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博世迎战汽车“数字化”新市场

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 137 次浏览 • 2020-09-29 10:46 • 来自相关话题


作为2020年北京车展唯一在主馆亮相参展的全球一级汽车零部件巨头,博世集团对于当下汽车产业“困境”的解读备受关注。
“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位,预计超过10亿欧元。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示。
在本次车展中,博世集团的燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱都是首次在中国展出。
在博世看来,疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战。
同时,该公司继续坚定在自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域进行投资和不断创新。
一、全面拥抱“数字化”
“博世不是一家传统的汽车零部件制造商。”这是博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在发布会上让人印象深刻的一句话。
一组数据,或许印证这句话背后的含义:博世在汽车电子领域是领先者,并在车载软件领域积累了40年的研发经验,每年的支出达到30亿欧元。
事实上,从1978年博世的ABS防抱死制动系统首次将电子设备引入主动安全系统,此后相应的控制系统和软件开发就已经成为新的业务产品线。
就在三个月前,博世集团宣布,正在将其软件和电子专业技术整合到一个部门,以加快数字化汽车转型。


从2021年初开始,博世将整合其汽车电子、底盘和动力总成部门的部分人员,并将其与汽车多媒体部门合并,涉及到在20多个国家的1.7万名员工。
在昨天的发布会上,博世宣布将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部,统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。
该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构,统筹车辆计算机、控制单元和传感器。
在博世看来,这三者的流畅交互,实现完美兼容并产生优势性的协同效应,在未来汽车发展中将产生决定性作用。


以全新的智能座舱为例,应对集中处理车内信息,集成多个操作系统的需求,博世在此次车展上推出了创新产品座舱域控制器。
该控制器可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。
此外,博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。
同时,博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS(Software as a Service),为中小客户提供了快速易用的解决方案。
整个战略的核心是瞄准整车全新的数字“架构”,博世表示,车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。
最终,博世的目标是,通过跨领域计算解决方案,将能够从“单一来源”向客户提供汽车电子产品和软件。
而对于当下非常热门的“软件定义汽车”的概念,博世也给出了自己的新定义:软件结合硬件。
事实上,软件定义汽车过去更多是跨界汽车行业的新进入者的口号,他们大多数有着软件敏捷开发的丰富经验。
而对于传统汽车零部件制造商来说,“软件定义汽车”意味着,未来只有软硬两手抓,两手都要硬的公司才有生存机会。
博世预计,未来10年,其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长,从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。
这个数字包括软件和硬件,从相对简单的电子控制单元和传感器到带微处理器的车载计算机。
为此,博世在现场给出了一组数据:2019年,整个汽车行业的研发支出中约1/3用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年,这一比例将增加40%左右。
未来,90%的汽车行业创新来自于汽车软件和电子领域。其中,自动驾驶的软件代码量将达到3-5亿行(是目前汽车代码量的十倍);到2025年,电子元件占车辆组件的总成本比例将升至35%。
实际上,这也传递出非常明确的信号:纯粹的单一软件授权模式,在汽车行业并不是终极路径。
全面拥抱数字化,意味着“软硬两手抓,两手都要硬”。
二、中国是战略核心
“中国,仍将是未来全球最重要的市场。”这是本届北京车展听到最多的声音。与此同时,全球汽车产业的“中国”标签不再是纯粹的产销大国,而是全面技术升级的新战场。
博世也不例外。“无论就业务增长或是转型变革而言,中国始终是博世的战略核心市场。”徐大全博士表示。
推动最新技术在中国的量产和商业化应用,这在过去并非“主流”声音。而加大中国的本地化研发和设计,也成为今年北京车展很多合资品牌传递的信息。
接下来,博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略,加大本土化创新与研发,结合硬件和软件的优势,助力未来智能交通出行。
实际行动已经开始。
博世在中国目前拥有7800多名研发人员,比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作,其全新大楼不久就将在无锡建成启用,进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。
同时,博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心,推动本土人工智能前沿技术的研发。此外,长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。
而在博世传统优势的智能驾驶领域,在过去近十年中,博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。
“持续投入本土创新,”是博世接下里的战略选择。今年,博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。


2021年,由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目(车道保持功能)也将在中国投入量产。
此外,在高度自动驾驶方面,博世将推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。除了此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示,博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作
今年,博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合,大幅提高电动车充电桩的利用效率。新的商业落地将率先在上海进行试点。
几个月前,博世集团对其管理委员会进行了改组,将监督中国市场的职责交给首席执行官Volkmar Denner,集团董事会成员、亚太区负责人Peter Tyroller将于今年年底退休。
自2021年1月1日起,Volkmar Denner将负责中国业务。作为全球最大的汽车零部件制造商,除了德国本土市场,中国是博世全球最大的市场。
此前,博世在多个场合强调,“从全球视角看中国汽车市场,中国正在转变为技术创新的试验场。”
“进一步提高综合软件研发能力,为本地客户提供快速的工程服务,”则意味着智能网联汽车市场争夺战进入白热化阶段。


重磅!智能汽车国家监管平台“落地”,联网背后的数据安全与合规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 133 次浏览 • 2020-09-29 10:41 • 来自相关话题

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智 ...查看全部

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。

事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智能网联汽车都可能存在或多或少的安全漏洞。
网联背后的数据安全已成为汽车工程中与碰撞安全、燃油效率同等重要的组成部分。
就在三个月前,工业和信息化部办公厅发布关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知,重点方向包括5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全、区块链安全等。
其中,车联网安全涉及针对智能驾驶系统、车联网平台、无线通信、复杂环境感知、车用高精度时空服务等网络安全需求,在安全认证、安全防护、数据保护、威胁监测、测试验证等方面的安全解决方案。
公开数据显示,以通用汽车为例,其每年在网络安全方面投资约1亿美元。网络安全不仅包括新车开发,还包括公司的后台基础设施和内部数据系统。
而对于行业监管来说,如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。
一、监管先行
国家智能汽车监管平台应运而生。
今年初,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。
9月27日,工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会在湖南长沙举行。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台项目是由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湘江智能、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体打造的国家智能汽车监管平台。
在项目启动会上,工信部装备中心与联合成员单位签署了项目任务书,宣布“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目正式启动,由湘江智能承担“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台(湖南数据中心)”建设。
整个公共服务平台项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。
这其中,工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系。
事实上,对于智能网联汽车来说,除了是“四个轮子上的计算机”,同样也是“交通的数据资产”。数据的合规利用,对于汽车制造商在未来市场寻求更多盈利空间至关重要。
基于实时采集和处理的交通大数据,利用这些数据可以为电动汽车、预防性维护、保险、应急、停车等提供服务。“更多的数据,意味着更成熟的生态系统。”
此外,数据隐私的法规要求也意味着汽车制造商需要一个国家级的数据监管平台,以确保数据遵守相关法律,并确保用户隐私的安全。
未来的联网汽车将能够与交通灯、其他车辆甚至嵌入式道路传感器进行通信,这些传感器可以传递实时交通数据,帮助司机在交通拥堵的情况下导航。
这种类型的车辆技术被称为车辆对车辆(V2V)和车辆对基础设施(V2I),然而,还有一个问题是“所有这些车辆数据都到哪里去了,它们能用于什么?”
按照全球主流的车辆数据资产商业模式,产生的车辆数据最初是为了监控车辆运行,而不是为联网移动服务提供动力。这就是之前已经成功运营多年的新能源汽车国家监测平台。
如今,为了让应用和服务的开发者更有效地利用这些数据,接下来的步骤是将其转换为移动服务能够理解的一致格式并进行分析,这样就可以从数据中提取有用信息。
在此基础上,对原始数据进行聚合和规范化(匿名化处理),使其可用于基于互联网的应用程序和移动服务提供商,平台以各种API格式提供数据服务的支持。
这意味着,数据从过去的单向传输,变为真正的“活”数据。
从历史上看,汽车制造商缺乏利用数据的经验、单个品牌车型难以最大化数据价值,无法将车载服务与驾驶体验无缝结合。
从A点到B点的移动,数据服务平台将有机会提供更多服务。同时,还可以为智能城市和实时交通服务提供更多数据。我们甚至可以想象,未来基于数据服务的创新商业模式的涌现。
而汽车制造商将不得不在提供类似的数据服务上展开竞争。
对于汽车制造商来说,无论是从生产和技术角度,还是从销售和营销角度,大数据和互联网的日益重要都是两个不可低估的因素。
因此,在“传统”技术特征相同的地方——发动机、能耗、速度、马力——区别将由其他服务产生,而这些服务不是简单的车路协同或车载计算机,而是与大数据相结合。
从长远来看,30%到40%的汽车价值链将通过专用平台与数字服务捆绑在一起,主要涉及到社交、娱乐、健康、车家互联等等。
二、今年底完成平台建设
2017年1月发布《汽车数据的竞争》报告可以看出,互联网和数据经济代表着全球约1200亿欧元的经济潜力,预计到2020年增长20%。
到2022年,超过90%的新车销售将包括联网设备,有利于新玩家进入汽车行业。新的参与者将包括电信服务提供商、大数据专家、保险公司以及互联网巨头,行业新的机会已经出现。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台正是在这样的行业大背景下诞生,同时真正服务于智能网联汽车产业链。
为何是湖南先行?又为何是湘江智能参与筹建?
此前,在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。
在湖南省委、省政府的高度重视下,近年来智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一。
这其中,湘江智能在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。
依托国家智能网联汽车(长沙)测试区,湘江智能通过建设并启用车路协同“两个100”项目、开通全国首条智慧公交示范线,为危化品运输车等重点车辆加装汽车电子标识。
此外,通过扩充Robtaxi自动驾驶出租车试点范围、加快5G基础设施建设,开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。
同时,湘江智能还牵头组建了湖南省智能网联汽车标准推进工作组,推动标准建设工作。本次,湘江智能以智能网联云控管理平台项目参与智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台的投标,并成功中标。

智能网联云控管理平台项目计划在2020年底完成项目建设,其具体建设目标包括:打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用。
打造一个区域智能网联云控管理大数据中心,就是打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。
构建一个智能网联智能可视运营管理平台,就是实现区域智能网联汽车业务一屏监管、一图运营、一键调度、一站服务等4个功能。
创新智能网联业务应用指的是升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。 
建成后的湖南数据中心将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足 PB 级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。
而在此前,湘江智能在网联汽车数据安全领域也已经提前布局。包括,与奇安信联合构建智能网联汽车安全测评体系研究实验室,打造智能网联汽车信息安全检测平台,构建全域车联网安全体系。 
同时,湘江智能正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力。

车联网大动作!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 157 次浏览 • 2020-09-29 10:38 • 来自相关话题

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与 ...查看全部

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与智慧城市协同发展。

《指导意见》使得智能网联汽车离大规模普及又近了一步,从而凸显出解决用户隐私泄露、车辆安全运行、智能汽车与智慧城市协同发展的新业态安全等一系列潜在问题以保障数据安全的紧迫性。

这一挑战正在得到很好的解决!5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,国家智能汽车监管平台——工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会,于2020年9月27日在湖南长沙举行。

启动会的召开,标志着接下来,国家智能汽车监管平台将由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湖南湘江智能科技创新中心有限公司、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体大力打造。据了解,在项目启动会上,工信部装备中心与联合体成员单位签署了项目责任书。

强大阵容,解决智能网联汽车数据安全问题

智能网联汽车产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态,是全球创新的热点和未来发展的制高点。与此同时,车联网发展也面临巨大的安全挑战,其中“数据安全”是当前智能网联汽车安全研究和管理的重点。

根据生产要素的重要性和时代性,“数据”被作为一种生产要素写入中共中央、国务院在2020年4月9日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》。其中明确,培育发展数据要素市场,使大数据成为推动经济高质量发展的新动能。同时,《意见》强调要加强数据安全保护,为构建以数据为关键要素的数字经济保驾护航。

如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。2020年,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

此次启动的“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目,阵容极其强大,项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势——工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系;“湘江智能”在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

5G微信公众平台(ID:angmobile)从项目启动会上了解到,由于有上述强大阵容,业内资深人士普遍评价,该项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

中标方“湘江智能”:将快速、高质量完成平台建设

从整个启动会的内容看来,5G微信公众平台(ID:angmobile)总结,之所以在湖南举行:

一是由于工信部装备中心对湖南智能网联汽车产业高度重视,把湖南作为“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”全国仅3个属地节点的所在省份之一。这与湖南省与工信部历来的重视密不可分——在湖南省委、省政府的高度重视下,智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一;在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

二是由于从项目责任书看来,该平台湖南数据中心的建设单位、湖南数据中心属地节点功能的承担单位中标方——湘江智能,近年来为全国智能网联汽车产业的发展作出了重要贡献,且是湖南智能网联汽车产业发展的“主心骨”。据笔者一直以来的观察,2016年以来,“湘江智能”依托国家智能网联汽车(长沙)测试区大力创新实践,不断深入“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,已经初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的“智慧交通”长沙模式,正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心。

据悉,“湘江智能”以“智能网联云控管理平台”项目参与“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”的投标,并成功中标。5G微信公众平台(ID:angmobile)进一步了解到“湘江智能”计划在2020年底完成智能网联云控管理平台项目建设,具体建设目标包括:

① 打造一个区域智能网联云控管理大数据中心。打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

② 构建一个智能网联智能可视运营管理平台。实现区域智能网联汽车业务“一屏监管”、“一图运营”、“一键调度”、“一站服务”等4大功能。

③ 创新智能网联业务应用。升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。建成后的湖南数据中心,属于属地中心节点,将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足PB级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

潮平两岸阔,风正一帆悬

5G微信公众平台(ID:angmobile)分析认为,智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台湖南数据中心的正式成立,以及后续的快速建成,将为智能网联汽车的数据安全构筑起强大的保护墙,是各方在积极落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》方面的很好体现,是各方在深入贯彻习近平总书记前不久(9月中旬)在湖南考察时提出“打造三高地、实现四个新”重要指示方面取得的重要成果。

在数据安全问题得到解决后,车联网和智能网联汽车势必将会迈入更快更好发展阶段。比如以“湘江智能”为例,据悉,下一步,其将以争创国家车联网先导区为近期目标,以抢占智能网联汽车产业制高点为长远目标,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力,为探索车联网产业商业化、促进产业集聚贡献新的力量。

2020北京车展:硬件之外,是汽车的软实力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2020-09-29 10:36 • 来自相关话题

昨天是2020年北京国际车展的首日,也是疫情之后的第一个国际性的车展,往年的日内瓦车展、北美车展、巴黎车展等国际知名车展都相继取消或改为线上举办。在这样的背景下,北京车展对于拉动今年品牌汽车销量显得尤为重要。

数据显示,中国汽车市场新车销量连续多年保持在2500万辆以上,截至2019年底汽车保有量已超过2.7亿辆。如何扭转增长颓势,推陈出新,是众多车企摆在眼前的焦虑。

从本届车展上可以看出,普通家用汽车电动化、智能化、场景化无疑是一种趋势,而豪华轿车、性能车则仍旧是造型、百米加速、豪华内饰的比拼。

电动化体现在每台车上,是大三电到小三电到整车组装的垂直整合,电机、电控、电池都是由不同的专业供货商提供的,而核心技术动力电池又分为小三电:电芯、BMS(电池管理系统)、Pack,也是分别由不同的供货商掌握的技术,所以新能源在电动化上的比拼空间并不是很大,交流异步电动机还是永磁同步电机的选择只体现在价格上,没有新技术的革新,续航里程基本是透明的。

所以,以智能座舱和智能驾驶的智能化技术和围绕用户使用场景的设计才是各新能源汽车品牌形成差异的关键因素。而智能化技术,在目前以观摩为主的车展上难以体现,在软件定义汽车的未来时代里,向公众展示硬件的同时,如何把软实力展现出来,可能是未来车展每个展位所需要思考的,比如一些驾驶辅助功能基本都是标配,真正使用效果并不能切实感受。

造车新势力:把黑科技装上车

本届车展,多数车企都拿出了自家特色产品,比如红旗展台上发现了一辆小巴,这辆概念车向我们展示了若干年之后的出行方式,结合外观来看非常具有未来感。

长安汽车UNI系列在北京车展也发布Vision-V概念车,长安汽车未来5年计划推出5款UNI车型,将覆盖满足年轻用户所有需求的细分市场。UNI序列全系产品还将搭载更加高效环保的动力总成。

一汽-大众带来了高尔夫八,第八代高尔夫首次搭载CANFD及车载以太网技术,在ADAS(高级驾驶辅助系统)以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升。国产高尔夫的内饰与海外版完全一致,依然是时尚简洁风格。

不过,传统汽车品牌的更新换代并没有媒体日的广泛关注,反而是以特斯拉、蔚来、小鹏、高合等新造车更捉眼球。

特斯拉自然不必多讲,在电池日活动上发布了新电池,新电池体积更大,能量是特斯拉之前电池的 6 倍,蓄电容量是原来的 5 倍,续航里程提升 16%,这将有助于大幅降低成本,并使该公司能够以与汽油动力汽车相同的价格销售电动汽车。该公司的新目标是将电动汽车的价格降低到 2.5 万美元(约合人民币 17 万元)一辆。

蔚来汽车宣布推出NIO OS 2.7.0版本升级,新增包括NOP领航辅助在内的近20项功能,另外,蔚来还宣布推出目的地充电桩计划,计划补贴1亿元实现在全国部署超3万根目的地直流桩。

NOP领航辅助功能(Navigate on Pilot)可以实现指定路线下自主辅助驾驶,是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。领航辅助功能将随着NIO OS 2.7.0升级,于10月通过FOTA(远程固件升级)分批推送给用户。除NOP外,此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能等。

小鹏汽车更不必说,对外展示了超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。据了解,小鹏汇天旅航者T1在5-25米超低空飞行,拥有全新安全体系,类汽车的驾驶模式,单车位停放,可垂直起降,有2人乘坐版本,智能交互和低空地图导航也令它具有和小鹏汽车一样的自动驾驶功能体验。

同时,小鹏P7车机语音交互能力完全不输市面上大多数智能音箱产品,单次唤醒可以多次互动,识别准确率较高。

华为、地平线、博世不造车,占据车展C位

车展虽然是主机厂的天下,不过华为、地平线、博世等"不造车"的企业也在众多车企之间,占据了一席之地。

华为主要围绕着CCA架构理念,开发出了三个域控制器(智能座舱、自动驾驶、电动系统)和三个操作系统(智能座舱操作系统鸿蒙HOS,自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS)。

华为对外展示了一款透明汽车,是他们对一台未来汽车的构想。其中的银色部分是华为的计算平台,黑色部分是华为自研自产的传感器和雷达系统。在这个汽车上,华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头(1个双目,12个单目),6个毫米波雷达。

华为还同时对外发布了多合一电驱动系统DriveONE以及业内首款超融合的动力域解决方案。多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件,实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中,实现端云协同与控制归一。

边缘人工智能芯片领导者地平线在车展现场召开了“启动新引擎”发布会,正式发布地平线新一代高效能车载AI芯片征程3,并展示了一系列智能驾驶落地成果,为汽车智能化定义“芯引擎”。

地平线发布“芯引擎”征程3,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。目前,全球首发搭载自动驾驶中国芯的纯电SUV奇瑞蚂蚁已上市,搭载地平线征程2车规级AI芯片,实现了L2+级自动驾驶。

在智能驾驶域的ADAS应用和智能座舱域的人机交互应用方面,征程2芯片已成功签下两位数的量产定点车型,这款芯片在长安引力系列的全新车型 UNI-T 上率先量产,UNI-T 累计销量已经超过 3 万台。

同时,发布会上,广汽研究院,广汽资本分别与地平线签署战略合作协议,并联合发布广汽版征程3。

最近,在自动驾驶芯片领域,吉利旗下的领克Zero系列宣布选择与Mobileye 合作,而理想第二款车将首发英伟达最新自动驾驶芯片,新造车各自为未来L3/L4自动驾驶产品找到了自己适合的合作伙伴。

在博世展台,看到了其燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等最新产品。车载软件和电子系统方面,基于博世在车载软件领域40年的研发经验以及每年30亿欧元的研发支出,其在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器,可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

9项智能网联汽车标准化需求研究成果在天津发布

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 152 次浏览 • 2020-09-24 17:02 • 来自相关话题

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽 ...查看全部

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会(ICV2020)在天津召开。大会发布了9项智能网联汽车标准化需求研究成果,内容覆盖智能网联汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全等多个细分领域。

近年来,汽车产业在智能化、自动驾驶等方面的技术突破日新月异,与之相对的,现有的法律法规尚不完善,相应的技术标准和认证体系缺失,商业模式定义缺乏等不足不断暴露。为此,智能网联汽车分标委在工信部、国标委等政府部门的领导下,与相关标委会、行业组织和技术机构协调配合,组织国内外骨干企业共同开展智能网联汽车标准化工作,统筹推进各细分领域标准研究及制修订,积极探索汽车标准化相关服务新模式,使各项工作的开展更加高效和精细化。

最终,《智能泊车功能标准化需求研究报告》、《车载感知融合标准化需求研究报告》、《智能网联汽车测试设备标准化需求研究报告》、《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》、《物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究报告》、《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究报告》、《自动驾驶系统设计运行条件白皮书》、《汽车电子控制单元(ECU)信息安全防护技术要求研究报告》以及“智能网联汽车网联功能与应用(CFA)标准制定路线图”等9项智能网联汽车标准化需求研究成果在本届交流会上发布。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 195 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 133 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

大咖揭秘!中国自己的智能网联汽车路该怎么走?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 132 次浏览 • 2020-09-18 10:19 • 来自相关话题

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业 ...查看全部

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业深度融合,加快推动智能网联汽车产业发展。

政府强化顶层设计

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工信部装备工业一司司长罗俊杰指出,当前,带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口,被世界主要汽车国家视为抢占未来发展机遇的重要战略领域,而各大车企和科技巨头也在加大投入。

他透露,今后将重点做好以下5个方面的工作:一是要加强技术研发,支持关键核心共性技术的研发;二是完善标准法规,着力建立健全智能网联汽车的标准体系,特别是关键急需的技术标准制修订;三是加快测试示范,支持开展载人载物的测试;四是加快网联发展,积极拓展道路改造,以及C-V2X车载通信技术的研制;五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域,深化国际合作。

目前,国内多地已经开展了智能网联汽车的测试及示范工作,而上海市显得尤为积极。据上海市经济和信息化委员会主任吴金城介绍,目前上海在嘉定、临港、奉贤三个区域累计开放测试道路131公里,包含1500多个测试场景,向20家企业颁发了119张道路测试和示范应用牌照。接下来,上海市将推动嘉定全域开放(463平方公里),形成嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

中国需要自己的路线

虽然成果显著,但中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏显得很清醒:“目前搞得风风火火,但还是需要真正的突破,而且应该走出中国自己的智能网联汽车的技术路线。”他建议,自动驾驶汽车不止是单车智能,要将单车智能与车外赋能放在一起,并基于此开发全新的下一代汽车产品;要进行学习,建立一套自动驾驶软件学习成长系统,例如特斯拉;通过云进行支撑,让路测设施成为汽车自动驾驶感知的一部分;注重线下安全和线上安全;5G不仅是V2X,还要将汽车变成数字化汽车;除了车载芯片,车外芯片更多、更重要;应该建立完善高度自动驾驶的实验室和测试技术。

围绕车路协同,清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波和李骏院士一样,认为其是有必要的。“我们必须把车、路、云深度融合,来构建一个协同式的智能交通系统,才可以解决目前单车智能和传统交通管理方面的局限,真正实现高效、安全的交通和出行。”成波表示,得益于5G、V2X、人工智能、云计算、大数据等一系列技术突破,诞生了车路云一体化的自动驾驶概念。

对于未来发展路径,成波预测,第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管;第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务;第三步是实现自动化驾驶愿景,时间表可能会比较长。

