶专用芯片等产品研发。

第三,深化架构研究,加快标准研制。继续发挥好政府引导作用,聚合优势资源,依托创新中心、重点实验室等资源,建立和强化跨领域的专家工作组,进一步深化车载智能计算基础平台参考架构研究,加快开展车载智能计算基础平台标准化工作。

第四,加强能力建设,强化安全保障。高度关注产品质量和信息安全保障工作,在车载智能计算基础平台关键核心技术的研发和应用过程中,同步关注信息安全技术研究和标准规范研制,重点突破操作系统安全机制研究与设计、国产密码算法示范应用与推广,探索推动基于区块链的信息安全应用与服务。(作者:新能源汽车报)

智能网联汽车英文是smart car还是connected car?智能汽车、车联网又该怎么说?

问答飞奔的蜗牛 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1937 次浏览 • 2019-12-25 10:43 • 来自相关话题

倒计时12天!60场主题演讲“解读”智能网联汽车新十年

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 441 次浏览 • 2019-12-09 11:10 • 来自相关话题

互联、自主、共享、电动,是汽车新四化的核心主题,也是百年汽车工业的转型升级大方向。经历从2010-2019年的缓慢变革,站在新十年的起点的2020年,随着新技术逐步走向商业化,汽车行业是否已准备好迎接它们可能带来的变化? ...查看全部

互联、自主、共享、电动,是汽车新四化的核心主题,也是百年汽车工业的转型升级大方向。经历从2010-2019年的缓慢变革,站在新十年的起点的2020年,随着新技术逐步走向商业化,汽车行业是否已准备好迎接它们可能带来的变化?

1575860699418263.jpg

在过去的10年里,我们看到这些趋势给汽车行业带来新机会,同时也给传统汽车产业链带来了巨大的转型挑战,未来10到15年肯定还会继续,并且更为迅猛。

首先,汽车制造商的角色正在改变。广泛的生态合作正在从互联网、科技行业逐步渗透到汽车产业,技术、商业模式的融合正在推进中。以往的竞争对手也正在携手合作。

汽车制造商、一级零部件供应商、初创公司、互联网科技及通讯巨头正在走到一起,并形成不同的联盟。因为,身处智能网联汽车大时代的每个人,都意识到“市场蛋糕太大,任何人都无法独食”。

同时,汽车制造商将仍然处于这个生态系统的中心,他们是唯一的销售汽车和拥有品牌的角色。围绕汽车制造商的各个领域的生态伙伴,将充分发挥“赋能”的角色。

软件定义汽车的大趋势,推动汽车制造商在未来相当长的一段时间内重新定义产业链的合作模式和各方的角色分配,系统集成仍将是汽车制造商的主要业务,但软件能力和移动出行服务将是他们未来的重点。

从硬件思维模式转向软件思维模式的挑战,对汽车制造商以及整个汽车产业链来说,都是一件大事。一部分汽车制造商会做得非常好,但其他一些则会非常艰难。

软件定义,意味着从ADAS、自动驾驶、数字座舱到车联网等核心要素,将重新定义汽车的开发周期、业务合作模式以及供应链格局。同时,无论是汽车制造商,还是软硬件供应商,都将顺势而为,重新梳理内部的组织架构,核心目的就是适应趋势、提升效率。

行业可能需要一段时间才能适应这种新的工作方式,但至少大家已经意识到了这一点。这意味着汽车制造商将更加开放,软硬件供应商则要不断适应新的合作方式的变化,跟上产业前进的步伐。

此外,5G、V2X在全球尤其是在中国的快速兴起,汽车智能网联的定义和范畴被无限放大,从车、路、家、店再到人,这意味着未来的新玩家将越来越多,竞争也将越来越激烈。

但不变的是,如何为消费者提供更安全、更舒适、更便捷的驾乘体验。

作为目前国内汽车智能网联产业链最盛大的年度产业、技术、市场交流互动盛会,2019(第三届)高工智能汽车年会(2019年12月19-21日、上海虹桥大华假日酒店),今年的大会主题定为:“危中有机、变中取胜”,通过近60场主题演讲,分享并探讨在2020年拐点来临之前的产业新思维。

同时,本届年会将站在智能网联新十年的起点,探讨产业链各个环节参与者的转型升级、技术革新、软硬件(尤其是国产供应商)量产进程、智能驾驶、车联、座舱的未来融合以及自动驾驶、V2X商业化落地的挑战与机会。

两天半的智能汽车年会,还将有近20家智能网联产业链创新企业参与现场展示环节,覆盖感知、定位、ADAS、座舱、OTA等国产化技术与产品。

此外,为了继续推动和鼓励身处智能网联汽车产业链的优秀企业能够更上一层楼,2019年12月20日晚还将举办2019年度(第三届)高工智能汽车金球奖评选颁奖盛典,为行业树标杆,为企业树榜样。

年会议程(最终议程以现场发布为准)

12月19日(13:30-17:30)

开幕式:新思想“对接”新常态

(一)智能网联汽车“新思潮”

13:30-15:30

产业新常态下的智能网联汽车大变局

天际汽车的造车观

自动驾驶的“变”与“不变”

智能网联的“长安速度”

数据驱动自动驾驶未来

AI+智能网联,从量变到质变

演讲人:江铃汽车 CTO 黄少堂、天际汽车 CTO 牛胜福、长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶部部长张凯、长安汽车智能化研究院副总经理张杰、Mobileye 中国区总经理 童立丰、大众问问 CEO 张人杰

(二)中国机会和中国市场

15:40-17:00

智能网联时代,汽车零部件厂商的考验和机会

从辅助驾驶迈向自动驾驶

行业是否准备好了迎接自动驾驶时代的来临?

开发更好用户体验的无人驾驶系统

演讲人:法雷奥舒适及驾驶辅助系统事业部中国区运营总监 周松、博世底盘控制系统中国区 市场与战略发展总监 丰浩、海拉中国自动驾驶副总裁 罗沄、日立ADAS及无人驾驶中国区总经理 周浩洋

17:00-17:30 圆桌对话

如何应对智能网联汽车行业的新常态(产业链上下游关系、终端市场销量不确定性、巨大的新技术研发投入)

12月20日(09:00-12:00)

分论坛(一)感知进入2.0时代

09:00-11:40

人机共驾,个性化自动辅助驾驶

激光雷达落地:从车端到路端

车规级双目视觉的性价比突围

单目摄像头的深度学习新突破

毫米波雷达国产化,从0到1

固态激光雷达的国产化之路

红外夜视,把好视觉感知最后一道关

演讲人:东风汽车技术中心智能网联部部长 边宁、Innovusion CEO 鲍君威、中科慧眼 COO 孟然、智驾科技 算法总监 叶春兰、楚航科技 CEO 楚咏焱、一径科技 CEO 石拓、艾睿光电 车载产品经理 刘哲夫

11:40-12:10 圆桌对话

感知的下一个时代,重点突破哪一关?

12月20日(09:00-12:00)

分论坛(二)未来汽车:连接、数据与安全

09:00-11:20

5G联网,打开车联网的3.0时代

整车OTA如何提升驾乘体验?

汽车变革,从硬件到数字生态系统

从4G到5G,车载通讯的变革

智能网联汽车的安全观

数字钥匙的安全性风险与解决之道

演讲人:奇瑞汽车智能互联事业部总经理 陆海涛、艾拉比 CEO 芮亚楠、哈曼智联科技销售总监 林纪玮、高新兴物联副总裁&车联网产品线 总经理 杨磊、360汽车安全实验室负责人 刘健皓、瓶钵信息科技 联合创始人兼CMO 程唐平

11:20-12:00 圆桌对话

汽车100%联网后的新机会、新挑战

12月20日(13:30-17:00)

分论坛(三)智能驾驶,从决策到执行

13:30-16:50

从L2到L3,自动驾驶的进阶

AVP自主泊车量产化之路

自动驾驶感知测试验证与系统评估

高精地图赋能主机厂落地智能驾驶

车载导航地图的“正确打开方式”

汽车的“大脑”和“神经系统”

从线控底盘到智能驾驶系统集成

高性能的自动驾驶组合惯导定位系统

毫米波雷达与5G C-V2X的融合

高精地图如何赋能自动驾驶安全

演讲人:广汽研究院智驾技术部部长 郭继舜、DeepMotion 创始人兼CEO 蔡锐、亮道智能 CEO 剧学铭、晶众地图 副总裁 杨柯、小鹏汽车互联网中心开发副总监 孙屹、安波福用户体验产品线亚太区工程总监 李海舟、格陆博 CEO 刘兆勇、戴世智能 CEO 陆海峰、纳瓦电子(上海)有限公司执行总裁 李建林、HERE中国首席架构师 陈艳

16:50-17:20 圆桌对话

感知、决策、执行,哪个环节是最大障碍?

12月20日(13:30-17:00)

分论坛(四)数字座舱,交互与融合

13:30-16:30

智能座舱:从多屏到多模态交互

智能座舱的四屏交互

WindLink4.0人工智能车机系统

AI与汽车智能交互

智能座舱的未来设计

座舱监控,从DMS到CMS

软件定义未来智能数字座舱

演讲人:合众新能源智能座舱研究院执行院长 张祺、理想汽车 智能总监 勾晓菲、一汽集团智能网联院车端网联所所长 高洪伟、同行者 合伙人兼副总裁 陈求先、航盛电子 产品规划部副部长 涂莉娟、Eyesight亚太区销售副总裁 李斌、黑莓QNX中国区负责人 董渊文

16:30-17:00 圆桌对话

座舱数字化、智能化,有前途还是有钱途?

12月21日(09:00-12:00)

自动驾驶分论坛:商业化黎明破晓

09:00-11:40

自动代客泊车,融入智能交通生态圈

Robotaxi,中国商业化落地之路

无人驾驶破解物流痛点

4D点云高清成像雷达,助推自动驾驶落地

非主流又扎实的无人驾驶道路

商用车自动驾驶:从安全到效率

低速自动驾驶产品与技术落地

演讲人:博世智能网联事业部AVP系统中国区负责人 王挺、小马智行 技术总监 张宁、牧月科技 CEO 杨庆雄、傲酷雷达 亚太区总裁 郄建军、西井科技 CEO 谭黎敏、智加科技工程高级副总裁、中国区总经理 容力、福建汉特云智能科技有限公司 部长 江晓鹏

11:40-12:10 圆桌对话

自动驾驶商业化落地,准备好了吗?

12月21日(13:30-17:00)

闭幕式:2020,站在新十年的起点

13:00-16:30

华为分布式能力带来智慧出行新体验

产业变革:从整车制造到技术输出

数据赋能汽车行业变革

助力未来出行,采埃孚开发智能驾驶方案

车路协同自动驾驶系统性解决方案的未来

C-V2X,打通车、路、安全、体验

5G+自动驾驶,更懂安全

车路协同,打开车与路的全新商业机会

大变革:C-V2X的“对话”能力

演讲人:华为消费者BG智慧出行产品域规划总监 李国奇、北汽新技术研究院 副院长 荣辉、新特汽车 智能网联副总裁 肖华东、采埃孚 亚太区工程总监 綦平、华人运通自动驾驶技术有限公司 总经理 孟超、千方科技技术研究院 V2X产品总监 安鑫、希迪智驾 网联交通事业部总经理 张长隆、Savari Automotive 总经理 魏军博、华砺智行 创始人 邱志军、博泰智能网联车载终端工程技术中心主任 郑洪江

16:30-17:00 圆桌对话

新十年,新变化、新展望

智能网联是不是车市“寒冬”里的新机会?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 321 次浏览 • 2019-12-05 11:10 • 来自相关话题

国内车市仍未走出“寒冬”。数据显示,今年1-10月,我国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆,同比分别下降10.4%和9.7%,产销量降幅比1-9月分别收窄1个百分点和0.6个百分点。 ...查看全部

国内车市仍未走出“寒冬”。

数据显示,今年1-10月,我国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆,同比分别下降10.4%和9.7%,产销量降幅比1-9月分别收窄1个百分点和0.6个百分点。

1.jpg
尽管汽车产销呈现降幅逐渐收窄的走势,但在国内市场消费需求不足、“国六”排放标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下,车市总体回升的幅度仍有限。

持续的“寒冬”将汽车行业带回到一个理性的发展阶段,新一轮的产业调整正在进入深水区。如何在车市“新常态”中寻求新的增长机会成为当前各大车企思考的问题。

值得注意的是,随着“新四化”趋势不断深入,智能网联化逐渐成为各大车企众星捧月的主角。很多汽车厂商非常看好智能网联领域的前景,视其为“寒冬”中的“救命稻草”,把智能网联化摆在企业未来发展的首要位置。

如,长安汽车发布了全面向智能化转型的“北斗天枢计划”,到2020年长安汽车将不再生产非网联新车,实现所有新车100%联网,100%搭载驾驶辅助系统。此外,比亚迪、荣威、吉利等自主车企也都加快推出各自最新的智能网联车型。蔚来、小鹏、威马等造车新势力也高举智能化的大旗进入汽车行业。

纵观当前市场上的智能网联化车型,大部分都搭载了自动辅助驾驶功能和可实现人机交互的车载操作系统。

对车企来说,自动驾驶是一个亟待开发的万亿级市场,没有谁愿意错过这一潜在市场。全球市场调研机构IHS Market预测,2025年全球自动驾驶汽车销量将达到60万辆,2035年将达到2100万辆,预计2020年L1/L2级别自动驾驶的渗透率有望达到40%,2025年L3、L4/L5级别自动驾驶渗透率分别有望达到15%、5%。伴随5G推动L4和L5级别自动驾驶逐步落地,2030年国内自动驾驶出行服务收入规模有望突破万亿元。

而车载操作系统也几乎成为当前所有车型的标配,其中BAT(百度、阿里、腾讯)显示出了异于常人的热情,车企也忙着和BAT联手打造更智能的车机系统。百度建立了以DuerOS为技术底座的车联网系统小度车载OS;阿里和上汽投资的斑马基于AliOS系统打造了“斑马智行”;腾讯和长安合资成立了“梧桐车联”。

不止于国内,在参与全球竞争时,智能网联也成为部分自主品牌的一大核心卖点。例如,上汽凭借自主研发的i-Smart智能行车系统成功打开“日系车天下”的泰国市场。今年6月,同样搭载i-Smart系统的MG Hector在印度上市,成为印度市场首款互联网汽车。截至10月底,MG Hector销量已经突破1万辆,印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。

不过,热衷于智能网联化建设的车企也要时刻保持危机感,智能网联化并不会“营救”所有车企“上岸”。

一方面,当前,能够实现量产的自动驾驶技术还基本停留在L2级别,极少数能实现L3级别,至于L4、L5更高级别的自动驾驶,还有非常复杂的困难需要攻克,远远没有达到大规模量产阶段。

近年来Uber、谷歌、特斯拉等全球知名车企的自动驾驶汽车频繁出现事故,也令自动驾驶汽车的安全性受到质疑。正如清华大学苏州汽车研究院院长成波所言,虽然全球范围内已进入智能汽车快速发展期,但安全可靠性与监管体系仍需加强。

除了安全性外,高级别自动驾驶的商业化落地也是一大难点。从目前来看,无论是传感器本身,还是支持传感器的车载芯片,能够兼具成本和算力优势的解决方案少之又少。

另一方面,目前市场上的车载操作系统正在陷入“千机一面”的同质化困境。尽管各家车企搭载的车机系统名称不同,但功能却十分类似,大多包含以下功能:语音识别、语音交互、云服务、OTA(空中下载技术)升级、实时地图导航、组队出行、海量曲库以及社交功能等等。

随着软件迭代速度的提升,创新者最多只能领先几个月,随后就会被竞争者“模仿”,并快速在整个行业内普及。

由此来看,智能网联虽是汽车产业未来发展的大势所趋,但未必能成为所有车企“过冬”的装备。在新的发展趋势下,车企应该思考如何能把握大势,掌握核心技术,摆脱同质化竞争困境,形成差异化竞争优势,才能在新的赛道中迎来新的发展机遇。

多地出台产业政策 能否助智能网联汽车打通这些“堵点”?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 284 次浏览 • 2019-12-05 11:10 • 来自相关话题

“请打开导航”、“我要去机场”……正在举行的2019广州车展上,出现了多辆智能网联汽车,“动动嘴”就能操控汽车,用APP提前打开汽车空调,坐在车里可以远程控制家中的电器设备,智能网联汽车所展现出的,是一个神奇而又美妙的世界。智能网联,不仅成为越来越多新车 ...查看全部

“请打开导航”、“我要去机场”……正在举行的2019广州车展上,出现了多辆智能网联汽车,“动动嘴”就能操控汽车,用APP提前打开汽车空调,坐在车里可以远程控制家中的电器设备,智能网联汽车所展现出的,是一个神奇而又美妙的世界。智能网联,不仅成为越来越多新车的标配,而且成为汽车产业发展的“风向标”。

推动智能网联发展的,除了技术,还有政策。“加快发展智能网联产业,是促进数字经济‘一号工程’和汽车产业高质量发展的重要突破口,也是缓解交通、能源、环保等问题的有效手段。”近日,浙江省经济和信息化厅、科技厅、交通运输厅联合印发《浙江省车联网(智能网联汽车)产业发展行动方案(2019-2022 年)》(以下简称《方案》)中所指出的,正是发展智能网联的意义所在。

1575515348800613.jpg

政策发力破“堵点”

近年来,在汽车电动化、智能化、网联化、共享化的潮流中,智能网联已经成为车企的“兵家必争之地”。广义的智能网联,涵盖了自动驾驶、人工智能、高速互联网、卫星导航等技术领域。目前,仅国内就有20多个城市发放了200余张自动驾驶的测试牌照。

但是,目前智能网联汽车发展仍然面临一些问题和挑战,除了技术、基础设施等条件之外,法律法规、技术标准、政策的不够完善,也是发展智能网联汽车的一大“堵点”。因此,近年来,我国在大力发展智能网联汽车的同时,十分注重政策体系的完善。

其中,2018年12月27日,工信部印发《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,对提升汽车网联化、智能化水平,实现自动驾驶,发展智能交通,促进信息消费作出部署,并明确定义“车联网(智能网联汽车)产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。”

上述《计划》确定的目标是,到2020年,实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破,具备自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网综合应用体系基本构建,用户渗透率大幅提高。构建能够支撑有条件自动驾驶(L3级)及以上的智能网联汽车技术体系,形成安全可信的软硬件集成与应用能力。车联网用户渗透率达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。

各地推动掀热潮

由于智能网联汽车代表着未来发展方向和潜在的巨大市场,各地逐渐把完善地方政策作为重点。

本次浙江省发布的《方案》对浙江省车联网(智能网联汽车)产业作出全面部署,并提出,力争到2022年,全省车联网产业创新生态系统基本建立,政策法规体系和安全保障体系基本形成,产业的技术水平和总量规模居全国领先地位,形成研发、产业、应用协同并进的健康发展生态,打造成为国家级车联网先导区和国内领先的智能网联汽车现代产业集群。全省智能网联汽车核心产业规模达到1000亿元。省内自主品牌汽车的车联网新车用户渗透率达到60%以上。

除此之外,北京市发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019-2022年)》;上海市发布了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》;江苏省发布了《江苏省推进车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》;福建省、重庆市等地也发布了相关政策。

“在新一轮技术革命驱动下,全球出行产业正在经历一场前所未有的深刻变革。绿色化、电动化、智能化、网联化、共享化的跨界融合发展趋势正在重塑我们的出行产业和出行方式,正在催生一场马路上的革命。”在10月下旬举行的2019全球未来出行大会上,中共浙江省委常委、常务副省长冯飞所言,深刻揭示了智能网联将在产业变革、出行变革及汽车“新四化”中的重要作用。