上汽年底量产L3

对于中国汽车产业的发展,国际自动机工程师学会(SAE)首席执行官戴维·舒特通过视频方式表示祝贺。他指出,就新能源汽车、自动驾驶和智能网联技术而言,中国汽车行业在这些领域的发展已经处于世界前列,而在自动驾驶领域,中国企业正引领行业朝着未来方向发展,例如百度、AutoX、小马智行、滴滴四家中国企业在美国加州车辆管理局发布的《2019年自动驾驶系统脱离报告》中的排名靠前,可以充分体现出中国的技术优势。

目前,国内各大主流车企,以及百度、滴滴等科技公司,AutoX、小马智行等初创公司纷纷杀入智能网联赛道。上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰介绍道,上汽集团和阿里集团合作打造了斑马系统,还建立了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行、上汽人工智能实验室、上汽软件中心,上汽还与地平线联合成立了人工智能实验室。“今天上午,‘5G智慧交通示范区’交付使用,实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。”他透露,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒分析了滴滴自动驾驶的工作进展。今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验项目,截至目前报名人数已经接近4万人。“我们整个体系模块,包括在线的高精地图、仿真,还有甲级测绘资质等能力,是支撑我们迭代速度的前提。”他说。

对于智能汽车来说,芯片无疑是重中之重。地平线创始人兼CEO余凯指出,整个汽车价值链在发生深刻转型,而车载AI芯片成为智能汽车时代的数字发动机。他预测,车载芯片将超越手机芯片,成为第一大半导体市场,“传统主机厂如何抗衡特斯拉,赢得软件定义汽车时代的淘汰赛?主机厂与有软件能力的芯片公司进行整体战略合作是必由之路,例如宝马与mobileye,奔驰与英伟达,中国品牌与地平线。”

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 147 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

腾讯张云飞:5G车路协同打通人车路数据闭环 助力智慧交通建设

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9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路协同,将打通人车路云数字闭环,让交通数据可以流转起来,为智能 ...查看全部

9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路协同,将打通人车路云数字闭环,让交通数据可以流转起来,为智能交通数字化建设提供了重要的数据支撑。

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腾讯未来网络实验室主任张云飞

升级5G车路协同方案 解决行业三大问题

据张云飞介绍,今年是智慧交通落地的关键之年,随着5G商业化落地,交通行业转型升级的进程不断加速。在这个过程中,行业普遍存在三大突出问题。一是重建设、轻运营,当前很多测试场、示范区、智慧道路都注重在建设上,但是在未来的运营场景上考虑的不足,这就导致了大量的投资没有回报;二是重演示、轻落地,大部分的智慧交通场景都停留在演示阶段,没有形成规模可落地化的产品,老百姓没有获得感;三是重功能、轻平台,在开发过程中主要关注独立的功能开发,而没有从全局的角度思考尤其是业务中台的作用,对于未来智能网联的互联互通、业务运营、形成生态都有阻碍。

为了解决以上三个问题,腾讯持续优化升级、推出了更加完善的5G车路协同方案。

首先,通过两平台、一引擎,即“5G车路协同边缘计算平台”和“交通云控平台”加上“V2X数据服务引擎”,来打通传统的人、车、路的数据闭环,强化智慧交通的运营环节,以此服务于智慧公路、智慧园区、智慧枢纽、智慧城市等多种智慧交通场景,助力智慧交通行业的建设和运营。

其次,腾讯5G车路协同基于5G商用网络实现端到端服务,对于探索落地路径起到了至关重要的作用。目前已经在北京首钢冬奥园区做了5G边缘计算的车路协同场景探索,可以提供基于腾讯TAI车机或微信小程序打造国民级车路协同应用,显著提高老百姓对于车路协同业务的体验感;通过建立海量边缘站点自动运维、低成本算力解决方案、对第三方开放接入赋能等多个核心能力,解决车路协同落地路上的痛点问题。

另外,腾讯以标准、开源作为双轮驱动构建智能交通产业生态建设,为行业发展提供开放技术中台支撑。腾讯作为5G标准的重要推动者,在3GPP 5G网络架构领域的标准提案及通过数位列全球参会公司前十,居全球互联网公司第一。在开源方面,腾讯已经将5G车路协同平台框架和微服务框架进行开源。随着平台的不断壮大,通过数据和服务的闭环来连接智能交通领域的合作伙伴,共同打造智慧交通的生态圈。

五大能力助推智慧交通发展 多种组合方案服务合作伙伴

张云飞表示,目前,智慧交通产业在技术路线上分为了两个方向。一是从车的技术路线推进,从传统汽车到网联汽车,再到智能汽车。二是从路的技术路线推进,从传统道路到数字道路,再到智慧道路,聪明的车加智慧的路最终才能形成智能交通系统。因此,车路协同成为智慧交通落地的关键。

腾讯在车路协同领域有着深厚技术和能力积累,从平台、核心技术、产品服务和生态方面全方位布局,为智慧交通发展提供助力。据了解,腾讯5G车路协同解决方案主要提供五大能力支撑:一是5G能力/异构网络的能力,通过腾讯5G边缘计算平台可以对接多种无线、有线网络,例如4G、5G、C-V2X、ETC、光纤等网络;二是统一的V2X消息集,腾讯主导了V2X应用层消息集标准的制定,为跨平台、厂家的数据互联互通提供了基础能力;三是全产业链的协同,腾讯充分发挥自身连接能力,打通人车路网云的全产业链条来推动车路协同的发展;四是开源开放的平台,腾讯在Linux基金会建立的开源的车路协同平台,帮助合作伙伴低成本实现车路协同方案落地;五是提供道路数字化转型的工具箱,对于道路的精细智慧化运营管理提供了数据底座。

同时,根据市场需求的变化,腾讯5G车路协同形成多种不同成本方案组合和多种合作集成方式,针对高速、园区、测试场、城市道路等不同场景可以灵活的提供相应组合的解决方案,从道路感知、网络连接、平台和算力等不同维度,覆盖了高、中、低等多种建设成本的可定制化方案;在和第三方合作伙伴的方案集成上,能够从用户界面、接口到开发框架等不同层次进行整合,为合作伙伴提供更加灵活多样的选择。

腾讯从2017年底开始发力5G的技术创新和应用探索。随着5G、人工智能、云计算、大数据等新兴技术在车路协同领域应用越来越广泛以及新基建的兴起,为智慧交通发展带来了新机遇。腾讯作为出行产业共建者,在智慧交通领域持续深耕,希望发挥自身技术优势和连接能力,和合作伙伴共建智慧交通产业生态,共同助力智慧交通建设,打造智能、平安、绿色、共享的人民满意新交通。(作者:盖世汽车)

丰田8亿美元投资自动驾驶和智慧城市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 96 次浏览 • 2020-09-14 10:12 • 来自相关话题

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。 ...查看全部

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。

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TRI-AD表示,它将成立一家名为Woven Planet Holdings Inc.的新控股公司,该公司将会在2021年1月开始运营。新成立的投资资金将成为新控股公司的一部分,帮助其开发诸如自动驾驶、自动化、人工智能、数据和分析等方面的额技术,并构建商业模型。

TRI-AD首席执行官James Kuffner在一份声明中表示:“在拥有自动制图平台Arene、Woven City等多种项目的基础下,Woven Planet控股公司已设下宏伟目标。为实现这些目标,我们将需要各种合作伙伴和技术。Woven Capital将助力我们将全球合作伙伴和技术组合在一起,这也将使我们的消费者、股东和社会长期受益。Woven Capital也将使我们能够投资丰田AI风投(Toyota AI Ventures)中处于成长阶段的公司,他们可能在寻求筹集额外资金。”

编辑点评:

作为全球著名的汽车生产商,丰田早就开始在智能驾驶、智慧城市等方面做出布局,而此次投资8亿美元,将会给TRI-AD以及新的公司注入更多力量。此前,丰田曾宣布在富士山脚下建设一个未来城市的原型,供自动驾驶汽车以及氢燃料电池车型进行实验,让我们共同期待吧。

中国智能汽车的新三国杀

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 103 次浏览 • 2020-09-10 14:03 • 来自相关话题

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车 ...查看全部

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车产业的发展,随着一张照片,还有最近小鹏汽车上市的钟声,有了一个三国杀的定格场景:蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车。

历史不能踏进同一条河流,科技企业发展与王朝更迭也绝对是大尺度的跨界。

只是,智能汽车作为万物互联时代的龙头产业,其影响国家宏观经济的范围、深刻程度和长期性,唯有政治人物的跌宕起伏、命运必然与不确定性和偶然性交织的宏阔,才能与之相比较。

三国杀纯属是凑照片人数的趣,我更愿意智能汽车产业群雄逐鹿而成汉唐。以下描述都来源网络公开报道,供您随意勾勒英雄模样和自己的专属剧本。

1、成交量:与普锐斯比都是捡不起来的渣,为什么都成了王者

重复一遍,因为智能汽车是万物互联时代的龙头,这是新时代。

产品是连续胜利的根基,三位老板的产品王道都说的天花乱坠,我们只看成交量这个用户用脚投的票。

特斯拉的千亿美金故事是中国智能汽车产业的背景墙。

特斯拉产品当然很很很很好,但要注意,这是马斯克给用户的戏法,用新能源公司SolarCity、火箭公司SpaceX、脑机公司Neuralink,共同烘托出的魔法明珠。

特斯拉是美国资本市场在乔布斯去世后,涌现出地照耀自由世界的灯塔。全球所有行业第一的市场溢价向来是市梦率,人有多大胆,市值疯狂产,存在暨真实。

说到底智能汽车是个车,运动、安全、能耗、智能化等价值指标影响成交量。在自动驾驶实现之前,我们默默的用丰田普锐斯全球1500万市场保有量的数据,来透视蔚来、理想、小鹏的发展前景:第一谁最像特斯拉,第二谁在诚实的遵循汽车产品开发的事实和规律。

“独自走下长坂坡,月光太温柔”,每个用户都有自己的哈姆雷特。蔚来全面优秀,竞赛有名、用户尊贵、独创换电网络;理想老老实实解决了里程焦虑;小鹏有唯一自动驾驶商业化全栈专有软件。

梦幻和体验,都将持续影响用户的选择,不断证实成交量。

2、智能网联:智能汽车产业终局的分叉点

政府为中国汽车工业发展操碎了心,汽油车时市场换技术没落地;因为发动机和变速器等核心技术的落后,电动汽车弯道超车节奏又被骗补的坏人带偏了。

自动驾驶是智能汽车当下的风向标,由于单车智能的交通事故风险问题不可穷举,中国政府已经确立了智能网联(车联网)的产业技术路线。

马有夜草恒肥,怎么打好区别于商业化驱动的政策赋能这张牌,将考验所有玩家的大局观。

智能网联技术的发展,离不开区域政府的全方位支持,看起来蔚来在合肥的落子暂时领先。

但更重要的是在智能网联的通讯和计算领域里,谁能顺利通过与华为至少两年的协同创新研发磨合期。

“儿女情长,被乱世左右,有谁来煮酒”,现在都是混战,真正拉开产业差距就在智能网联的几小步。

3、战略聚焦决定谁能连续胜利

我们把战略简化成百度的缩略语,结果如下:

蔚来不仅仅是一家汽车企业。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验,蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家用户企业。

理想汽车,更自由的智能电动车。

小鹏汽车,做更懂中国的智能汽车。

战略是超越解决痛点的问题思维,追求整体发展的趋势能力。

任何一部汽车都是复杂的工业品,都是组织的系统竞争力表现,特斯拉、蔚来、理想、小鹏的连续事故暴雷,让这点不言自证。

唯有战略聚焦才能形成汽车企业的系统竞争力,丁点分散都会被无限放大经营风险。

“尔虞我诈是三国,说不清对与错”,理想汽车用增程技术简单实在了自由两个字,蔚来和小鹏的口号还需要太多论据的实在。

4、老大的光照亮未来

从微观世界的粒子,到我们每个人,再到宽广的银河系,个体虽然都在自转,但都要围绕核心旋转。

任何一个系统的核心,质量都是绝对多数。企业的未来与之类似,火车跑得快,全靠车头带。

三国时,刘备的皇叔大义最正,孙权的三代经营实力最强,唯有曹操建立了连续解决问题的系统。

门户网站时,搜狐的故事最靓,新浪的实力最强,唯有网易每次都跟自己较劲做最好的产品。

如今市值和股价作证,小鹏是互联网科技公司,蔚来实力最强,理想花了最少的钱实现盈利。

“用阴谋,阳谋,明说,暗夺,淡薄”,您看谁最像未来的那道强光。

万类霜天竞自由,谁是什么模样的英雄都无所谓,中国智能汽车产业的系统性进步,因蔚来、理想、小鹏而势不可挡。

以上作者:刘文海 中国车联网智库研究院

在汽车安全攸关系统软件开发中使用敏捷框架

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2020-09-09 10:12 • 来自相关话题

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车 ...查看全部

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车行业的供应商们多数采用传统的“瀑布式流程”或“V型流程”来进行软件开发,并编制出大量的相关支持文档。这套流程不仅繁琐,而且越来越不适用于如今快速变化的市场需求。

而开发汽车控制软件毫无疑问是一个“系统工程”。像目前的“V型流程”定义的那样,先“冻结”需求,再让软件和测试团队以此开始他们的工作,这在工程实际中其实是一件很难实现的事情。因为客户需求经常是在不断变化的,并且软件团队对需求最初的理解也很可能有误。

事实上,在每个汽车软件项目中,软件团队都必须经过多次“循环迭代”,才能编制出一个合格的软件系统,而工程师们宝贵的时间和资源往往在这些较长的循环迭代中被浪费。为了应对日具挑战的市场,越来越多的软件团队如今倾向于使用敏捷框架进行软件开发,并以此来缩短软件迭代的时间、在保证软件安全性和完备性的前提下,更好地实现跨职能团队之间的协作。

然而,对大多数汽车供应商而言,敏捷开发流程目前往往仅被应用于产品研发的阶段,而不是量产的整个过程,因为敏捷开发流程仍被认为“不能满足安全攸关软件开发的全部要求”。随着通用汽车和沃尔沃等主机厂要求供应商们根据主机厂制定的敏捷流程里程碑(Agile Cadence milestones)来发布软件,敏捷框架也越来越受到重视。但是业界对如何在安全攸关系统的开发中应用敏捷框架基本上还是一头雾水。

那么,应用敏捷框架也能做到与ASPICE合规吗?应用敏捷框架还能继续遵循ISO26262标准吗?

虽然应用ASPICE流程也并不能一定保证产品质量,但每种优质的质量流程(无论是敏捷流程还是传统的V型开发流程)都应该符合ASPICE和ISO 26262的精神和原则。

与任何其他流程一样,敏捷流程只有在开发团队正确应用的的前提下才能高效地发挥作用。在汽车行业生搬硬套其他行业的所谓“敏捷”流程并不一定能成功。把敏捷开发流程应用到汽车行业,则必须根据汽车行业强调安全性和责任性的特点进行修改和剪裁。本文旨在探讨一种在符合ASPICE与ISO26262标准的前提下,将敏捷框架应用到汽车行业软件开发的方法。


汽车软件敏捷团队

和传统的敏捷团队一样,汽车软件敏捷开发团队也必须由“多功能团队”(cross-functional team)组成。另外, 如果项目团队由分布在全球各地的不同团队组成,那么这个项目也很难建立敏捷框架。

表1:汽车敏捷团队组成

表1给出了一个应用本文讨论的敏捷框架的汽车敏捷团队规模及其组成。团队成员必须能够对彼此的工作进行同行评议(peer review),以确每项工作都经过了正确的审核和批准流程。

汽车软件敏捷团队成员

每个敏捷团队成员都必须以成为“全栈专家”(译者注:原文是Generalising Specialist)为目标。这意味着他们对所设计系统的各个方面(系统,软件,测试和安全)都有很好的认识,同时又在他们自己的领域有深刻而专业的理解。对于敏捷的汽车团队而言,这样的团队成员比纯粹的“专家”更有价值。建立这样一个团队成员当然需要时间,但具有“T型[1]”技能的敏捷团队可能会更成功。

 (译者按:这一段其实我不太认同。作者把项目团队想得有些理想化了。实际情况往往是,如果一个团队成员被培养成了“全栈专家”,那么他所做的第一件事就是要么跳槽、要么谋求一个技术经理的职位,而不会甘心在团队里继续做一个开发工程师...因为我就是这么一个人哈哈)


汽车软件敏捷开发框架

本文讨论的是如何将敏捷开发应用于任何安全攸关汽车产品开发的典型CV(概念验证,Concept Validation)和DV(设计验证,Design Validation)阶段。在CV阶段,产品开发的重点是开发出一个可工作的系统,并产生“将降适当”数量的文档,以确保在产品开发过程进行了一定程度的“尽职调查”。然后,DV阶段应该将在CV阶段研发的软件进行重构,以符合相关的安全需求以及行业标准、法律法规。DV阶段的测试应偏向于证明系统的安全性,例如通过进行FIT(Fault Insertion Tests,故障注入测试)来证明软件系统不仅功能正确,还具有完备的诊断覆盖。

每个CV / DV阶段可分为三个不同的子阶段,以适应敏捷框架:

  1. Pre-Sprint - 分析,计划和准备阶段
  2. Sprint  - 应用敏捷框架开发产品
  3. Post Sprint - 回顾和总结阶段

图1:一个典型的应用敏捷框架的汽车软件CV阶段开发过程

图1展示了一个高度概括的汽车产品开发典型的CV阶段,同时还展示了在每个子阶段完成时所得到的输出产品。图一还对敏捷框架与传统的V型流程进行了比较,以确保在子阶段结束时软件符合ASPICE及IS026262的要求。

Pre-Sprint阶段

在此阶段,软件团队聚合在一起,讨论与编制软件开发所需的关键输入和先导事项。该阶段还将进行Sprint规划。这将有助于团队明确目标,并使所有团队成员有一个清晰而统一的项目计划和项目目标。

敏捷宣言指出,在开发团队内部传达信息最有效的方式是面对面讨论。Pre-Sprint阶段必切实进行充电的面对面讨论,以确保团队具有统一的CV目标、具体的交付日期、里程碑和并以此建立一个明确的计划展示板(Program Board)。

图2:Pre-Sprint 阶段

在CV期间,Pre-Sprint阶段一般持续4-6周,并在所有团队成员的参与下达成一个DIA(Development Interface Agreement, 开发接口协议),系统级需求和FSC / TSC(Functional Safety Concept 功能安全概念/ Technical Safety Concept 技术安全概念)。这些文档将作为锚点(anchor),指导敏捷团队完成整个CV sprint,并确保CV阶段具有明确的目标和任务规划。

对于DV阶段,Pre-Sprint需要稍长一些(8-12周)。DV阶段的Pre-Sprint需要在CV阶段产出的可工作系统上对需求进行细致而系统的分析,并进行HARA(Harzard Analysis,Risk Assessment)、软件FMEA,最终形成一个合格的Safety Case。

(译者注:Safety Case 我不太确定要如何翻译,它是指一个全部安全相关文档的总集,一旦编制成功就进入冻结模式,以作为后续软件开发的安全指导。如果将来产品发生安全责任事故,Safety Case也是划分责任的重要依据。另,对于HARA和FMEA的定义,可以阅读我的另一篇文章:

https://www.zhihu.com/question/27719391/answer/183848931)

在此阶段结束时,团队将创建清晰的DV backlog(待执行任务集?),以指导团队在Sprint阶段实现明确的产品安全目标。

Sprint 阶段:

Pre-sprint阶段为项目设立了明确的目标,而Sprint阶段则是汽车软件敏捷框架的核心。敏捷团队将以此编制软件需求文档和完整的软件并进行完备的测试。每个Sprint将持续4到6周。需要特别注意的是,在每个Sprint都应该迭代出一个新的、可工作或者说“可展示”的软件。如果一个项目阶段没有任何“可工作”的成果软件或者产品,则这个项目是绝对不适用敏捷开发框架的。比如说这个项目阶段的成果不能是DOORS 模块(译者注:DOORS是一个汽车行业通用的需求管理软件),也不能使Word 文档,而必须是"可工作"的:可以是一个可执行文件,或者是一个可运行的仿真程序。

图1和图4展示了软件Sprint阶段的工作过程。软件在每个Sprint中迭代开发,并随着Sprint的进行而逐渐完备成熟。这种开发流程的一个明显优势是将软件需求文档的编写与软件编制实现结合在了一起。如果某些软件设计不正确,那么相应的需求文档将被重新编写,软件进行重构并快速集成这个新的变更,并且很快就能得到测试的反馈。在某种程度上而言,每个Sprint代表了一个迷你的V型循环。因此,根据定义,当每个Sprint完成时,团队产出一个可工作的软件,以及和该软件内容匹配的需求文档及测试用例文档。这使得整个软件开发过程变得非常灵活,随时可以应对来自各方得任何新要求。当面对新需求时,团队所需要做的就是对其进行评估并,引入到下一个Sprint中即可。

图3. Sprint 阶段

对于CV阶段的Sprint,团队的目标是在所有Sprint完成时拥有一个可工作的软件,并且其相关文档全部完整。也许该系统仍不能应用于公共道路,但是它必须拥有足够的安全机制来满足在封闭的测试场中使用(这也是为什么在CV阶段一定要建立FSC和TSC)。

对于DV 阶段的Sprint,团队的目标是在Sprint结束时对CV阶段的软件进行了基于安全需求分析的重构,并完成了全部诊断功能的编制。这个软件必须经过了充分的测试以验证所有功能和安全性。最终DV阶段产出的软件需要能够在公共道路上使用。

图4:应用敏捷框架的汽车软件DV阶段开发过程

Post-Sprint 阶段

Post-Sprint阶段一般为期4周。它用来审查刚刚完成的Sprint阶段,让团队有时间思考Sprint期间遇到的挑战和获得的成就。整个软件开发团队都必须参与Post-Sprint,并讨论得出一些可以在后续开发中需要改进的事项。Post-Sprint阶段还应进行一些主观与定量相结合的评测评估,以便吸取经验教训,更好的完成后续项目。

另外,Post-Sprint阶段的另一个重要任务是完善从需求文档到测试文档的可回溯性文档,以便在阶段结束时实现对ASPICE过程的合规。


写在最后

通过本文的讨论,在汽车软件开发中应用敏捷框架也可以高度满足ASPICE和ISO26262的要求。与传统的“瀑布式”或“V型”流程相比,这种方法更适合当前快速变化的汽车市场。在CV 过程总中同步编写需求文档和软件并进行迭代测试,将显著减少传统开发流程中的“长循环”所浪费的时间。在DV 过程中对软件进行基于安全分析的重构,保证了软件的安全性,可以完全符合ASPICE和ISO26262的要求。

最后,业界多年来在如何开发安全的汽车系统方面产生了大量的经验教训。如果没有真正将适合汽车行业特点的敏捷框架建立起来,就贸然投身这股“敏捷”的潮流,只会编制出缺乏安全性和完备性的软件系统,并且让公众失去对汽车行业来之不易的信任。我希望这篇文章能够证明在汽车软件开发中应用敏捷框架是可行的,并且应用敏捷框架所带来的收益,将远远超过转变到敏捷框架的过程中所带来的损失。

应原作者,也就是我以前的Mentor的要求把联系方式写在最后

参考:1^“T型”人才是指对产品和开发流程既具有广泛的认识,又对某一方面有深刻技术才能的开发人才。

车联网系统到底会不会是“另一个”智能手机系统?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 118 次浏览 • 2020-09-09 10:11 • 来自相关话题

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联 ...查看全部

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度,认为“车联网将为出行带来颠覆性变革,为未来交通生活提供全新驱动力。”

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统,一个用在手机上的系统,看起来毫不相干,但当它们都与网络通联之后,就有了很多共性,特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后,不光为车联网带来来互联网思维,还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面:

1.都是在硬件成熟的基础上,丰富用户的使用场景,增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时,只有接听电话的应用场景,人机交互也比较简单,只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色,从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏,手机硬件能够支撑起足够多的应用场景,这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远,从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观,或是内饰布局,汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案,相比手机,汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同,行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车,它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化,如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合,在过去,是一件让汽车工程师们头疼的事情,而现在,车联网系统站了出来。

2.手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营,无论是iOS还是Android,它们都是做系统平台的底层技术输出,系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下,手机系统的应用研发呈现出集聚效应,应用场景不断增加与迁移,对于用户而言,最直观的感受就是手机功能越来越强大,使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维,无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统,都是做开放平台的底层技术输出,为研发者或者主机厂提供适配版本,供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段,无论是互联网巨头还是主机厂,都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈,只有足够多的资源进入到生态圈内,才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3.车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下,不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过,现在车联网系统就如手机系统历史的翻版,不同阵营进行割据,都想让自己的声音成为行业主流,占领竞争高地。

自主品牌:搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似,受限于自身研发实力,自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用,马上就想到要移植到汽车内,于是我们可以看到,语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内,仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别,这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面,只为增强汽车的娱乐属性做出贡献,无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样,颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌:立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌,合资品牌有着较深的汽车技术积淀,对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上,它们强调车联网系统与手机系统的差异性,安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例,在保证行车安全的基础上,eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在线助力上,强调碰撞预警,定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上,云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。

互联网企业:不甘充当配角的争食者

车联网系统的技术壁垒,决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体,互联网公司空有技术实力而缺少支持,双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持,关系微妙。

一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发,合作过车企变了一茬又一茬,那么多年过去了,始终没有拿得出手的研发成果,唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手,既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说,考量它们的就不是智商,而是情商了。

车联网系统和智能手机系统有很多相似之处,但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上,还存在不相似的地方。

1.硬件基数差别大

车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿,国内市场手机去年总体出货量达到4.14亿台,而去年全国汽车产销量仅有2808万辆,两者间的差额鸿沟无法弥补。

2.对硬件要求差别大

与手机系统硬件相比,车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时,需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等,这就决定了,车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。

3.对软件系统要求差别大

车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式,都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力,从而影响行车安全;语音交互则受制于当前的语音识别技术,并不能带来很好的用户体验。

要成为另一个“智能手机系统”,车联网系统还该回答哪些问题

通过以上分析可以看出,车联网系统离“第二个”智能手机系统还有很长一段距离,在此之前,车联网系统需要解决以下三个问题。

1.只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义,车联网系统,是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先,一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次,这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前,互联网企业普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)的形式来采集这些数据。其中的问题是,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中,驾驶员的动作的发生是以秒来计算,因此,此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而,汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中,这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息,从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面,丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌,其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示,截至2017年2月底,上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万,累计提供核心服务超过3亿次。

在庞大数据基础的支持下,上汽通用车联网技术的研发速度处于行业前列。比如,上汽通用在2015年,率先在传统TSP厂商中推出4G LTE的服务应用,传输速率比3G快10倍,实现更安全、稳定、高速的车联网环境;2016年,上汽通用推出国内首个车联网B2B服务平台,将车联网生活场景从个人用户扩展至企业用户。同一时期,OnStar服务内容也从14项扩展到22项,OnStar手机应用在2016年完成7.0版本升级,成为国内最强大全面的车联远程控制APP。

我们可以注意到,上汽通用车联网技术有着非常强的前瞻性优势,技术每一次更新,都会有其他品牌效仿跟进,就像领航员一样,引领着技术发展的方向和潮流。

非常明显,在车联网系统的研发过程中,CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发,如果说云端服务提供算力支持,主机厂掌握着数据资源,互联网公司有着算法优势,那么在车联网的这条赛道中,主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

2.是自立门户,另起炉灶还是低调搬运,先进口后国产?

车联网技术的终极形态是无人驾驶,在这项技术上,虽然国内互联网巨头BAT充当先锋与各大品牌组成CP联合研发,但行业内公认的头部玩家只有两个,一个是谷歌的Waymo,一个是通用的Cruise。

前者在去年12月发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务“Waymo One”,后者则宣布要在2019年量产全球首款无驾驶员、方向盘和踏板的Cruise AV,直接实现L5级无人驾驶。

 

据了解,Waymo通过安装在车内前排座椅背后的屏幕给乘客获取车外信息:用图案表示的附近车辆沿着深蓝色的虚拟道路行驶;每五秒左右,大量白点在屏幕上闪出,展示出细节路况——行人、植物、路标等等;在Waymo自动驾驶领域坚持的“软硬件一体化“策略下,借助激光雷达和软件,让自动驾驶汽车能够区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距等。

值得注意的是,搭载Waymo无人驾驶技术的原型车大捷龙Pacifica混动版现已通过进口的方式在国内销售,根据试驾过的网友评价,这款车看起来豪华体面,作为一款7座MPV宜商宜家。据悉现在大捷龙Pacifica混动版已经拿下包括上海、广州在内的26城新能源牌照,在不久前在上海举办的首届进博会上,也因为其绿色环保、安全智能的特点成为“明星车型”,被专业人士誉为“史上最安全省油的7座MPV”。

无独有偶,搭载新一代Super Cruise(超级巡航)系统的最新款凯迪拉克CT6也是早些时候在美国和加拿大上市。这套系统能实现高速公路上的L3级别自动驾驶,并且通过采用高精地图解决方案,保证了实际使用时的可靠性,在北美市场颇受赞誉。目前,这款车也以进口的方式进入到国内。

Waymo和Cruise完美的诠释了一套汽车国际品牌的惯用打法。由于其深厚的技术底蕴,国际品牌新技术的研发和应用都大大快于国内市场,它们先将技术在本土装备,然后以进口的方式引入相应车型对中国市场进行试探和摸底,等待政策开放和市场成熟之后,再通过本地化的合资品牌形成技术压制,从而牢牢把握住竞争的主动权。

之前大众的涡轮增压、双离合技术是如此;现在通用的车联网、无人驾驶技术也是如此。在这种局面下,肩负中国汽车产业在无人驾驶时代实现弯道超车任务的自主品牌和BAT们的担子更加沉重了一些。

3.底层技术之上,到底在PK什么?

在车联网系统格局还未形成之前,各家车联网系统除了底层技术,竞争的焦点到底在哪些方面呢?对比着手机系统发展史,智能相对论认为车联网系统将主要在以下两个方面进行PK。

首先是用户体验。

在手机系统多强争霸的时代,无论是如日中天的诺基亚一力推行下的Symbian,还是微软旗下的Windows Phone,或是在圈层文化中极具号召力的BlackBerry最终都败在了用户体验上。不得不说苹果的iOS和谷歌的Android与上述几个系统相比,不光光是功能的强大,更大的优势在于用户体验的提升,在此之前从未想过手机还能做除了接打电话和收接短信外那么多的事情。

回到车联网系统,用户体验不光在于各种炫酷的“黑科技”,还应包括汽车作为一台“车”的基本属性——优秀的机械素质和安全性。

如果一个品牌的车联网技术做的非常好,但这辆车不好开,坐起来不舒服,那么技术的价值将大大折扣。同样的,如果这辆车因为车联网技术上缺陷而有安全隐患,那么技术在此则毫无意义。当技术只是作为营销手段而存在时,我们就需要保持足够的警惕,脱离了技术的“车”还能行使“车”的功能吗?

 

其次是生态。

iOS和Android之所以能够成功,这两个系统所构建的各具特色的生态系统功不可没。

类似于手机系统,车联网也有生态圈,只是目前车联网的生态圈还很脆弱,只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说,车联网切中了他们的需求,但并没有抵达用户需求的深处,这也给了车联网系统巨大的占位空间。

用户的应用场景是否足够丰富,系统所能链接的服务是否足够周到,系统所能扩展的外部功能是否足够炫酷……这些都是各家车联网系统在建立独具特色生态圈时需要着重考虑的方面。只有这些问题都想清楚了,车联网的生态圈才能健康循环。

总结

有智能手机系统的经验在前开道,车联网系统的研发可直达目标。就目前来看,作为汽车行业中坚力量的合资车企既有本土企业的接地气,乐于应用新技术的特点,又有外资企业对于品质高要求的标准,在车联网技术的研发上已然占据了先发先至的优势位置,在未来,合资车企车联网势必成为行业增长的“第二引擎”。

关于中国市场汽车智能驾驶主控芯片操作系统的思考

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2020-09-02 13:57 • 来自相关话题

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这 ...查看全部

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这些积累使得我们对不同操作系统的性能特点和差别得到一定的了解。在汽车行业努力耕耘的几年里,我们也发现了汽车市场对于芯片和操作系统需求的不同,因此积极努力,不断推陈出新,争取给客户和市场带来更好的体验。以下是有关智能驾驶主控芯片的操作系统的研究。

常见操作系统的对比

据我们观察,汽车市场的操作系统选择主要来自于开发团队的经验积累,或者来自于主控芯片厂的SDK的默认支持。按其特性分为两类:一个是各种各样的Linux(包含标准Linux, Android, AGL,商用Linux等),一个是各种各样的RTOS (实时操作系统, 包含QNX,GHS,Vxworks, ThreadX,Nucleus,FreeRTOS,μITRON,厂商自制的RTOS, RT-Thread等),而RTOS又可根据特性分为简单RTOS和高级RTOS两类。

关于这几种OS大体上列表比较如下:

常见车载操作系统的

三大类

传统的简单RTOS(如ThreadX, Nucleus, FreeRTOS,μITRON,厂商自研的RTOS等)

兼容POSIX,生态丰富的的高级RTOS,如QNX等

Linux内核操作系统(AGL, Android ,厂商维护的Linux,商用Linux等)

支持CPU种类

各种常见的MCU,ARM等指令集的SOC,大多为32-bit,有的可以支持多核CPU

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

实时性

很好,微秒级任务调度延迟

很好,微秒级任务调度延迟

毫秒级(不打开CONFIG_PREEMPT_RT);

微秒级(打开CONFIG_PREEMPT_RT)

启动速度

几百毫秒或更短

几百毫秒

一秒到十秒(使用不同配置和不同的初始化过程)

内核+驱动程序+文件系统典型大小

几十到几百KB

几百KB

几MB或更大

支持多线程多任务

支持多进程和内存保护

一般没有

兼容POSIX API

不支持或非常有限

兼容

兼容

开发工具和使用费用

很低或免费

商业软件,费用较高

免费

软件生态丰富程度

较丰富,多为IoT设备,MCU等

较丰富,从商业公司提供,或自己从开源软件移植。

非常丰富。大量的软件可从开源社区获得,从嵌入式应用到网络,音视频,人工智能等。

内核功能安全等级

常常有ASIL或类似的功能安全等级

可达ASIL-D

没有功能安全等级

常用于哪些设备

仪表盘,IoT设备,行车记录仪,ADAS设备

仪表盘,中控娱乐,导航,汽车智能驾驶域控制器等

中控娱乐,导航,行车记录仪,T-BOX ADAS设备,某些汽车智能驾驶域控制器等

我们了解到在某些领域,比如Android凭借在平板和手机领域的地位,在国产新能源车的中控娱乐系统上占了很大的市场份额, 而BBA的新款车中控则采用了QNX,其它一些车型采用的是AGL。如果我们来看ADAS市场和自动驾驶市场,早期采用雷达和相对简单的传统视觉算法时, RTOS搭配经典AUTOSAR的使用比较普遍,而在近些年来的各种新涌现的基于神经网络算法的ADAS解决方案里Linux占比开始增加。在APA辅助泊车领域里,多路摄像头+ GPU的应用搭配Linux/Android更加流行。在自动驾驶时代,QNX和Linux都成为比较流行的自动驾驶域控制器的OS选择。众所周知,特斯拉采用了自己维护的Linux系统做Autopilot并取得广泛好评。

传统意义上,Linux被认为是实时性不够好,而RTOS如其名Real-time OS, 可以保证任务调度(ISR,线程切换等)总是可以在几个微秒之内调度,除非驱动程序有错误卡死。所有RTOS上的任务严格按照优先级,高优先级可以抢占低优先任务,同优先级的任务一般按轮转调度策略,一切井然有序。目前基于雷达的ADAS产品一般都采用RTOS,就是利用其硬实时性带来的安全保障,而且产品开发阶段需求都已经非常清晰,所以可以给每个人任务固定的优先级。而随着Linux内核技术的发展,如今的Linux的实时性已经大为改观,具体有哪些改观呢?请参见后面章节详述。

就内核大小而言,RTOS一般都更有优势,更小,加载更快,通常更有利于在简单处理器上执行。但因为Linux内核是高度可配置的,而且驱动便于随时加载卸载。经过少许配置和优化,可使标准Linux在1秒左右的时间在主流ARM CPU完成冷启动到shell界面。
而高级RTOS比如QNX, GHS在应用程序层面,和Linux一样开发都比较便利,而且可以使用POSIX API,便于移植。所有高级RTOS都是商用OS,你付费购买开发的license,就可以得到相应的服务,而且比起随便找一个Linux版本测试的话,更加成熟稳定。比如QNX是基于微内核架构的,具有内存保护,支持应用程序动态加载,支持各种常见驱动和文件系统和网络协议,包含对多种嵌入式芯片的支持。
而如果你使用Linux,则可以尝试Linux家族中采用Android, AGL,采用芯片开发商的定制Linux或者自行配置内核。大部分不同的Linux的内核都一样,只是用了不同的配置选项。Linux内核特别针对ARM架构的各种CPU的支持已经非常成熟,而且驱动程序框架也很完整,用户空间的各种软件生态非常丰富。如果和QNX相比,Linux的突出特点在于免费,给用户更大的灵活性,更多的应用场景,以及更为丰富的软件库选择。而QNX内核则具有更高的功能安全等级,以及商业软件和工具带来的保障和服务。

Linux和RTOS的实时性对比

Linux常被工业界诟病为“实时性”不佳,任务调度延时不确定,是这样吗?

对于大学本科或者研究生里开设“操作系统”课程而言,一般都称Linux为一种典型的“非实时系统”,以有别于RTOS (Real-Time Operating System)。原因就是RTOS严格根据优先级决定调度,高优先级的任务可以抢占低优先级的任务;但Linux的调度机制较为复杂,是以完全公平调度(CFS)为基础的,支持内核抢占式调度,以及实时线程的一种综合机制。

那么我们要问,这个任务调度延时是多长呢?一般说来,硬实时的RTOS需要这个调度延时最坏情况在10微秒到100微秒左右。而软实时的桌面式操作系统则最坏情况在1~10毫秒左右。

Linux 1.0开始继承了分时调度机制的粗时间粒度,和相对差的实时性,但对于Linux的实时性改进的工作从未停止过。2005年,Linux2.6的发布,就开始支持内核可抢占式调度CONFIG_PREEMPT,此选项使得内核态程序只要不被spinlock保护或者在中断处理程序里,都可被更高优先级的内核线程抢占。这就使得很多任务执行的时候,任务调度延迟大大改善。默认配置通常可以做到调度延迟在1到几个毫秒。这以后各种实时性优化补丁被开发出来,比如带有实时内核外加普通Linux的RTLinux, RTAI,以及直接改善Linux内核实时性的配置选项等,使得Linux的实时性得到不断改善。实时性补丁CONFIG_PREEMPT_RT项目也已经比较成熟,可以手动打patch添加提升内核的实时性。(参加OSADL组织的Realtime Linux项目)
https://www.osadl.org/Realtime-Linux.projects-realtime-linux.0.html
CONFIG_PREEMPT_RT选项通过修改内核锁,使得Spinlock, rwlock都可重入,并且实现了内核中spinlock和信号量的优先级继承,把中断处理程序都变成了可重入的内核线程,并且用高精度内核定时器替代了传统的时间函数,这些优化大大改善了Linux的实时性,使得Linux实际已经成为硬实时操作系统。

德国不莱梅大学曾做CONFIG_PREEMPT_RT配置下Linux 实时性 vs RTOS的测试。(来源:

https://pdfs.semanticscholar.org/cf24/c3601d8420ff9f3cb875b5b41d9aefdfa53f.pdf)

结果表明, Linux内核的实时性已经接近RTOS,都可以达到微秒级延时。

采用标准Linux kernel 5.4内核即使不加实时性补丁,仅仅把CONFIG_PREEMPT做成默认,实际也可以达到很好的实时性。对此我们做了长时间压力测试,条件如下:

  • CPU为4核ARM Cortex A53,运行于1GHz

  • 整个SoC系统做高性能4Kp30视频采集和H.265编码

  • 同时满负荷深度学习计算

  • 并加50个busyloop 进程让CPU保持100%忙

  • 维持整个测试过程24个小时

结果如下:

Kernel 5.4.45:

T: 0 (  384) P:90 I:1000 C:232187688 Min:      4 Act:    8 Avg:    7 Max:     108

T: 1 (  385) P:90 I:1500 C:154791787 Min:      4 Act:    7 Avg:    7 Max:      41

T: 2 (  386) P:90 I:2000 C:116093836 Min:      4 Act:    8 Avg:    6 Max:      26

T: 3 (  387) P:90 I:2500 C:92875065 Min:       4 Act:    8 Avg:    6 Max:      25


这项测试结果表明Linux调度延迟最坏情况不超过108微秒,调度延迟平均值不超过8微秒。这项测试表明在系统满负荷长时间运转时,Linux标准内核不加任何patch也不亚于常见各种实时操作系统的实时性。
(此项测试使用OSADL的SIL2LinuxMP项目的实时性测试工具cyclictest完成。https://www.osadl.org/)

那我们要问,既然Linux实时性变得这么好了,RTOS的存在意义在哪里呢?其实也不尽然。因为Linux虽然可以创建实时线程(和实时进程),但本质上的调度并不是严格按照优先级调度。如果你需要严格按照特定的顺序调度程序,在Linux里的开发方法可以使用线程同步,或者把任务装进一个队列等机制,而不是依靠绝对优先级的高低。相对来说,RTOS的方式更为简单和确定,但Linux的方式更灵活也更利于系统任务的扩展和承载更大的吞吐量。

不管Linux还是RTOS,实时性都和CPU收到中断的频率,中断处理程序占用的时间等有关。先进的处理器支持一些硬件机制可以减小关中断的时间。在Linux里,也可以把时间要求最苛刻的任务放在中断处理程序里做或者做一部分,所以在现代CPU里搭配新的Linux内核以后,只要按照合理的编程规范和做必要的代码检查,实时性接近RTOS是有保证的。但因为Linux的调度机制非常复杂,所以至少无法做得像RTOS调度器那样“简单易懂”,如果是一个对实时性和确定性能要求极高的场合,比如汽车上控制刹车的电子稳定控制系统的ECU使用Linux是不太可能的。但是如果对于摄像机而言,Linux的实时性就已经远远好于系统所需要的指标。对比一下,人眼的视觉暂留也是一种神经传输延迟,高达100毫秒以上。

系统架构和硬件对操作系统的影响

早期的汽车电子电气架构,是分立式ECU,各自独立存在,为不同功能独立设计的系统。后来的主流架构演变成为以CAN总线或其他总线为核心,多个ECU相互合作,并划分为多个域的系统,从而大大降低总线束长度和系统复杂性。

而未来这种系统架构,受到自动驾驶技术的驱动,可能在每个域内采用一个或几个域控制器来代替多个分立的ECU,并且数据总线将会变得更加高速和简洁,如千兆/万兆以太网作为数据传输的骨干网络,以便接入大量的6个以上的摄像头作为视觉感知,以及各种雷达和其他传感器。

简单的说,汽车架构将会是一个包含多个网关的“局域网”,内部包含多个传感器、控制器和执行器。有的简单传感器和执行器则更看重功能安全,实现简单,以及重用已经有的设计,对这些场景来说,继续沿用本来的RTOS设计是非常合理的。传感器和视觉相关的就是多个摄像头,控制器和算法相关如舱内域控制器,自动驾驶域控制器等。而摄像头和域控制器的复杂度已经远远超过了早期的ECU,而变成了嵌入式计算机系统,这就产生了对于操作系统功能更多的要求。

(图片来自于Vector公司的“TC8 conformance Testing of Automotive Ethernet Networks”)

正因为系统复杂度越来越大,软件的创新也越来越多,和新车交付时间从设计到上市越来越短,这使得系统中的崭新功能模块不一定能够在第一个版本就已经完善,所以系统在线升级(OTA)成为必须。几乎所有车载嵌入式软件系统,都可以通过OTA升级。这使得通用的架构设计、网络协议、计算机安全等技术环节对汽车系统比以往都更加重要。

这种架构的升级,使得系统需要使用高级的CPU加上高级的操作系统,才有利于软件的移植,才可以利用丰富的软件库,和成熟的软件开发工具,丰富的文档,或者直接开放源代码。简单MCU加上简单RTOS已经很难适应这种需求。

针对这些新需求,为了改善系统的实时性和可靠性,硬件也在快速发展并使得操作系统和软件的工作变得更加简单和可靠。多核CPU、更大的Cache、硬件连接间的FIFO、DMA、硬件时间戳、硬件mailbox、互斥锁、信号量等,使得多模块通信更加便捷高效,多任务共同执行的时间更有保证,系统变得更加实时,更加高效率,更加容错和即时对错误进行处理。这时候,我们把这种改进的硬件看做是承载着数据流的主通路,而CPU上运行的软件更多的是在配置,调整,和应对特殊的场景和错误。软件更多地是考虑系统的功能需求实现,而更快更好的硬件,使得较为通用的操作系统策略和软件开发模型也可以更好地适用于工业系统。比如车载以太网凭借AVB 802.1AS(gPTP),在Linux里也可以很好地实现系统间时钟同步,这种同步的精度可以达到或好于微秒级别。

根据公开的数据,全球有超过1.5亿辆汽车搭载了QNX系统,其中包含通用,丰田,奥迪,福特等大量知名车厂。根据IHS汽车市场的调查的数据,2019年有超过4200万辆汽车的中控娱乐系统采用QNX,同一年搭载Linux的中控系统是4100万辆。预计2020年搭载Linux的中控系统将超过QNX。

ZDNet在2020年刊文说:并不仅仅是特斯拉,事实上,举例来说,奥迪,奔驰,现代,丰田,都已经在依赖Linux。

为什么?AGL执行董事Dan Cauchy在一份声明中说:“汽车制造商正在成为软件公司,就像在技术行业一样,他们也意识到开源是前进的道路。” 汽车公司知道,尽管销售能力强大,但客户还需要智能信息娱乐系统,自动安全驾驶功能以及最终的无人驾驶汽车。Linux和开源公司可以为他们提供所有这些服务。

(来源:https://www.zdnet.com/article/its-a-linux-powered-car-world/  )

Linux的开发社区非常广泛,开发人员众多,API非常丰富,除了高度兼容POSIX API便于跨平台移植,也支持Linux平台特有的一些API 以实现高性能或者特殊的操作。几乎所有成熟稳定的计算机视觉系统都方便移植给Linux,从比如OpenCV的不同版本,Caffe, Tensorflow, PyTorch等深度学习框架,从Linux开发平台迁移到Linux的嵌入式运行平台相对更为容易。从机器人框架ROS,从流媒体框架gstreamer, 包括GPU,Ethernet,WiFi, IMU等外设驱动。也包含多种面向汽车以太网等的应用协议AVB,SOME/IP。

如果看最新款的硬件设备驱动程序,或者特殊的芯片定制开发而言,对于有能力的团队,较容易通过配置Linux内核和驱动得到自己所需要的功能支持。对于比如一个最新款802.11AX Wifi芯片的支持也许几天就可以做好,因为同样的芯片加驱动可能在Android手机已经量产了。而对于所有商用RTOS而言,可能都面临着额外付费,比如需要让硬件厂商针对你的商用RTOS提供特殊的驱动程序支持。