产业发展前景无限

智能网联正在成为全球汽车产业竞争的热点,在专家看来,中国发展智能网联汽车的短板:一是还没有形成发展智能网联和自动驾驶的国家战略;二是在智能网联和自动驾驶的关键领域,基础还较薄弱;三是通讯、汽车、交通和产业跨界融合急需加强;四是智能化的基础设施尚需加强,特别是路、网、车的联系必须要加强。

“车联网(智能网联汽车)有两层意思,一个是车内工况要联网,另一个是要解决车车协同、车路协同。”中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受《中国汽车报》记者采访时表示,智能网联汽车不仅需要5G高速通信,还需要卫星导航。好在我国已经有了北斗卫星导航系统,可以为智能网联、自动驾驶技术发展发挥“千里眼”的重要作用。

11月23日,我国成功利用“一箭双星”技术发射北斗第50颗和第51颗卫星,距离完成组网只差四颗卫星。北斗导航卫星可以帮助智能网联汽车提供车辆主动安全位置服务,不仅可以帮助智能网联汽车避免交通事故,也可以在一定程度上解决交通拥堵。

“智能网联汽车及交通安全、缓解拥堵等是全球关注的业界技术热点,深入挖掘相关产业潜力,汽车产业大有可为。”刘经南认为。


智能网联创新未来出行模式

博客孙会峰 发表了文章 • 0 个评论 • 297 次浏览 • 2019-12-04 15:59 • 来自相关话题

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。 ...查看全部

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。
1.jpg
赛迪顾问股份有限公司总裁 孙会峰
作为产业的观察者,如何判断未来智能网联汽车对出行的变革,在这里给大家分享几点分析和判断。
首先,“智能网联汽车”这个词非常热,在近两年资本市场非常困难的情况下,这个领域还是有大量的融资事件发生,经统计发现,最近三年里,有超过上千亿美元的投融资事件在发生,并集中在IT技术,包括传感技术,自动化前期的研发,这体现了该领域受关注的程度以及资本涌入的量及密集的程度。
无人驾驶无论在什么环境,都会变得越来越成熟,随着硬件、算法、测试数据的不断成熟,创造了很多新的体验,这些基础的完善,给它大规模的商用提供了很好的基础和铺垫。
关于成本,车以及基于此衍生的许多出行平台,成本非常高。如何通过自动驾驶服务来提高使用率,降低成本?我们做了一个对比分析,通过技术降低空载率,提高出行设备的复用率。汽车、城市,都可能变成公共的资源。例如我们的车,每天在北京使用两个小时,还有大量的空闲时间,而单车出行服务则是一种新的商业形态。
未来的智能网联汽车
这样的变化会带来什么样的颠覆性的影响?第一,车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型产品,当然它带来的,是软件驱动的量的变化。其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值占比会显著地提升,但这对产品、结构的影响也会很大。
第二,产业的价值。这样的变化倒逼产业模式从整机、零部件的传统方式转向为平台+终端的方式。终端需要更加智能的体验服务,从平台的角度来讲,到底什么是平台?车有车的平台,出行服务有出行服务的平台,车内的操作系统、基于端和中心之间的连接,最终它以什么样的终极价值模式出现,这还需要我们一步一步通过发展去观察的。
第三,重构出行的体验。新的产品给大家带来的互动性、娱乐性等体验超过过去历代产品,有人称之为第四空间。第四空间怎样去深度地开发和使用,以及这种空间的特点,所需要的产品是什么,服务是什么,交互的界面是什么,我觉得这些都是需要考虑的。
第四,所有出行服务形成的有机体、人车环境之间的互动、车的调动和出行效率的提升,可能都会发生很大的变化。有一个统计数据,北京市人均单程上下班时间是55分钟,每一个红绿灯的信息都是凭经验值制作,而我们完全可以根据天气、时段情况而作出调整。如果要最大限度地提升出行效率,则需要对参与交通的车、人、道路的信息、天气的情况,做出新的优化和调度,形成新的智慧出行的交通的平台。
出行方式的变革
这些变化就重构了交通出行方式。如果我们选择的路线一直堵车,并很难作出变化,我需要了解的不是是否拥堵或者优化路线,而是需要知道下一秒或者五分钟以后我到路口时,它的状况是怎样的,所以现在实时性、交互性显然是不够的。
在未来的产业格局中,需要什么样的企业?被需要的企业一定是客户或者消费者认同的,认为最重要的。在这个过程中,如何贴近消费者,收集消费者需求,汇聚支持产品研发的服务或者互动。因此,无论是个性化定制,还是个性化服务,其实都是对于消费者之间更多需求的洞察和未来趋势的把握。
企业自身的核心竞争力,是我们需要的,我们擅长的是从什么环节来入手、来去做,如何协同,都是需要思考的。
基于这样的几点判断,从对企业而言,我们如何找到自己的优势,找到自己的定位?在整个价值链重构的过程中,汽车产业链会独立出来,如生产制造、独立设计。未来IT产品的演进中,IT产业链的分工模式、代工模式,甚至基于车内应用的独立第三方开发,都完全可以独立出来。
因此,在产业链中,我们应当找到各自的发力点,找到持续的商业模式,因为产品最终需要通过消费者变现,完成商业的迭代。
从政府的角度而言,这几年已经有了很大变化,地方政府对汽车产业高度热情,并对自动驾驶道路测试提供了非常大的支持。希望完成地方产业结构的调整、抓住未来新的产业机会。
另外,基础设施的建设、产业示范的带动,以及这两天探讨的政策突破,都可能有很大的机会,需要我们关注的。
以上是我对于产业变化的分析和理解,希望和在座各位一样,期待产业能发展得更快更好,也希望在这个领域中涌现更多的中国市场中的独角兽企业,谢谢大家!

腾讯牵头智能网联汽车相关行业标准研究,众多头部车企和互联网企业参与

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 335 次浏览 • 2019-12-04 10:46 • 来自相关话题

11月27日消息,在汽标委智能网联汽车分标委(SAC/TC114/SC34)秘书处于天津中汽中心召开的工作会议上,由腾讯公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》项目获得来自汽车整车、零部件、信息通信 ...查看全部

11月27日消息,在汽标委智能网联汽车分标委(SAC/TC114/SC34)秘书处于天津中汽中心召开的工作会议上,由腾讯公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》项目获得来自汽车整车、零部件、信息通信、检测机构等智能网联汽车相关行业的专家的一致认可,成功立项。该研究项目主要研究智能网联汽车与移动终端的近场功能,围绕智能座舱的车内影音娱乐以及面向驾驶辅助和安全事故率降低等方面提高司机和乘客的体验。
超17家企业与机构参与,致力提升智能汽车用户体验
智能网联汽车作为5G时代非常重要的终端类型,带来了很多全新的应用场景,汽标委启动这个立项的目标,旨在从车机的角度梳理标准的需求,为后续的标准工作给出方向的指引,从而更好地为智能网联汽车行业的发展提供指导。
本次由腾讯和中国汽车技术研究中心共同牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》引起了行业的广泛关注,包括上汽、一汽、戴姆勒等头部车企,华为、百度、蚂蚁金服等通信和互联网企业,以及中国信息通信研究院在内的研究机构总共17家企业和机构参与其中,共同为中国智能网联汽车的发展贡献一份力量。

1575427189155881.jpg

该研究项目主要研究智能网联汽车与移动终端的近场功能,同时,汽标委有专门的V2X工作内容,在时机成熟时,汽车和移动终端的交互研究及标准会扩展到车和终端不在近场的交互,实现与V2X/V2P的有机整合;同时该研究项目还会对智能网联汽车与移动终端信息交互功能进行梳理,并形成标准化需求列表。研究成果最终会以白皮书或者正式出版物的形式发表,由牵头单位对研究项目进行总体梳理并列出项目研究内容大纲,各成员单位根据牵头单位梳理的大纲开展后续工作。

积极推动标准制定,腾讯布局5G+智慧出行领域

在本次标准研究立项之前,汽标委对多家企业和机构进行了严格的考察工作,最终基于腾讯在智能网联汽车相关的V2X国际和国内标准方面的积极贡献以及腾讯在车路协同等方面的业界影响,选定腾讯作为联合牵头单位参与到标准研究项目当中。

腾讯一直以来都注重互联网标准化的研究,打造了腾讯标准化工作体系,并不断将研究成果与全行业进行分享。腾讯标准团队以“通过标准化助力互联网服务提质增效”为使命,努力构建“标准化+”新业态,通过标准化工作,改善技术协同、确保网络安全并提高运营效率,助力互联网行业的共同进步。

智慧出行作为5G时代的重要应用,腾讯在5G和智慧出行领域积极进行了前瞻布局。据了解,自2018年以来,腾讯一直跟踪5G的标准化进程,积极参与到5G标准化组织3GPP会议当中,在3GPP逐步构筑中国互联网公司的影响力。在基于5G V2X的智能网联汽车和出行领域,今年1月举行的SA2会议中,腾讯的V2X提案数在所有参与公司中排在第5位,通过数排在第4位。之前,腾讯还主导推动了C-ITS自动驾驶测试应用层消息集相关标准。

聚焦到智慧出行的产业落地方面,腾讯致力于成为汽车产业数字化升级的实施者,提出了面向出行领域的全栈智能解决方案,建立“四横两纵一中台”的业务矩阵,“四横”是腾讯助力出行产业升级的基础平台,囊括智慧出行的四个业务矩阵,包括: 腾讯车联、腾讯汽车云、腾讯智慧4S店解决方案;腾讯自动驾驶及5G车路协同;腾讯位置服务、腾讯出行服务解决方案;腾讯乘车码。“两纵”是指腾讯海量内容、服务平台和安全保障系统。而腾讯AI和腾讯云作为中台,为业务矩阵提供底层保障,帮助车企建立自己的车联网云平台和超级大脑,提供全方位智能服务。

1575427210992181.jpg
目前,腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等22家车企建立了合作关系,已落地或将落地合作车型45款,携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。

观点 | 智能网联创新未来出行模式

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 305 次浏览 • 2019-11-29 10:08 • 来自相关话题

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。 ...查看全部

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。

1574993030758126.jpg

赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰

作为产业的观察者,如何判断未来智能网联汽车对出行的变革,在这里给大家分享几点分析和判断。

首先,“智能网联汽车”这个词非常热,在近两年资本市场非常困难的情况下,这个领域还是有大量的融资事件发生,经统计发现,最近三年里,有超过上千亿美元的投融资事件在发生,并集中在IT技术,包括传感技术,自动化前期的研发,这体现了该领域受关注的程度以及资本涌入的量及密集的程度。

无人驾驶无论在什么环境,都会变得越来越成熟,随着硬件、算法、测试数据的不断成熟,创造了很多新的体验,这些基础的完善,给它大规模的商用提供了很好的基础和铺垫。

关于成本,车以及基于此衍生的许多出行平台,成本非常高。如何通过自动驾驶服务来提高使用率,降低成本?我们做了一个对比分析,通过技术降低空载率,提高出行设备的复用率。汽车、城市,都可能变成公共的资源。例如我们的车,每天在北京使用两个小时,还有大量的空闲时间,而单车出行服务则是一种新的商业形态。

未来的智能网联汽车

这样的变化会带来什么样的颠覆性的影响?第一,车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型产品,当然它带来的,是软件驱动的量的变化。其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值占比会显著地提升,但这对产品、结构的影响也会很大。

第二,产业的价值。这样的变化倒逼产业模式从整机、零部件的传统方式转向为平台+终端的方式。终端需要更加智能的体验服务,从平台的角度来讲,到底什么是平台?车有车的平台,出行服务有出行服务的平台,车内的操作系统、基于端和中心之间的连接,最终它以什么样的终极价值模式出现,这还需要我们一步一步通过发展去观察的。

第三,重构出行的体验。新的产品给大家带来的互动性、娱乐性等体验超过过去历代产品,有人称之为第四空间。第四空间怎样去深度地开发和使用,以及这种空间的特点,所需要的产品是什么,服务是什么,交互的界面是什么,我觉得这些都是需要考虑的。

第四,所有出行服务形成的有机体、人车环境之间的互动、车的调动和出行效率的提升,可能都会发生很大的变化。有一个统计数据,北京市人均单程上下班时间是55分钟,每一个红绿灯的信息都是凭经验值制作,而我们完全可以根据天气、时段情况而作出调整。如果要最大限度地提升出行效率,则需要对参与交通的车、人、道路的信息、天气的情况,做出新的优化和调度,形成新的智慧出行的交通的平台。

出行方式的变革

这些变化就重构了交通出行方式。如果我们选择的路线一直堵车,并很难作出变化,我需要了解的不是是否拥堵或者优化路线,而是需要知道下一秒或者五分钟以后我到路口时,它的状况是怎样的,所以现在实时性、交互性显然是不够的。

在未来的产业格局中,需要什么样的企业?被需要的企业一定是客户或者消费者认同的,认为最重要的。在这个过程中,如何贴近消费者,收集消费者需求,汇聚支持产品研发的服务或者互动。因此,无论是个性化定制,还是个性化服务,其实都是对于消费者之间更多需求的洞察和未来趋势的把握。

企业自身的核心竞争力,是我们需要的,我们擅长的是从什么环节来入手、来去做,如何协同,都是需要思考的。

基于这样的几点判断,从对企业而言,我们如何找到自己的优势,找到自己的定位?在整个价值链重构的过程中,汽车产业链会独立出来,如生产制造、独立设计。未来IT产品的演进中,IT产业链的分工模式、代工模式,甚至基于车内应用的独立第三方开发,都完全可以独立出来。

因此,在产业链中,我们应当找到各自的发力点,找到持续的商业模式,因为产品最终需要通过消费者变现,完成商业的迭代。

从政府的角度而言,这几年已经有了很大变化,地方政府对汽车产业高度热情,并对自动驾驶道路测试提供了非常大的支持。希望完成地方产业结构的调整、抓住未来新的产业机会。

另外,基础设施的建设、产业示范的带动,以及这两天探讨的政策突破,都可能有很大的机会,需要我们关注的。

以上是我对于产业变化的分析和理解,希望和在座各位一样,期待产业能发展得更快更好,也希望在这个领域中涌现更多的中国市场中的独角兽企业,谢谢大家!(本文根据2019世界智能网联汽车大会上赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰的演讲速记整理,有删减,未经本人审阅。)


汽车智能交互“新聚变”

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 292 次浏览 • 2019-11-29 10:08 • 来自相关话题

2013年,深度学习催生了一个行业的兴盛。2014年,阿里和上汽做了斑马,2016年斑马的第一个产品正式上市。在这个大背景之下,智能网联+人工智能在2016-2017年达到了巅峰阶段。2017年,亚马逊在CES展上正式亮相Alexa,震惊全球。 ...查看全部

2013年,深度学习催生了一个行业的兴盛。2014年,阿里和上汽做了斑马,2016年斑马的第一个产品正式上市。在这个大背景之下,智能网联+人工智能在2016-2017年达到了巅峰阶段。2017年,亚马逊在CES展上正式亮相Alexa,震惊全球。

1574992906369675.jpg

在2019(第九届)高工智能汽车开发者大会(北京站)上,大众问问CSO王志刚表示,在过去的3年当中,我们认为2013-2017年其实是抢跑,从2017年到现在是技术快速的成熟期和落地期,但同时商业模式还没有完全准备好。

王志刚在大众问问的职位是CSO(首席服务官),负责市场、营销、产品,一般的企业不会把这三个部门放在一起,这是一个典型的车载或者是互联网跟AI结合的产物。

大众问问现在200多名员工,在过去的两年当中,把互联网能做的事情都做了一遍。同时,公司积累了智能语音全栈的技术,甚至在过去两年还合作开发了两款车载智能硬件。

“两年的时间是一个非常难得的技术储备期,通过两年的打磨,略有成就。”王志刚认为,首先技术是全人类的,没有国界、没有门槛,技术本身是一个规范的描述或者是信息的展示形式。

比如技术、产品体验做得好,大家都会觉得很有趣,而对于企业来说,需要解决“活下去”的问题。

1574992929984469.jpg

共生众趣

做车联网或者是IVI,到今天为止,很多做技术的同事其实都不是很有趣,做得很费劲。一项技术是不是领先、客户是不是喜欢、老百姓是不是认可,需要同步。

所谓的共生众趣,众是三人行,中国人喜欢“我们”,老外喜欢讲究“我”(个体),所以众是一个量级的概念,东西多,所以会有一个众的概念。

大众问问这两年打造出来的共生众趣平台,涉及四个单元,实际上会更多。围绕众趣平台,有整车厂、集成商,或者是软件服务伙伴,还有技术的生态包括了服务的生态。

王志刚表示,大众问问有车厂的基因,也有某些专属的技术基因,但公司是开放的,语音全栈能力都可以拿出来共享。

在智能驾驶的体验中,传统的汽车企业有小数据,是细分场景的交互数据,比如驾驶本身的动力体验、交互体验、操控体验、信息的表达体验和传送的体验,这里面很多核心点是其它大数据商或者是大服务商不具备的,尤其在车内是一个连续闭环。

车内的服务一定跟车载场景“强相关”,当用户坐在车里其实是一种信任关系,把自己的生命、时间都交给这样的设备,所以大众问问希望通过智能交互这个切入点,把车内的驾驶体验或者是交互体验做到极致。

而在王志刚看来,要做到极致的体验,首先交互要容易、方便。汽车不是一台手机,容错率很低,安全是重中之重,保证安全需要方便、快捷、稳定的交互。

其次,开车本身是一件非常有趣的事情,一般情况下有两个强烈的需求,就是驾驶本身的需求,你要去一个目的地,还有就是娱乐。出行强调的其实是连接的速度,从马车到火车、汽车。

讲究乐趣,享受更快的传递,是出行最大的价值所在。

极致体验需要时间

当然,让所有人满意,并不容易。

比如,在车载的语音交互中,讲究一个“伴”的理念。其中包含有两个“伴”:第一,跟用户一样的普罗大众的伴,这是入门级的,对产品需要有认同感。第二,是让用户感受到“帝王感”般的伴,服务于用户。

目前从产品和技术的发展路线来讲,无论是入门级的还是帝王级的,都是刚刚开始,也因此用户真实的体验往往与企业宣传的相差较大。王志刚表示,在未来的几个月,大众问问会一步一步把这些更好的功能发布出来。

按照目前的量产进度计划,两年之内搭载大众问问产品方案的汽车量级会达到500万台。3年之后,也就是在2022年左右会超过1000万台,5年内会到1300万台。从今年的年底开始,会有大概有10款搭载大众问问解决方案的车型密集上市。

超过千万级的数据和载体,实际上已经让大众问问变成了业内甚至是全球最大的车载语音和车载智能交互方案的提供商。基于大量的数据,技术上的积累,包括训练数据的一些指标,大众问问都可以共享。

关于音频的服务,汽车两个大的需求,导航和娱乐媒体。在“听”这个概念上,大众问问也在打造聚合,跟很多的厂商不同,更强调的是B2B2C。

音频的诉求是在车内的语音交互、传递,国内有一些内容供应商,比如说大V、知名IP,可以通过这个平台进行内容的聚合。大众问问不会去做运营(做技术方案的提供),因此愿意把这些拿出来与合作伙伴、客户一起共享。

车内社交的特殊性

车内的社交,核心痛点在什么地方?