开源库不一定能够带来100%完美的代码,但是提供了一种快速上手,快速展示概念的方式。在此基础上,中小型研发团队比如创业公司可以投入自己的研发力量,进行快速改善,从而得到自己的软件体系。

安全性和可靠性

“安全”这个词通常有两个不同的含义:信息安全(Cyber security)和功能安全(Functional Safety)。
信息安全方面有着很多基础工作,需要芯片硬件、特殊的安全或加密硬件,以及软件协议共同来保证。就操作系统本身而言,QNX、GHS等商用RTOS一直宣传自己的安全特性,系统有最少的漏洞,相比起来,开源的Linux以及基于Linux的Android,则有很多漏洞可以被黑客利用。一种理论说QNX采用微内核设计,其内核代码量非常小,而且安全权限设置合理,代码质量很高又通过很多工具检查,所以相对于Linux的安全性更好。在这里我们并不对这种说法提出质疑,因为相比起来,Linux的版本实在是太多了,你很难说出哪种Linux版本是最安全的。但对于已经公开的安全漏洞,我们很容易查到Linux特定内核版本是否存在,以及哪个版本可以解决:
https://linuxkernelcves.com/cves
而且Linux系统下也有相应工具去执行自动扫描。这些新的安全漏洞是否影响其他的操作系统?不一定,但有的比如涉及到ARM架构本身的安全漏洞的补丁,在Linux内核以及工具链上很快可以得到解决,反过来看商业版本的OS什么时候可以提供补丁却是不一定。
应用广泛的OS有可能更容易被黑客当做靶子,但脱离具体的硬件来谈操作系统有多安全是没有意义的。信息安全就像“水桶理论”,系统的安全级别永远是最低的那一环节决定。实际的产品中,安全启动需要硬件和bootloader软件协同设计才可以完成,而安全环境(TEE)则需要ARM TrustZone或TPM芯片或HSM,来搭配相关的软件模块来实现。这些环节需要芯片,操作系统,设备驱动程序,专用加解密库等多个要素,最后怎样最安全,其实还是要靠清晰的设计和充分的测试。不可轻易下结论,哪个OS更为安全。
至于功能安全方面,有的RTOS比如QNX和GHS的内核可达ASIL-D级别,并有对应的认证。这方面Linux尚有差距,目前尚未获得ISO26262或者IEC61508相关的安全级别认证。但许多业界专家和研究机构,一直在孜孜不倦地努力。前面我们看到的Linux在实时性的突破也有他们的一份功劳。           
Lukas Bulwahn博士,是BMW Car IT公司的功能安全软件专家,也是Linux内核实现实时性,高可靠技术的领头人。他参与了Adaptive AUTOSAR的定义与贡献,以及对OSADL组织的着眼于提升Linux实时性,可靠性的SIL2LinuxMP项目做出很多贡献,以及参与BMW公司在自动驾驶技术所需要的操作系统功能安全的研究。Bulwahn博士的原话:用于安全关键系统的Linux和主流Linux的差别就是看你如何使用它。这需要你了解你的系统,也了解Linux。
德国汽车电子软件公司Elektrobit(Continental的子公司)给出了ADAS系统的软件架构:
(来源:ADAS-architecture-ospert15-talk-keynote,   Elektrobit)  
从左到右列举列四种架构,经典AUTOSAR所对应的是轮转调度的简单RTOS,第三个内核划分的设计就是采用Linux或者QNX做为基础OS,运行ADAS在性能核上,而AUTOSAR运行在独立的核上。最后一个采用hypervisor的架构,目前更多地是在中控系统上见到,多个核的计算能力得到了虚拟化,在这种情况仍然是Linux或者QNX运行ADAS。
如果今天你考虑到立刻要对ADAS和自动驾驶系统的操作系统弄内核做功能安全认证ASIL-B以上, 而且希望付费使用成熟稳定的商业操作系统(包括开发工具费,技术支持费用和版税),那么QNX可能是你的最佳选择。但如果你在专用的视觉感知处理器或FPGA上,实现了硬件pipeline一体化,所以Linux变成了运行在控制器上给系统做配置,调度,但Linux的实时性以及可靠性已经不对系统核心起到关键作用,那么用Linux也不会有什么技术风险。
2019年2月,Linux基金会发起了ELISA计划(Enabling Linux in Safety Applications),研究如何把Linux用于安全关键类应用,并通过相关的功能安全认证。此项计划发起者有ARM, BMW Car IT, KUKA和丰田汽等,随后ADIT(Bosch和Denso的合资公司),Intel, Eletrobit, Mentor,AGL等也纷纷加入。此项目将采用基于OSADL的研究成果,继续提升安全可靠性。通过创建相关的工具,流程和文档,降低相关企业的开发成本,并加速复杂系统功能安全的实现,使得Linux更容易地被用于机器人,医疗,智能制造,交通运输,自动驾驶和航空等行业。ELISA还会促进汽车标准组织包括ISO26262考虑扩展已有的功能安全标准,以包含对开源软件的认证。这将引来汽车行业的一次重大革新,中国汽车相关企业也将有更多基于Linux的系统安全架构和流程可以复用,更好地重用成熟软件和技术,建设软件开发团队和降低开发成本。

总结

不同操作系统具有不同的特点,适合不同的系统架构,并没有哪一种是绝对好。如果我们把问题范围缩小到智能驾驶相关的舱内娱乐和自动驾驶算法来说,采用QNX是基本可行的,采用Linux并且加上相应的优化技术上也是可行的。
对于中国车厂和中国Tier1来讲,成本、开发时间、团队熟悉程度、可以凭借的软件资源等,也都非常重要。既可以通过商业授权使用成熟稳定商业操作系统QNX,也可以考虑参考特斯拉的做法,组建自己的软件队伍,深度定制Linux作为操作系统平台,也不失为一种好的选择,特别是项目没有对操作系统的功能安全等级提出认证要求。
纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行,任何好的想法都离不开实践去摸索和检验。对于本文尚未详细讨论的问题,有关汽车智能驾驶功能安全的系统架构,我们后续会有相关文章进行探索,欢迎关注。作者 / 孙鲁毅(安霸半导体上海软件研发高级总监)

连特斯拉都瞄上智能手表 手表+汽车到底有何魔力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 102 次浏览 • 2020-09-02 13:40 • 来自相关话题

当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚 ...查看全部
当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚不清楚为何特斯拉会涉足研发儿童智能手表,但有人士猜测,很有可能特斯拉收购了Xplora Technologies公司,而且可能在考虑采用Xplora智能手表平台,以将智能手表用作汽车钥匙。

(图片来源:myhealthyapple.com)

大家可能听过手机与汽车结合使用,手表与汽车的结合乍一听还挺新奇,但其实,很多企业纷纷研究手表在汽车领域的作用,希望为用户带来更好的出行体验。

就目前来看,智能手表与汽车的功能交互最主要是表现在,通过手表控制汽车功能或者查询信息,提供便捷的出行体验。

苹果

手表变成汽车钥匙,解锁汽车,启动发动机

图片来源:appleinsider.com

专利狂魔苹果一直专注于创新,并在今年1月份申请了一项名为“能够自动与访问控制系统进行通信和测距的移动设备”的专利,也是当今无钥匙进入系统的升级版本。该项专利让苹果手表采用蓝牙和超宽带技术,解锁、控制车辆。

此外,为了保证安全,车辆能够允许苹果手表用户拥有不同的权限。例如,一个孩子的苹果手表能够打开车辆的后门,但是无法让其驾驶汽车。不过,车主的苹果手表就能够完全控制车辆,如打开车内的照明设备、启动加热系统、打开车门或后备箱等。而且手表所配备的超宽带技术,能够让车辆知道驾驶员或者乘客的设备距其有多远,也可以触发其他与距离相关的功能。如果驾驶员的苹果手表就在附近,在特定范围内的车辆就能够打开车门,但是直到手表真正进入车内之前,不会让发动机启动。

小米与蔚来

小米手表可解锁蔚来车辆,查询信息

图片来源:蔚来

2020年3月份,小米宣布与蔚来达成合作,以利用小米手表控制蔚来汽车。车主只需要在小米手表中下载安装蔚来APP,小米手表就变成了蔚来汽车的腕上智能遥控器,可查看蔚来汽车的昵称、当前汽车状态、当前电量、剩余续航等车辆信息。与此同时,车主也可查看车辆的各种状态,如车辆门窗、后备箱的开关状态。即使汽车胎压出现异常,小米手表也会及时发出提醒。

此外,车主还可以利用小米手表远程操作汽车车门、车窗和空调等,如远程上锁、解锁车门;开关车窗、空调等。如果车主忘记停车位,或者在停车场找不到汽车,小米手表还可以远程寻车,触发车辆连续发出鸣笛和闪灯,帮助车主找到汽车。

吉利

X Watch智能手表实现车辆控制功能

图片来源:吉利

去年6月份,吉利推出全球首款由车企量产的智能出行手表,集车辆控制、运动健身、娱乐资讯、移动通讯于一体,可通过与汽车的多场景互动,为用户带来智能出行体验。该款手表相当于将汽车戴在手腕上,可通过语音遥控基于云的智能车载系统,随时随地控制车辆并实现各种常用功能,如启动或关闭发动机、一键关窗、解锁与锁定车门、开关空调、加热座椅、地图导航等;此外,X Watch还可通过共享GID,一键打通用户个人生态,开启通讯录、歌单、导航兴趣点、汽车信息、日程提醒等功能;查看汽车状态等。

而除了控制汽车功能之外,X Watch也具有普通智能手表的运动功能,如记录体质、久坐提醒、获取运动数据等,还可提供娱乐资讯、支付、语音助理、在线日程的功能。此外,X Watch还全面支持银联云闪付、停车无感支付、支付宝、乘车码、动态付款码等,真正是以一块智能手表将汽车周边全都联系起来,从而为用户提供智慧出行体验。

比亚迪

智能手表变成车钥匙

图片来源:网络

而早在2012年,比亚迪就推出了全球首创的智能手表钥匙。利用比亚迪拥有独立知识产权的SBID技术,将手表机芯与卡片钥匙的核心零部件高度集成在一起,让手表可以感应车门、感应锁车等。

但其实,比亚迪还曾与华为合作过利用手表代替车钥匙的功能。目前的华为手表运行Wear OS by Google系统,有两款HUAWEI WATCH 2和HUAWEI WATCH 2 pro,可以用于控制具备智能钥匙的比亚迪车型。不过,此类手表的各项功能都基于手机,首先需要调配好手机,才可使用手表,可以实现解锁、锁定车门、开后备箱、遥控驾驶等功能。

据了解,今年9月11日,华为还将在开发者大会上发布鸿蒙系统2.0版本,首次打通PC、手表和车机等产品终端。与此同时,华为HiCar智慧服务已经可以实现让车直接定位佩带儿童手表的小孩位置以一键导航等等,而比亚迪新推出的汉系列车型就接入了华为的HiCar车载系统,当然也可以实现此类功能。

除了解锁汽车、查询信息等便利功能之外,手表还能够监控驾驶员状态,有利于保证出行的安全性。

日产

智能手表实时监控驾驶员健康


图片来源:日产  

2013年,日产推出了Nismo Watch概念手表,可以监测汽车平均速度和燃料平均消耗速度、获取远程信息和性能数据、通过智能手机应用和低功耗蓝牙连接到汽车、接收日产汽车推送的消息。更重要的是,该款手表还可以监测驾驶员的健康指标,如心率,脉搏等,甚至可以在发现此类数据不正常时发出警告。

而除了监测心率之外,日产还想为智能手表增加更多功能,如监测心电图、脑电波、皮肤温度等。不过,该款手表只能用在日产Nismo赛车车型上,其中包括370Z、Juke和GT-R。为了与Nismo的传统配色统一,该款手表为红黑配色。日产也表示,今后还会提供黑与白两种配色。

福特

智能手表将身体状态数据反馈到车载系统


图片来源:福特

为了探索智能手表等可穿戴设备如何让汽车驾驶更简单、更安全,福特还特意设立了一个名为Automotive Wearables Experience的实验室,并拿出1万美元的奖金鼓励旗下员工,研发将智能手表等可穿戴设备数据与车载系统相结合的技术

具体而言,可以让智能手表收集驾驶员的心率、血压、血糖、睡眠、皮肤温度和皮肤反应等身体状态数据,再将数据反馈给车载系统,让汽车能够及时做出调整。与此同时,福特还测试了一款名为“Lane Keep Assist”(车道保持辅助)的智能应用程序,可与驾驶员的智能手表完美结合。比如,一旦智能手表收集到的数据表明驾驶员缺乏足够的睡眠,汽车的车道保持辅助系统就会提高灵敏度,降低事故发生的可能性。

另外,福特还在研发一款可以提供驾驶员心率变化的智能汽车应用,将此应用与智能手表结合使用后,车载系统可以实时收集驾驶员的心率变化,随时监控驾驶者的状况,以智能化地调整汽车的巡航速度和安全车距。

奔驰与佳明

vivoactive 3 GPS智能手表将驾驶员数据提

供给MBUX系统

图片来源:奔驰

在2019年CES展上,奔驰携2020款 CLA Coupe车型亮相,与该车一起亮相的还有奔驰与佳明合作研发的一款手表——vivoactive 3 GPS智能手表,能够将驾驶员的健康数据输送至仪表板,从而找出对驾驶员压力最小的路线。

vivoactive 3 GPS智能手表可以唤醒奔驰信息娱乐系统——梅赛德斯-奔驰用户体验(MBUX),将收集到的驾驶员心率、脉搏频率、睡眠质量等健康数据提供给MBUX系统,让其能够深入了解驾驶员的压力或放松程度,从而让驾驶员得以选择压力较小的路线,还可根据驾驶员的心情或定制按摩模式,甚至可以自动播放刺激或舒缓的音乐,以及控制车内温度以及环境照明甚至气味,让驾驶员轻松无压力地驾驶。

相对于智能手机,智能手表更小巧、更方便携带,而且与汽车相结合所实现的功能也与智能手机相当。因此,除了智能手机,智能手表+汽车或许也是完美伴侣!


做智能汽车,终究绕不开华为

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 160 次浏览 • 2020-08-20 14:23 • 来自相关话题

软硬件层面,华为都在飞快的拿出更完善的解决方案。

2019 年中,王军出任华为智能汽车解决方案 BU 总裁。不过在那之后,王军几乎很少出现在媒体视野中,一直保持了相对低调的状态。

不过在上周,王军一改以前的作风,连续出现在了汽车蓝皮书以及 2020 中国汽车论坛两个行业活动中。和我们以往认知的「参加论坛主要为了 PR」不同,王军在两次的发言中透露了华为智能汽车的大量信息。


基于这些信息,我们也能了解到在智能汽车领域,华为作为 ICT 领域的智能汽车增量零部件供应商,成立一年多来究竟做了哪些事。


万人研发激光雷达?说法不准确


作为上任之后的论坛首秀,王军在武汉的汽车蓝皮书论坛上主要透露了华为激光雷达的研发进度。


在王军看来,当前激光雷达成本还是太高。虽然可以通过更高性能的毫米波雷达来实现激光雷达的一部分功能,但长期来看,激光雷达还是需要用更先进的技术,兼顾降本和高性能,最终实现大规模商用。


根据王军的介绍,目前华为在武汉有一个超过万人的团队,主要负责研究光电子领域的技术。在其中,华为也专门成立了一个激光雷达的团队,正在全力研发相关技术。(前两天媒体所谓「华为万人研发激光雷达」是不确切的)华为的目标是在短时间内实现 100 线、200 线激光雷达的量产,并且在成本层面做到 500 美金甚至 200 美金,让所有智能汽车都能配上激光雷达。

相比硬件,王军也认为软件的作用同样重要,软硬结合才能定义智能汽车。实现智能化、网联化需要大规模软件的代码,几亿行、几十亿行都不为过,华为的工作就是替车企把这部分底层的工作做完。

大规模的软件有「基础软件」,比如操作系统;也有「平台软件」,也就是把软硬件分离的软件;还有一些应用软件,这是能被用户直观体验到的,基础软件和平台软件则不行。但基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快,迭代更新的加快以及开发成本的降低,这些基础软件和平台软件规模大,实现难度也很大。

华为希望在这方面能够帮助车企,聚焦车企,与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度,针对每一个车企的情况,和各个车企把基础的工作一起定义好,让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。

华为主要期望做好两方面:一方面提供性能更好、成本低的零部件;另一方面提供帮助车企缩短开发周期,提高迭代速度的基础平台软件。

汽车操作系统一分为三

在武汉之后,王军紧接着又来到了上海的中国汽车论坛。相比之前更偏向行业的内容,王军这次透露了更多的细节,其中最重要的就是关于鸿蒙 OS 车载化以及汽车电气架构的落地进度。

在王军看来,当前分散式 ECU+总线交换的系统架构,软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重,无法满足整车级系统开发与持续升级。

未来会是软件定义汽车的时代,需要将分散的功能单元进行整合,形成一个以软件为中心的架构,实现软件硬件解耦,软件可快速开发,并持续迭代升级,大幅简化硬件和布线的复杂度,构建好的分层架构及数字化平台是基础。

为此,汽车的分层架构也需要重新定义:首先是底盘动力域执行器硬件(硬件外设);往上是计算平台与网络通信硬件层(主板);再往上是基础软件平台层(操作系统,实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力),顶层则是决定用户体验的应用系统。

为了帮助实现这样的分层架构,华为在每个领域都专门开发了相关的操作系统,帮助车企完成基础的开发工作。

根据介绍,华为智能汽车开发的整体框架包括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS,而支撑这个框架的则是由华为研发的跨域集成软件架构 Vehicle Stack。

在座舱应用层,鸿蒙座舱操作系统 HOS 操作系统需要满足鸿蒙 OS 的整体布局,通过分布式架构实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,做了车机版定制开发,打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS,实现座舱软硬件解耦,南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务,开放给上层应用,并支持与车企联合定义开放接口,使车企能实现快速开发,共同构建应用生态。

而在智能驾驶层面,目前的主流开发流程很难兼顾开发便利性和车规安全要求。华为的智能驾驶操作系统 AOS,同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。并且已通过 ASIL-D & EAL5+认证,支持丰富的 AI 原生开发库,让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上,华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化,保证确定性低时延的性能。

另外,由于汽车的底层架构开始从分散式的 ECU 向高度集成发展,因此全新的车控域 OS 需要承担更多的功能,实现软件定义差异化、个性化动力体验。华为研发的智能车控操作系统 VOS,原生支持异构多核、模型化工具链、兼容 AUTOSAR,使原来 ECU 系统代码的平滑迁移、多 ECU 的集中开发变得简单高效。相比现有的操作,华为 VOS 将更加开放,实现基础 OS 开源,帮助车厂实现自主可控。

随着汽车架构的变革,车辆除了会形成多个域控制系统的架构之外,跨域的集成调度能力也变得至关重要。为此,华为研发了 Vehicle Stack ,能面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack 支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短 6~8 个月

当好 ICT 增量供应商的角色

去年上海车展,华为宣布进入汽车领域,现在,时间已经过去了一年半。对于汽车行业来说,这可能只是一款新车开发周期的一半甚至三分之一。

但从华为的进度来看,他们在这段有限的时间里,做了非常多的事情。仅从量产的层面来看,在上个月,华为的 Hicar 互联方案和符合车规的 5G 模组就已经在比亚迪汉上实现了量产。

王军在上周的两次「亮相」,透露出了巨大的信息量。我们能够清晰感知到,无论是自动驾驶、5G 通信还是智能网联相关服务领域,华为给出的方案都越来越完善且颇有竞争力。我们由此也能看到他们对自己的清晰定位。

而这些领域,也是华为在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。从这些领域切入,既显出他们卡位能力的精准,也让华为更得心应手。

在这样的研发思路下,华为成为智能汽车领域能核心供应商的趋势显而易见,他们也将会是车企智能化道路无法绕开的一家企业。在接下来的时间内,也一定会有更多的「HUAWEI inside」车型落地。

当然,这背后也需要很大的代价。但作为一家科技公司,又有着相对敏感的国际地位,华为可能已经习惯了这种高强度的研发节奏。举个比较简单的例子,为了应对 Google 的封锁,王军透露,华为把一万个程序员封闭在松山湖基地将近 9 个月,完成了一个大版本的 HMS 迭代。

在看过华为汽车的「阶段性答卷」之后,我也更期待华为的多种整体解决方案能在接下来的时间里迅速落地。

对期望在智能汽车时代获得话语权的中国汽车工业来说,华为的存在也是至关重要的。

海南省出台智能汽车政策文件

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 147 次浏览 • 2020-08-20 13:51 • 来自相关话题

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件 ...查看全部

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件,将于今年10月1日起施行,有效期两年。

据悉,《办法》的出台将有利于海南省发挥自贸港政策优势、测试环境优势、5G全覆盖优势、新能源汽车全域推广优势等,吸引更多企业落地海南开展智能汽车测试、研发及示范应用工作,有助于构建海南省智能汽车产业发展生态。

《办法》在制度上有突破,分别从管理机构及职责、道路测试或应用示范申请条件、流程管理、交通违法和事故处理等方面进行规范。同时坚持创新发展原则,对国家《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》进行了突破和创新,如提出对省外封闭测试结果认可、允许有条件开展高速公路测试等方面的内容。

根据《办法》,在海南省道路测试过程中,一年内累计单车自动驾驶道路测试行驶里程超过1万公里且无责任交通事故及失控状况发生的车辆,其申请主体可申请海南省高速公路测试。开展高速公路测试前须在海南省智能汽车封闭测试区进行高速自动驾驶能力评估验证,并由第三方机构组织专家会评审,且报联席工作小组审核通过。

海南省还建立了由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的海南省智能汽车道路测试和示范应用评审专家库,依法委托第三方机构,组织开展海南省智能汽车道路测试有关工作,负责智能汽车道路测试和示范应用的全过程监管、数据采集、日常监管、标准制定等工作。

(来源:海南省人民政府)

5G上路,车联网存储安全问题怎么破?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 166 次浏览 • 2020-08-19 16:58 • 来自相关话题

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。 ...查看全部

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。

5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。
5G强力驱动车联网发展
车联网是物联网在交通领域的应用,将车辆信息以网络串接,运用卫星定位、传感器、电子卷标、无线网络、数据处理等技术,对车辆、行人和道路环境等信息进行辨识及传递,并将数据汇整于后端平台,进行智慧化管理和服务。
简而言之,车联网借助信息通信技术实现了车内、车与人(V2H)、车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与云端服务平台(V2P)的全方位网络联接,即车联万物(V2X)。
车联万物,存储先行
早期的车联网实现仅限于车载信息娱乐服务,通过2G/3G/4G网络接入互联网,可以进行实时导航、在线音视频、车辆数据监控、车载APP应用等。而5G 的到来,产品形态发生根本性变革,与4G侧重人与人之间的通信不同,5G形成了端到端的生态系统。 
连上5G网络的车辆,功能从原本最基础的交通运输,摇身一变成为结合通讯、娱乐与生活的行动总部。有人认为,智慧车辆将成为住家、工作场所之外,第三个可以结合娱乐、家居与工作功能的智能空间。
未来,不论是娱乐或是工作,除了硬件创新外,包括应用程序提供者、内容提供商,势必要针对车上使用情境,设计出对应的解决方案,而这一系列的应用情景和解决方案都离不开存储。 
 一方面,庞大的车联网体系,将大幅改变汽车制造商对于汽车本地存储容量的需求。此前信息娱乐和导航系统是车载存储需求的主要驱动力,而5G时代,汽车应用场景明显增多,对存储产品的容量和性能均提出更高要求。

 另一方面,对数据存储安全可靠的要求大幅提升。众所周知,行车交通中重要的前提是“安全”,不光是行车安全,还有“车联万物”的数据安全,其中就包括车联网端到端、端到云的数据管理和存储安全问题。因此,车厂对车联网系统质量和可靠度的要求更为严谨,为车联网系统打造嵌入式安全保护很有必要。

目前,威刚科技已获得车载IATF 16949:2016全球汽车产业质量管理系统认证,证明了威刚科技在产品设计、生产流程、产品质量上都已达到全球汽车工业的统一标准,可生产符合规格的产品,进而在车联网的应用中提供耐用可靠的解决方案。IATF 16949是由国际汽车推动小组(IATF,International Automotive Task Force)成员制定,旨在为全球汽车产业客户提供更优质的产品,并制定汽车行业通用的质量管理体系标准。

固态硬盘存储系列解决方案

2.5”固态硬盘(SSD):采用高质量的闪存组件,性能稳固。其生产过程均符合JEDEC规范,并采用低功耗设计,适用于需长时间运作的工业与企业机台。支持NCQ和TRIM指令,可实现更高的IOPS和读写性能。
mSATA固态硬盘:采用mSATA接口和mini PCIe外形设计,符合JEDEC(MO-300)规范,可用于台式机、瘦客户端、工业计算机和嵌入式产品等。
DOM固态硬盘:支持SATA和USB两种接口,体积小巧,适用于台式机、小型计算机和嵌入式系统。
威刚科技固态硬盘均通过先进的A +测试法和SSD验证,确保了卓越的质量、兼容性和可靠度,可帮助设备维持长效稳定的运作。

存储卡系列解决方案

CF / CFast存储卡:威刚科技CFast卡结合了CF卡的尺寸与SATA高速传输界面,具有高可靠度与安全运作性能,使用CFast卡的设备便可取代现有的硬盘和CF卡,适用于体积小且需长时间运转的应用。CF / CFast存储卡具有卓越的抗冲击性、 抗震性,CFast卡仅需以3.3V的低电压运作。
SD / microSD存储卡:具备出众的性能与传输速度,并兼具低功耗的优点,适用于讲求安全性、便利性和卓越性能的移动存储应用。
威刚科技存储卡使用优质组件,提供许多强化功能,如S.M.A.R.T.、ECC、磨损平衡和闪存保护。所有存储卡系列均适用于-40℃至+85℃严苛的极端环境。

内存系列解决方案

DDR4 3200内存:威刚科技DDR4 3200系列内存具备3200MT/S高频率和32GB高密度运算效能的特性,能大幅提升系统实时运算效率,降低网络负载,可搭载1.2V的低电压,支持Intel® Core™第十代处理器和AMD RyzenAMD™3000系列平台。
未来,威刚科技将积极耕耘广阔的车载应用市场,提供给客户更多元、耐用的存储方案。

李骏院士:自动驾驶汽车需要新技术路线

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 180 次浏览 • 2020-08-05 10:04 • 来自相关话题

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别 ...查看全部

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应该怎么做?