在PC时代,没有太多“纵”的概念,大家都是各自为战,那个时候最多有一个局域网把用户链起来,这是物理的链接。后来出来一个超级产品是QQ,QQ其实是游戏的概念,真正挣钱的实际上靠的是小游戏。

所以,真正讲到连接这个概念的时候,就是P2P(个人对个人)这个层级。早年的互联网公司已经做到极致,中国社交的网络其实已经超过了Facebook或者是Twitter,已经做到极致。

还有一个是V2P,现在有更多的概念是V2X,方向是智慧城市,或者智能驾驶环节。因为是一个基础服务、公共服务,更多的是基础设施先行,比如5G、RSU、边缘计算,对于产业链而言机会点在于V2V。

王志刚认为,从技术的立足点来讲,企业要关注于驾驶和车辆本身的场景。V2V未来怎么做到跟P2P或者V2P同步,这是需要解决的问题。

而基于汽车互联本身做社交,与传统移动端的社交大有不同,不能简单照搬。这其中既有安全的原因,也有场景的不同。

在汽车的行驶过程中,驾驶员的社交不能影响行车安全,因此基于车的社交虽然市场前景广阔,但提供合规的产品需要长期的摸索。

此外,车载社交的交互一定是要找一些很好的场景,比如组队或者是同行,这里面会有趣味的概念。


正式揭晓!2019年度智能网联汽车创新奖,国产比例超九成

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 331 次浏览 • 2019-11-19 11:06 • 来自相关话题

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域 ...查看全部

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。

创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域的技术与产品创新、里程碑式的量产方案以及为智能网联汽车行业搭建的开放式平台及工具。

评选依据:

1)技术创新(在中国乃至全球范围具备突破性的原创技术,并得到下游客户的认可)

2)产品创新(在车规级、功能安全等量产条件下,具备完整的可落地产品解决方案,或者已经有部分OEM的前装SOP定点)

3)量产突围(已经在OEM部分车型量产搭载,并且在新车市场与现有量产方案有突出的差异化特点,并且具备引领行业趋势的先发优势)

2019年11月16日,《高工智能汽车》在2019高工智能汽车开发者大会北京站现场颁发了年度智能网联汽车创新奖。

1.jpg

以下为入围获奖评语:

2.jpg

傲酷雷达:4D点云成像毫米波雷达

今天,雷达已经在各种ADAS系统中发挥着重要作用,包括自适应巡航控制、盲点检测和自动紧急制动。然而,目前市场上的雷达技术,必须在有限视场的中分辨率和大视场的低分辨率之间做出功能选择。

傲酷雷达(Oculii)在全球首创了车载4D(X,Y,Z和速度)高清点云成像毫米波雷达,采用了世界首创的虚拟MIMO方式,用类似激光点云的成像方式,同时对距离250米内的移动和静止目标点云高清成像。

弘景光电:自动辅助加热摄像头

现有镜头和摄像模组一般不具有加热功能,无法在寒冷、潮湿或者急剧温差的情况下实现自动去除水、冰、霜的效果,给汽车安全驾驶带来了非常大的困扰。

弘景光电开发了可以自动辅助加热的镜头和相机模组以及控制系统,可以快速去除镜头表面的附水,结冰,结霜,并实现了产品小型化和在汽车前装量产化。

一径科技:ML-30固态激光雷达

一径科技的激光雷达产品采用固态化的技术路线。利用MEMS技术实现光束的扫描,并结合特殊光学设计,既实现高分辨率和高帧率的远距测距,也满足车规级的要求。同时,其产品能实现高度自动化装调和封装,从而实现低成本车规级的激光雷达产品。

一径科技激光雷达产品具有完全自主的知识产权,其中所有的核心技术,均为自主研发;同时一径科技也在开发关键集成电路专有芯片和光电芯片,确保供应链的安全和稳定。

创时智驾:智能驾驶控制器i-ECU1.0

创时智驾开创中外合资的新典范,基于TTTECH成熟、安全、可靠的软件平台技术与DIAS中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验,提供智能驾驶控制器和基于实时以太网的域控制器平台解决方案。

2019年4月,创时智驾成功将i-ECU1.0平台应用于在上汽荣威Marvel X Pro,实现全球首款量产级别的“最后一公里”自主泊车功能。

采埃孚:ProAI RoboThink

ProAI RoboThink系统的模块化和可扩展特点能够同时满足汽车制造商和移动出行服务商的需求。结合采埃孚的传感器组件,能助力四级以上的自动驾驶汽车与共享服务。

ProAI RoboThink自带图像处理器,拥有逾150TOPS的计算能力(相当于每秒150万亿次计算),且可模块化组合最多4个单元,实现约600TOPS的总计算能力。

映驰科技:E1智能驾驶域控制器

这是一款通用型的智能驾驶计算通信平台,可以接入4路高清摄像头,5路毫米波雷达,12路超声波雷达,以太网,CAN-FD,LIN无缝实时通信。通过配置两个相同的E1控制器,整车可以实现功能安全等级ASIL-D的L3智能驾驶。

结构化的软件架构大幅缩短智能驾驶功能开发、验证周期,高效、灵活集成第三方软件模块,同时精准适配智能驾驶SoC硬件芯片。

地平线:征程二代车规级AI芯片

搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构第二代BPU(Brain Processing Unit),可提供超过4 TOPS的等效算力,典型功耗仅2瓦,在能效比和开放性方面具备显著优势。

征程二代能够高效灵活地实现多类AI任务处理,对多类目标进行实时检测和精准识别,可全面满足自动驾驶视觉感知、视觉建图定位、视觉ADAS等智能驾驶场景的需求,以及语音识别,眼球跟踪,手势识别等智能人机交互的功能需求。

伟世通:DriveCore™自动驾驶平台

DriveCore™自动驾驶平台作为业界首款采用开放式架构的高拓展性集中计算平台,支持传感器融合、目标检测跟踪、情境分析、路径规划和AI人工智能。

同时,其拥有的环境感知模型加入了先进传感器融合技术,基于集中计算域控制器带来极佳的灵活性和计算能力,可满足符合故障安全设计的自动驾驶需求。

晶众地图:Parking+ AVP停车地图

该套方案以三维高精度停车场地图为主,配合晶众自研的地图引擎以及地图融合技术,针对当前自动泊车业务场景,推出车位诱导、 反向寻车等具体功能,支持AVP场景。

目前,晶众拥有停车场高清地图采集、 生产、 发布的资质和能力,高精度误差小于20cm,地图涵盖背景、 路网、 车位、 设施等全部要素。晶众已覆盖北上广深等主要城市, 总数量超过6000个停车场, 以每年3000+的速度扩充。

觉非科技:决策地图与服务

基于云端的决策地图将为车辆提供定制化服务,通过全局感知理解各种情况,如人、车在路上的位置、速度、方向;局部天气情况、路面情况、道路变化等等信息。

这些信息被传到云端,在云端做进一步的融合、机器学习、分析,并将这些信息再次下发给即将到达该区域的车辆,同时贡献于安全驾驶决策。

觉非科技基于视觉的道路特征识别定位技术,利用普通摄像头结合边缘计算,实现低成本、亚米级的定位,让普通汽车以极低成本即可获得L2.5级别的自动驾驶能力。

禾多科技:高精度定位服务HoloPolaris

这是一款适用于量产化的高精度定位模块,采用了车规级低成本传感器,特点体现在精度、稳定性以及全融合技术三个方面。

比如,能提供横向10厘米,航向角精度0.2度的定位精度;系统进行了冗余设计,能应付隧道、特殊天气等极端工况,即使在传感器失效时也能保证高精度定位;采用传感器全融合技术,增强了系统的鲁棒性。

博盛尚:RAC实时阵列校准高精定位

RAC(Realtime Array Calibration、实时阵列校准)高精度卫星定位接收机技术,仅使用GPS L1或北斗B1单频信号,无需地基增强网差分信号支持就可以达到亚米/分米的定位精度。

RAC使高精度卫星定位摆脱了对地基增强网的依赖,全球范围可用,并大幅降低了成本;解决了传统差分定位(RTK)技术存在的痛点问题。目前,博盛尚的系列产品已经在自动驾驶、辅助驾驶、V2X、位置服务等智能网联领域获得了客户的广泛认可与采用。

3.JPG

纽劢科技:MAX自动驾驶系统解决方案

基于相对成熟的车规级传感器、嵌入式芯片和符合相关标准的软件和算法。在功能上,MAX系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能,并支持更新升级和定制化。

纽劢科技专门为自动驾驶开发了操作平台MaxOS,用于自动驾驶系统的软硬件资源管理、分配和调度。该平台采用了插拔式模块管理,支持各种嵌入式平台,以适应多种自动驾驶场景。

知行科技:iMo Pilot3.0

该系统预计于2020年底投入量产,将解决自主变道、超车、自动紧急避障、系统失效应等安全性问题,可以实现交通拥堵及高速公路两个应用场景的自动驾驶。

相对应的中央域控制器iMo DCU3.0支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入,做多传感器的融合,同时集成驾驶员监测功能,支持空中刷新软件OTA功能,还可以按照客户需求进行定制化开发。

法雷奥:融合自动泊车方案

去年,法雷奥新一代Park4U Remote自动泊车功能首次搭载在自主品牌长安汽车新款CS75。基于大量国内的应用场景,法雷奥对自动泊车功能的感知、控制算法进行了针对性的开发与优化。

同时,对国内复杂的泊车场景,法雷奥还为自动泊车功能准备了不同的传感器组合——包括视觉(摄像头)与超声波雷达融合的方案,以及毫米波雷达与超声波雷达融合方案。预计2020年,还会有一批使用法雷奥自动泊车方案的自主车型上市。

格物科技:ADEVS自动驾驶评估系统

格物科技通过模拟多人行为的驾驶行为模型组合形成仿真交通流,并基于第三方仿真环境打造驾驶行为评估系统。在此基础上,通过筛选最优秀的驾驶行为模型,输出自动驾驶控制算法。

其中,驾驶行为模型,基于心理、生理承受能力和经验知识来模拟人类在不同应激环境下的驾驶操纵行为。改模型增加独创的驾驶员心理、生理承受度及经验知识模型。

亮道智能:自动驾驶感知系统测试验证服务

新型自动驾驶环境感知系统测试验证服务基于传统汽车领域的测试验证流程体系,融合大数据管理与分析、软件算法开发等多项新技术,主要服务于自动驾驶量产研发的关键阶段。

使用完成量产设计的自动驾驶原型车,搭载确定硬件选型的环境感知系统,进入真实道路测试。期间,一套感知能力优于待测系统的Reference System会同步搭载在车上采集数据,用于建立客观真值,作为待测系统感知能力评价的标尺。

辅易航:融合自动泊车方案

辅易航自动泊车系统采用的技术方案为“超声波+视觉”,有很大的进口替代空间,已能覆盖约80%的泊车场景,在车位四周间距仅有40cm的情况下完成全自动泊车、遥控泊车动作。此外,还能实现盲区检测、低速紧急制动等ADAS功能。

针对超声波雷达可能存在的,对于栅栏、灌木丛、路肩等低矮复杂障碍物的识别失准情况,辅易航团队则通过后期软件算法加以适配调试,并通过积累大量的样本库。

德赛西威:第三代智能驾驶舱

第三代智能驾驶舱,通过车联网与智能驾驶舱和智能驾驶的场景融合,展示车联网大数据、网络安全、整车OTA升级三大核心能力。

通过模拟演示驾驶新手上班路上的5个典型场景,充分描绘出未来智能驾驶舱是如何构建更多功能、更具互联性和可预测性的车内环境与更深入丰富的交互,旨在满足未来客户及消费者的智驾需求,为未来的驾车体验提供更优选择。

哈曼:可扩展智能座舱解决方案

哈曼重新设计了其智能座舱解决方案,确保其既可适配中低端车型,也可适配高端豪华车型,具有模块化结构,可扩展至所有车型细分市场。其中,入门级智能座舱解决方案简化了车载显示布局,以直观连贯的方式呈现关键和辅助信息。

同时,集成了安卓cartridge的哈曼高级智能座舱和计算平台还提供了端到端的一揽子解决方案,无缝集成车辆的仪表、信息娱乐系统和安全功能。

大众问问:智能网联解决方案

应用自主的全链条语音技术,针对车载场景深度优化,联通出行多个场景,实现更加智能化、个性化的主动推荐服务,让消费者在驾乘中更加便捷、轻松地享受到丰富的互联网生态。

针对车载场景噪音大、网络信号不稳定的难点,大众问问智能网联解决方案实现DSP+ASR结合的系统级优化,并打造了完整的离线语音系统及离在线混合策略。基于丰富的互联网服务生态接入,实现美食订座、航班提醒等服务闭环,打造主动式推荐AI服务。

芯迅通:LTE-A+C-V2X下一代车载模组

该车载模组基于高通SA415M平台,采用LGA封装,最高支持LTE Cat 19连接,同时支持LTE Cat6/9/16全网通网络制式 ,下行最高速率可达1.6Gbps,同时模组内集成符合汽车网络通信安全解决方案,提供多重安全策略机制保障网络通信的安全。

模组预留丰富的外设接口包括SDIO、I2C、I2S、USB、UART、GPIOs等接口,提供了高速以太网接口,适合汽车内部高速数据传输,为车辆提供稳定可靠的通信能力。

腾讯智慧出行:TAI汽车智能系统

作为腾讯智慧出行业务矩阵的重要组成部分之一,TAI汽车智能系统已具备多模态人机交互、场景化地图、车载小程序和全语音微信社交四大产品能力,将移动互联网服务生态连接到汽车空间。

同时,TAI汽车智能系统面向汽车产业链推出开放平台,升级服务能力,能够助力车企构建新一代智能网联云平台,实现研发、生产、营销、出行服务等全价值链的数字化、智能化。

小鹏汽车:基于视觉方案的疲劳/分神预警系统

作为全球首个完成完整功能落地的驾驶员状态检测系统,小鹏汽车的DMS是基于视觉与多模态融合的驾驶员状态监测系统,开创中国自主品牌DMS量产搭载的自主创新。

基于深度学习与人工智能技术,真实场景大数据驱动以及软硬件架构设计能力,小鹏汽车自主研发量产了高可靠的、实时的驾驶员分神、疲劳预警以及健康关怀系统,并带有高精度人脸识别使能千人千面。

广汽集团:ADiGO L3自动驾驶量产系统

该系统首次搭载在广汽新能源旗舰车型Aion LX,能够支持L3级别的自动驾驶,也是广汽新能源全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型。官方预计明年3月份将通过OTA升级方式实现L3。

ADiGO智驾互联生态系统,由广汽集团主导开发,腾讯、华为等合作伙伴参与开发。整个系统包含自动驾驶和智能物联两个子系统。

东风汽车:“人机共驾”系统

东风汽车通过“人机共驾”提升驾驶体验,根据驾驶员的驾驶习惯、特性,推出个性化的自动驾驶。

基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型,并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

长安汽车:“小安你好”智能座舱

长安汽车提出的智能化战略“北斗天枢”计划,是全球首家提出到2020年不再生产非联网新车,实现新产品100%联网的自主品牌。

基于长安iCar EEA平台和InCall车机平台、TINNOVE系统,深度整合腾讯核心生态和华为互联能力,结合全生命周期的智能网联运营,长安汽车正在打造智能网联新标杆。

长城汽车:“i-Pilot智慧领航”2.0

“i-Pilot智慧领航”自动驾驶平台,集成了长城汽车自动驾驶必须的软硬件系统,采用可扩展结构和符合车规级的开发流程,兼容车载传感系统的升级迭代。

2.0版本拥有按需出行、智能化、互联化等典型特征,可实现限定区域的无人驾驶私家车、共享出行、物流快递等多种场景自动驾驶。

爱驰汽车:爱驰智能互联科技

以AI为基因的爱驰,融合丰富的车联网服务,全面覆盖多种应用场景,打造更有温度的出行生活。

首款量产车爱驰U5支持软件与固件的云端升级(SOTA+FOTA),以及远程诊断功能。同时,联合腾讯科恩实验室、信大捷安等合作伙伴,搭建整车网络安全架构。

奇瑞汽车:雄狮智驾

雄狮智驾基于用户驾驶过程中的异常数据采集,通过异常情况数据库的不断补全,让车辆形成自我判断和认知决策能力,实现车辆决策的智能。

截至目前,雄狮智驾自动驾驶累计测试里程50000km,可以完成在固定区域对30km/h L4级自动驾驶车辆的一键召还车功能。

奇点汽车:车载AI虚拟智能助理

奇点AI虚拟助理是一套主动式的系统,是基于伙伴关系为深化开发。系统主动了解用户的偏好和习惯,并予以记录,在后续会主动的提前帮用户预测目的地、提供车服务、以及提醒用户代办日程,甚至尝试主动地帮助用户处理办公事务。

奇点车载AI虚拟智能助理搭建的线上、线下一体化的系统服务生态圈,实现出行和生活服务全面覆盖,各个触点全面贯通,不同平台无缝切换,实现真正“懂你”的电动智能汽车价值。


对话智者 | 戴姆勒、百度、特斯拉、BYD等聊了聊 ICV

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 343 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。 ...查看全部

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。

1573697920968614.jpg
大会邀请到德国汽车工业协会中国办公室总经理 Thomas Meurers先生担任对话“第一环节:变革、协同、未来”主持人,戴姆勒大中华区的高级副总裁Hans Georg Engel博士、教授,百度副总裁、百度智能驾驶事 业群组总经理李震宇,特斯拉公司副总裁陶琳,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生,四位对话嘉宾发表精彩发言。
智能网联汽车,会带来哪些新变化?
1573697953799455.jpg

Thomas Meurers
德国汽车工业协会中国办公室总经理
ThomasMeurers:现在越来越多的车辆连接在一起,车辆也不再是从A到B运输的工具,而是变成了一种智能载体。这使我们出行的整个生态系统也发生了很大的变化。今天我们就围绕“变革、协同和未来”的主题谈一谈眼前的新机会和新挑战。
1573697980338764.jpg
 Hans Georg Engel
戴姆勒大中华区的高级副总裁
HansGeorgEngel:戴姆勒在汽车行业已经有130年的发展历史,我们不仅仅是自动驾驶的发明企业,现在正尝试更多的创新,正成为各个领域的先锋。我们关注芯片研发、研究不同语言,让我们的车辆更加智能。我们是第一家在北京进行智能网联测试的车企,未来我们的车辆将在北京的道路上进行智能驾驶、自动驾驶。我们有非常广泛的合作机制,作为第一家加入Apollo项目的企业,我们和百度也有很深入的合作,共同来进行智能开发。
 
1573698010722753.jpg
杨冬生
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院
兼汽车智慧生态研究院院长
杨冬生:比亚迪认为,汽车电动化是上半场,智能网联是未来汽车发展的下半场。智能网联的发展来源于互联网,未来的智能汽车应该源于互联网,赋能互联网,源于生态、源于场景,为消费者提供车能懂人、车更懂人的出行方式。未来汽车从功能汽车转变成智能汽车,应该互联网化、云化,它应该是开放的,也应该是共享的。我们用手机在云端控制汽车,轻松实现车辆的远程控制,未来的手机要更多的控制汽车,完成汽车更多的功能。我们也开放了整车的控制系统,为自动驾驶产业赋能,我们和Apollo合作自动驾驶,希望能够赋能自动驾驶平台,让更多人可以低成本的享受这个平台。
 
1573698046276583.jpg
李震宇
百度副总裁、 百度智能驾驶事业群组总经理

李震宇:百度作为一个新的智能网联的介入者,第一,我们觉得在智能网联的新时代下,人和车的交互方式会发生新的改变。像特斯拉的车机和人的互动,车机先联上网之后,交互方式会发生改变。比如刷脸、语音、手势交互等,都会比历史上的变化比重更大一些。之前百度积累的一些技术,比如语音、语义、地图,都有很好的生态服务内容,我们相信这些会对未来的智能网联汽车起到更大的作用。
 
第二,无论是车联网还是自动驾驶,在智能网联新时代,都会倒推或者倒逼基础设施相关的升级。随着人在车里的智能方式发生改变,车也越来越智能,它需要和因特网通讯,也需要和道路的基础设施通讯。聪明的车,也需要智能的路,尤其在中国整体结构化方面的优势,智能的路变得更加可能,这也会促进相关智能网联汽车更快发展。
 
第三,整体上来说,随着智能网联时代的到来,也会产生一些新的业态。比如以前无人仓储、无人物流有简单的机器人,未来会有更复杂的机器人。包括基础设施,也会产生不同的Sensor,也会产生不同的公司或者产业的形态,我们觉得也会产生一些新的行业、新的业态。
 
第四,我们觉得智能网联大有可为,但是需要更加开放,更加包容。几年前,百度开放Apollo的生态,因为智能网联汽车产业链非常长,也非常难,很多技术从头做起,路径遥遥无期。但是大家一起共建共荣,一些重复做的事情缩到最小,大家做自己最擅长的事情,我们觉得这个美好的时代正在加速到来。
 1573698075288972.jpg
陶琳
特斯拉公司副总裁

陶琳:特斯拉从诞生的第一天开始,我们就在做创新的汽车,跟原来传统车的理念相比是完全颠覆式的。我们汽车的动力来源是电,但是这绝对不是特斯拉创新的全部,我们创新的最大部分是基于未来的交通工具,它会给人的生活带来更大的变化。

一辆车怎么样才叫做智能?我认为在车上需要有大屏幕,需要有很多人机交互的设计,需要帮助人在驾驶车的时候更加解放,超脱出繁琐的驾驶要求。特斯拉所有的设计理念,都考虑了将来人对车的需求绝不仅仅是一个交通工具,我们的芯片除需要承载全自动驾驶的能力之外,还需要有足够的能量或者足够的冗余来承载人,将来车会成为一个流动的办公室,或者流动的家,一个流动的娱乐或者是社交空间。特斯拉自动驾驶的芯片和自动驾驶的中央操作系统是两个完全独立的系统,它们在同时处理相同的内容,这样做的目的也是确保车辆安全。也就是说,当车发生任何意外的时候,它的自动驾驶系统其实还可以正常工作。
 
如何应对新变化,把握新未来?
 