核心观点

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应基于城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化等基础,加速探索智慧城市、智能交通、智能汽车(SCSTSV)融合一体化的中国标准智能网联汽车发展之路。

01. 自动驾驶汽车需要新技术路线

1.1自动驾驶汽车开发面临两大挑战

研发ADV的最大挑战之一:感知、规则、安全、复杂、可靠的问题。相比较来说,如果是把机器驾驶放在原来是有人驾驶的车上去,最大的缺点就是“感知不充分”,这是人类驾驶员能够做到而目前机器驾驶做不到的。目前的ADV研发尚未找到解决“感知不充分”和“规则不明确”两大难题的技术方案。

研发ADV的另一个重大挑战——必须解决SOTIF预期功能安全问题,系统预期功能安全问题由感知层、决策层、执行层的预期功能安全问题共同构成。机器驾驶的原意是要解决人驾驶时的交通事故问题,由于机器驾驶之后又出了安全事故问题(非系统故障原因),这就是目前在全球自动驾驶最大的挑战之一,也称SOTIF预期功能安全。在自动驾驶汽车开发的时候将其避免掉,否则自动驾驶汽车又会产生新的不安全因素。

1.2 单车智能两条技术路线各有优势

一种是基于车载激光雷达和重地图的“饱和”感知系统。另一种是特斯拉路线,基于车载图像和“轻地图”的自动驾驶技术路线。在解决自动驾驶汽车“感知不充分”难题方面挑战大。随着人工智能对图象处理和传感系统不断的完善,感知不充分问题可以解决,但依然难以解决“规则不明确”问题。其最大的优势是便宜,能够商业化,但是该技术依然属于传统汽车“搭载上”的产品独立性设计理念范畴,也没有用赋能的概念。

1.3 国际自动驾驶技术路线的演变

欧美日联合推出支撑ADV的交通设施ISAD规范,用道路设施来支撑自动驾驶。

美国交通部于2019年提出高级别自动驾驶的协同技术分级CAD。认为对于L3、L4、L5这样的车需要有路侧协同,有路侧的协同、有车外的协同;美国的第2级是说清楚意图,第3级就是说车与车之间通过谈判协商路线。虽然美国还没有5G-V2X技术,但是它已经注意到未来技术路线应该往这个方向走。

全球已有初步共识,要搞基于ODD(全球通用)、ISAD(局部)与各国家交通法规融合一体化的框架,用来指导未来自动驾驶汽车的开发。这是我国自主OEM还没有注意到的大变化,有必要将这样的架构提到国内自动驾驶汽车技术路线讨论的议程上来。本次欧盟在WP29签的98协议,而中国是58协议,所以探索中国智能网联汽车发展之路非常有必要。

探索中国智能网联汽车技术创新之路

中国汽车自动驾驶主要面临三大难题:城市布局不合理、交通场景太复杂、驾驶行为不规范。

在“基于ODD/ISAD和各国家交通法规融合一体化全球框架”下构建中国标准ICV架构。加速探索中国智能网联汽车发展之路,要基于我国的法律、法规和知识产权,基于我国的场景标准、地图标准、交通标准、通信标准、安全标准来支撑中国标准的智能网联汽车。

探索中国智能网联汽车技术创新之路的总体思路是,基于SCSTSV一体化的中国标准智能网联汽车“3-3-2-1”发展战略。

实施三大布局:宏观布局,构建一个能够支撑融合一体化的智慧城市,包括智能交通和智能汽车;中观布局,构建智慧交通网络系统,包括像V2X的信息物理融合,以及RSU系统以及能够达到ISAD标准的设施;微观布局,三类汽车的开发分别应该在车辆技术层面、系统和服务层面、社会和法律层面,来实现中国标准的智能网联汽车的自主研发。

强化三大融合,“智慧城市+智能交通+智能汽车”的一体化融合。

实现两大创新,正向研发和颠覆性创新。

实现一个目标,研发出国际领先水平的SCSTSV融合一体化的中国标准智能网联汽车。

智能网联汽车英文是smart car还是connected car?智能汽车、车联网又该怎么说?

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问答飞奔的蜗牛 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1927 次浏览 • 2019-12-25 10:43 • 来自相关话题

进入密集测试阶段,C-V2X落地还要多久?

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问答别碰我的刘海 回复了问题 • 2 人关注 • 1 个回复 • 986 次浏览 • 2019-04-10 11:05 • 来自相关话题

博世迎战汽车“数字化”新市场

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 137 次浏览 • 2020-09-29 10:46 • 来自相关话题


作为2020年北京车展唯一在主馆亮相参展的全球一级汽车零部件巨头,博世集团对于当下汽车产业“困境”的解读备受关注。
“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位,预计超过10亿欧元。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示。
在本次车展中,博世集团的燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱都是首次在中国展出。
在博世看来,疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战。
同时,该公司继续坚定在自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域进行投资和不断创新。
一、全面拥抱“数字化”
“博世不是一家传统的汽车零部件制造商。”这是博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在发布会上让人印象深刻的一句话。
一组数据,或许印证这句话背后的含义:博世在汽车电子领域是领先者,并在车载软件领域积累了40年的研发经验,每年的支出达到30亿欧元。
事实上,从1978年博世的ABS防抱死制动系统首次将电子设备引入主动安全系统,此后相应的控制系统和软件开发就已经成为新的业务产品线。
就在三个月前,博世集团宣布,正在将其软件和电子专业技术整合到一个部门,以加快数字化汽车转型。


从2021年初开始,博世将整合其汽车电子、底盘和动力总成部门的部分人员,并将其与汽车多媒体部门合并,涉及到在20多个国家的1.7万名员工。
在昨天的发布会上,博世宣布将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部,统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。
该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构,统筹车辆计算机、控制单元和传感器。
在博世看来,这三者的流畅交互,实现完美兼容并产生优势性的协同效应,在未来汽车发展中将产生决定性作用。


以全新的智能座舱为例,应对集中处理车内信息,集成多个操作系统的需求,博世在此次车展上推出了创新产品座舱域控制器。
该控制器可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。
此外,博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。
同时,博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS(Software as a Service),为中小客户提供了快速易用的解决方案。
整个战略的核心是瞄准整车全新的数字“架构”,博世表示,车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。
最终,博世的目标是,通过跨领域计算解决方案,将能够从“单一来源”向客户提供汽车电子产品和软件。
而对于当下非常热门的“软件定义汽车”的概念,博世也给出了自己的新定义:软件结合硬件。
事实上,软件定义汽车过去更多是跨界汽车行业的新进入者的口号,他们大多数有着软件敏捷开发的丰富经验。
而对于传统汽车零部件制造商来说,“软件定义汽车”意味着,未来只有软硬两手抓,两手都要硬的公司才有生存机会。
博世预计,未来10年,其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长,从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。
这个数字包括软件和硬件,从相对简单的电子控制单元和传感器到带微处理器的车载计算机。
为此,博世在现场给出了一组数据:2019年,整个汽车行业的研发支出中约1/3用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年,这一比例将增加40%左右。
未来,90%的汽车行业创新来自于汽车软件和电子领域。其中,自动驾驶的软件代码量将达到3-5亿行(是目前汽车代码量的十倍);到2025年,电子元件占车辆组件的总成本比例将升至35%。
实际上,这也传递出非常明确的信号:纯粹的单一软件授权模式,在汽车行业并不是终极路径。
全面拥抱数字化,意味着“软硬两手抓,两手都要硬”。
二、中国是战略核心
“中国,仍将是未来全球最重要的市场。”这是本届北京车展听到最多的声音。与此同时,全球汽车产业的“中国”标签不再是纯粹的产销大国,而是全面技术升级的新战场。
博世也不例外。“无论就业务增长或是转型变革而言,中国始终是博世的战略核心市场。”徐大全博士表示。
推动最新技术在中国的量产和商业化应用,这在过去并非“主流”声音。而加大中国的本地化研发和设计,也成为今年北京车展很多合资品牌传递的信息。
接下来,博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略,加大本土化创新与研发,结合硬件和软件的优势,助力未来智能交通出行。
实际行动已经开始。
博世在中国目前拥有7800多名研发人员,比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作,其全新大楼不久就将在无锡建成启用,进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。
同时,博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心,推动本土人工智能前沿技术的研发。此外,长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。
而在博世传统优势的智能驾驶领域,在过去近十年中,博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车辅助、交通拥堵辅助、高速公路辅助等诸多驾驶员辅助功能上开展大量本土应用合作。
“持续投入本土创新,”是博世接下里的战略选择。今年,博世全球首个带自动变道的高速公路辅助增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。


2021年,由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路辅助功能以及全球首个ADAS商用车项目(车道保持功能)也将在中国投入量产。
此外,在高度自动驾驶方面,博世将推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。除了此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示,博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作
今年,博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合,大幅提高电动车充电桩的利用效率。新的商业落地将率先在上海进行试点。
几个月前,博世集团对其管理委员会进行了改组,将监督中国市场的职责交给首席执行官Volkmar Denner,集团董事会成员、亚太区负责人Peter Tyroller将于今年年底退休。
自2021年1月1日起,Volkmar Denner将负责中国业务。作为全球最大的汽车零部件制造商,除了德国本土市场,中国是博世全球最大的市场。
此前,博世在多个场合强调,“从全球视角看中国汽车市场,中国正在转变为技术创新的试验场。”
“进一步提高综合软件研发能力,为本地客户提供快速的工程服务,”则意味着智能网联汽车市场争夺战进入白热化阶段。


重磅!智能汽车国家监管平台“落地”,联网背后的数据安全与合规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 133 次浏览 • 2020-09-29 10:41 • 来自相关话题

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智 ...查看全部

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。

事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智能网联汽车都可能存在或多或少的安全漏洞。
网联背后的数据安全已成为汽车工程中与碰撞安全、燃油效率同等重要的组成部分。
就在三个月前,工业和信息化部办公厅发布关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知,重点方向包括5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全、区块链安全等。
其中,车联网安全涉及针对智能驾驶系统、车联网平台、无线通信、复杂环境感知、车用高精度时空服务等网络安全需求,在安全认证、安全防护、数据保护、威胁监测、测试验证等方面的安全解决方案。
公开数据显示,以通用汽车为例,其每年在网络安全方面投资约1亿美元。网络安全不仅包括新车开发,还包括公司的后台基础设施和内部数据系统。
而对于行业监管来说,如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。
一、监管先行
国家智能汽车监管平台应运而生。
今年初,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。
9月27日,工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会在湖南长沙举行。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台项目是由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湘江智能、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体打造的国家智能汽车监管平台。
在项目启动会上,工信部装备中心与联合成员单位签署了项目任务书,宣布“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目正式启动,由湘江智能承担“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台(湖南数据中心)”建设。
整个公共服务平台项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。
这其中,工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系。
事实上,对于智能网联汽车来说,除了是“四个轮子上的计算机”,同样也是“交通的数据资产”。数据的合规利用,对于汽车制造商在未来市场寻求更多盈利空间至关重要。
基于实时采集和处理的交通大数据,利用这些数据可以为电动汽车、预防性维护、保险、应急、停车等提供服务。“更多的数据,意味着更成熟的生态系统。”
此外,数据隐私的法规要求也意味着汽车制造商需要一个国家级的数据监管平台,以确保数据遵守相关法律,并确保用户隐私的安全。
未来的联网汽车将能够与交通灯、其他车辆甚至嵌入式道路传感器进行通信,这些传感器可以传递实时交通数据,帮助司机在交通拥堵的情况下导航。
这种类型的车辆技术被称为车辆对车辆(V2V)和车辆对基础设施(V2I),然而,还有一个问题是“所有这些车辆数据都到哪里去了,它们能用于什么?”
按照全球主流的车辆数据资产商业模式,产生的车辆数据最初是为了监控车辆运行,而不是为联网移动服务提供动力。这就是之前已经成功运营多年的新能源汽车国家监测平台。
如今,为了让应用和服务的开发者更有效地利用这些数据,接下来的步骤是将其转换为移动服务能够理解的一致格式并进行分析,这样就可以从数据中提取有用信息。
在此基础上,对原始数据进行聚合和规范化(匿名化处理),使其可用于基于互联网的应用程序和移动服务提供商,平台以各种API格式提供数据服务的支持。
这意味着,数据从过去的单向传输,变为真正的“活”数据。
从历史上看,汽车制造商缺乏利用数据的经验、单个品牌车型难以最大化数据价值,无法将车载服务与驾驶体验无缝结合。
从A点到B点的移动,数据服务平台将有机会提供更多服务。同时,还可以为智能城市和实时交通服务提供更多数据。我们甚至可以想象,未来基于数据服务的创新商业模式的涌现。
而汽车制造商将不得不在提供类似的数据服务上展开竞争。
对于汽车制造商来说,无论是从生产和技术角度,还是从销售和营销角度,大数据和互联网的日益重要都是两个不可低估的因素。
因此,在“传统”技术特征相同的地方——发动机、能耗、速度、马力——区别将由其他服务产生,而这些服务不是简单的车路协同或车载计算机,而是与大数据相结合。
从长远来看,30%到40%的汽车价值链将通过专用平台与数字服务捆绑在一起,主要涉及到社交、娱乐、健康、车家互联等等。
二、今年底完成平台建设
2017年1月发布《汽车数据的竞争》报告可以看出,互联网和数据经济代表着全球约1200亿欧元的经济潜力,预计到2020年增长20%。
到2022年,超过90%的新车销售将包括联网设备,有利于新玩家进入汽车行业。新的参与者将包括电信服务提供商、大数据专家、保险公司以及互联网巨头,行业新的机会已经出现。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台正是在这样的行业大背景下诞生,同时真正服务于智能网联汽车产业链。
为何是湖南先行?又为何是湘江智能参与筹建?
此前,在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。
在湖南省委、省政府的高度重视下,近年来智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一。
这其中,湘江智能在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。
依托国家智能网联汽车(长沙)测试区,湘江智能通过建设并启用车路协同“两个100”项目、开通全国首条智慧公交示范线,为危化品运输车等重点车辆加装汽车电子标识。
此外,通过扩充Robtaxi自动驾驶出租车试点范围、加快5G基础设施建设,开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。
同时,湘江智能还牵头组建了湖南省智能网联汽车标准推进工作组,推动标准建设工作。本次,湘江智能以智能网联云控管理平台项目参与智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台的投标,并成功中标。

智能网联云控管理平台项目计划在2020年底完成项目建设,其具体建设目标包括:打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用。
打造一个区域智能网联云控管理大数据中心,就是打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。
构建一个智能网联智能可视运营管理平台,就是实现区域智能网联汽车业务一屏监管、一图运营、一键调度、一站服务等4个功能。
创新智能网联业务应用指的是升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。 
建成后的湖南数据中心将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足 PB 级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。
而在此前,湘江智能在网联汽车数据安全领域也已经提前布局。包括,与奇安信联合构建智能网联汽车安全测评体系研究实验室,打造智能网联汽车信息安全检测平台,构建全域车联网安全体系。 
同时,湘江智能正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力。

车联网大动作!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 157 次浏览 • 2020-09-29 10:38 • 来自相关话题

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与 ...查看全部

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与智慧城市协同发展。

《指导意见》使得智能网联汽车离大规模普及又近了一步,从而凸显出解决用户隐私泄露、车辆安全运行、智能汽车与智慧城市协同发展的新业态安全等一系列潜在问题以保障数据安全的紧迫性。

这一挑战正在得到很好的解决!5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,国家智能汽车监管平台——工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会,于2020年9月27日在湖南长沙举行。

启动会的召开,标志着接下来,国家智能汽车监管平台将由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湖南湘江智能科技创新中心有限公司、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体大力打造。据了解,在项目启动会上,工信部装备中心与联合体成员单位签署了项目责任书。

强大阵容,解决智能网联汽车数据安全问题

智能网联汽车产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态,是全球创新的热点和未来发展的制高点。与此同时,车联网发展也面临巨大的安全挑战,其中“数据安全”是当前智能网联汽车安全研究和管理的重点。

根据生产要素的重要性和时代性,“数据”被作为一种生产要素写入中共中央、国务院在2020年4月9日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》。其中明确,培育发展数据要素市场,使大数据成为推动经济高质量发展的新动能。同时,《意见》强调要加强数据安全保护,为构建以数据为关键要素的数字经济保驾护航。

如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。2020年,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

此次启动的“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目,阵容极其强大,项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势——工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系;“湘江智能”在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

5G微信公众平台(ID:angmobile)从项目启动会上了解到,由于有上述强大阵容,业内资深人士普遍评价,该项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

中标方“湘江智能”:将快速、高质量完成平台建设

从整个启动会的内容看来,5G微信公众平台(ID:angmobile)总结,之所以在湖南举行:

一是由于工信部装备中心对湖南智能网联汽车产业高度重视,把湖南作为“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”全国仅3个属地节点的所在省份之一。这与湖南省与工信部历来的重视密不可分——在湖南省委、省政府的高度重视下,智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一;在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

二是由于从项目责任书看来,该平台湖南数据中心的建设单位、湖南数据中心属地节点功能的承担单位中标方——湘江智能,近年来为全国智能网联汽车产业的发展作出了重要贡献,且是湖南智能网联汽车产业发展的“主心骨”。据笔者一直以来的观察,2016年以来,“湘江智能”依托国家智能网联汽车(长沙)测试区大力创新实践,不断深入“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,已经初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的“智慧交通”长沙模式,正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心。

据悉,“湘江智能”以“智能网联云控管理平台”项目参与“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”的投标,并成功中标。5G微信公众平台(ID:angmobile)进一步了解到“湘江智能”计划在2020年底完成智能网联云控管理平台项目建设,具体建设目标包括:

① 打造一个区域智能网联云控管理大数据中心。打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

② 构建一个智能网联智能可视运营管理平台。实现区域智能网联汽车业务“一屏监管”、“一图运营”、“一键调度”、“一站服务”等4大功能。

③ 创新智能网联业务应用。升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。建成后的湖南数据中心,属于属地中心节点,将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足PB级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

潮平两岸阔,风正一帆悬

5G微信公众平台(ID:angmobile)分析认为,智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台湖南数据中心的正式成立,以及后续的快速建成,将为智能网联汽车的数据安全构筑起强大的保护墙,是各方在积极落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》方面的很好体现,是各方在深入贯彻习近平总书记前不久(9月中旬)在湖南考察时提出“打造三高地、实现四个新”重要指示方面取得的重要成果。

在数据安全问题得到解决后,车联网和智能网联汽车势必将会迈入更快更好发展阶段。比如以“湘江智能”为例,据悉,下一步,其将以争创国家车联网先导区为近期目标,以抢占智能网联汽车产业制高点为长远目标,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力,为探索车联网产业商业化、促进产业集聚贡献新的力量。

2020北京车展:硬件之外,是汽车的软实力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2020-09-29 10:36 • 来自相关话题

昨天是2020年北京国际车展的首日,也是疫情之后的第一个国际性的车展,往年的日内瓦车展、北美车展、巴黎车展等国际知名车展都相继取消或改为线上举办。在这样的背景下,北京车展对于拉动今年品牌汽车销量显得尤为重要。

数据显示,中国汽车市场新车销量连续多年保持在2500万辆以上,截至2019年底汽车保有量已超过2.7亿辆。如何扭转增长颓势,推陈出新,是众多车企摆在眼前的焦虑。

从本届车展上可以看出,普通家用汽车电动化、智能化、场景化无疑是一种趋势,而豪华轿车、性能车则仍旧是造型、百米加速、豪华内饰的比拼。

电动化体现在每台车上,是大三电到小三电到整车组装的垂直整合,电机、电控、电池都是由不同的专业供货商提供的,而核心技术动力电池又分为小三电:电芯、BMS(电池管理系统)、Pack,也是分别由不同的供货商掌握的技术,所以新能源在电动化上的比拼空间并不是很大,交流异步电动机还是永磁同步电机的选择只体现在价格上,没有新技术的革新,续航里程基本是透明的。

所以,以智能座舱和智能驾驶的智能化技术和围绕用户使用场景的设计才是各新能源汽车品牌形成差异的关键因素。而智能化技术,在目前以观摩为主的车展上难以体现,在软件定义汽车的未来时代里,向公众展示硬件的同时,如何把软实力展现出来,可能是未来车展每个展位所需要思考的,比如一些驾驶辅助功能基本都是标配,真正使用效果并不能切实感受。

造车新势力:把黑科技装上车

本届车展,多数车企都拿出了自家特色产品,比如红旗展台上发现了一辆小巴,这辆概念车向我们展示了若干年之后的出行方式,结合外观来看非常具有未来感。

长安汽车UNI系列在北京车展也发布Vision-V概念车,长安汽车未来5年计划推出5款UNI车型,将覆盖满足年轻用户所有需求的细分市场。UNI序列全系产品还将搭载更加高效环保的动力总成。