ThomasMeurers:刚才我们谈到的车和人的关系在改变,可能车会更加智能,车还能够理解人、聆听人。我们如何做出一些改变?如何做出一些应对?
 
李震宇:我觉得技术是最主要的驱动力,在技术层面,软件、人工智能,甚至于云端、基础设施起的作用肯定比历史上任何时候都要大得多。在汽车行业里,我们面临的一个非常大的挑战就是安全,这个安全有两个方面的意思:一方面是好几吨的车辆本来就很需要安全,因为交通安全是一个重中之重的事情。另外一方面是信息安全,以前汽车不处于网联时代的时候,相对来看是自己域内的安全,连到更多物联网的时候,信息安全防攻击也是非常重要的事情。
 
杨冬生:我认为未来的智能汽车,它是一个超级的移动终端,它代表了交互,代表了互联网;它是一个社交工具,是一个生活工具,而不再是一个简单的代步工具。以前卖车,一旦4S店交付给车主,消费可能就结束了。现在智能网联汽车变了,我们作为一个汽车出行服务的提供商,应该更好的注重后市场,注重服务。不是买了车就结束了,而是一个开始,让它有更多的服务。我们和戴姆勒马上会发布一款新车型,比亚迪拿出了最好的技术,拿出了比亚迪还没有推向市场的最新的智能网联平台打造这款车,它将给人们带来更多的方便和智能体验。
 
HansGeorgEngel:这些新的变化对于戴姆勒来讲也是新的,软件的开发是非常重要的。如今,我们也在开始进行软件开发。对戴姆勒来讲,最为关键的就是我们必须了解客户到底想要什么,对于智能网联他们想要什么,特别是中国的用户想要什么,中国的用户希望未来的智能网联汽车变成什么样,然后我们才能做适应性和针对性的开发。

陶琳:我们上海工厂建设很快,已经进入最后的准备阶段了。未来我们会有更多本土化的研发,更多基于本土供应链的开发。我们在上海的工厂把车造出来只是第一步,接下来把车更好的交到消费者手中,需要我们提供更好的汽车售后服务,这一切都是我们在中国要脚踏实地做的事情。总之,将来的智能汽车会非常个性化,每一个车所要承载的功能,以及每一个车上的软件都是个性化的。这一切都要求我们要解终端消费者需求,无论是硬件、软件还是售后服务,所有的团队都更需要本土化的思维模式。(本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经各位专家审阅)

"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 337 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
1572331061554310.jpg

张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


倒计时!最全攻略——“2019年世界智能网联汽车大会”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 328 次浏览 • 2019-10-18 16:02 • 来自相关话题

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。 ...查看全部

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。

2018世界智能网联汽车大会开幕视频回顾


预览区
工信部关于举办世界智能网联汽车大会的通知

2019年世界智能网联汽车大会(WICV)由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会承办。

大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,将举办1场开幕式及主论坛,3场闭门会,5场专题论坛,6场主题活动,以及1场世界级智能网联汽车展。

目前,已确认出席的嘉宾如下:

 预览区

WICV2019五大专题论坛议程剧透

下面是五场专题论坛的议程:

 

 

 


(议程可能会根据实际情况进行调整,请以大会当天活动为准)

下面是大会日程表


 

2018世界智能网联汽车大会回顾


大会现场

2018届“世界智能网联汽车大会”以“开启汽车新时代”为主题,着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。

2018年世界智能网联汽车大会详情可点击图片下方文字回顾~


赛迪研究院承办首届“世界智能网联汽车大会”


赛迪研究院助力智能网联汽车新转折!


【广州智能汽车嘉年华】问题三:智能网联汽车都有哪些关键技术?

回复

问答曾志聪 回复了问题 • 38 人关注 • 56 个回复 • 904 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题四:目前智能网联汽车是否可以在城市中随意行驶?

回复

问答曾志聪 回复了问题 • 23 人关注 • 27 个回复 • 734 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题五:目前智能网联汽车从智能性能上分几个等级?

回复

问答曾志聪 回复了问题 • 15 人关注 • 16 个回复 • 759 次浏览 • 2019-12-28 16:33 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题六:截至2019年是否有关于智能网联汽车的交通法出台?

回复

问答曾志聪 回复了问题 • 4 人关注 • 8 个回复 • 670 次浏览 • 2019-12-28 16:20 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题一:什么是智能网联汽车?

回复

问答李冬雨 回复了问题 • 7 人关注 • 7 个回复 • 696 次浏览 • 2019-12-28 15:01 • 来自相关话题

【广州智能汽车嘉年华】问题二:智能网联汽车的最终目标是什么?

回复

问答李冬雨 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1081 次浏览 • 2019-12-28 15:01 • 来自相关话题

智能网联汽车英文是smart car还是connected car?智能汽车、车联网又该怎么说?

回复

问答飞奔的蜗牛 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1937 次浏览 • 2019-12-25 10:43 • 来自相关话题

为什么国内的智能网联汽车都是电动的?传统内燃机的车辆不能算作智能网联汽车吗??

回复

问答tututu 发起了问题 • 2 人关注 • 0 个回复 • 1065 次浏览 • 2019-09-23 11:16 • 来自相关话题

百强榜丨上海排不进前三 智能网联汽车投资哪城强?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 155 次浏览 • 2020-05-28 09:30 • 来自相关话题

城市布局发展智能网联汽车产业,除了能增加工业产值等经济效益外,还可以在产业转型升级以及城市名片构建等方面带来显著的社会效益。尤其在新基建背景下,智能网联汽车产业是人 ...查看全部

城市布局发展智能网联汽车产业,除了能增加工业产值等经济效益外,还可以在产业转型升级以及城市名片构建等方面带来显著的社会效益。尤其在新基建背景下,智能网联汽车产业是人工智能、大数据、云计算以及智能交通、智慧能源等新一代基础设施建设成果的集中展示,示范引领作用显著。

近日,赛迪顾问发布了《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》白皮书。该白皮书通过对我国智能网联汽车产业发展现状的全面分析并结合赛迪汽车产业大脑数据库,评选出了全国100个最具智能网联汽车产业投资潜力的城市,北京、深圳、长沙位列前三,超级一线城市上海屈居第四。
北京、深圳领衔,长沙赶超上海、广州
1590629254299803.png
白皮书显示,在中国293个地级市及4个直辖市(不含香港、澳门和台湾地区)中,北京市是中国智能网联汽车产业中投资潜力最强的城市。这得益于“北京作为国内政治、经济、文化中心,聚集了国内领先的高校及科研院所,高端人才汇聚、科创类企业密集,且多处于初创阶段,未来是各方资本关注的重点。”白皮书进一步指出。
位列榜单第二名的是深圳市。白皮书强调,依托于华为、腾讯、比亚迪等龙头企业战略布局以及转型升级,深圳市在智能网联汽车核心零部件制造、系统软件以及计算平台等产业环节迅速发展,未来将是硬件生产类企业落地的重要选择。
最让人感到意外的是长沙这个城市。一般来说,产业投资潜力强的城市主要集中在经济发达的地区,但是,长沙市不仅超过了上海和广州这两个经济强市,更一举夺得了榜单第三名的好成绩。
对此,白皮书指出,长沙市的优势是将智能网联汽车产业作为工业升级的主要突破点,并建立国内最为完善的智能网联测试设施,通过提供政策支持,吸引到了产业头部企业进驻。此外,白皮书还认为,未来长沙市将具备成为智能网联汽车核心零部件生产集群的潜力,吸引技术孵化以及生产类企业落地。
经济发达地区潜力强,东北、西北地区潜力弱
1590629283661625.jpg
从产业投资潜力百强市的区域分布上看,主要集中在经济发达的地区。白皮书统计显示,在广东省、浙江省、江苏省、山东以及湖北省,分别有11座、8座、7座、7座和6座城市入围百强榜,且入围城市数量均占其省内地级市总数的一半以上。更值得一提的是,仅广东省、浙江省、江苏省、山东省和湖北省五省,入围百强市的占比就达到40%。
1590629301741143.jpg
从区域上看,百强市主要集中在华北、中南和华东地区,总占比接近80%。白皮书指出,其中华东地区占比最高为38%,产业投资潜力最大,未来有望成为我国智能网联汽车产业的先头区域;中南地区次之,占比为30%;华北地区占比为10%。而东北、西南、西北地区整体潜力偏弱,分别仅占比为6%、9%和7%,未来主要的发展路径是从局部城市进行突围。
白皮书还发现,产业投资潜力头部地区具备四大共性特征:具备经济基础、具备汽车及相关产业优势、具备传统产业转型升级需求以及针对智能网联汽车产业进行针对性规划和设计的特征。而这也解释了,东北地区汽车产业基础雄厚,但具备发展潜力的城市却较少的原因。

产业集群趋势明显,滞后城市具备赶超机会

产业集群的最重要特点之一,就是地理集中性,即大量的相关产业相互集中在特定的地域范围内。白皮书显示,我国智能网联汽车产业投资潜力城市已经出现了集群效应且集群趋势越发明显,并主要聚集在京津冀、长三角、渝湘鄂及珠三角四大地区。
1590629326977625.png
具体来看,长三角地区和渝湘鄂地区入选城市较多,百强市分别占比22%和18%,区位优势较为明显,珠三角和京津冀地区分别占比11%和7%,区域整体质量较高。值得注意的是,四个产业集群在百强市中的占比达到了57%,可见产业集群对相关地区、产业所产生积极的影响。
尽管在产业集群中,仍然看不到西北、西南和东北地区的身影。但是,白皮书指出,我国智能网联汽车产业处于发展初期,像是北京、深圳等目前产业发展优势城市仍具备较大产业空间,未来仍然具备较大发展潜力,故滞后城市还具备赶超的机会。
投资智能网联汽车产业的四大建议
针对以示范区为中心产业呈集聚趋势、核心技术研发能力是产业和资本关注的重点和商业模式决定了智能网联汽车产业未来发展方向的产业发展趋势,白皮书还提出了四大发展建议,以指导相关企业和城市布局智能网联汽车产业。

1.做好顶层设计,明确发展方向

作为新兴产业,智能网联汽车产业未来商业化模式尚不明确,各城市需要衡量自身基础实力与产业诉求,评估投资风险与年限,选择最优的商业模式。地方政府需要基于商业模式选择确定城市智能网联汽车产业的发展方向,并做好产业规划和顶层设计。
2.找准自身优势,寻找发力环节
智能网联汽车产业链涉及面广,前期投入多,单一城市进行全产业链投资将会占用大量资源,且短期内无法形成有效收益。因此,地方政府应找准本地区优势,结合本地区资源、产业链、工业基础、人才等方面的优势,寻找重点发力环节,实现产业高质量发展。
3.制定行动计划,推动产业发展
智能网联汽车产业尚处于初步发展阶段,部分产业相关企业盈利能力不足、抗击风险能力较弱、发展动力有限。地方政府应依照本地区发展方向和思路,制定详细的产业支持政策和行动计划,发展高新技术、扶持重点企业、培育新兴市场、聚集关键人才等,推动产业持续发展。
4.健全产业监管,防控发展风险
当前智能网联汽车产业投资较热,容易出现盲目投资及畸形发展,不仅造成社会资源浪费,也会制约产业发展速度。因此,地方政府在推动产业发展的同时,应避免地方投资过热,加强行业产能的监管,统筹优势资源,引导相关企业合作,避免恶性竞争。(作者:郭王虎 | 智能网联汽车杂志)

智能计算平台:车载“大脑”重构产业链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 432 次浏览 • 2019-12-25 14:37 • 来自相关话题

12月19日,中国软件评测中心(工业和信息化部软件与集成电路促进中心)联合北京赛迪出版传媒有限公司发布“见证质量”技术白皮书。中国评测立足多年的测试认证等业务经验,结合当前的热点技术,撰写2019年度“见证质量”系列技术白皮书。中国软件评测中心总工程师陈 ...查看全部

12月19日,中国软件评测中心(工业和信息化部软件与集成电路促进中心)联合北京赛迪出版传媒有限公司发布“见证质量”技术白皮书。中国评测立足多年的测试认证等业务经验,结合当前的热点技术,撰写2019年度“见证质量”系列技术白皮书。中国软件评测中心总工程师陈渌萍,赛迪传媒董事长于萱,中国软件评测中心主任助理周亮、安琳等出席发布会。

发布会上,中国软件评测中心总工程师陈渌萍表示:“本白皮书能够为业界厂商、政府机构、研究机构和投资者等利益相关方提供有益参考,并对未来发展方向有所预见。为把我国经济社会发展推向‘质量时代’做出贡献。”

北京赛迪出版传媒有限公司董事长于萱表示,期待“见证质量”与传媒报道有机结合,从而更有力地推动产业发展、服务企业提升质量,为产业主管部门、企业管理人士、高校与研究机构学者等提供更有内容、更有质量的资讯服务。

本白皮书系列分别选取智能制造、机器人、网络安全、智能网联汽车等领域,阐述了行业背景、发展趋势、现存问题以及检测认证内容等,提炼了质量保障的核心指标。

本白皮书系列分为七大部分,其中,《车载智能计算基础平台参考架构1.0(2019)》白皮书,面向汽车的智能化、网联化发展需求,在总结国内外发展实践的基础上梳理车载智能计算基础平台参考架构。这是国内首份关注车载“大脑”的技术白皮书,填补了行业空白。

车载智能计算基础平台 整合跨界资源

近年来,在“新四化”背景下,自动驾驶成为产业竞争焦点,汽车电子的产业链和技术链面临重构。尤其是在当前复杂的国际产业竞争形势下,加强车载智能计算基础平台研究,具有重要的战略意义和现实意义。


车载智能计算基础平台是基于异构分布的硬件平台,集成自动驾驶操作系统的复杂系统,定位下一代汽车电子产业链条Tier1.5,是Tier1(一级供应商)和Tier2(二级供应商)之间的纽带和桥梁。车载智能计算基础平台将打破原有垂直化封闭产业链条,横向打通融合交叉领域,整合跨界资源,协同Tier1、Tier2、ICT企业、电信运营商、地图运营商等企业,重点突破共性技术和基础模块,搭建集成化的基础平台,支撑定制化和市场化的服务需求。当前基础平台存在顶层设计及关键技术标准缺失、滞后等问题,梳理参考架构有利于形成行业共识。

为此,在工业和信息化部电子信息司的指导下,由中国软件评测中心、工信部装备工业发展中心牵头,依托智能网联驾驶测试与评价工业和信息化部重点实验室,联合清华大学、国汽智联、华为、上汽、一汽等多家单位共同编制《车载智能计算基础平台参考架构1.0》白皮书。该白皮书作为前瞻性、战略性、系统性的顶层设计,推进参考架构的研究梳理,可为我国车载智能计算基础平台的技术创新、标准研制、试验验证、应用实践、产业生态构建等提供参考和引导,加快推动车载智能计算基础平台的持续健康发展。

软硬件协同“护航”自动驾驶

《车载智能计算基础平台参考架构1.0》白皮书为《车载智能计算平台白皮书(2018年)》的深化研究,在其基础之上,该白皮书聚焦车载智能计算基础平台的参考架构研究。

车载智能计算基础平台需要软硬件协同发展促进落地应用。车载智能计算基础平台结合车辆平台和传感器等外围硬件,同时采用车内传统网络和新型高速网络(如以太网、高速CAN总线等),根据异构分布硬件架构指导硬件平台设计,装载运行自动驾驶操作系统的系统软件和功能软件,向上支撑应用软件开发,最终实现整体产品化交付。

车载智能计算基础平台参考架构主要包含自动驾驶操作系统和异构分布硬件架构两部分。其中,自动驾驶操作系统是基于异构分布硬件架构,包含系统软件和功能软件的整体基础框架软件。车载智能计算基础平台侧重于系统可靠、运行实时、分布弹性、高算力等特点,实现感知、规划、控制、网联、云控等功能,最终完成安全、实时、可扩展的多等级自动驾驶核心功能。

该白皮书详细解析了异构分布硬件架构中的三个单元。该架构具有芯片选型灵活、可配置拓展、算力可堆砌等优点;在自动驾驶操作系统部分,白皮书对系统所需的不同功能软件进行了阐述,对其发展现状进行了梳理;在工具链部分,白皮书明确了车载智能计算基础平台开发的软硬件环境以及全栈工具链是提升开发效率的重要途径之一,并对五类工具进行了说明。

围绕产业应用 落实四大举措

最后,白皮书对车载智能计算基础平台提出了四条发展建议。第一,明确发展思路,保持发展定力。发展车载智能计算基础平台,必须要紧密围绕产业实际应用需求,以完善产业链和应用生态建设为中心,采用系统工程方法,总体布局,分步推进,保持发展定力。

第二,加快产品研发,引导生态建设。基于现有产业基础,可考虑采用“两步走”的技术实现路径。现阶段,重点基于参考架构和通用产品,尽快完成平台研发和应用示范;同时,鼓励有条件的企业强化创新力度,加快操作系统内核、自动驾驶专用芯片等产品研发。

第三,深化架构研究,加快标准研制。继续发挥好政府引导作用,聚合优势资源,依托创新中心、重点实验室等资源,建立和强化跨领域的专家工作组,进一步深化车载智能计算基础平台参考架构研究,加快开展车载智能计算基础平台标准化工作。

第四,加强能力建设,强化安全保障。高度关注产品质量和信息安全保障工作,在车载智能计算基础平台关键核心技术的研发和应用过程中,同步关注信息安全技术研究和标准规范研制,重点突破操作系统安全机制研究与设计、国产密码算法示范应用与推广,探索推动基于区块链的信息安全应用与服务。(作者:新能源汽车报)

倒计时12天!60场主题演讲“解读”智能网联汽车新十年

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 441 次浏览 • 2019-12-09 11:10 • 来自相关话题

互联、自主、共享、电动,是汽车新四化的核心主题,也是百年汽车工业的转型升级大方向。经历从2010-2019年的缓慢变革,站在新十年的起点的2020年,随着新技术逐步走向商业化,汽车行业是否已准备好迎接它们可能带来的变化? ...查看全部

互联、自主、共享、电动,是汽车新四化的核心主题,也是百年汽车工业的转型升级大方向。经历从2010-2019年的缓慢变革,站在新十年的起点的2020年,随着新技术逐步走向商业化,汽车行业是否已准备好迎接它们可能带来的变化?

1575860699418263.jpg

在过去的10年里,我们看到这些趋势给汽车行业带来新机会,同时也给传统汽车产业链带来了巨大的转型挑战,未来10到15年肯定还会继续,并且更为迅猛。

首先,汽车制造商的角色正在改变。广泛的生态合作正在从互联网、科技行业逐步渗透到汽车产业,技术、商业模式的融合正在推进中。以往的竞争对手也正在携手合作。

汽车制造商、一级零部件供应商、初创公司、互联网科技及通讯巨头正在走到一起,并形成不同的联盟。因为,身处智能网联汽车大时代的每个人,都意识到“市场蛋糕太大,任何人都无法独食”。

同时,汽车制造商将仍然处于这个生态系统的中心,他们是唯一的销售汽车和拥有品牌的角色。围绕汽车制造商的各个领域的生态伙伴,将充分发挥“赋能”的角色。

软件定义汽车的大趋势,推动汽车制造商在未来相当长的一段时间内重新定义产业链的合作模式和各方的角色分配,系统集成仍将是汽车制造商的主要业务,但软件能力和移动出行服务将是他们未来的重点。

从硬件思维模式转向软件思维模式的挑战,对汽车制造商以及整个汽车产业链来说,都是一件大事。一部分汽车制造商会做得非常好,但其他一些则会非常艰难。

软件定义,意味着从ADAS、自动驾驶、数字座舱到车联网等核心要素,将重新定义汽车的开发周期、业务合作模式以及供应链格局。同时,无论是汽车制造商,还是软硬件供应商,都将顺势而为,重新梳理内部的组织架构,核心目的就是适应趋势、提升效率。

行业可能需要一段时间才能适应这种新的工作方式,但至少大家已经意识到了这一点。这意味着汽车制造商将更加开放,软硬件供应商则要不断适应新的合作方式的变化,跟上产业前进的步伐。

此外,5G、V2X在全球尤其是在中国的快速兴起,汽车智能网联的定义和范畴被无限放大,从车、路、家、店再到人,这意味着未来的新玩家将越来越多,竞争也将越来越激烈。

但不变的是,如何为消费者提供更安全、更舒适、更便捷的驾乘体验。

作为目前国内汽车智能网联产业链最盛大的年度产业、技术、市场交流互动盛会,2019(第三届)高工智能汽车年会(2019年12月19-21日、上海虹桥大华假日酒店),今年的大会主题定为:“危中有机、变中取胜”,通过近60场主题演讲,分享并探讨在2020年拐点来临之前的产业新思维。

同时,本届年会将站在智能网联新十年的起点,探讨产业链各个环节参与者的转型升级、技术革新、软硬件(尤其是国产供应商)量产进程、智能驾驶、车联、座舱的未来融合以及自动驾驶、V2X商业化落地的挑战与机会。

两天半的智能汽车年会,还将有近20家智能网联产业链创新企业参与现场展示环节,覆盖感知、定位、ADAS、座舱、OTA等国产化技术与产品。

此外,为了继续推动和鼓励身处智能网联汽车产业链的优秀企业能够更上一层楼,2019年12月20日晚还将举办2019年度(第三届)高工智能汽车金球奖评选颁奖盛典,为行业树标杆,为企业树榜样。

年会议程(最终议程以现场发布为准)

12月19日(13:30-17:30)

开幕式:新思想“对接”新常态

(一)智能网联汽车“新思潮”

13:30-15:30

产业新常态下的智能网联汽车大变局

天际汽车的造车观

自动驾驶的“变”与“不变”

智能网联的“长安速度”

数据驱动自动驾驶未来

AI+智能网联,从量变到质变

演讲人:江铃汽车 CTO 黄少堂、天际汽车 CTO 牛胜福、长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶部部长张凯、长安汽车智能化研究院副总经理张杰、Mobileye 中国区总经理 童立丰、大众问问 CEO 张人杰

(二)中国机会和中国市场

15:40-17:00

智能网联时代,汽车零部件厂商的考验和机会

从辅助驾驶迈向自动驾驶

行业是否准备好了迎接自动驾驶时代的来临?

开发更好用户体验的无人驾驶系统

演讲人:法雷奥舒适及驾驶辅助系统事业部中国区运营总监 周松、博世底盘控制系统中国区 市场与战略发展总监 丰浩、海拉中国自动驾驶副总裁 罗沄、日立ADAS及无人驾驶中国区总经理 周浩洋

17:00-17:30 圆桌对话

如何应对智能网联汽车行业的新常态(产业链上下游关系、终端市场销量不确定性、巨大的新技术研发投入)

12月20日(09:00-12:00)

分论坛(一)感知进入2.0时代

09:00-11:40

人机共驾,个性化自动辅助驾驶

激光雷达落地:从车端到路端

车规级双目视觉的性价比突围

单目摄像头的深度学习新突破

毫米波雷达国产化,从0到1

固态激光雷达的国产化之路

红外夜视,把好视觉感知最后一道关

演讲人:东风汽车技术中心智能网联部部长 边宁、Innovusion CEO 鲍君威、中科慧眼 COO 孟然、智驾科技 算法总监 叶春兰、楚航科技 CEO 楚咏焱、一径科技 CEO 石拓、艾睿光电 车载产品经理 刘哲夫

11:40-12:10 圆桌对话

感知的下一个时代,重点突破哪一关?

12月20日(09:00-12:00)

分论坛(二)未来汽车:连接、数据与安全

09:00-11:20

5G联网,打开车联网的3.0时代

整车OTA如何提升驾乘体验?

汽车变革,从硬件到数字生态系统

从4G到5G,车载通讯的变革

智能网联汽车的安全观

数字钥匙的安全性风险与解决之道

演讲人:奇瑞汽车智能互联事业部总经理 陆海涛、艾拉比 CEO 芮亚楠、哈曼智联科技销售总监 林纪玮、高新兴物联副总裁&车联网产品线 总经理 杨磊、360汽车安全实验室负责人 刘健皓、瓶钵信息科技 联合创始人兼CMO 程唐平

11:20-12:00 圆桌对话

汽车100%联网后的新机会、新挑战

12月20日(13:30-17:00)

分论坛(三)智能驾驶,从决策到执行

13:30-16:50

从L2到L3,自动驾驶的进阶

AVP自主泊车量产化之路

自动驾驶感知测试验证与系统评估

高精地图赋能主机厂落地智能驾驶

车载导航地图的“正确打开方式”

汽车的“大脑”和“神经系统”

从线控底盘到智能驾驶系统集成

高性能的自动驾驶组合惯导定位系统

毫米波雷达与5G C-V2X的融合

高精地图如何赋能自动驾驶安全

演讲人:广汽研究院智驾技术部部长 郭继舜、DeepMotion 创始人兼CEO 蔡锐、亮道智能 CEO 剧学铭、晶众地图 副总裁 杨柯、小鹏汽车互联网中心开发副总监 孙屹、安波福用户体验产品线亚太区工程总监 李海舟、格陆博 CEO 刘兆勇、戴世智能 CEO 陆海峰、纳瓦电子(上海)有限公司执行总裁 李建林、HERE中国首席架构师 陈艳

16:50-17:20 圆桌对话

感知、决策、执行,哪个环节是最大障碍?

12月20日(13:30-17:00)

分论坛(四)数字座舱,交互与融合

13:30-16:30

智能座舱:从多屏到多模态交互

智能座舱的四屏交互

WindLink4.0人工智能车机系统

AI与汽车智能交互

智能座舱的未来设计

座舱监控,从DMS到CMS

软件定义未来智能数字座舱

演讲人:合众新能源智能座舱研究院执行院长 张祺、理想汽车 智能总监 勾晓菲、一汽集团智能网联院车端网联所所长 高洪伟、同行者 合伙人兼副总裁 陈求先、航盛电子 产品规划部副部长 涂莉娟、Eyesight亚太区销售副总裁 李斌、黑莓QNX中国区负责人 董渊文

16:30-17:00 圆桌对话

座舱数字化、智能化,有前途还是有钱途?

12月21日(09:00-12:00)

自动驾驶分论坛:商业化黎明破晓

09:00-11:40

自动代客泊车,融入智能交通生态圈

Robotaxi,中国商业化落地之路

无人驾驶破解物流痛点

4D点云高清成像雷达,助推自动驾驶落地

非主流又扎实的无人驾驶道路

商用车自动驾驶:从安全到效率

低速自动驾驶产品与技术落地

演讲人:博世智能网联事业部AVP系统中国区负责人 王挺、小马智行 技术总监 张宁、牧月科技 CEO 杨庆雄、傲酷雷达 亚太区总裁 郄建军、西井科技 CEO 谭黎敏、智加科技工程高级副总裁、中国区总经理 容力、福建汉特云智能科技有限公司 部长 江晓鹏

11:40-12:10 圆桌对话

自动驾驶商业化落地,准备好了吗?

12月21日(13:30-17:00)

闭幕式:2020,站在新十年的起点

13:00-16:30

华为分布式能力带来智慧出行新体验

产业变革:从整车制造到技术输出

数据赋能汽车行业变革

助力未来出行,采埃孚开发智能驾驶方案

车路协同自动驾驶系统性解决方案的未来

C-V2X,打通车、路、安全、体验

5G+自动驾驶,更懂安全

车路协同,打开车与路的全新商业机会

大变革:C-V2X的“对话”能力

演讲人:华为消费者BG智慧出行产品域规划总监 李国奇、北汽新技术研究院 副院长 荣辉、新特汽车 智能网联副总裁 肖华东、采埃孚 亚太区工程总监 綦平、华人运通自动驾驶技术有限公司 总经理 孟超、千方科技技术研究院 V2X产品总监 安鑫、希迪智驾 网联交通事业部总经理 张长隆、Savari Automotive 总经理 魏军博、华砺智行 创始人 邱志军、博泰智能网联车载终端工程技术中心主任 郑洪江

16:30-17:00 圆桌对话

新十年,新变化、新展望

智能网联是不是车市“寒冬”里的新机会?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 321 次浏览 • 2019-12-05 11:10 • 来自相关话题

国内车市仍未走出“寒冬”。数据显示,今年1-10月,我国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆,同比分别下降10.4%和9.7%,产销量降幅比1-9月分别收窄1个百分点和0.6个百分点。 ...查看全部

国内车市仍未走出“寒冬”。

数据显示,今年1-10月,我国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆,同比分别下降10.4%和9.7%,产销量降幅比1-9月分别收窄1个百分点和0.6个百分点。

1.jpg
尽管汽车产销呈现降幅逐渐收窄的走势,但在国内市场消费需求不足、“国六”排放标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下,车市总体回升的幅度仍有限。

持续的“寒冬”将汽车行业带回到一个理性的发展阶段,新一轮的产业调整正在进入深水区。如何在车市“新常态”中寻求新的增长机会成为当前各大车企思考的问题。

值得注意的是,随着“新四化”趋势不断深入,智能网联化逐渐成为各大车企众星捧月的主角。很多汽车厂商非常看好智能网联领域的前景,视其为“寒冬”中的“救命稻草”,把智能网联化摆在企业未来发展的首要位置。

如,长安汽车发布了全面向智能化转型的“北斗天枢计划”,到2020年长安汽车将不再生产非网联新车,实现所有新车100%联网,100%搭载驾驶辅助系统。此外,比亚迪、荣威、吉利等自主车企也都加快推出各自最新的智能网联车型。蔚来、小鹏、威马等造车新势力也高举智能化的大旗进入汽车行业。

纵观当前市场上的智能网联化车型,大部分都搭载了自动辅助驾驶功能和可实现人机交互的车载操作系统。

对车企来说,自动驾驶是一个亟待开发的万亿级市场,没有谁愿意错过这一潜在市场。全球市场调研机构IHS Market预测,2025年全球自动驾驶汽车销量将达到60万辆,2035年将达到2100万辆,预计2020年L1/L2级别自动驾驶的渗透率有望达到40%,2025年L3、L4/L5级别自动驾驶渗透率分别有望达到15%、5%。伴随5G推动L4和L5级别自动驾驶逐步落地,2030年国内自动驾驶出行服务收入规模有望突破万亿元。

而车载操作系统也几乎成为当前所有车型的标配,其中BAT(百度、阿里、腾讯)显示出了异于常人的热情,车企也忙着和BAT联手打造更智能的车机系统。百度建立了以DuerOS为技术底座的车联网系统小度车载OS;阿里和上汽投资的斑马基于AliOS系统打造了“斑马智行”;腾讯和长安合资成立了“梧桐车联”。

不止于国内,在参与全球竞争时,智能网联也成为部分自主品牌的一大核心卖点。例如,上汽凭借自主研发的i-Smart智能行车系统成功打开“日系车天下”的泰国市场。今年6月,同样搭载i-Smart系统的MG Hector在印度上市,成为印度市场首款互联网汽车。截至10月底,MG Hector销量已经突破1万辆,印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。

不过,热衷于智能网联化建设的车企也要时刻保持危机感,智能网联化并不会“营救”所有车企“上岸”。

一方面,当前,能够实现量产的自动驾驶技术还基本停留在L2级别,极少数能实现L3级别,至于L4、L5更高级别的自动驾驶,还有非常复杂的困难需要攻克,远远没有达到大规模量产阶段。

近年来Uber、谷歌、特斯拉等全球知名车企的自动驾驶汽车频繁出现事故,也令自动驾驶汽车的安全性受到质疑。正如清华大学苏州汽车研究院院长成波所言,虽然全球范围内已进入智能汽车快速发展期,但安全可靠性与监管体系仍需加强。

除了安全性外,高级别自动驾驶的商业化落地也是一大难点。从目前来看,无论是传感器本身,还是支持传感器的车载芯片,能够兼具成本和算力优势的解决方案少之又少。

另一方面,目前市场上的车载操作系统正在陷入“千机一面”的同质化困境。尽管各家车企搭载的车机系统名称不同,但功能却十分类似,大多包含以下功能:语音识别、语音交互、云服务、OTA(空中下载技术)升级、实时地图导航、组队出行、海量曲库以及社交功能等等。

随着软件迭代速度的提升,创新者最多只能领先几个月,随后就会被竞争者“模仿”,并快速在整个行业内普及。

由此来看,智能网联虽是汽车产业未来发展的大势所趋,但未必能成为所有车企“过冬”的装备。在新的发展趋势下,车企应该思考如何能把握大势,掌握核心技术,摆脱同质化竞争困境,形成差异化竞争优势,才能在新的赛道中迎来新的发展机遇。

多地出台产业政策 能否助智能网联汽车打通这些“堵点”?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 284 次浏览 • 2019-12-05 11:10 • 来自相关话题

“请打开导航”、“我要去机场”……正在举行的2019广州车展上,出现了多辆智能网联汽车,“动动嘴”就能操控汽车,用APP提前打开汽车空调,坐在车里可以远程控制家中的电器设备,智能网联汽车所展现出的,是一个神奇而又美妙的世界。智能网联,不仅成为越来越多新车 ...查看全部

“请打开导航”、“我要去机场”……正在举行的2019广州车展上,出现了多辆智能网联汽车,“动动嘴”就能操控汽车,用APP提前打开汽车空调,坐在车里可以远程控制家中的电器设备,智能网联汽车所展现出的,是一个神奇而又美妙的世界。智能网联,不仅成为越来越多新车的标配,而且成为汽车产业发展的“风向标”。

推动智能网联发展的,除了技术,还有政策。“加快发展智能网联产业,是促进数字经济‘一号工程’和汽车产业高质量发展的重要突破口,也是缓解交通、能源、环保等问题的有效手段。”近日,浙江省经济和信息化厅、科技厅、交通运输厅联合印发《浙江省车联网(智能网联汽车)产业发展行动方案(2019-2022 年)》(以下简称《方案》)中所指出的,正是发展智能网联的意义所在。

1575515348800613.jpg

政策发力破“堵点”

近年来,在汽车电动化、智能化、网联化、共享化的潮流中,智能网联已经成为车企的“兵家必争之地”。广义的智能网联,涵盖了自动驾驶、人工智能、高速互联网、卫星导航等技术领域。目前,仅国内就有20多个城市发放了200余张自动驾驶的测试牌照。

但是,目前智能网联汽车发展仍然面临一些问题和挑战,除了技术、基础设施等条件之外,法律法规、技术标准、政策的不够完善,也是发展智能网联汽车的一大“堵点”。因此,近年来,我国在大力发展智能网联汽车的同时,十分注重政策体系的完善。

其中,2018年12月27日,工信部印发《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,对提升汽车网联化、智能化水平,实现自动驾驶,发展智能交通,促进信息消费作出部署,并明确定义“车联网(智能网联汽车)产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。”

上述《计划》确定的目标是,到2020年,实现车联网(智能网联汽车)产业跨行业融合取得突破,具备自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网综合应用体系基本构建,用户渗透率大幅提高。构建能够支撑有条件自动驾驶(L3级)及以上的智能网联汽车技术体系,形成安全可信的软硬件集成与应用能力。车联网用户渗透率达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。

各地推动掀热潮

由于智能网联汽车代表着未来发展方向和潜在的巨大市场,各地逐渐把完善地方政策作为重点。

本次浙江省发布的《方案》对浙江省车联网(智能网联汽车)产业作出全面部署,并提出,力争到2022年,全省车联网产业创新生态系统基本建立,政策法规体系和安全保障体系基本形成,产业的技术水平和总量规模居全国领先地位,形成研发、产业、应用协同并进的健康发展生态,打造成为国家级车联网先导区和国内领先的智能网联汽车现代产业集群。全省智能网联汽车核心产业规模达到1000亿元。省内自主品牌汽车的车联网新车用户渗透率达到60%以上。

除此之外,北京市发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019-2022年)》;上海市发布了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》;江苏省发布了《江苏省推进车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》;福建省、重庆市等地也发布了相关政策。

“在新一轮技术革命驱动下,全球出行产业正在经历一场前所未有的深刻变革。绿色化、电动化、智能化、网联化、共享化的跨界融合发展趋势正在重塑我们的出行产业和出行方式,正在催生一场马路上的革命。”在10月下旬举行的2019全球未来出行大会上,中共浙江省委常委、常务副省长冯飞所言,深刻揭示了智能网联将在产业变革、出行变革及汽车“新四化”中的重要作用。

产业发展前景无限

智能网联正在成为全球汽车产业竞争的热点,在专家看来,中国发展智能网联汽车的短板:一是还没有形成发展智能网联和自动驾驶的国家战略;二是在智能网联和自动驾驶的关键领域,基础还较薄弱;三是通讯、汽车、交通和产业跨界融合急需加强;四是智能化的基础设施尚需加强,特别是路、网、车的联系必须要加强。