一汽-大众带来了高尔夫八,第八代高尔夫首次搭载CANFD及车载以太网技术,在ADAS(高级驾驶辅助系统)以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升。国产高尔夫的内饰与海外版完全一致,依然是时尚简洁风格。

不过,传统汽车品牌的更新换代并没有媒体日的广泛关注,反而是以特斯拉、蔚来、小鹏、高合等新造车更捉眼球。

特斯拉自然不必多讲,在电池日活动上发布了新电池,新电池体积更大,能量是特斯拉之前电池的 6 倍,蓄电容量是原来的 5 倍,续航里程提升 16%,这将有助于大幅降低成本,并使该公司能够以与汽油动力汽车相同的价格销售电动汽车。该公司的新目标是将电动汽车的价格降低到 2.5 万美元(约合人民币 17 万元)一辆。

蔚来汽车宣布推出NIO OS 2.7.0版本升级,新增包括NOP领航辅助在内的近20项功能,另外,蔚来还宣布推出目的地充电桩计划,计划补贴1亿元实现在全国部署超3万根目的地直流桩。

NOP领航辅助功能(Navigate on Pilot)可以实现指定路线下自主辅助驾驶,是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。领航辅助功能将随着NIO OS 2.7.0升级,于10月通过FOTA(远程固件升级)分批推送给用户。除NOP外,此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能等。

小鹏汽车更不必说,对外展示了超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。据了解,小鹏汇天旅航者T1在5-25米超低空飞行,拥有全新安全体系,类汽车的驾驶模式,单车位停放,可垂直起降,有2人乘坐版本,智能交互和低空地图导航也令它具有和小鹏汽车一样的自动驾驶功能体验。

同时,小鹏P7车机语音交互能力完全不输市面上大多数智能音箱产品,单次唤醒可以多次互动,识别准确率较高。

华为、地平线、博世不造车,占据车展C位

车展虽然是主机厂的天下,不过华为、地平线、博世等"不造车"的企业也在众多车企之间,占据了一席之地。

华为主要围绕着CCA架构理念,开发出了三个域控制器(智能座舱、自动驾驶、电动系统)和三个操作系统(智能座舱操作系统鸿蒙HOS,自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS)。

华为对外展示了一款透明汽车,是他们对一台未来汽车的构想。其中的银色部分是华为的计算平台,黑色部分是华为自研自产的传感器和雷达系统。在这个汽车上,华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头(1个双目,12个单目),6个毫米波雷达。

华为还同时对外发布了多合一电驱动系统DriveONE以及业内首款超融合的动力域解决方案。多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件,实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中,实现端云协同与控制归一。

边缘人工智能芯片领导者地平线在车展现场召开了“启动新引擎”发布会,正式发布地平线新一代高效能车载AI芯片征程3,并展示了一系列智能驾驶落地成果,为汽车智能化定义“芯引擎”。

地平线发布“芯引擎”征程3,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。目前,全球首发搭载自动驾驶中国芯的纯电SUV奇瑞蚂蚁已上市,搭载地平线征程2车规级AI芯片,实现了L2+级自动驾驶。

在智能驾驶域的ADAS应用和智能座舱域的人机交互应用方面,征程2芯片已成功签下两位数的量产定点车型,这款芯片在长安引力系列的全新车型 UNI-T 上率先量产,UNI-T 累计销量已经超过 3 万台。

同时,发布会上,广汽研究院,广汽资本分别与地平线签署战略合作协议,并联合发布广汽版征程3。

最近,在自动驾驶芯片领域,吉利旗下的领克Zero系列宣布选择与Mobileye 合作,而理想第二款车将首发英伟达最新自动驾驶芯片,新造车各自为未来L3/L4自动驾驶产品找到了自己适合的合作伙伴。

在博世展台,看到了其燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等最新产品。车载软件和电子系统方面,基于博世在车载软件领域40年的研发经验以及每年30亿欧元的研发支出,其在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器,可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

9项智能网联汽车标准化需求研究成果在天津发布

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 152 次浏览 • 2020-09-24 17:02 • 来自相关话题

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽 ...查看全部

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会(ICV2020)在天津召开。大会发布了9项智能网联汽车标准化需求研究成果,内容覆盖智能网联汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全等多个细分领域。

近年来,汽车产业在智能化、自动驾驶等方面的技术突破日新月异,与之相对的,现有的法律法规尚不完善,相应的技术标准和认证体系缺失,商业模式定义缺乏等不足不断暴露。为此,智能网联汽车分标委在工信部、国标委等政府部门的领导下,与相关标委会、行业组织和技术机构协调配合,组织国内外骨干企业共同开展智能网联汽车标准化工作,统筹推进各细分领域标准研究及制修订,积极探索汽车标准化相关服务新模式,使各项工作的开展更加高效和精细化。

最终,《智能泊车功能标准化需求研究报告》、《车载感知融合标准化需求研究报告》、《智能网联汽车测试设备标准化需求研究报告》、《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》、《物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究报告》、《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究报告》、《自动驾驶系统设计运行条件白皮书》、《汽车电子控制单元(ECU)信息安全防护技术要求研究报告》以及“智能网联汽车网联功能与应用(CFA)标准制定路线图”等9项智能网联汽车标准化需求研究成果在本届交流会上发布。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 195 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 133 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

大咖揭秘!中国自己的智能网联汽车路该怎么走?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 132 次浏览 • 2020-09-18 10:19 • 来自相关话题

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业 ...查看全部

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业深度融合,加快推动智能网联汽车产业发展。

政府强化顶层设计

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工信部装备工业一司司长罗俊杰指出,当前,带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口,被世界主要汽车国家视为抢占未来发展机遇的重要战略领域,而各大车企和科技巨头也在加大投入。

他透露,今后将重点做好以下5个方面的工作:一是要加强技术研发,支持关键核心共性技术的研发;二是完善标准法规,着力建立健全智能网联汽车的标准体系,特别是关键急需的技术标准制修订;三是加快测试示范,支持开展载人载物的测试;四是加快网联发展,积极拓展道路改造,以及C-V2X车载通信技术的研制;五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域,深化国际合作。

目前,国内多地已经开展了智能网联汽车的测试及示范工作,而上海市显得尤为积极。据上海市经济和信息化委员会主任吴金城介绍,目前上海在嘉定、临港、奉贤三个区域累计开放测试道路131公里,包含1500多个测试场景,向20家企业颁发了119张道路测试和示范应用牌照。接下来,上海市将推动嘉定全域开放(463平方公里),形成嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

中国需要自己的路线

虽然成果显著,但中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏显得很清醒:“目前搞得风风火火,但还是需要真正的突破,而且应该走出中国自己的智能网联汽车的技术路线。”他建议,自动驾驶汽车不止是单车智能,要将单车智能与车外赋能放在一起,并基于此开发全新的下一代汽车产品;要进行学习,建立一套自动驾驶软件学习成长系统,例如特斯拉;通过云进行支撑,让路测设施成为汽车自动驾驶感知的一部分;注重线下安全和线上安全;5G不仅是V2X,还要将汽车变成数字化汽车;除了车载芯片,车外芯片更多、更重要;应该建立完善高度自动驾驶的实验室和测试技术。

围绕车路协同,清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波和李骏院士一样,认为其是有必要的。“我们必须把车、路、云深度融合,来构建一个协同式的智能交通系统,才可以解决目前单车智能和传统交通管理方面的局限,真正实现高效、安全的交通和出行。”成波表示,得益于5G、V2X、人工智能、云计算、大数据等一系列技术突破,诞生了车路云一体化的自动驾驶概念。

对于未来发展路径,成波预测,第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管;第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务;第三步是实现自动化驾驶愿景,时间表可能会比较长。

上汽年底量产L3

对于中国汽车产业的发展,国际自动机工程师学会(SAE)首席执行官戴维·舒特通过视频方式表示祝贺。他指出,就新能源汽车、自动驾驶和智能网联技术而言,中国汽车行业在这些领域的发展已经处于世界前列,而在自动驾驶领域,中国企业正引领行业朝着未来方向发展,例如百度、AutoX、小马智行、滴滴四家中国企业在美国加州车辆管理局发布的《2019年自动驾驶系统脱离报告》中的排名靠前,可以充分体现出中国的技术优势。

目前,国内各大主流车企,以及百度、滴滴等科技公司,AutoX、小马智行等初创公司纷纷杀入智能网联赛道。上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰介绍道,上汽集团和阿里集团合作打造了斑马系统,还建立了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行、上汽人工智能实验室、上汽软件中心,上汽还与地平线联合成立了人工智能实验室。“今天上午,‘5G智慧交通示范区’交付使用,实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。”他透露,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒分析了滴滴自动驾驶的工作进展。今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验项目,截至目前报名人数已经接近4万人。“我们整个体系模块,包括在线的高精地图、仿真,还有甲级测绘资质等能力,是支撑我们迭代速度的前提。”他说。

对于智能汽车来说,芯片无疑是重中之重。地平线创始人兼CEO余凯指出,整个汽车价值链在发生深刻转型,而车载AI芯片成为智能汽车时代的数字发动机。他预测,车载芯片将超越手机芯片,成为第一大半导体市场,“传统主机厂如何抗衡特斯拉,赢得软件定义汽车时代的淘汰赛?主机厂与有软件能力的芯片公司进行整体战略合作是必由之路,例如宝马与mobileye,奔驰与英伟达,中国品牌与地平线。”

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 147 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

腾讯张云飞:5G车路协同打通人车路数据闭环 助力智慧交通建设

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 101 次浏览 • 2020-09-14 10:16 • 来自相关话题

9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路协同,将打通人车路云数字闭环,让交通数据可以流转起来,为智能 ...查看全部

9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路协同,将打通人车路云数字闭环,让交通数据可以流转起来,为智能交通数字化建设提供了重要的数据支撑。

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腾讯未来网络实验室主任张云飞

升级5G车路协同方案 解决行业三大问题

据张云飞介绍,今年是智慧交通落地的关键之年,随着5G商业化落地,交通行业转型升级的进程不断加速。在这个过程中,行业普遍存在三大突出问题。一是重建设、轻运营,当前很多测试场、示范区、智慧道路都注重在建设上,但是在未来的运营场景上考虑的不足,这就导致了大量的投资没有回报;二是重演示、轻落地,大部分的智慧交通场景都停留在演示阶段,没有形成规模可落地化的产品,老百姓没有获得感;三是重功能、轻平台,在开发过程中主要关注独立的功能开发,而没有从全局的角度思考尤其是业务中台的作用,对于未来智能网联的互联互通、业务运营、形成生态都有阻碍。

为了解决以上三个问题,腾讯持续优化升级、推出了更加完善的5G车路协同方案。

首先,通过两平台、一引擎,即“5G车路协同边缘计算平台”和“交通云控平台”加上“V2X数据服务引擎”,来打通传统的人、车、路的数据闭环,强化智慧交通的运营环节,以此服务于智慧公路、智慧园区、智慧枢纽、智慧城市等多种智慧交通场景,助力智慧交通行业的建设和运营。

其次,腾讯5G车路协同基于5G商用网络实现端到端服务,对于探索落地路径起到了至关重要的作用。目前已经在北京首钢冬奥园区做了5G边缘计算的车路协同场景探索,可以提供基于腾讯TAI车机或微信小程序打造国民级车路协同应用,显著提高老百姓对于车路协同业务的体验感;通过建立海量边缘站点自动运维、低成本算力解决方案、对第三方开放接入赋能等多个核心能力,解决车路协同落地路上的痛点问题。

另外,腾讯以标准、开源作为双轮驱动构建智能交通产业生态建设,为行业发展提供开放技术中台支撑。腾讯作为5G标准的重要推动者,在3GPP 5G网络架构领域的标准提案及通过数位列全球参会公司前十,居全球互联网公司第一。在开源方面,腾讯已经将5G车路协同平台框架和微服务框架进行开源。随着平台的不断壮大,通过数据和服务的闭环来连接智能交通领域的合作伙伴,共同打造智慧交通的生态圈。

五大能力助推智慧交通发展 多种组合方案服务合作伙伴

张云飞表示,目前,智慧交通产业在技术路线上分为了两个方向。一是从车的技术路线推进,从传统汽车到网联汽车,再到智能汽车。二是从路的技术路线推进,从传统道路到数字道路,再到智慧道路,聪明的车加智慧的路最终才能形成智能交通系统。因此,车路协同成为智慧交通落地的关键。

腾讯在车路协同领域有着深厚技术和能力积累,从平台、核心技术、产品服务和生态方面全方位布局,为智慧交通发展提供助力。据了解,腾讯5G车路协同解决方案主要提供五大能力支撑:一是5G能力/异构网络的能力,通过腾讯5G边缘计算平台可以对接多种无线、有线网络,例如4G、5G、C-V2X、ETC、光纤等网络;二是统一的V2X消息集,腾讯主导了V2X应用层消息集标准的制定,为跨平台、厂家的数据互联互通提供了基础能力;三是全产业链的协同,腾讯充分发挥自身连接能力,打通人车路网云的全产业链条来推动车路协同的发展;四是开源开放的平台,腾讯在Linux基金会建立的开源的车路协同平台,帮助合作伙伴低成本实现车路协同方案落地;五是提供道路数字化转型的工具箱,对于道路的精细智慧化运营管理提供了数据底座。

同时,根据市场需求的变化,腾讯5G车路协同形成多种不同成本方案组合和多种合作集成方式,针对高速、园区、测试场、城市道路等不同场景可以灵活的提供相应组合的解决方案,从道路感知、网络连接、平台和算力等不同维度,覆盖了高、中、低等多种建设成本的可定制化方案;在和第三方合作伙伴的方案集成上,能够从用户界面、接口到开发框架等不同层次进行整合,为合作伙伴提供更加灵活多样的选择。

腾讯从2017年底开始发力5G的技术创新和应用探索。随着5G、人工智能、云计算、大数据等新兴技术在车路协同领域应用越来越广泛以及新基建的兴起,为智慧交通发展带来了新机遇。腾讯作为出行产业共建者,在智慧交通领域持续深耕,希望发挥自身技术优势和连接能力,和合作伙伴共建智慧交通产业生态,共同助力智慧交通建设,打造智能、平安、绿色、共享的人民满意新交通。(作者:盖世汽车)

丰田8亿美元投资自动驾驶和智慧城市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 96 次浏览 • 2020-09-14 10:12 • 来自相关话题

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。 ...查看全部

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。

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TRI-AD表示,它将成立一家名为Woven Planet Holdings Inc.的新控股公司,该公司将会在2021年1月开始运营。新成立的投资资金将成为新控股公司的一部分,帮助其开发诸如自动驾驶、自动化、人工智能、数据和分析等方面的额技术,并构建商业模型。

TRI-AD首席执行官James Kuffner在一份声明中表示:“在拥有自动制图平台Arene、Woven City等多种项目的基础下,Woven Planet控股公司已设下宏伟目标。为实现这些目标,我们将需要各种合作伙伴和技术。Woven Capital将助力我们将全球合作伙伴和技术组合在一起,这也将使我们的消费者、股东和社会长期受益。Woven Capital也将使我们能够投资丰田AI风投(Toyota AI Ventures)中处于成长阶段的公司,他们可能在寻求筹集额外资金。”

编辑点评:

作为全球著名的汽车生产商,丰田早就开始在智能驾驶、智慧城市等方面做出布局,而此次投资8亿美元,将会给TRI-AD以及新的公司注入更多力量。此前,丰田曾宣布在富士山脚下建设一个未来城市的原型,供自动驾驶汽车以及氢燃料电池车型进行实验,让我们共同期待吧。

中国智能汽车的新三国杀

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 103 次浏览 • 2020-09-10 14:03 • 来自相关话题

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车 ...查看全部

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车产业的发展,随着一张照片,还有最近小鹏汽车上市的钟声,有了一个三国杀的定格场景:蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车。

历史不能踏进同一条河流,科技企业发展与王朝更迭也绝对是大尺度的跨界。

只是,智能汽车作为万物互联时代的龙头产业,其影响国家宏观经济的范围、深刻程度和长期性,唯有政治人物的跌宕起伏、命运必然与不确定性和偶然性交织的宏阔,才能与之相比较。

三国杀纯属是凑照片人数的趣,我更愿意智能汽车产业群雄逐鹿而成汉唐。以下描述都来源网络公开报道,供您随意勾勒英雄模样和自己的专属剧本。

1、成交量:与普锐斯比都是捡不起来的渣,为什么都成了王者

重复一遍,因为智能汽车是万物互联时代的龙头,这是新时代。

产品是连续胜利的根基,三位老板的产品王道都说的天花乱坠,我们只看成交量这个用户用脚投的票。

特斯拉的千亿美金故事是中国智能汽车产业的背景墙。

特斯拉产品当然很很很很好,但要注意,这是马斯克给用户的戏法,用新能源公司SolarCity、火箭公司SpaceX、脑机公司Neuralink,共同烘托出的魔法明珠。

特斯拉是美国资本市场在乔布斯去世后,涌现出地照耀自由世界的灯塔。全球所有行业第一的市场溢价向来是市梦率,人有多大胆,市值疯狂产,存在暨真实。

说到底智能汽车是个车,运动、安全、能耗、智能化等价值指标影响成交量。在自动驾驶实现之前,我们默默的用丰田普锐斯全球1500万市场保有量的数据,来透视蔚来、理想、小鹏的发展前景:第一谁最像特斯拉,第二谁在诚实的遵循汽车产品开发的事实和规律。

“独自走下长坂坡,月光太温柔”,每个用户都有自己的哈姆雷特。蔚来全面优秀,竞赛有名、用户尊贵、独创换电网络;理想老老实实解决了里程焦虑;小鹏有唯一自动驾驶商业化全栈专有软件。

梦幻和体验,都将持续影响用户的选择,不断证实成交量。

2、智能网联:智能汽车产业终局的分叉点

政府为中国汽车工业发展操碎了心,汽油车时市场换技术没落地;因为发动机和变速器等核心技术的落后,电动汽车弯道超车节奏又被骗补的坏人带偏了。

自动驾驶是智能汽车当下的风向标,由于单车智能的交通事故风险问题不可穷举,中国政府已经确立了智能网联(车联网)的产业技术路线。

马有夜草恒肥,怎么打好区别于商业化驱动的政策赋能这张牌,将考验所有玩家的大局观。

智能网联技术的发展,离不开区域政府的全方位支持,看起来蔚来在合肥的落子暂时领先。

但更重要的是在智能网联的通讯和计算领域里,谁能顺利通过与华为至少两年的协同创新研发磨合期。

“儿女情长,被乱世左右,有谁来煮酒”,现在都是混战,真正拉开产业差距就在智能网联的几小步。

3、战略聚焦决定谁能连续胜利

我们把战略简化成百度的缩略语,结果如下:

蔚来不仅仅是一家汽车企业。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验,蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家用户企业。

理想汽车,更自由的智能电动车。

小鹏汽车,做更懂中国的智能汽车。

战略是超越解决痛点的问题思维,追求整体发展的趋势能力。

任何一部汽车都是复杂的工业品,都是组织的系统竞争力表现,特斯拉、蔚来、理想、小鹏的连续事故暴雷,让这点不言自证。

唯有战略聚焦才能形成汽车企业的系统竞争力,丁点分散都会被无限放大经营风险。

“尔虞我诈是三国,说不清对与错”,理想汽车用增程技术简单实在了自由两个字,蔚来和小鹏的口号还需要太多论据的实在。

4、老大的光照亮未来

从微观世界的粒子,到我们每个人,再到宽广的银河系,个体虽然都在自转,但都要围绕核心旋转。

任何一个系统的核心,质量都是绝对多数。企业的未来与之类似,火车跑得快,全靠车头带。

三国时,刘备的皇叔大义最正,孙权的三代经营实力最强,唯有曹操建立了连续解决问题的系统。

门户网站时,搜狐的故事最靓,新浪的实力最强,唯有网易每次都跟自己较劲做最好的产品。

如今市值和股价作证,小鹏是互联网科技公司,蔚来实力最强,理想花了最少的钱实现盈利。

“用阴谋,阳谋,明说,暗夺,淡薄”,您看谁最像未来的那道强光。

万类霜天竞自由,谁是什么模样的英雄都无所谓,中国智能汽车产业的系统性进步,因蔚来、理想、小鹏而势不可挡。

以上作者:刘文海 中国车联网智库研究院

在汽车安全攸关系统软件开发中使用敏捷框架

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2020-09-09 10:12 • 来自相关话题

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车 ...查看全部

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车行业的供应商们多数采用传统的“瀑布式流程”或“V型流程”来进行软件开发,并编制出大量的相关支持文档。这套流程不仅繁琐,而且越来越不适用于如今快速变化的市场需求。

而开发汽车控制软件毫无疑问是一个“系统工程”。像目前的“V型流程”定义的那样,先“冻结”需求,再让软件和测试团队以此开始他们的工作,这在工程实际中其实是一件很难实现的事情。因为客户需求经常是在不断变化的,并且软件团队对需求最初的理解也很可能有误。

事实上,在每个汽车软件项目中,软件团队都必须经过多次“循环迭代”,才能编制出一个合格的软件系统,而工程师们宝贵的时间和资源往往在这些较长的循环迭代中被浪费。为了应对日具挑战的市场,越来越多的软件团队如今倾向于使用敏捷框架进行软件开发,并以此来缩短软件迭代的时间、在保证软件安全性和完备性的前提下,更好地实现跨职能团队之间的协作。

然而,对大多数汽车供应商而言,敏捷开发流程目前往往仅被应用于产品研发的阶段,而不是量产的整个过程,因为敏捷开发流程仍被认为“不能满足安全攸关软件开发的全部要求”。随着通用汽车和沃尔沃等主机厂要求供应商们根据主机厂制定的敏捷流程里程碑(Agile Cadence milestones)来发布软件,敏捷框架也越来越受到重视。但是业界对如何在安全攸关系统的开发中应用敏捷框架基本上还是一头雾水。

那么,应用敏捷框架也能做到与ASPICE合规吗?应用敏捷框架还能继续遵循ISO26262标准吗?