“车联网(智能网联汽车)有两层意思,一个是车内工况要联网,另一个是要解决车车协同、车路协同。”中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受《中国汽车报》记者采访时表示,智能网联汽车不仅需要5G高速通信,还需要卫星导航。好在我国已经有了北斗卫星导航系统,可以为智能网联、自动驾驶技术发展发挥“千里眼”的重要作用。

11月23日,我国成功利用“一箭双星”技术发射北斗第50颗和第51颗卫星,距离完成组网只差四颗卫星。北斗导航卫星可以帮助智能网联汽车提供车辆主动安全位置服务,不仅可以帮助智能网联汽车避免交通事故,也可以在一定程度上解决交通拥堵。

“智能网联汽车及交通安全、缓解拥堵等是全球关注的业界技术热点,深入挖掘相关产业潜力,汽车产业大有可为。”刘经南认为。


智能网联创新未来出行模式

博客孙会峰 发表了文章 • 0 个评论 • 297 次浏览 • 2019-12-04 15:59 • 来自相关话题

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。 ...查看全部

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。
1.jpg
赛迪顾问股份有限公司总裁 孙会峰
作为产业的观察者,如何判断未来智能网联汽车对出行的变革,在这里给大家分享几点分析和判断。
首先,“智能网联汽车”这个词非常热,在近两年资本市场非常困难的情况下,这个领域还是有大量的融资事件发生,经统计发现,最近三年里,有超过上千亿美元的投融资事件在发生,并集中在IT技术,包括传感技术,自动化前期的研发,这体现了该领域受关注的程度以及资本涌入的量及密集的程度。
无人驾驶无论在什么环境,都会变得越来越成熟,随着硬件、算法、测试数据的不断成熟,创造了很多新的体验,这些基础的完善,给它大规模的商用提供了很好的基础和铺垫。
关于成本,车以及基于此衍生的许多出行平台,成本非常高。如何通过自动驾驶服务来提高使用率,降低成本?我们做了一个对比分析,通过技术降低空载率,提高出行设备的复用率。汽车、城市,都可能变成公共的资源。例如我们的车,每天在北京使用两个小时,还有大量的空闲时间,而单车出行服务则是一种新的商业形态。
未来的智能网联汽车
这样的变化会带来什么样的颠覆性的影响?第一,车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型产品,当然它带来的,是软件驱动的量的变化。其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值占比会显著地提升,但这对产品、结构的影响也会很大。
第二,产业的价值。这样的变化倒逼产业模式从整机、零部件的传统方式转向为平台+终端的方式。终端需要更加智能的体验服务,从平台的角度来讲,到底什么是平台?车有车的平台,出行服务有出行服务的平台,车内的操作系统、基于端和中心之间的连接,最终它以什么样的终极价值模式出现,这还需要我们一步一步通过发展去观察的。
第三,重构出行的体验。新的产品给大家带来的互动性、娱乐性等体验超过过去历代产品,有人称之为第四空间。第四空间怎样去深度地开发和使用,以及这种空间的特点,所需要的产品是什么,服务是什么,交互的界面是什么,我觉得这些都是需要考虑的。
第四,所有出行服务形成的有机体、人车环境之间的互动、车的调动和出行效率的提升,可能都会发生很大的变化。有一个统计数据,北京市人均单程上下班时间是55分钟,每一个红绿灯的信息都是凭经验值制作,而我们完全可以根据天气、时段情况而作出调整。如果要最大限度地提升出行效率,则需要对参与交通的车、人、道路的信息、天气的情况,做出新的优化和调度,形成新的智慧出行的交通的平台。
出行方式的变革
这些变化就重构了交通出行方式。如果我们选择的路线一直堵车,并很难作出变化,我需要了解的不是是否拥堵或者优化路线,而是需要知道下一秒或者五分钟以后我到路口时,它的状况是怎样的,所以现在实时性、交互性显然是不够的。
在未来的产业格局中,需要什么样的企业?被需要的企业一定是客户或者消费者认同的,认为最重要的。在这个过程中,如何贴近消费者,收集消费者需求,汇聚支持产品研发的服务或者互动。因此,无论是个性化定制,还是个性化服务,其实都是对于消费者之间更多需求的洞察和未来趋势的把握。
企业自身的核心竞争力,是我们需要的,我们擅长的是从什么环节来入手、来去做,如何协同,都是需要思考的。
基于这样的几点判断,从对企业而言,我们如何找到自己的优势,找到自己的定位?在整个价值链重构的过程中,汽车产业链会独立出来,如生产制造、独立设计。未来IT产品的演进中,IT产业链的分工模式、代工模式,甚至基于车内应用的独立第三方开发,都完全可以独立出来。
因此,在产业链中,我们应当找到各自的发力点,找到持续的商业模式,因为产品最终需要通过消费者变现,完成商业的迭代。
从政府的角度而言,这几年已经有了很大变化,地方政府对汽车产业高度热情,并对自动驾驶道路测试提供了非常大的支持。希望完成地方产业结构的调整、抓住未来新的产业机会。
另外,基础设施的建设、产业示范的带动,以及这两天探讨的政策突破,都可能有很大的机会,需要我们关注的。
以上是我对于产业变化的分析和理解,希望和在座各位一样,期待产业能发展得更快更好,也希望在这个领域中涌现更多的中国市场中的独角兽企业,谢谢大家!

腾讯牵头智能网联汽车相关行业标准研究,众多头部车企和互联网企业参与

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 335 次浏览 • 2019-12-04 10:46 • 来自相关话题

11月27日消息,在汽标委智能网联汽车分标委(SAC/TC114/SC34)秘书处于天津中汽中心召开的工作会议上,由腾讯公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》项目获得来自汽车整车、零部件、信息通信 ...查看全部

11月27日消息,在汽标委智能网联汽车分标委(SAC/TC114/SC34)秘书处于天津中汽中心召开的工作会议上,由腾讯公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》项目获得来自汽车整车、零部件、信息通信、检测机构等智能网联汽车相关行业的专家的一致认可,成功立项。该研究项目主要研究智能网联汽车与移动终端的近场功能,围绕智能座舱的车内影音娱乐以及面向驾驶辅助和安全事故率降低等方面提高司机和乘客的体验。
超17家企业与机构参与,致力提升智能汽车用户体验
智能网联汽车作为5G时代非常重要的终端类型,带来了很多全新的应用场景,汽标委启动这个立项的目标,旨在从车机的角度梳理标准的需求,为后续的标准工作给出方向的指引,从而更好地为智能网联汽车行业的发展提供指导。
本次由腾讯和中国汽车技术研究中心共同牵头的《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究》引起了行业的广泛关注,包括上汽、一汽、戴姆勒等头部车企,华为、百度、蚂蚁金服等通信和互联网企业,以及中国信息通信研究院在内的研究机构总共17家企业和机构参与其中,共同为中国智能网联汽车的发展贡献一份力量。

1575427189155881.jpg

该研究项目主要研究智能网联汽车与移动终端的近场功能,同时,汽标委有专门的V2X工作内容,在时机成熟时,汽车和移动终端的交互研究及标准会扩展到车和终端不在近场的交互,实现与V2X/V2P的有机整合;同时该研究项目还会对智能网联汽车与移动终端信息交互功能进行梳理,并形成标准化需求列表。研究成果最终会以白皮书或者正式出版物的形式发表,由牵头单位对研究项目进行总体梳理并列出项目研究内容大纲,各成员单位根据牵头单位梳理的大纲开展后续工作。

积极推动标准制定,腾讯布局5G+智慧出行领域

在本次标准研究立项之前,汽标委对多家企业和机构进行了严格的考察工作,最终基于腾讯在智能网联汽车相关的V2X国际和国内标准方面的积极贡献以及腾讯在车路协同等方面的业界影响,选定腾讯作为联合牵头单位参与到标准研究项目当中。

腾讯一直以来都注重互联网标准化的研究,打造了腾讯标准化工作体系,并不断将研究成果与全行业进行分享。腾讯标准团队以“通过标准化助力互联网服务提质增效”为使命,努力构建“标准化+”新业态,通过标准化工作,改善技术协同、确保网络安全并提高运营效率,助力互联网行业的共同进步。

智慧出行作为5G时代的重要应用,腾讯在5G和智慧出行领域积极进行了前瞻布局。据了解,自2018年以来,腾讯一直跟踪5G的标准化进程,积极参与到5G标准化组织3GPP会议当中,在3GPP逐步构筑中国互联网公司的影响力。在基于5G V2X的智能网联汽车和出行领域,今年1月举行的SA2会议中,腾讯的V2X提案数在所有参与公司中排在第5位,通过数排在第4位。之前,腾讯还主导推动了C-ITS自动驾驶测试应用层消息集相关标准。

聚焦到智慧出行的产业落地方面,腾讯致力于成为汽车产业数字化升级的实施者,提出了面向出行领域的全栈智能解决方案,建立“四横两纵一中台”的业务矩阵,“四横”是腾讯助力出行产业升级的基础平台,囊括智慧出行的四个业务矩阵,包括: 腾讯车联、腾讯汽车云、腾讯智慧4S店解决方案;腾讯自动驾驶及5G车路协同;腾讯位置服务、腾讯出行服务解决方案;腾讯乘车码。“两纵”是指腾讯海量内容、服务平台和安全保障系统。而腾讯AI和腾讯云作为中台,为业务矩阵提供底层保障,帮助车企建立自己的车联网云平台和超级大脑,提供全方位智能服务。

1575427210992181.jpg
目前,腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等22家车企建立了合作关系,已落地或将落地合作车型45款,携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。

观点 | 智能网联创新未来出行模式

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 305 次浏览 • 2019-11-29 10:08 • 来自相关话题

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。 ...查看全部

在2019年世界智能网联汽车大会的“模式创新与战略转型”专题论坛上,赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰发表了精彩演讲。

1574993030758126.jpg

赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰

作为产业的观察者,如何判断未来智能网联汽车对出行的变革,在这里给大家分享几点分析和判断。

首先,“智能网联汽车”这个词非常热,在近两年资本市场非常困难的情况下,这个领域还是有大量的融资事件发生,经统计发现,最近三年里,有超过上千亿美元的投融资事件在发生,并集中在IT技术,包括传感技术,自动化前期的研发,这体现了该领域受关注的程度以及资本涌入的量及密集的程度。

无人驾驶无论在什么环境,都会变得越来越成熟,随着硬件、算法、测试数据的不断成熟,创造了很多新的体验,这些基础的完善,给它大规模的商用提供了很好的基础和铺垫。

关于成本,车以及基于此衍生的许多出行平台,成本非常高。如何通过自动驾驶服务来提高使用率,降低成本?我们做了一个对比分析,通过技术降低空载率,提高出行设备的复用率。汽车、城市,都可能变成公共的资源。例如我们的车,每天在北京使用两个小时,还有大量的空闲时间,而单车出行服务则是一种新的商业形态。

未来的智能网联汽车

这样的变化会带来什么样的颠覆性的影响?第一,车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型产品,当然它带来的,是软件驱动的量的变化。其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值占比会显著地提升,但这对产品、结构的影响也会很大。

第二,产业的价值。这样的变化倒逼产业模式从整机、零部件的传统方式转向为平台+终端的方式。终端需要更加智能的体验服务,从平台的角度来讲,到底什么是平台?车有车的平台,出行服务有出行服务的平台,车内的操作系统、基于端和中心之间的连接,最终它以什么样的终极价值模式出现,这还需要我们一步一步通过发展去观察的。

第三,重构出行的体验。新的产品给大家带来的互动性、娱乐性等体验超过过去历代产品,有人称之为第四空间。第四空间怎样去深度地开发和使用,以及这种空间的特点,所需要的产品是什么,服务是什么,交互的界面是什么,我觉得这些都是需要考虑的。

第四,所有出行服务形成的有机体、人车环境之间的互动、车的调动和出行效率的提升,可能都会发生很大的变化。有一个统计数据,北京市人均单程上下班时间是55分钟,每一个红绿灯的信息都是凭经验值制作,而我们完全可以根据天气、时段情况而作出调整。如果要最大限度地提升出行效率,则需要对参与交通的车、人、道路的信息、天气的情况,做出新的优化和调度,形成新的智慧出行的交通的平台。

出行方式的变革

这些变化就重构了交通出行方式。如果我们选择的路线一直堵车,并很难作出变化,我需要了解的不是是否拥堵或者优化路线,而是需要知道下一秒或者五分钟以后我到路口时,它的状况是怎样的,所以现在实时性、交互性显然是不够的。

在未来的产业格局中,需要什么样的企业?被需要的企业一定是客户或者消费者认同的,认为最重要的。在这个过程中,如何贴近消费者,收集消费者需求,汇聚支持产品研发的服务或者互动。因此,无论是个性化定制,还是个性化服务,其实都是对于消费者之间更多需求的洞察和未来趋势的把握。

企业自身的核心竞争力,是我们需要的,我们擅长的是从什么环节来入手、来去做,如何协同,都是需要思考的。

基于这样的几点判断,从对企业而言,我们如何找到自己的优势,找到自己的定位?在整个价值链重构的过程中,汽车产业链会独立出来,如生产制造、独立设计。未来IT产品的演进中,IT产业链的分工模式、代工模式,甚至基于车内应用的独立第三方开发,都完全可以独立出来。

因此,在产业链中,我们应当找到各自的发力点,找到持续的商业模式,因为产品最终需要通过消费者变现,完成商业的迭代。

从政府的角度而言,这几年已经有了很大变化,地方政府对汽车产业高度热情,并对自动驾驶道路测试提供了非常大的支持。希望完成地方产业结构的调整、抓住未来新的产业机会。

另外,基础设施的建设、产业示范的带动,以及这两天探讨的政策突破,都可能有很大的机会,需要我们关注的。

以上是我对于产业变化的分析和理解,希望和在座各位一样,期待产业能发展得更快更好,也希望在这个领域中涌现更多的中国市场中的独角兽企业,谢谢大家!(本文根据2019世界智能网联汽车大会上赛迪顾问股份有限公司总裁孙会峰的演讲速记整理,有删减,未经本人审阅。)


汽车智能交互“新聚变”

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 292 次浏览 • 2019-11-29 10:08 • 来自相关话题

2013年,深度学习催生了一个行业的兴盛。2014年,阿里和上汽做了斑马,2016年斑马的第一个产品正式上市。在这个大背景之下,智能网联+人工智能在2016-2017年达到了巅峰阶段。2017年,亚马逊在CES展上正式亮相Alexa,震惊全球。 ...查看全部

2013年,深度学习催生了一个行业的兴盛。2014年,阿里和上汽做了斑马,2016年斑马的第一个产品正式上市。在这个大背景之下,智能网联+人工智能在2016-2017年达到了巅峰阶段。2017年,亚马逊在CES展上正式亮相Alexa,震惊全球。

1574992906369675.jpg

在2019(第九届)高工智能汽车开发者大会(北京站)上,大众问问CSO王志刚表示,在过去的3年当中,我们认为2013-2017年其实是抢跑,从2017年到现在是技术快速的成熟期和落地期,但同时商业模式还没有完全准备好。

王志刚在大众问问的职位是CSO(首席服务官),负责市场、营销、产品,一般的企业不会把这三个部门放在一起,这是一个典型的车载或者是互联网跟AI结合的产物。

大众问问现在200多名员工,在过去的两年当中,把互联网能做的事情都做了一遍。同时,公司积累了智能语音全栈的技术,甚至在过去两年还合作开发了两款车载智能硬件。

“两年的时间是一个非常难得的技术储备期,通过两年的打磨,略有成就。”王志刚认为,首先技术是全人类的,没有国界、没有门槛,技术本身是一个规范的描述或者是信息的展示形式。

比如技术、产品体验做得好,大家都会觉得很有趣,而对于企业来说,需要解决“活下去”的问题。

1574992929984469.jpg

共生众趣

做车联网或者是IVI,到今天为止,很多做技术的同事其实都不是很有趣,做得很费劲。一项技术是不是领先、客户是不是喜欢、老百姓是不是认可,需要同步。

所谓的共生众趣,众是三人行,中国人喜欢“我们”,老外喜欢讲究“我”(个体),所以众是一个量级的概念,东西多,所以会有一个众的概念。

大众问问这两年打造出来的共生众趣平台,涉及四个单元,实际上会更多。围绕众趣平台,有整车厂、集成商,或者是软件服务伙伴,还有技术的生态包括了服务的生态。

王志刚表示,大众问问有车厂的基因,也有某些专属的技术基因,但公司是开放的,语音全栈能力都可以拿出来共享。

在智能驾驶的体验中,传统的汽车企业有小数据,是细分场景的交互数据,比如驾驶本身的动力体验、交互体验、操控体验、信息的表达体验和传送的体验,这里面很多核心点是其它大数据商或者是大服务商不具备的,尤其在车内是一个连续闭环。

车内的服务一定跟车载场景“强相关”,当用户坐在车里其实是一种信任关系,把自己的生命、时间都交给这样的设备,所以大众问问希望通过智能交互这个切入点,把车内的驾驶体验或者是交互体验做到极致。

而在王志刚看来,要做到极致的体验,首先交互要容易、方便。汽车不是一台手机,容错率很低,安全是重中之重,保证安全需要方便、快捷、稳定的交互。

其次,开车本身是一件非常有趣的事情,一般情况下有两个强烈的需求,就是驾驶本身的需求,你要去一个目的地,还有就是娱乐。出行强调的其实是连接的速度,从马车到火车、汽车。

讲究乐趣,享受更快的传递,是出行最大的价值所在。

极致体验需要时间

当然,让所有人满意,并不容易。

比如,在车载的语音交互中,讲究一个“伴”的理念。其中包含有两个“伴”:第一,跟用户一样的普罗大众的伴,这是入门级的,对产品需要有认同感。第二,是让用户感受到“帝王感”般的伴,服务于用户。

目前从产品和技术的发展路线来讲,无论是入门级的还是帝王级的,都是刚刚开始,也因此用户真实的体验往往与企业宣传的相差较大。王志刚表示,在未来的几个月,大众问问会一步一步把这些更好的功能发布出来。

按照目前的量产进度计划,两年之内搭载大众问问产品方案的汽车量级会达到500万台。3年之后,也就是在2022年左右会超过1000万台,5年内会到1300万台。从今年的年底开始,会有大概有10款搭载大众问问解决方案的车型密集上市。

超过千万级的数据和载体,实际上已经让大众问问变成了业内甚至是全球最大的车载语音和车载智能交互方案的提供商。基于大量的数据,技术上的积累,包括训练数据的一些指标,大众问问都可以共享。

关于音频的服务,汽车两个大的需求,导航和娱乐媒体。在“听”这个概念上,大众问问也在打造聚合,跟很多的厂商不同,更强调的是B2B2C。

音频的诉求是在车内的语音交互、传递,国内有一些内容供应商,比如说大V、知名IP,可以通过这个平台进行内容的聚合。大众问问不会去做运营(做技术方案的提供),因此愿意把这些拿出来与合作伙伴、客户一起共享。

车内社交的特殊性

车内的社交,核心痛点在什么地方?

在PC时代,没有太多“纵”的概念,大家都是各自为战,那个时候最多有一个局域网把用户链起来,这是物理的链接。后来出来一个超级产品是QQ,QQ其实是游戏的概念,真正挣钱的实际上靠的是小游戏。

所以,真正讲到连接这个概念的时候,就是P2P(个人对个人)这个层级。早年的互联网公司已经做到极致,中国社交的网络其实已经超过了Facebook或者是Twitter,已经做到极致。

还有一个是V2P,现在有更多的概念是V2X,方向是智慧城市,或者智能驾驶环节。因为是一个基础服务、公共服务,更多的是基础设施先行,比如5G、RSU、边缘计算,对于产业链而言机会点在于V2V。

王志刚认为,从技术的立足点来讲,企业要关注于驾驶和车辆本身的场景。V2V未来怎么做到跟P2P或者V2P同步,这是需要解决的问题。

而基于汽车互联本身做社交,与传统移动端的社交大有不同,不能简单照搬。这其中既有安全的原因,也有场景的不同。

在汽车的行驶过程中,驾驶员的社交不能影响行车安全,因此基于车的社交虽然市场前景广阔,但提供合规的产品需要长期的摸索。

此外,车载社交的交互一定是要找一些很好的场景,比如组队或者是同行,这里面会有趣味的概念。


正式揭晓!2019年度智能网联汽车创新奖,国产比例超九成

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 331 次浏览 • 2019-11-19 11:06 • 来自相关话题

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域 ...查看全部

年度智能网联汽车创新奖,是高工智能汽车平台在已经举办两届年度金球奖评选的基础上,推出的第二个系列行业评选,旨在推广与鼓励智能网联产业链的年度技术与产品创新。

创新评选主要范围包括自动驾驶(含ADAS)、数字座舱、车联网三大未来汽车核心关键领域的技术与产品创新、里程碑式的量产方案以及为智能网联汽车行业搭建的开放式平台及工具。

评选依据:

1)技术创新(在中国乃至全球范围具备突破性的原创技术,并得到下游客户的认可)

2)产品创新(在车规级、功能安全等量产条件下,具备完整的可落地产品解决方案,或者已经有部分OEM的前装SOP定点)

3)量产突围(已经在OEM部分车型量产搭载,并且在新车市场与现有量产方案有突出的差异化特点,并且具备引领行业趋势的先发优势)

2019年11月16日,《高工智能汽车》在2019高工智能汽车开发者大会北京站现场颁发了年度智能网联汽车创新奖。

1.jpg

以下为入围获奖评语:

2.jpg

傲酷雷达:4D点云成像毫米波雷达

今天,雷达已经在各种ADAS系统中发挥着重要作用,包括自适应巡航控制、盲点检测和自动紧急制动。然而,目前市场上的雷达技术,必须在有限视场的中分辨率和大视场的低分辨率之间做出功能选择。

傲酷雷达(Oculii)在全球首创了车载4D(X,Y,Z和速度)高清点云成像毫米波雷达,采用了世界首创的虚拟MIMO方式,用类似激光点云的成像方式,同时对距离250米内的移动和静止目标点云高清成像。

弘景光电:自动辅助加热摄像头

现有镜头和摄像模组一般不具有加热功能,无法在寒冷、潮湿或者急剧温差的情况下实现自动去除水、冰、霜的效果,给汽车安全驾驶带来了非常大的困扰。

弘景光电开发了可以自动辅助加热的镜头和相机模组以及控制系统,可以快速去除镜头表面的附水,结冰,结霜,并实现了产品小型化和在汽车前装量产化。

一径科技:ML-30固态激光雷达

一径科技的激光雷达产品采用固态化的技术路线。利用MEMS技术实现光束的扫描,并结合特殊光学设计,既实现高分辨率和高帧率的远距测距,也满足车规级的要求。同时,其产品能实现高度自动化装调和封装,从而实现低成本车规级的激光雷达产品。

一径科技激光雷达产品具有完全自主的知识产权,其中所有的核心技术,均为自主研发;同时一径科技也在开发关键集成电路专有芯片和光电芯片,确保供应链的安全和稳定。

创时智驾:智能驾驶控制器i-ECU1.0

创时智驾开创中外合资的新典范,基于TTTECH成熟、安全、可靠的软件平台技术与DIAS中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验,提供智能驾驶控制器和基于实时以太网的域控制器平台解决方案。

2019年4月,创时智驾成功将i-ECU1.0平台应用于在上汽荣威Marvel X Pro,实现全球首款量产级别的“最后一公里”自主泊车功能。

采埃孚:ProAI RoboThink

ProAI RoboThink系统的模块化和可扩展特点能够同时满足汽车制造商和移动出行服务商的需求。结合采埃孚的传感器组件,能助力四级以上的自动驾驶汽车与共享服务。

ProAI RoboThink自带图像处理器,拥有逾150TOPS的计算能力(相当于每秒150万亿次计算),且可模块化组合最多4个单元,实现约600TOPS的总计算能力。

映驰科技:E1智能驾驶域控制器

这是一款通用型的智能驾驶计算通信平台,可以接入4路高清摄像头,5路毫米波雷达,12路超声波雷达,以太网,CAN-FD,LIN无缝实时通信。通过配置两个相同的E1控制器,整车可以实现功能安全等级ASIL-D的L3智能驾驶。

结构化的软件架构大幅缩短智能驾驶功能开发、验证周期,高效、灵活集成第三方软件模块,同时精准适配智能驾驶SoC硬件芯片。

地平线:征程二代车规级AI芯片

搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构第二代BPU(Brain Processing Unit),可提供超过4 TOPS的等效算力,典型功耗仅2瓦,在能效比和开放性方面具备显著优势。

征程二代能够高效灵活地实现多类AI任务处理,对多类目标进行实时检测和精准识别,可全面满足自动驾驶视觉感知、视觉建图定位、视觉ADAS等智能驾驶场景的需求,以及语音识别,眼球跟踪,手势识别等智能人机交互的功能需求。

伟世通:DriveCore™自动驾驶平台

DriveCore™自动驾驶平台作为业界首款采用开放式架构的高拓展性集中计算平台,支持传感器融合、目标检测跟踪、情境分析、路径规划和AI人工智能。

同时,其拥有的环境感知模型加入了先进传感器融合技术,基于集中计算域控制器带来极佳的灵活性和计算能力,可满足符合故障安全设计的自动驾驶需求。

晶众地图:Parking+ AVP停车地图

该套方案以三维高精度停车场地图为主,配合晶众自研的地图引擎以及地图融合技术,针对当前自动泊车业务场景,推出车位诱导、 反向寻车等具体功能,支持AVP场景。

目前,晶众拥有停车场高清地图采集、 生产、 发布的资质和能力,高精度误差小于20cm,地图涵盖背景、 路网、 车位、 设施等全部要素。晶众已覆盖北上广深等主要城市, 总数量超过6000个停车场, 以每年3000+的速度扩充。

觉非科技:决策地图与服务

基于云端的决策地图将为车辆提供定制化服务,通过全局感知理解各种情况,如人、车在路上的位置、速度、方向;局部天气情况、路面情况、道路变化等等信息。

这些信息被传到云端,在云端做进一步的融合、机器学习、分析,并将这些信息再次下发给即将到达该区域的车辆,同时贡献于安全驾驶决策。

觉非科技基于视觉的道路特征识别定位技术,利用普通摄像头结合边缘计算,实现低成本、亚米级的定位,让普通汽车以极低成本即可获得L2.5级别的自动驾驶能力。

禾多科技:高精度定位服务HoloPolaris

这是一款适用于量产化的高精度定位模块,采用了车规级低成本传感器,特点体现在精度、稳定性以及全融合技术三个方面。

比如,能提供横向10厘米,航向角精度0.2度的定位精度;系统进行了冗余设计,能应付隧道、特殊天气等极端工况,即使在传感器失效时也能保证高精度定位;采用传感器全融合技术,增强了系统的鲁棒性。

博盛尚:RAC实时阵列校准高精定位

RAC(Realtime Array Calibration、实时阵列校准)高精度卫星定位接收机技术,仅使用GPS L1或北斗B1单频信号,无需地基增强网差分信号支持就可以达到亚米/分米的定位精度。

RAC使高精度卫星定位摆脱了对地基增强网的依赖,全球范围可用,并大幅降低了成本;解决了传统差分定位(RTK)技术存在的痛点问题。目前,博盛尚的系列产品已经在自动驾驶、辅助驾驶、V2X、位置服务等智能网联领域获得了客户的广泛认可与采用。

3.JPG

纽劢科技:MAX自动驾驶系统解决方案

基于相对成熟的车规级传感器、嵌入式芯片和符合相关标准的软件和算法。在功能上,MAX系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能,并支持更新升级和定制化。

纽劢科技专门为自动驾驶开发了操作平台MaxOS,用于自动驾驶系统的软硬件资源管理、分配和调度。该平台采用了插拔式模块管理,支持各种嵌入式平台,以适应多种自动驾驶场景。

知行科技:iMo Pilot3.0

该系统预计于2020年底投入量产,将解决自主变道、超车、自动紧急避障、系统失效应等安全性问题,可以实现交通拥堵及高速公路两个应用场景的自动驾驶。

相对应的中央域控制器iMo DCU3.0支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入,做多传感器的融合,同时集成驾驶员监测功能,支持空中刷新软件OTA功能,还可以按照客户需求进行定制化开发。

法雷奥:融合自动泊车方案

去年,法雷奥新一代Park4U Remote自动泊车功能首次搭载在自主品牌长安汽车新款CS75。基于大量国内的应用场景,法雷奥对自动泊车功能的感知、控制算法进行了针对性的开发与优化。

同时,对国内复杂的泊车场景,法雷奥还为自动泊车功能准备了不同的传感器组合——包括视觉(摄像头)与超声波雷达融合的方案,以及毫米波雷达与超声波雷达融合方案。预计2020年,还会有一批使用法雷奥自动泊车方案的自主车型上市。

格物科技:ADEVS自动驾驶评估系统

格物科技通过模拟多人行为的驾驶行为模型组合形成仿真交通流,并基于第三方仿真环境打造驾驶行为评估系统。在此基础上,通过筛选最优秀的驾驶行为模型,输出自动驾驶控制算法。

其中,驾驶行为模型,基于心理、生理承受能力和经验知识来模拟人类在不同应激环境下的驾驶操纵行为。改模型增加独创的驾驶员心理、生理承受度及经验知识模型。

亮道智能:自动驾驶感知系统测试验证服务

新型自动驾驶环境感知系统测试验证服务基于传统汽车领域的测试验证流程体系,融合大数据管理与分析、软件算法开发等多项新技术,主要服务于自动驾驶量产研发的关键阶段。

使用完成量产设计的自动驾驶原型车,搭载确定硬件选型的环境感知系统,进入真实道路测试。期间,一套感知能力优于待测系统的Reference System会同步搭载在车上采集数据,用于建立客观真值,作为待测系统感知能力评价的标尺。

辅易航:融合自动泊车方案

辅易航自动泊车系统采用的技术方案为“超声波+视觉”,有很大的进口替代空间,已能覆盖约80%的泊车场景,在车位四周间距仅有40cm的情况下完成全自动泊车、遥控泊车动作。此外,还能实现盲区检测、低速紧急制动等ADAS功能。

针对超声波雷达可能存在的,对于栅栏、灌木丛、路肩等低矮复杂障碍物的识别失准情况,辅易航团队则通过后期软件算法加以适配调试,并通过积累大量的样本库。

德赛西威:第三代智能驾驶舱

第三代智能驾驶舱,通过车联网与智能驾驶舱和智能驾驶的场景融合,展示车联网大数据、网络安全、整车OTA升级三大核心能力。

通过模拟演示驾驶新手上班路上的5个典型场景,充分描绘出未来智能驾驶舱是如何构建更多功能、更具互联性和可预测性的车内环境与更深入丰富的交互,旨在满足未来客户及消费者的智驾需求,为未来的驾车体验提供更优选择。

哈曼:可扩展智能座舱解决方案

哈曼重新设计了其智能座舱解决方案,确保其既可适配中低端车型,也可适配高端豪华车型,具有模块化结构,可扩展至所有车型细分市场。其中,入门级智能座舱解决方案简化了车载显示布局,以直观连贯的方式呈现关键和辅助信息。

同时,集成了安卓cartridge的哈曼高级智能座舱和计算平台还提供了端到端的一揽子解决方案,无缝集成车辆的仪表、信息娱乐系统和安全功能。

大众问问:智能网联解决方案

应用自主的全链条语音技术,针对车载场景深度优化,联通出行多个场景,实现更加智能化、个性化的主动推荐服务,让消费者在驾乘中更加便捷、轻松地享受到丰富的互联网生态。

针对车载场景噪音大、网络信号不稳定的难点,大众问问智能网联解决方案实现DSP+ASR结合的系统级优化,并打造了完整的离线语音系统及离在线混合策略。基于丰富的互联网服务生态接入,实现美食订座、航班提醒等服务闭环,打造主动式推荐AI服务。

芯迅通:LTE-A+C-V2X下一代车载模组

该车载模组基于高通SA415M平台,采用LGA封装,最高支持LTE Cat 19连接,同时支持LTE Cat6/9/16全网通网络制式 ,下行最高速率可达1.6Gbps,同时模组内集成符合汽车网络通信安全解决方案,提供多重安全策略机制保障网络通信的安全。

模组预留丰富的外设接口包括SDIO、I2C、I2S、USB、UART、GPIOs等接口,提供了高速以太网接口,适合汽车内部高速数据传输,为车辆提供稳定可靠的通信能力。

腾讯智慧出行:TAI汽车智能系统

作为腾讯智慧出行业务矩阵的重要组成部分之一,TAI汽车智能系统已具备多模态人机交互、场景化地图、车载小程序和全语音微信社交四大产品能力,将移动互联网服务生态连接到汽车空间。

同时,TAI汽车智能系统面向汽车产业链推出开放平台,升级服务能力,能够助力车企构建新一代智能网联云平台,实现研发、生产、营销、出行服务等全价值链的数字化、智能化。

小鹏汽车:基于视觉方案的疲劳/分神预警系统

作为全球首个完成完整功能落地的驾驶员状态检测系统,小鹏汽车的DMS是基于视觉与多模态融合的驾驶员状态监测系统,开创中国自主品牌DMS量产搭载的自主创新。

基于深度学习与人工智能技术,真实场景大数据驱动以及软硬件架构设计能力,小鹏汽车自主研发量产了高可靠的、实时的驾驶员分神、疲劳预警以及健康关怀系统,并带有高精度人脸识别使能千人千面。

广汽集团:ADiGO L3自动驾驶量产系统

该系统首次搭载在广汽新能源旗舰车型Aion LX,能够支持L3级别的自动驾驶,也是广汽新能源全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型。官方预计明年3月份将通过OTA升级方式实现L3。

ADiGO智驾互联生态系统,由广汽集团主导开发,腾讯、华为等合作伙伴参与开发。整个系统包含自动驾驶和智能物联两个子系统。

东风汽车:“人机共驾”系统

东风汽车通过“人机共驾”提升驾驶体验,根据驾驶员的驾驶习惯、特性,推出个性化的自动驾驶。

基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型,并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

长安汽车:“小安你好”智能座舱

长安汽车提出的智能化战略“北斗天枢”计划,是全球首家提出到2020年不再生产非联网新车,实现新产品100%联网的自主品牌。

基于长安iCar EEA平台和InCall车机平台、TINNOVE系统,深度整合腾讯核心生态和华为互联能力,结合全生命周期的智能网联运营,长安汽车正在打造智能网联新标杆。

长城汽车:“i-Pilot智慧领航”2.0

“i-Pilot智慧领航”自动驾驶平台,集成了长城汽车自动驾驶必须的软硬件系统,采用可扩展结构和符合车规级的开发流程,兼容车载传感系统的升级迭代。

2.0版本拥有按需出行、智能化、互联化等典型特征,可实现限定区域的无人驾驶私家车、共享出行、物流快递等多种场景自动驾驶。

爱驰汽车:爱驰智能互联科技

以AI为基因的爱驰,融合丰富的车联网服务,全面覆盖多种应用场景,打造更有温度的出行生活。

首款量产车爱驰U5支持软件与固件的云端升级(SOTA+FOTA),以及远程诊断功能。同时,联合腾讯科恩实验室、信大捷安等合作伙伴,搭建整车网络安全架构。

奇瑞汽车:雄狮智驾

雄狮智驾基于用户驾驶过程中的异常数据采集,通过异常情况数据库的不断补全,让车辆形成自我判断和认知决策能力,实现车辆决策的智能。

截至目前,雄狮智驾自动驾驶累计测试里程50000km,可以完成在固定区域对30km/h L4级自动驾驶车辆的一键召还车功能。

奇点汽车:车载AI虚拟智能助理

奇点AI虚拟助理是一套主动式的系统,是基于伙伴关系为深化开发。系统主动了解用户的偏好和习惯,并予以记录,在后续会主动的提前帮用户预测目的地、提供车服务、以及提醒用户代办日程,甚至尝试主动地帮助用户处理办公事务。

奇点车载AI虚拟智能助理搭建的线上、线下一体化的系统服务生态圈,实现出行和生活服务全面覆盖,各个触点全面贯通,不同平台无缝切换,实现真正“懂你”的电动智能汽车价值。


对话智者 | 戴姆勒、百度、特斯拉、BYD等聊了聊 ICV

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 343 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。 ...查看全部

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。

1573697920968614.jpg
大会邀请到德国汽车工业协会中国办公室总经理 Thomas Meurers先生担任对话“第一环节:变革、协同、未来”主持人,戴姆勒大中华区的高级副总裁Hans Georg Engel博士、教授,百度副总裁、百度智能驾驶事 业群组总经理李震宇,特斯拉公司副总裁陶琳,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生,四位对话嘉宾发表精彩发言。
智能网联汽车,会带来哪些新变化?
1573697953799455.jpg

Thomas Meurers
德国汽车工业协会中国办公室总经理
ThomasMeurers:现在越来越多的车辆连接在一起,车辆也不再是从A到B运输的工具,而是变成了一种智能载体。这使我们出行的整个生态系统也发生了很大的变化。今天我们就围绕“变革、协同和未来”的主题谈一谈眼前的新机会和新挑战。
1573697980338764.jpg
 Hans Georg Engel
戴姆勒大中华区的高级副总裁
HansGeorgEngel:戴姆勒在汽车行业已经有130年的发展历史,我们不仅仅是自动驾驶的发明企业,现在正尝试更多的创新,正成为各个领域的先锋。我们关注芯片研发、研究不同语言,让我们的车辆更加智能。我们是第一家在北京进行智能网联测试的车企,未来我们的车辆将在北京的道路上进行智能驾驶、自动驾驶。我们有非常广泛的合作机制,作为第一家加入Apollo项目的企业,我们和百度也有很深入的合作,共同来进行智能开发。
 
1573698010722753.jpg
杨冬生
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院
兼汽车智慧生态研究院院长
杨冬生:比亚迪认为,汽车电动化是上半场,智能网联是未来汽车发展的下半场。智能网联的发展来源于互联网,未来的智能汽车应该源于互联网,赋能互联网,源于生态、源于场景,为消费者提供车能懂人、车更懂人的出行方式。未来汽车从功能汽车转变成智能汽车,应该互联网化、云化,它应该是开放的,也应该是共享的。我们用手机在云端控制汽车,轻松实现车辆的远程控制,未来的手机要更多的控制汽车,完成汽车更多的功能。我们也开放了整车的控制系统,为自动驾驶产业赋能,我们和Apollo合作自动驾驶,希望能够赋能自动驾驶平台,让更多人可以低成本的享受这个平台。
 
1573698046276583.jpg
李震宇
百度副总裁、 百度智能驾驶事业群组总经理

李震宇:百度作为一个新的智能网联的介入者,第一,我们觉得在智能网联的新时代下,人和车的交互方式会发生新的改变。像特斯拉的车机和人的互动,车机先联上网之后,交互方式会发生改变。比如刷脸、语音、手势交互等,都会比历史上的变化比重更大一些。之前百度积累的一些技术,比如语音、语义、地图,都有很好的生态服务内容,我们相信这些会对未来的智能网联汽车起到更大的作用。
 
第二,无论是车联网还是自动驾驶,在智能网联新时代,都会倒推或者倒逼基础设施相关的升级。随着人在车里的智能方式发生改变,车也越来越智能,它需要和因特网通讯,也需要和道路的基础设施通讯。聪明的车,也需要智能的路,尤其在中国整体结构化方面的优势,智能的路变得更加可能,这也会促进相关智能网联汽车更快发展。
 
第三,整体上来说,随着智能网联时代的到来,也会产生一些新的业态。比如以前无人仓储、无人物流有简单的机器人,未来会有更复杂的机器人。包括基础设施,也会产生不同的Sensor,也会产生不同的公司或者产业的形态,我们觉得也会产生一些新的行业、新的业态。
 
第四,我们觉得智能网联大有可为,但是需要更加开放,更加包容。几年前,百度开放Apollo的生态,因为智能网联汽车产业链非常长,也非常难,很多技术从头做起,路径遥遥无期。但是大家一起共建共荣,一些重复做的事情缩到最小,大家做自己最擅长的事情,我们觉得这个美好的时代正在加速到来。
 1573698075288972.jpg
陶琳
特斯拉公司副总裁

陶琳:特斯拉从诞生的第一天开始,我们就在做创新的汽车,跟原来传统车的理念相比是完全颠覆式的。我们汽车的动力来源是电,但是这绝对不是特斯拉创新的全部,我们创新的最大部分是基于未来的交通工具,它会给人的生活带来更大的变化。

一辆车怎么样才叫做智能?我认为在车上需要有大屏幕,需要有很多人机交互的设计,需要帮助人在驾驶车的时候更加解放,超脱出繁琐的驾驶要求。特斯拉所有的设计理念,都考虑了将来人对车的需求绝不仅仅是一个交通工具,我们的芯片除需要承载全自动驾驶的能力之外,还需要有足够的能量或者足够的冗余来承载人,将来车会成为一个流动的办公室,或者流动的家,一个流动的娱乐或者是社交空间。特斯拉自动驾驶的芯片和自动驾驶的中央操作系统是两个完全独立的系统,它们在同时处理相同的内容,这样做的目的也是确保车辆安全。也就是说,当车发生任何意外的时候,它的自动驾驶系统其实还可以正常工作。
 
如何应对新变化,把握新未来?
 