虽然应用ASPICE流程也并不能一定保证产品质量,但每种优质的质量流程(无论是敏捷流程还是传统的V型开发流程)都应该符合ASPICE和ISO 26262的精神和原则。

与任何其他流程一样,敏捷流程只有在开发团队正确应用的的前提下才能高效地发挥作用。在汽车行业生搬硬套其他行业的所谓“敏捷”流程并不一定能成功。把敏捷开发流程应用到汽车行业,则必须根据汽车行业强调安全性和责任性的特点进行修改和剪裁。本文旨在探讨一种在符合ASPICE与ISO26262标准的前提下,将敏捷框架应用到汽车行业软件开发的方法。


汽车软件敏捷团队

和传统的敏捷团队一样,汽车软件敏捷开发团队也必须由“多功能团队”(cross-functional team)组成。另外, 如果项目团队由分布在全球各地的不同团队组成,那么这个项目也很难建立敏捷框架。

表1:汽车敏捷团队组成

表1给出了一个应用本文讨论的敏捷框架的汽车敏捷团队规模及其组成。团队成员必须能够对彼此的工作进行同行评议(peer review),以确每项工作都经过了正确的审核和批准流程。

汽车软件敏捷团队成员

每个敏捷团队成员都必须以成为“全栈专家”(译者注:原文是Generalising Specialist)为目标。这意味着他们对所设计系统的各个方面(系统,软件,测试和安全)都有很好的认识,同时又在他们自己的领域有深刻而专业的理解。对于敏捷的汽车团队而言,这样的团队成员比纯粹的“专家”更有价值。建立这样一个团队成员当然需要时间,但具有“T型[1]”技能的敏捷团队可能会更成功。

 (译者按:这一段其实我不太认同。作者把项目团队想得有些理想化了。实际情况往往是,如果一个团队成员被培养成了“全栈专家”,那么他所做的第一件事就是要么跳槽、要么谋求一个技术经理的职位,而不会甘心在团队里继续做一个开发工程师...因为我就是这么一个人哈哈)


汽车软件敏捷开发框架

本文讨论的是如何将敏捷开发应用于任何安全攸关汽车产品开发的典型CV(概念验证,Concept Validation)和DV(设计验证,Design Validation)阶段。在CV阶段,产品开发的重点是开发出一个可工作的系统,并产生“将降适当”数量的文档,以确保在产品开发过程进行了一定程度的“尽职调查”。然后,DV阶段应该将在CV阶段研发的软件进行重构,以符合相关的安全需求以及行业标准、法律法规。DV阶段的测试应偏向于证明系统的安全性,例如通过进行FIT(Fault Insertion Tests,故障注入测试)来证明软件系统不仅功能正确,还具有完备的诊断覆盖。

每个CV / DV阶段可分为三个不同的子阶段,以适应敏捷框架:

  1. Pre-Sprint - 分析,计划和准备阶段
  2. Sprint  - 应用敏捷框架开发产品
  3. Post Sprint - 回顾和总结阶段

图1:一个典型的应用敏捷框架的汽车软件CV阶段开发过程

图1展示了一个高度概括的汽车产品开发典型的CV阶段,同时还展示了在每个子阶段完成时所得到的输出产品。图一还对敏捷框架与传统的V型流程进行了比较,以确保在子阶段结束时软件符合ASPICE及IS026262的要求。

Pre-Sprint阶段

在此阶段,软件团队聚合在一起,讨论与编制软件开发所需的关键输入和先导事项。该阶段还将进行Sprint规划。这将有助于团队明确目标,并使所有团队成员有一个清晰而统一的项目计划和项目目标。

敏捷宣言指出,在开发团队内部传达信息最有效的方式是面对面讨论。Pre-Sprint阶段必切实进行充电的面对面讨论,以确保团队具有统一的CV目标、具体的交付日期、里程碑和并以此建立一个明确的计划展示板(Program Board)。

图2:Pre-Sprint 阶段

在CV期间,Pre-Sprint阶段一般持续4-6周,并在所有团队成员的参与下达成一个DIA(Development Interface Agreement, 开发接口协议),系统级需求和FSC / TSC(Functional Safety Concept 功能安全概念/ Technical Safety Concept 技术安全概念)。这些文档将作为锚点(anchor),指导敏捷团队完成整个CV sprint,并确保CV阶段具有明确的目标和任务规划。

对于DV阶段,Pre-Sprint需要稍长一些(8-12周)。DV阶段的Pre-Sprint需要在CV阶段产出的可工作系统上对需求进行细致而系统的分析,并进行HARA(Harzard Analysis,Risk Assessment)、软件FMEA,最终形成一个合格的Safety Case。

(译者注:Safety Case 我不太确定要如何翻译,它是指一个全部安全相关文档的总集,一旦编制成功就进入冻结模式,以作为后续软件开发的安全指导。如果将来产品发生安全责任事故,Safety Case也是划分责任的重要依据。另,对于HARA和FMEA的定义,可以阅读我的另一篇文章:

https://www.zhihu.com/question/27719391/answer/183848931)

在此阶段结束时,团队将创建清晰的DV backlog(待执行任务集?),以指导团队在Sprint阶段实现明确的产品安全目标。

Sprint 阶段:

Pre-sprint阶段为项目设立了明确的目标,而Sprint阶段则是汽车软件敏捷框架的核心。敏捷团队将以此编制软件需求文档和完整的软件并进行完备的测试。每个Sprint将持续4到6周。需要特别注意的是,在每个Sprint都应该迭代出一个新的、可工作或者说“可展示”的软件。如果一个项目阶段没有任何“可工作”的成果软件或者产品,则这个项目是绝对不适用敏捷开发框架的。比如说这个项目阶段的成果不能是DOORS 模块(译者注:DOORS是一个汽车行业通用的需求管理软件),也不能使Word 文档,而必须是"可工作"的:可以是一个可执行文件,或者是一个可运行的仿真程序。

图1和图4展示了软件Sprint阶段的工作过程。软件在每个Sprint中迭代开发,并随着Sprint的进行而逐渐完备成熟。这种开发流程的一个明显优势是将软件需求文档的编写与软件编制实现结合在了一起。如果某些软件设计不正确,那么相应的需求文档将被重新编写,软件进行重构并快速集成这个新的变更,并且很快就能得到测试的反馈。在某种程度上而言,每个Sprint代表了一个迷你的V型循环。因此,根据定义,当每个Sprint完成时,团队产出一个可工作的软件,以及和该软件内容匹配的需求文档及测试用例文档。这使得整个软件开发过程变得非常灵活,随时可以应对来自各方得任何新要求。当面对新需求时,团队所需要做的就是对其进行评估并,引入到下一个Sprint中即可。

图3. Sprint 阶段

对于CV阶段的Sprint,团队的目标是在所有Sprint完成时拥有一个可工作的软件,并且其相关文档全部完整。也许该系统仍不能应用于公共道路,但是它必须拥有足够的安全机制来满足在封闭的测试场中使用(这也是为什么在CV阶段一定要建立FSC和TSC)。

对于DV 阶段的Sprint,团队的目标是在Sprint结束时对CV阶段的软件进行了基于安全需求分析的重构,并完成了全部诊断功能的编制。这个软件必须经过了充分的测试以验证所有功能和安全性。最终DV阶段产出的软件需要能够在公共道路上使用。

图4:应用敏捷框架的汽车软件DV阶段开发过程

Post-Sprint 阶段

Post-Sprint阶段一般为期4周。它用来审查刚刚完成的Sprint阶段,让团队有时间思考Sprint期间遇到的挑战和获得的成就。整个软件开发团队都必须参与Post-Sprint,并讨论得出一些可以在后续开发中需要改进的事项。Post-Sprint阶段还应进行一些主观与定量相结合的评测评估,以便吸取经验教训,更好的完成后续项目。

另外,Post-Sprint阶段的另一个重要任务是完善从需求文档到测试文档的可回溯性文档,以便在阶段结束时实现对ASPICE过程的合规。


写在最后

通过本文的讨论,在汽车软件开发中应用敏捷框架也可以高度满足ASPICE和ISO26262的要求。与传统的“瀑布式”或“V型”流程相比,这种方法更适合当前快速变化的汽车市场。在CV 过程总中同步编写需求文档和软件并进行迭代测试,将显著减少传统开发流程中的“长循环”所浪费的时间。在DV 过程中对软件进行基于安全分析的重构,保证了软件的安全性,可以完全符合ASPICE和ISO26262的要求。

最后,业界多年来在如何开发安全的汽车系统方面产生了大量的经验教训。如果没有真正将适合汽车行业特点的敏捷框架建立起来,就贸然投身这股“敏捷”的潮流,只会编制出缺乏安全性和完备性的软件系统,并且让公众失去对汽车行业来之不易的信任。我希望这篇文章能够证明在汽车软件开发中应用敏捷框架是可行的,并且应用敏捷框架所带来的收益,将远远超过转变到敏捷框架的过程中所带来的损失。

应原作者,也就是我以前的Mentor的要求把联系方式写在最后

参考:1^“T型”人才是指对产品和开发流程既具有广泛的认识,又对某一方面有深刻技术才能的开发人才。

车联网系统到底会不会是“另一个”智能手机系统?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 118 次浏览 • 2020-09-09 10:11 • 来自相关话题

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联 ...查看全部

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度,认为“车联网将为出行带来颠覆性变革,为未来交通生活提供全新驱动力。”

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统,一个用在手机上的系统,看起来毫不相干,但当它们都与网络通联之后,就有了很多共性,特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后,不光为车联网带来来互联网思维,还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面:

1.都是在硬件成熟的基础上,丰富用户的使用场景,增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时,只有接听电话的应用场景,人机交互也比较简单,只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色,从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏,手机硬件能够支撑起足够多的应用场景,这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远,从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观,或是内饰布局,汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案,相比手机,汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同,行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车,它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化,如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合,在过去,是一件让汽车工程师们头疼的事情,而现在,车联网系统站了出来。

2.手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营,无论是iOS还是Android,它们都是做系统平台的底层技术输出,系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下,手机系统的应用研发呈现出集聚效应,应用场景不断增加与迁移,对于用户而言,最直观的感受就是手机功能越来越强大,使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维,无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统,都是做开放平台的底层技术输出,为研发者或者主机厂提供适配版本,供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段,无论是互联网巨头还是主机厂,都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈,只有足够多的资源进入到生态圈内,才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3.车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下,不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过,现在车联网系统就如手机系统历史的翻版,不同阵营进行割据,都想让自己的声音成为行业主流,占领竞争高地。

自主品牌:搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似,受限于自身研发实力,自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用,马上就想到要移植到汽车内,于是我们可以看到,语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内,仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别,这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面,只为增强汽车的娱乐属性做出贡献,无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样,颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌:立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌,合资品牌有着较深的汽车技术积淀,对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上,它们强调车联网系统与手机系统的差异性,安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例,在保证行车安全的基础上,eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在线助力上,强调碰撞预警,定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上,云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。

互联网企业:不甘充当配角的争食者

车联网系统的技术壁垒,决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体,互联网公司空有技术实力而缺少支持,双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持,关系微妙。

一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发,合作过车企变了一茬又一茬,那么多年过去了,始终没有拿得出手的研发成果,唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手,既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说,考量它们的就不是智商,而是情商了。

车联网系统和智能手机系统有很多相似之处,但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上,还存在不相似的地方。

1.硬件基数差别大

车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿,国内市场手机去年总体出货量达到4.14亿台,而去年全国汽车产销量仅有2808万辆,两者间的差额鸿沟无法弥补。

2.对硬件要求差别大

与手机系统硬件相比,车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时,需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等,这就决定了,车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。

3.对软件系统要求差别大

车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式,都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力,从而影响行车安全;语音交互则受制于当前的语音识别技术,并不能带来很好的用户体验。

要成为另一个“智能手机系统”,车联网系统还该回答哪些问题

通过以上分析可以看出,车联网系统离“第二个”智能手机系统还有很长一段距离,在此之前,车联网系统需要解决以下三个问题。

1.只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义,车联网系统,是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先,一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次,这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前,互联网企业普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)的形式来采集这些数据。其中的问题是,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中,驾驶员的动作的发生是以秒来计算,因此,此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而,汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中,这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息,从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面,丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌,其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示,截至2017年2月底,上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万,累计提供核心服务超过3亿次。

在庞大数据基础的支持下,上汽通用车联网技术的研发速度处于行业前列。比如,上汽通用在2015年,率先在传统TSP厂商中推出4G LTE的服务应用,传输速率比3G快10倍,实现更安全、稳定、高速的车联网环境;2016年,上汽通用推出国内首个车联网B2B服务平台,将车联网生活场景从个人用户扩展至企业用户。同一时期,OnStar服务内容也从14项扩展到22项,OnStar手机应用在2016年完成7.0版本升级,成为国内最强大全面的车联远程控制APP。

我们可以注意到,上汽通用车联网技术有着非常强的前瞻性优势,技术每一次更新,都会有其他品牌效仿跟进,就像领航员一样,引领着技术发展的方向和潮流。

非常明显,在车联网系统的研发过程中,CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发,如果说云端服务提供算力支持,主机厂掌握着数据资源,互联网公司有着算法优势,那么在车联网的这条赛道中,主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

2.是自立门户,另起炉灶还是低调搬运,先进口后国产?

车联网技术的终极形态是无人驾驶,在这项技术上,虽然国内互联网巨头BAT充当先锋与各大品牌组成CP联合研发,但行业内公认的头部玩家只有两个,一个是谷歌的Waymo,一个是通用的Cruise。

前者在去年12月发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务“Waymo One”,后者则宣布要在2019年量产全球首款无驾驶员、方向盘和踏板的Cruise AV,直接实现L5级无人驾驶。

 

据了解,Waymo通过安装在车内前排座椅背后的屏幕给乘客获取车外信息:用图案表示的附近车辆沿着深蓝色的虚拟道路行驶;每五秒左右,大量白点在屏幕上闪出,展示出细节路况——行人、植物、路标等等;在Waymo自动驾驶领域坚持的“软硬件一体化“策略下,借助激光雷达和软件,让自动驾驶汽车能够区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距等。

值得注意的是,搭载Waymo无人驾驶技术的原型车大捷龙Pacifica混动版现已通过进口的方式在国内销售,根据试驾过的网友评价,这款车看起来豪华体面,作为一款7座MPV宜商宜家。据悉现在大捷龙Pacifica混动版已经拿下包括上海、广州在内的26城新能源牌照,在不久前在上海举办的首届进博会上,也因为其绿色环保、安全智能的特点成为“明星车型”,被专业人士誉为“史上最安全省油的7座MPV”。

无独有偶,搭载新一代Super Cruise(超级巡航)系统的最新款凯迪拉克CT6也是早些时候在美国和加拿大上市。这套系统能实现高速公路上的L3级别自动驾驶,并且通过采用高精地图解决方案,保证了实际使用时的可靠性,在北美市场颇受赞誉。目前,这款车也以进口的方式进入到国内。

Waymo和Cruise完美的诠释了一套汽车国际品牌的惯用打法。由于其深厚的技术底蕴,国际品牌新技术的研发和应用都大大快于国内市场,它们先将技术在本土装备,然后以进口的方式引入相应车型对中国市场进行试探和摸底,等待政策开放和市场成熟之后,再通过本地化的合资品牌形成技术压制,从而牢牢把握住竞争的主动权。

之前大众的涡轮增压、双离合技术是如此;现在通用的车联网、无人驾驶技术也是如此。在这种局面下,肩负中国汽车产业在无人驾驶时代实现弯道超车任务的自主品牌和BAT们的担子更加沉重了一些。

3.底层技术之上,到底在PK什么?

在车联网系统格局还未形成之前,各家车联网系统除了底层技术,竞争的焦点到底在哪些方面呢?对比着手机系统发展史,智能相对论认为车联网系统将主要在以下两个方面进行PK。

首先是用户体验。

在手机系统多强争霸的时代,无论是如日中天的诺基亚一力推行下的Symbian,还是微软旗下的Windows Phone,或是在圈层文化中极具号召力的BlackBerry最终都败在了用户体验上。不得不说苹果的iOS和谷歌的Android与上述几个系统相比,不光光是功能的强大,更大的优势在于用户体验的提升,在此之前从未想过手机还能做除了接打电话和收接短信外那么多的事情。

回到车联网系统,用户体验不光在于各种炫酷的“黑科技”,还应包括汽车作为一台“车”的基本属性——优秀的机械素质和安全性。

如果一个品牌的车联网技术做的非常好,但这辆车不好开,坐起来不舒服,那么技术的价值将大大折扣。同样的,如果这辆车因为车联网技术上缺陷而有安全隐患,那么技术在此则毫无意义。当技术只是作为营销手段而存在时,我们就需要保持足够的警惕,脱离了技术的“车”还能行使“车”的功能吗?

 

其次是生态。

iOS和Android之所以能够成功,这两个系统所构建的各具特色的生态系统功不可没。

类似于手机系统,车联网也有生态圈,只是目前车联网的生态圈还很脆弱,只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说,车联网切中了他们的需求,但并没有抵达用户需求的深处,这也给了车联网系统巨大的占位空间。

用户的应用场景是否足够丰富,系统所能链接的服务是否足够周到,系统所能扩展的外部功能是否足够炫酷……这些都是各家车联网系统在建立独具特色生态圈时需要着重考虑的方面。只有这些问题都想清楚了,车联网的生态圈才能健康循环。

总结

有智能手机系统的经验在前开道,车联网系统的研发可直达目标。就目前来看,作为汽车行业中坚力量的合资车企既有本土企业的接地气,乐于应用新技术的特点,又有外资企业对于品质高要求的标准,在车联网技术的研发上已然占据了先发先至的优势位置,在未来,合资车企车联网势必成为行业增长的“第二引擎”。

关于中国市场汽车智能驾驶主控芯片操作系统的思考

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2020-09-02 13:57 • 来自相关话题

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这 ...查看全部

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这些积累使得我们对不同操作系统的性能特点和差别得到一定的了解。在汽车行业努力耕耘的几年里,我们也发现了汽车市场对于芯片和操作系统需求的不同,因此积极努力,不断推陈出新,争取给客户和市场带来更好的体验。以下是有关智能驾驶主控芯片的操作系统的研究。

常见操作系统的对比

据我们观察,汽车市场的操作系统选择主要来自于开发团队的经验积累,或者来自于主控芯片厂的SDK的默认支持。按其特性分为两类:一个是各种各样的Linux(包含标准Linux, Android, AGL,商用Linux等),一个是各种各样的RTOS (实时操作系统, 包含QNX,GHS,Vxworks, ThreadX,Nucleus,FreeRTOS,μITRON,厂商自制的RTOS, RT-Thread等),而RTOS又可根据特性分为简单RTOS和高级RTOS两类。

关于这几种OS大体上列表比较如下:

常见车载操作系统的

三大类

传统的简单RTOS(如ThreadX, Nucleus, FreeRTOS,μITRON,厂商自研的RTOS等)

兼容POSIX,生态丰富的的高级RTOS,如QNX等

Linux内核操作系统(AGL, Android ,厂商维护的Linux,商用Linux等)

支持CPU种类

各种常见的MCU,ARM等指令集的SOC,大多为32-bit,有的可以支持多核CPU

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

实时性

很好,微秒级任务调度延迟

很好,微秒级任务调度延迟

毫秒级(不打开CONFIG_PREEMPT_RT);

微秒级(打开CONFIG_PREEMPT_RT)

启动速度

几百毫秒或更短

几百毫秒

一秒到十秒(使用不同配置和不同的初始化过程)

内核+驱动程序+文件系统典型大小

几十到几百KB

几百KB

几MB或更大

支持多线程多任务

支持多进程和内存保护

一般没有

兼容POSIX API

不支持或非常有限

兼容

兼容

开发工具和使用费用

很低或免费

商业软件,费用较高

免费

软件生态丰富程度

较丰富,多为IoT设备,MCU等

较丰富,从商业公司提供,或自己从开源软件移植。

非常丰富。大量的软件可从开源社区获得,从嵌入式应用到网络,音视频,人工智能等。

内核功能安全等级

常常有ASIL或类似的功能安全等级

可达ASIL-D

没有功能安全等级

常用于哪些设备

仪表盘,IoT设备,行车记录仪,ADAS设备

仪表盘,中控娱乐,导航,汽车智能驾驶域控制器等

中控娱乐,导航,行车记录仪,T-BOX ADAS设备,某些汽车智能驾驶域控制器等

我们了解到在某些领域,比如Android凭借在平板和手机领域的地位,在国产新能源车的中控娱乐系统上占了很大的市场份额, 而BBA的新款车中控则采用了QNX,其它一些车型采用的是AGL。如果我们来看ADAS市场和自动驾驶市场,早期采用雷达和相对简单的传统视觉算法时, RTOS搭配经典AUTOSAR的使用比较普遍,而在近些年来的各种新涌现的基于神经网络算法的ADAS解决方案里Linux占比开始增加。在APA辅助泊车领域里,多路摄像头+ GPU的应用搭配Linux/Android更加流行。在自动驾驶时代,QNX和Linux都成为比较流行的自动驾驶域控制器的OS选择。众所周知,特斯拉采用了自己维护的Linux系统做Autopilot并取得广泛好评。

传统意义上,Linux被认为是实时性不够好,而RTOS如其名Real-time OS, 可以保证任务调度(ISR,线程切换等)总是可以在几个微秒之内调度,除非驱动程序有错误卡死。所有RTOS上的任务严格按照优先级,高优先级可以抢占低优先任务,同优先级的任务一般按轮转调度策略,一切井然有序。目前基于雷达的ADAS产品一般都采用RTOS,就是利用其硬实时性带来的安全保障,而且产品开发阶段需求都已经非常清晰,所以可以给每个人任务固定的优先级。而随着Linux内核技术的发展,如今的Linux的实时性已经大为改观,具体有哪些改观呢?请参见后面章节详述。

就内核大小而言,RTOS一般都更有优势,更小,加载更快,通常更有利于在简单处理器上执行。但因为Linux内核是高度可配置的,而且驱动便于随时加载卸载。经过少许配置和优化,可使标准Linux在1秒左右的时间在主流ARM CPU完成冷启动到shell界面。
而高级RTOS比如QNX, GHS在应用程序层面,和Linux一样开发都比较便利,而且可以使用POSIX API,便于移植。所有高级RTOS都是商用OS,你付费购买开发的license,就可以得到相应的服务,而且比起随便找一个Linux版本测试的话,更加成熟稳定。比如QNX是基于微内核架构的,具有内存保护,支持应用程序动态加载,支持各种常见驱动和文件系统和网络协议,包含对多种嵌入式芯片的支持。
而如果你使用Linux,则可以尝试Linux家族中采用Android, AGL,采用芯片开发商的定制Linux或者自行配置内核。大部分不同的Linux的内核都一样,只是用了不同的配置选项。Linux内核特别针对ARM架构的各种CPU的支持已经非常成熟,而且驱动程序框架也很完整,用户空间的各种软件生态非常丰富。如果和QNX相比,Linux的突出特点在于免费,给用户更大的灵活性,更多的应用场景,以及更为丰富的软件库选择。而QNX内核则具有更高的功能安全等级,以及商业软件和工具带来的保障和服务。

Linux和RTOS的实时性对比

Linux常被工业界诟病为“实时性”不佳,任务调度延时不确定,是这样吗?