ThomasMeurers:刚才我们谈到的车和人的关系在改变,可能车会更加智能,车还能够理解人、聆听人。我们如何做出一些改变?如何做出一些应对?
 
李震宇:我觉得技术是最主要的驱动力,在技术层面,软件、人工智能,甚至于云端、基础设施起的作用肯定比历史上任何时候都要大得多。在汽车行业里,我们面临的一个非常大的挑战就是安全,这个安全有两个方面的意思:一方面是好几吨的车辆本来就很需要安全,因为交通安全是一个重中之重的事情。另外一方面是信息安全,以前汽车不处于网联时代的时候,相对来看是自己域内的安全,连到更多物联网的时候,信息安全防攻击也是非常重要的事情。
 
杨冬生:我认为未来的智能汽车,它是一个超级的移动终端,它代表了交互,代表了互联网;它是一个社交工具,是一个生活工具,而不再是一个简单的代步工具。以前卖车,一旦4S店交付给车主,消费可能就结束了。现在智能网联汽车变了,我们作为一个汽车出行服务的提供商,应该更好的注重后市场,注重服务。不是买了车就结束了,而是一个开始,让它有更多的服务。我们和戴姆勒马上会发布一款新车型,比亚迪拿出了最好的技术,拿出了比亚迪还没有推向市场的最新的智能网联平台打造这款车,它将给人们带来更多的方便和智能体验。
 
HansGeorgEngel:这些新的变化对于戴姆勒来讲也是新的,软件的开发是非常重要的。如今,我们也在开始进行软件开发。对戴姆勒来讲,最为关键的就是我们必须了解客户到底想要什么,对于智能网联他们想要什么,特别是中国的用户想要什么,中国的用户希望未来的智能网联汽车变成什么样,然后我们才能做适应性和针对性的开发。

陶琳:我们上海工厂建设很快,已经进入最后的准备阶段了。未来我们会有更多本土化的研发,更多基于本土供应链的开发。我们在上海的工厂把车造出来只是第一步,接下来把车更好的交到消费者手中,需要我们提供更好的汽车售后服务,这一切都是我们在中国要脚踏实地做的事情。总之,将来的智能汽车会非常个性化,每一个车所要承载的功能,以及每一个车上的软件都是个性化的。这一切都要求我们要解终端消费者需求,无论是硬件、软件还是售后服务,所有的团队都更需要本土化的思维模式。(本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经各位专家审阅)

"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 337 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
1572331061554310.jpg

张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


倒计时!最全攻略——“2019年世界智能网联汽车大会”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 328 次浏览 • 2019-10-18 16:02 • 来自相关话题

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。 ...查看全部

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。

2018世界智能网联汽车大会开幕视频回顾


预览区
工信部关于举办世界智能网联汽车大会的通知

2019年世界智能网联汽车大会(WICV)由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会承办。

大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,将举办1场开幕式及主论坛,3场闭门会,5场专题论坛,6场主题活动,以及1场世界级智能网联汽车展。

目前,已确认出席的嘉宾如下:

 预览区

WICV2019五大专题论坛议程剧透

下面是五场专题论坛的议程:

 

 

 


(议程可能会根据实际情况进行调整,请以大会当天活动为准)

下面是大会日程表


 

2018世界智能网联汽车大会回顾


大会现场

2018届“世界智能网联汽车大会”以“开启汽车新时代”为主题,着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。

2018年世界智能网联汽车大会详情可点击图片下方文字回顾~


赛迪研究院承办首届“世界智能网联汽车大会”


赛迪研究院助力智能网联汽车新转折!


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 313 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上 ...查看全部

1.jpg

对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

4.JPG

“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


智能网联汽车再创造大赛颁奖典礼在上海交大闵行举行

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 284 次浏览 • 2019-10-17 10:33 • 来自相关话题

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新 ...查看全部

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新中心主任殷承良等以及获得大赛一等奖、二等奖以及部分优胜奖的获奖者共同出席本次颁奖典礼。颁奖典礼由智能网联电动汽车创新中心副主任杨明主持。

殷承良介绍了大赛的整个过程以及参赛情况。殷承良指出,本次大赛共收到报名表350份,方案书120份,这些报名表和文案书来自33个院系和部处的学生和教职工。通过此次大赛,选手们积极展现创意,制定落地方案,既提高了自身素质,又促进了新技术、新模式的诞生。经过网络评选、现场答辩,8个项目获得了此次大赛一等奖,13个项目获得了此次大赛二等奖。

电信学院的刘鑫作为学生代表发言,他表示非常感谢学校与上汽通用五菱股份有限公司所提供的这次机会,借助大赛平台,展示了他们团队在无线充电领域所取得的成果,并鼓励更多同学参与到这类活动中来,积极开拓视野,增长才干。

金隼对此次大赛做了总结发言,对给予大赛各项支持的单位表达了感谢,对参赛选手的努力拼搏给予了充分的肯定。金隼表示,智能网联电动汽车创新中心作为学校组建的跨学科平台,是为了打通学科壁垒,不断激发创新,此次颁奖仪式不会为大赛画上一个句号,而将以此为里程碑,继续激发大家的创新能力。金隼还表示,中心在奉贤与临港南桥、奉贤政府合作共建了智能网联汽车技术平台有限公司,为大家提供技术孵化、转化的平台,未来的大赛会做得更好。


这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 319 次浏览 • 2019-10-15 09:40 • 来自相关话题

对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。 ...查看全部


对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

1.jpg

最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

4.JPG

5.jpg

“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


无人驾驶汽车核心技术(报告)(一)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 1054 次浏览 • 2019-08-13 09:32 • 来自相关话题

本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、 《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感 ...查看全部


本文结合《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、

《2018年智能网联汽车标准化工作要点》、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等最新国家政策,系统性讲述无人驾驶汽车包含的核心技术模块:感知(视觉及其深度学习技术、激光雷达探测技术)、导航定位(惯性导航、GPS/北斗导航、智能组合导航)、控制、操作系统。对著名车企无人车商用化前沿也进行了较为全面的介绍。最后对无人车系统技术在物流、出租车、安全、养老等领域的定制化开发应用用实例进行说明。希望为无人车技术的进一步发展带来启发,为促进无人系统技术的市场化和产业化发展做出贡献。


引言:


无人驾驶汽车是一种智能汽车,也可以称之为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无人驾驶技术是多个技术的集成,包括传感器、定位与深度学习、高精地图、路径规划、障碍物检测与规避、机械控制、系统集成与优化、能耗与散热管理等。2018年4月12日,工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》对外发布,对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求,明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这表明无人驾驶汽车在往商用化迈进的道路上又加快了步伐。

1.jpg

2.JPG

3.JPG

4.JPG

5.jpg

6.jpg

智能网联汽车产业将加速落地 ——《数字交通发展规划纲要》解读

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 1008 次浏览 • 2019-08-09 09:45 • 来自相关话题

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络 ...查看全部

近日,交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》),旨在贯彻落实党中央、国务院关于促进数字经济发展的决策部署,促进先进信息技术与交通运输深度融合,从而构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系,加快交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展,为交通强国建设提供支撑。赛迪顾问认为,《纲要》的出台,是国家推动数字经济在交通领域落地发展的重要体现,同时也为我国智能网联汽车产业的带来重要发展契机。

我国智能网联汽车产业尚处发展初期

智能网联汽车是指车联网和智能化车的有机结合,通过先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。我国智能网联汽车产业还处于发展初期,主要体现在高级辅助驾驶系统(ADAS)和车联网技术在汽车端的普及。目前,由于传感器、处理器等自动驾驶必需的核心硬件对外依存度较大,国内的智能网联汽车仅在部分场景具备实现自动驾驶功能的可能性,在全路段工况下自动驾驶的技术还未实现从无到有的突破。随着车载传感器、控制器、执行器等装置的升级以及网络通信技术的进步,预计到2025年我国有望实现L3级自动驾驶功能的大规模普及。但智能网联汽车产业结构复杂,涉及汽车、电子信息、通信、互联网等多个行业,行业发展存在基础设建设不足、商业模式不明晰、标准尚未统一等问题,需要国家统筹各行业资源,制定政策标准,稳步推进产业平稳健康发展。

《纲要》推动智能网联汽车产业快速发展

推动智能基础设施建设,完善智能网联汽车产业发展环境。《纲要》提出要加快第五代移动通信(5G)在交通体系中的应用,推动交通感知网络的建设,推动自动驾驶与车路协同技术研发,开展专用测试场地建设。一方面,5G和交通感知网络的建设为车联网功能的升级提供了基础,基于5G通信的低延时、高失效性,可实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互,使车实时了解交通信息和危险状况。另一方面,《纲要》的颁布将加快各地自动驾驶测试基地、自动驾驶测试区以及示范区的建设,为智能网联汽车相关企业的研发测试提供基础设施支持。

构建智能化的应用体系,探索智能网联汽车产业发展模式。随着车辆的网联化和智能化,巨大的汽车后市场运营服务市场将快速崛起。《纲要》中提出促进交通、旅游等信息充分开放共享,融合发展,推动出行服务、智慧物流、智能管理等新的物业模式。有助于智能网联汽车业务模式的探索和落地,为产业落地发展提供探索机会,新的业务模式所带来的创新和收入将反哺智能网联汽车产业发展,加速新技术的落地发展。

完善数字交通标准体系,推动智能网联汽车产业化进程。《纲要》提出,要加快自动驾驶国家及行业标准体系建设,完善生产制造、测试评价、网络安全、数据共享、运行使用等标准。标准制定对于行业规范意义重大,尤其对于智能网联汽车产业涉及的多种交叉领域,统一的标准有助于实现各行业、各企业间同步规划、同步研发、同步建设。目前,对于智能网联汽车产业还未出台相关标准和法规,《纲要》的印发将促进相关标准的落实,特别是车基和路基端口的统一,推动智能网联汽车的开发和产业化进程。

智能网联汽车产业发展建议

政府方面,应统筹相关资源,以政策为抓手推动产业发展。一方面,要尽快落实《纲要》要求,加快相关标准的制定以及自动驾驶测试区的建设,推动智能网联汽车产业快速发展。另一方面,政府要对智能网联汽车产业的发展起到导向作用,通过补贴等政策制定引导智能网联汽车产业向正确的方向发展。

企业方面,应重视研发能力,以核心技术为突破,推动产业落地。短期来看,传感器等硬件生产和ADAS系统是智能网联汽车产业的热点。长期来看,多维传感器融合、自动驾驶系统控制等软件算法及处理器集成将是产业的核心与关键。对于科创类企业,应重视研发能力,瞄准核心技术作为突破点,针对产业短板进行孵化。对于大型车企,应加强与互联网类企业的合作,弥补自身在系统软件算法方面开发能力的不足,结合人工智能、云计算等先进技术,推动自动驾驶技术的升级。(作者邵元骏,系赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师 )


汽标委智能网联汽车分标委组织召开智能网联汽车标准化工作系列会议

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 878 次浏览 • 2019-07-26 20:18 • 来自相关话题

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智 ...查看全部

为贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》,推进智能网联汽车标准制定,2019年7月16日至7月19日,汽标委智能网联汽车分标秘书处于西安组织召开为期四天的系列会议,来自智能网联汽车相关行业的300余名专家参加了本次系列会议,会议得到了华为技术有限公司的支持。

1.jpg

一、汽车信息安全测试评价方法座谈会

7月16日,分标委秘书处组织召开了“汽车信息安全测试评价方法座谈会”。

2.JPG

会议梳理了汽车信息安全测试评价的难点、总结了汽车信息安全测试评价标准需求、探索了汽车信息安全管理模式,后续将形成“汽车信息安全测试评价方法报告”,指导汽车信息安全标准制定工作。

二、智能网联汽车标准项目系列会

7月16日至18日,分标委组织召开涉及先进驾驶系统、自动驾驶、汽车信息安全和网联功能与应用等相关领域的14项相关标准项目组会议。主要内容包括“汽车交通拥堵辅助控制系统性能要求及试验方法”、“后部交通穿行提示系统性能要求及试验方法”、“乘用车紧急转向辅助系统技术要求和试验方法”、“全速自适应巡航系统性能要求及试验方法”、“自动驾驶功能评价指南”、“智能网联汽车 术语和定义”、“无人物流车标准需求研究”、“感知融合标准化研究”、“汽车信息安全通用技术要求”、“汽车网关信息安全技术要求”、“电动汽车充电信息安全技术要求”、“车载信息交互系统信息安全技术要求”、“基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统技术要求”和“道路车辆 网联车辆方法论”等。

各项目组讨论了标准草案,目前多项标准进入关键阶段,其中先进驾驶辅助系统相关标准开展试验验证工作;汽车信息安全标准探讨各通信部件的试验方法;自动驾驶开展了多项标准预研项目;网联相关标准关注基础框架和互通互联。会议进一步完善了标准草案并确定了后续工作计划,系统推进了各项标准的制定工作。

三、网联功能与应用标准工作组第二次会议

7月19日,分标委秘书处组织召开“网联功能与应用标准工作组第二次会议”。

秘书处介绍了智能网联汽车分标委的工作进展、网联功能与应用工作组工作进展及后续工作计划;介绍了《智能网联汽车自动驾驶功能测试方法及要求 第3部分:列队跟驰功能》验证试验分析报告。来自联合电子、中国移动和华为的专家分别做了“汽车数字钥匙系统标准的建议”、“5GAA联盟工作介绍&中国移动下一代车联网理解和实践”和“C-V2X网联汽车发展的标准机遇与挑战”主题报告。

标准项目牵头单位汇报了《基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统性能技术要求》《道路车辆 网联车辆方法路 第一部分:通用信息》《道路车辆 网联车辆方法路第二部分:设计导则》等3项标准的主要内容、制定进度以及后续工作计划。

会议对“基于列队跟驰的V2X信息通信需求”、“V2X应用场景的标准化路线图”和“车辆内各网联相关功能和架构的标准化需求”等3项内容进行意见征集。

在与会专家的共同努力下,本次系列会议全面、系统地推进了智能网联汽车的标准化工作,达到了预期效果。根据分标委工作计划,下次系列会议将于9月召开。(来源:汽车标准化研究所)

66号社区——赛迪智能网联汽车知识社区正式上线运营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 1 个评论 • 685 次浏览 • 2019-07-26 18:30 • 来自相关话题

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新 ...查看全部

2019年7月26日下午,北京,香格里拉酒店,在2019行业信息化技术创新发展峰会上,中国电子信息产业发展研究院(赛迪集团)正式发布赛迪智能网联汽车知识社区——66号社区(http://icv.ccidnet.com/)。该社区是以生态构建为己任,专注新兴的智能网联汽车领域,为开发者、企业、科研机构提供知识分享和技术交流的平台。

微信图片_20190617162027.jpg

66号社区LOGO

汽车产业已成为未来发展空间最大的产业,随着新一轮技术革命和产业变革的蓬勃兴起,智能化、网联化已成为新一代汽车发展的战略方向。智能网联汽车是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物,是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向,已成为各国争抢的战略制高点。在我国,人工智能升级为国家战略,作为人工智能八大领域之一的智能网联汽车,亦被提升至国家战略高度。

IMG_0645

66号社区发布现场

智能网联汽车作为新兴事物,其产业形态新、行业跨度大、应用范围广,它的完善与发展,需要社会各方积极探索、大胆创新。据调查显示,目前智能网联汽车涉及到芯片、传感器、地图定位、交通、通信设备、通信服务、整车制造、操作系统、自动驾驶、ADAS等多个领域,是集ICT与机械制造大成的高融合新兴产业。但在我国,配套的标准规范、跨学科人才储备和生态构建方面仍处于起步阶段。1.jpg

66号社区产品经理孙姗姗发表主题演讲

为培育新兴产业,把握汽车产业转型脉搏,中国电子信息产业发展研究院以知识为切入点,以智能网联汽车技术开发与应用为核心,将智能网联汽车专业知识汇聚在开放的互动平台上,用户在这里可以学习知识、生产知识、分享知识并梳理沉淀知识。同时,社区集媒体、培训、社群为一体,可以全方位服务智能网联汽车从业者。

目前,66号社区提供知识订阅、知识创建、知识课堂、专家库、问答和活动等内容和功能。应用覆盖PC端和移动端,用户可以随时随地获取专属定制化的知识内容,实现高效阅读;我们通过定向邀请和实名认证的方式吸纳智能网联汽车领域专家,他们分享前沿内容,并参与互动答疑;定期制作形式多样的在线课程,由浅入深普及智能网联汽车知识;定期举办技术沙龙,开发者聚会、企业宣讲,主办高端会议和赛事;提供智能网联汽车最新报告或白皮书资源下载;为企业用户提供智能网联汽车人才招聘平台。

qrcode_for_gh_fa0f83d92067_344

扫码加入66号社区

今天,66号社区正式上线运营(http://icv.ccidnet.com/),我们将以开放的心态拥抱智能网联汽车的美好未来。欢迎关注智能网联汽车的个人、企业、科研院所加入到社区中来。未来,66号社区将致力于积累、梳理智能网联汽车系统知识,为新产业研究、人才培养打下坚实基础。我们将凝聚共识,积极推动相关技术标准和规范的制定,为技术攻坚、商业模式落地贡献平台力量。在不断的交流和融合中打破边界,助力智能网联汽车生态快速发展。