对于大学本科或者研究生里开设“操作系统”课程而言,一般都称Linux为一种典型的“非实时系统”,以有别于RTOS (Real-Time Operating System)。原因就是RTOS严格根据优先级决定调度,高优先级的任务可以抢占低优先级的任务;但Linux的调度机制较为复杂,是以完全公平调度(CFS)为基础的,支持内核抢占式调度,以及实时线程的一种综合机制。

那么我们要问,这个任务调度延时是多长呢?一般说来,硬实时的RTOS需要这个调度延时最坏情况在10微秒到100微秒左右。而软实时的桌面式操作系统则最坏情况在1~10毫秒左右。

Linux 1.0开始继承了分时调度机制的粗时间粒度,和相对差的实时性,但对于Linux的实时性改进的工作从未停止过。2005年,Linux2.6的发布,就开始支持内核可抢占式调度CONFIG_PREEMPT,此选项使得内核态程序只要不被spinlock保护或者在中断处理程序里,都可被更高优先级的内核线程抢占。这就使得很多任务执行的时候,任务调度延迟大大改善。默认配置通常可以做到调度延迟在1到几个毫秒。这以后各种实时性优化补丁被开发出来,比如带有实时内核外加普通Linux的RTLinux, RTAI,以及直接改善Linux内核实时性的配置选项等,使得Linux的实时性得到不断改善。实时性补丁CONFIG_PREEMPT_RT项目也已经比较成熟,可以手动打patch添加提升内核的实时性。(参加OSADL组织的Realtime Linux项目)
https://www.osadl.org/Realtime-Linux.projects-realtime-linux.0.html
CONFIG_PREEMPT_RT选项通过修改内核锁,使得Spinlock, rwlock都可重入,并且实现了内核中spinlock和信号量的优先级继承,把中断处理程序都变成了可重入的内核线程,并且用高精度内核定时器替代了传统的时间函数,这些优化大大改善了Linux的实时性,使得Linux实际已经成为硬实时操作系统。

德国不莱梅大学曾做CONFIG_PREEMPT_RT配置下Linux 实时性 vs RTOS的测试。(来源:

https://pdfs.semanticscholar.org/cf24/c3601d8420ff9f3cb875b5b41d9aefdfa53f.pdf)

结果表明, Linux内核的实时性已经接近RTOS,都可以达到微秒级延时。

采用标准Linux kernel 5.4内核即使不加实时性补丁,仅仅把CONFIG_PREEMPT做成默认,实际也可以达到很好的实时性。对此我们做了长时间压力测试,条件如下:

  • CPU为4核ARM Cortex A53,运行于1GHz

  • 整个SoC系统做高性能4Kp30视频采集和H.265编码

  • 同时满负荷深度学习计算

  • 并加50个busyloop 进程让CPU保持100%忙

  • 维持整个测试过程24个小时

结果如下:

Kernel 5.4.45:

T: 0 (  384) P:90 I:1000 C:232187688 Min:      4 Act:    8 Avg:    7 Max:     108

T: 1 (  385) P:90 I:1500 C:154791787 Min:      4 Act:    7 Avg:    7 Max:      41

T: 2 (  386) P:90 I:2000 C:116093836 Min:      4 Act:    8 Avg:    6 Max:      26

T: 3 (  387) P:90 I:2500 C:92875065 Min:       4 Act:    8 Avg:    6 Max:      25


这项测试结果表明Linux调度延迟最坏情况不超过108微秒,调度延迟平均值不超过8微秒。这项测试表明在系统满负荷长时间运转时,Linux标准内核不加任何patch也不亚于常见各种实时操作系统的实时性。
(此项测试使用OSADL的SIL2LinuxMP项目的实时性测试工具cyclictest完成。https://www.osadl.org/)

那我们要问,既然Linux实时性变得这么好了,RTOS的存在意义在哪里呢?其实也不尽然。因为Linux虽然可以创建实时线程(和实时进程),但本质上的调度并不是严格按照优先级调度。如果你需要严格按照特定的顺序调度程序,在Linux里的开发方法可以使用线程同步,或者把任务装进一个队列等机制,而不是依靠绝对优先级的高低。相对来说,RTOS的方式更为简单和确定,但Linux的方式更灵活也更利于系统任务的扩展和承载更大的吞吐量。

不管Linux还是RTOS,实时性都和CPU收到中断的频率,中断处理程序占用的时间等有关。先进的处理器支持一些硬件机制可以减小关中断的时间。在Linux里,也可以把时间要求最苛刻的任务放在中断处理程序里做或者做一部分,所以在现代CPU里搭配新的Linux内核以后,只要按照合理的编程规范和做必要的代码检查,实时性接近RTOS是有保证的。但因为Linux的调度机制非常复杂,所以至少无法做得像RTOS调度器那样“简单易懂”,如果是一个对实时性和确定性能要求极高的场合,比如汽车上控制刹车的电子稳定控制系统的ECU使用Linux是不太可能的。但是如果对于摄像机而言,Linux的实时性就已经远远好于系统所需要的指标。对比一下,人眼的视觉暂留也是一种神经传输延迟,高达100毫秒以上。

系统架构和硬件对操作系统的影响

早期的汽车电子电气架构,是分立式ECU,各自独立存在,为不同功能独立设计的系统。后来的主流架构演变成为以CAN总线或其他总线为核心,多个ECU相互合作,并划分为多个域的系统,从而大大降低总线束长度和系统复杂性。

而未来这种系统架构,受到自动驾驶技术的驱动,可能在每个域内采用一个或几个域控制器来代替多个分立的ECU,并且数据总线将会变得更加高速和简洁,如千兆/万兆以太网作为数据传输的骨干网络,以便接入大量的6个以上的摄像头作为视觉感知,以及各种雷达和其他传感器。

简单的说,汽车架构将会是一个包含多个网关的“局域网”,内部包含多个传感器、控制器和执行器。有的简单传感器和执行器则更看重功能安全,实现简单,以及重用已经有的设计,对这些场景来说,继续沿用本来的RTOS设计是非常合理的。传感器和视觉相关的就是多个摄像头,控制器和算法相关如舱内域控制器,自动驾驶域控制器等。而摄像头和域控制器的复杂度已经远远超过了早期的ECU,而变成了嵌入式计算机系统,这就产生了对于操作系统功能更多的要求。

(图片来自于Vector公司的“TC8 conformance Testing of Automotive Ethernet Networks”)

正因为系统复杂度越来越大,软件的创新也越来越多,和新车交付时间从设计到上市越来越短,这使得系统中的崭新功能模块不一定能够在第一个版本就已经完善,所以系统在线升级(OTA)成为必须。几乎所有车载嵌入式软件系统,都可以通过OTA升级。这使得通用的架构设计、网络协议、计算机安全等技术环节对汽车系统比以往都更加重要。

这种架构的升级,使得系统需要使用高级的CPU加上高级的操作系统,才有利于软件的移植,才可以利用丰富的软件库,和成熟的软件开发工具,丰富的文档,或者直接开放源代码。简单MCU加上简单RTOS已经很难适应这种需求。

针对这些新需求,为了改善系统的实时性和可靠性,硬件也在快速发展并使得操作系统和软件的工作变得更加简单和可靠。多核CPU、更大的Cache、硬件连接间的FIFO、DMA、硬件时间戳、硬件mailbox、互斥锁、信号量等,使得多模块通信更加便捷高效,多任务共同执行的时间更有保证,系统变得更加实时,更加高效率,更加容错和即时对错误进行处理。这时候,我们把这种改进的硬件看做是承载着数据流的主通路,而CPU上运行的软件更多的是在配置,调整,和应对特殊的场景和错误。软件更多地是考虑系统的功能需求实现,而更快更好的硬件,使得较为通用的操作系统策略和软件开发模型也可以更好地适用于工业系统。比如车载以太网凭借AVB 802.1AS(gPTP),在Linux里也可以很好地实现系统间时钟同步,这种同步的精度可以达到或好于微秒级别。

根据公开的数据,全球有超过1.5亿辆汽车搭载了QNX系统,其中包含通用,丰田,奥迪,福特等大量知名车厂。根据IHS汽车市场的调查的数据,2019年有超过4200万辆汽车的中控娱乐系统采用QNX,同一年搭载Linux的中控系统是4100万辆。预计2020年搭载Linux的中控系统将超过QNX。

ZDNet在2020年刊文说:并不仅仅是特斯拉,事实上,举例来说,奥迪,奔驰,现代,丰田,都已经在依赖Linux。

为什么?AGL执行董事Dan Cauchy在一份声明中说:“汽车制造商正在成为软件公司,就像在技术行业一样,他们也意识到开源是前进的道路。” 汽车公司知道,尽管销售能力强大,但客户还需要智能信息娱乐系统,自动安全驾驶功能以及最终的无人驾驶汽车。Linux和开源公司可以为他们提供所有这些服务。

(来源:https://www.zdnet.com/article/its-a-linux-powered-car-world/  )

Linux的开发社区非常广泛,开发人员众多,API非常丰富,除了高度兼容POSIX API便于跨平台移植,也支持Linux平台特有的一些API 以实现高性能或者特殊的操作。几乎所有成熟稳定的计算机视觉系统都方便移植给Linux,从比如OpenCV的不同版本,Caffe, Tensorflow, PyTorch等深度学习框架,从Linux开发平台迁移到Linux的嵌入式运行平台相对更为容易。从机器人框架ROS,从流媒体框架gstreamer, 包括GPU,Ethernet,WiFi, IMU等外设驱动。也包含多种面向汽车以太网等的应用协议AVB,SOME/IP。

如果看最新款的硬件设备驱动程序,或者特殊的芯片定制开发而言,对于有能力的团队,较容易通过配置Linux内核和驱动得到自己所需要的功能支持。对于比如一个最新款802.11AX Wifi芯片的支持也许几天就可以做好,因为同样的芯片加驱动可能在Android手机已经量产了。而对于所有商用RTOS而言,可能都面临着额外付费,比如需要让硬件厂商针对你的商用RTOS提供特殊的驱动程序支持。

开源库不一定能够带来100%完美的代码,但是提供了一种快速上手,快速展示概念的方式。在此基础上,中小型研发团队比如创业公司可以投入自己的研发力量,进行快速改善,从而得到自己的软件体系。

安全性和可靠性

“安全”这个词通常有两个不同的含义:信息安全(Cyber security)和功能安全(Functional Safety)。
信息安全方面有着很多基础工作,需要芯片硬件、特殊的安全或加密硬件,以及软件协议共同来保证。就操作系统本身而言,QNX、GHS等商用RTOS一直宣传自己的安全特性,系统有最少的漏洞,相比起来,开源的Linux以及基于Linux的Android,则有很多漏洞可以被黑客利用。一种理论说QNX采用微内核设计,其内核代码量非常小,而且安全权限设置合理,代码质量很高又通过很多工具检查,所以相对于Linux的安全性更好。在这里我们并不对这种说法提出质疑,因为相比起来,Linux的版本实在是太多了,你很难说出哪种Linux版本是最安全的。但对于已经公开的安全漏洞,我们很容易查到Linux特定内核版本是否存在,以及哪个版本可以解决:
https://linuxkernelcves.com/cves
而且Linux系统下也有相应工具去执行自动扫描。这些新的安全漏洞是否影响其他的操作系统?不一定,但有的比如涉及到ARM架构本身的安全漏洞的补丁,在Linux内核以及工具链上很快可以得到解决,反过来看商业版本的OS什么时候可以提供补丁却是不一定。
应用广泛的OS有可能更容易被黑客当做靶子,但脱离具体的硬件来谈操作系统有多安全是没有意义的。信息安全就像“水桶理论”,系统的安全级别永远是最低的那一环节决定。实际的产品中,安全启动需要硬件和bootloader软件协同设计才可以完成,而安全环境(TEE)则需要ARM TrustZone或TPM芯片或HSM,来搭配相关的软件模块来实现。这些环节需要芯片,操作系统,设备驱动程序,专用加解密库等多个要素,最后怎样最安全,其实还是要靠清晰的设计和充分的测试。不可轻易下结论,哪个OS更为安全。
至于功能安全方面,有的RTOS比如QNX和GHS的内核可达ASIL-D级别,并有对应的认证。这方面Linux尚有差距,目前尚未获得ISO26262或者IEC61508相关的安全级别认证。但许多业界专家和研究机构,一直在孜孜不倦地努力。前面我们看到的Linux在实时性的突破也有他们的一份功劳。           
Lukas Bulwahn博士,是BMW Car IT公司的功能安全软件专家,也是Linux内核实现实时性,高可靠技术的领头人。他参与了Adaptive AUTOSAR的定义与贡献,以及对OSADL组织的着眼于提升Linux实时性,可靠性的SIL2LinuxMP项目做出很多贡献,以及参与BMW公司在自动驾驶技术所需要的操作系统功能安全的研究。Bulwahn博士的原话:用于安全关键系统的Linux和主流Linux的差别就是看你如何使用它。这需要你了解你的系统,也了解Linux。
德国汽车电子软件公司Elektrobit(Continental的子公司)给出了ADAS系统的软件架构:
(来源:ADAS-architecture-ospert15-talk-keynote,   Elektrobit)  
从左到右列举列四种架构,经典AUTOSAR所对应的是轮转调度的简单RTOS,第三个内核划分的设计就是采用Linux或者QNX做为基础OS,运行ADAS在性能核上,而AUTOSAR运行在独立的核上。最后一个采用hypervisor的架构,目前更多地是在中控系统上见到,多个核的计算能力得到了虚拟化,在这种情况仍然是Linux或者QNX运行ADAS。
如果今天你考虑到立刻要对ADAS和自动驾驶系统的操作系统弄内核做功能安全认证ASIL-B以上, 而且希望付费使用成熟稳定的商业操作系统(包括开发工具费,技术支持费用和版税),那么QNX可能是你的最佳选择。但如果你在专用的视觉感知处理器或FPGA上,实现了硬件pipeline一体化,所以Linux变成了运行在控制器上给系统做配置,调度,但Linux的实时性以及可靠性已经不对系统核心起到关键作用,那么用Linux也不会有什么技术风险。
2019年2月,Linux基金会发起了ELISA计划(Enabling Linux in Safety Applications),研究如何把Linux用于安全关键类应用,并通过相关的功能安全认证。此项计划发起者有ARM, BMW Car IT, KUKA和丰田汽等,随后ADIT(Bosch和Denso的合资公司),Intel, Eletrobit, Mentor,AGL等也纷纷加入。此项目将采用基于OSADL的研究成果,继续提升安全可靠性。通过创建相关的工具,流程和文档,降低相关企业的开发成本,并加速复杂系统功能安全的实现,使得Linux更容易地被用于机器人,医疗,智能制造,交通运输,自动驾驶和航空等行业。ELISA还会促进汽车标准组织包括ISO26262考虑扩展已有的功能安全标准,以包含对开源软件的认证。这将引来汽车行业的一次重大革新,中国汽车相关企业也将有更多基于Linux的系统安全架构和流程可以复用,更好地重用成熟软件和技术,建设软件开发团队和降低开发成本。

总结

不同操作系统具有不同的特点,适合不同的系统架构,并没有哪一种是绝对好。如果我们把问题范围缩小到智能驾驶相关的舱内娱乐和自动驾驶算法来说,采用QNX是基本可行的,采用Linux并且加上相应的优化技术上也是可行的。
对于中国车厂和中国Tier1来讲,成本、开发时间、团队熟悉程度、可以凭借的软件资源等,也都非常重要。既可以通过商业授权使用成熟稳定商业操作系统QNX,也可以考虑参考特斯拉的做法,组建自己的软件队伍,深度定制Linux作为操作系统平台,也不失为一种好的选择,特别是项目没有对操作系统的功能安全等级提出认证要求。
纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行,任何好的想法都离不开实践去摸索和检验。对于本文尚未详细讨论的问题,有关汽车智能驾驶功能安全的系统架构,我们后续会有相关文章进行探索,欢迎关注。作者 / 孙鲁毅(安霸半导体上海软件研发高级总监)

连特斯拉都瞄上智能手表 手表+汽车到底有何魔力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 102 次浏览 • 2020-09-02 13:40 • 来自相关话题

当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚 ...查看全部
当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚不清楚为何特斯拉会涉足研发儿童智能手表,但有人士猜测,很有可能特斯拉收购了Xplora Technologies公司,而且可能在考虑采用Xplora智能手表平台,以将智能手表用作汽车钥匙。

(图片来源:myhealthyapple.com)

大家可能听过手机与汽车结合使用,手表与汽车的结合乍一听还挺新奇,但其实,很多企业纷纷研究手表在汽车领域的作用,希望为用户带来更好的出行体验。

就目前来看,智能手表与汽车的功能交互最主要是表现在,通过手表控制汽车功能或者查询信息,提供便捷的出行体验。

苹果

手表变成汽车钥匙,解锁汽车,启动发动机

图片来源:appleinsider.com

专利狂魔苹果一直专注于创新,并在今年1月份申请了一项名为“能够自动与访问控制系统进行通信和测距的移动设备”的专利,也是当今无钥匙进入系统的升级版本。该项专利让苹果手表采用蓝牙和超宽带技术,解锁、控制车辆。

此外,为了保证安全,车辆能够允许苹果手表用户拥有不同的权限。例如,一个孩子的苹果手表能够打开车辆的后门,但是无法让其驾驶汽车。不过,车主的苹果手表就能够完全控制车辆,如打开车内的照明设备、启动加热系统、打开车门或后备箱等。而且手表所配备的超宽带技术,能够让车辆知道驾驶员或者乘客的设备距其有多远,也可以触发其他与距离相关的功能。如果驾驶员的苹果手表就在附近,在特定范围内的车辆就能够打开车门,但是直到手表真正进入车内之前,不会让发动机启动。

小米与蔚来

小米手表可解锁蔚来车辆,查询信息

图片来源:蔚来

2020年3月份,小米宣布与蔚来达成合作,以利用小米手表控制蔚来汽车。车主只需要在小米手表中下载安装蔚来APP,小米手表就变成了蔚来汽车的腕上智能遥控器,可查看蔚来汽车的昵称、当前汽车状态、当前电量、剩余续航等车辆信息。与此同时,车主也可查看车辆的各种状态,如车辆门窗、后备箱的开关状态。即使汽车胎压出现异常,小米手表也会及时发出提醒。

此外,车主还可以利用小米手表远程操作汽车车门、车窗和空调等,如远程上锁、解锁车门;开关车窗、空调等。如果车主忘记停车位,或者在停车场找不到汽车,小米手表还可以远程寻车,触发车辆连续发出鸣笛和闪灯,帮助车主找到汽车。

吉利

X Watch智能手表实现车辆控制功能

图片来源:吉利

去年6月份,吉利推出全球首款由车企量产的智能出行手表,集车辆控制、运动健身、娱乐资讯、移动通讯于一体,可通过与汽车的多场景互动,为用户带来智能出行体验。该款手表相当于将汽车戴在手腕上,可通过语音遥控基于云的智能车载系统,随时随地控制车辆并实现各种常用功能,如启动或关闭发动机、一键关窗、解锁与锁定车门、开关空调、加热座椅、地图导航等;此外,X Watch还可通过共享GID,一键打通用户个人生态,开启通讯录、歌单、导航兴趣点、汽车信息、日程提醒等功能;查看汽车状态等。

而除了控制汽车功能之外,X Watch也具有普通智能手表的运动功能,如记录体质、久坐提醒、获取运动数据等,还可提供娱乐资讯、支付、语音助理、在线日程的功能。此外,X Watch还全面支持银联云闪付、停车无感支付、支付宝、乘车码、动态付款码等,真正是以一块智能手表将汽车周边全都联系起来,从而为用户提供智慧出行体验。

比亚迪

智能手表变成车钥匙

图片来源:网络

而早在2012年,比亚迪就推出了全球首创的智能手表钥匙。利用比亚迪拥有独立知识产权的SBID技术,将手表机芯与卡片钥匙的核心零部件高度集成在一起,让手表可以感应车门、感应锁车等。

但其实,比亚迪还曾与华为合作过利用手表代替车钥匙的功能。目前的华为手表运行Wear OS by Google系统,有两款HUAWEI WATCH 2和HUAWEI WATCH 2 pro,可以用于控制具备智能钥匙的比亚迪车型。不过,此类手表的各项功能都基于手机,首先需要调配好手机,才可使用手表,可以实现解锁、锁定车门、开后备箱、遥控驾驶等功能。

据了解,今年9月11日,华为还将在开发者大会上发布鸿蒙系统2.0版本,首次打通PC、手表和车机等产品终端。与此同时,华为HiCar智慧服务已经可以实现让车直接定位佩带儿童手表的小孩位置以一键导航等等,而比亚迪新推出的汉系列车型就接入了华为的HiCar车载系统,当然也可以实现此类功能。

除了解锁汽车、查询信息等便利功能之外,手表还能够监控驾驶员状态,有利于保证出行的安全性。

日产

智能手表实时监控驾驶员健康


图片来源:日产  

2013年,日产推出了Nismo Watch概念手表,可以监测汽车平均速度和燃料平均消耗速度、获取远程信息和性能数据、通过智能手机应用和低功耗蓝牙连接到汽车、接收日产汽车推送的消息。更重要的是,该款手表还可以监测驾驶员的健康指标,如心率,脉搏等,甚至可以在发现此类数据不正常时发出警告。

而除了监测心率之外,日产还想为智能手表增加更多功能,如监测心电图、脑电波、皮肤温度等。不过,该款手表只能用在日产Nismo赛车车型上,其中包括370Z、Juke和GT-R。为了与Nismo的传统配色统一,该款手表为红黑配色。日产也表示,今后还会提供黑与白两种配色。

福特

智能手表将身体状态数据反馈到车载系统


图片来源:福特

为了探索智能手表等可穿戴设备如何让汽车驾驶更简单、更安全,福特还特意设立了一个名为Automotive Wearables Experience的实验室,并拿出1万美元的奖金鼓励旗下员工,研发将智能手表等可穿戴设备数据与车载系统相结合的技术

具体而言,可以让智能手表收集驾驶员的心率、血压、血糖、睡眠、皮肤温度和皮肤反应等身体状态数据,再将数据反馈给车载系统,让汽车能够及时做出调整。与此同时,福特还测试了一款名为“Lane Keep Assist”(车道保持辅助)的智能应用程序,可与驾驶员的智能手表完美结合。比如,一旦智能手表收集到的数据表明驾驶员缺乏足够的睡眠,汽车的车道保持辅助系统就会提高灵敏度,降低事故发生的可能性。

另外,福特还在研发一款可以提供驾驶员心率变化的智能汽车应用,将此应用与智能手表结合使用后,车载系统可以实时收集驾驶员的心率变化,随时监控驾驶者的状况,以智能化地调整汽车的巡航速度和安全车距。

奔驰与佳明

vivoactive 3 GPS智能手表将驾驶员数据提

供给MBUX系统

图片来源:奔驰

在2019年CES展上,奔驰携2020款 CLA Coupe车型亮相,与该车一起亮相的还有奔驰与佳明合作研发的一款手表——vivoactive 3 GPS智能手表,能够将驾驶员的健康数据输送至仪表板,从而找出对驾驶员压力最小的路线。

vivoactive 3 GPS智能手表可以唤醒奔驰信息娱乐系统——梅赛德斯-奔驰用户体验(MBUX),将收集到的驾驶员心率、脉搏频率、睡眠质量等健康数据提供给MBUX系统,让其能够深入了解驾驶员的压力或放松程度,从而让驾驶员得以选择压力较小的路线,还可根据驾驶员的心情或定制按摩模式,甚至可以自动播放刺激或舒缓的音乐,以及控制车内温度以及环境照明甚至气味,让驾驶员轻松无压力地驾驶。

相对于智能手机,智能手表更小巧、更方便携带,而且与汽车相结合所实现的功能也与智能手机相当。因此,除了智能手机,智能手表+汽车或许也是完美伴侣!


做智能汽车,终究绕不开华为

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 160 次浏览 • 2020-08-20 14:23 • 来自相关话题

软硬件层面,华为都在飞快的拿出更完善的解决方案。

2019 年中,王军出任华为智能汽车解决方案 BU 总裁。不过在那之后,王军几乎很少出现在媒体视野中,一直保持了相对低调的状态。

不过在上周,王军一改以前的作风,连续出现在了汽车蓝皮书以及 2020 中国汽车论坛两个行业活动中。和我们以往认知的「参加论坛主要为了 PR」不同,王军在两次的发言中透露了华为智能汽车的大量信息。


基于这些信息,我们也能了解到在智能汽车领域,华为作为 ICT 领域的智能汽车增量零部件供应商,成立一年多来究竟做了哪些事。


万人研发激光雷达?说法不准确


作为上任之后的论坛首秀,王军在武汉的汽车蓝皮书论坛上主要透露了华为激光雷达的研发进度。


在王军看来,当前激光雷达成本还是太高。虽然可以通过更高性能的毫米波雷达来实现激光雷达的一部分功能,但长期来看,激光雷达还是需要用更先进的技术,兼顾降本和高性能,最终实现大规模商用。


根据王军的介绍,目前华为在武汉有一个超过万人的团队,主要负责研究光电子领域的技术。在其中,华为也专门成立了一个激光雷达的团队,正在全力研发相关技术。(前两天媒体所谓「华为万人研发激光雷达」是不确切的)华为的目标是在短时间内实现 100 线、200 线激光雷达的量产,并且在成本层面做到 500 美金甚至 200 美金,让所有智能汽车都能配上激光雷达。

相比硬件,王军也认为软件的作用同样重要,软硬结合才能定义智能汽车。实现智能化、网联化需要大规模软件的代码,几亿行、几十亿行都不为过,华为的工作就是替车企把这部分底层的工作做完。

大规模的软件有「基础软件」,比如操作系统;也有「平台软件」,也就是把软硬件分离的软件;还有一些应用软件,这是能被用户直观体验到的,基础软件和平台软件则不行。但基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快,迭代更新的加快以及开发成本的降低,这些基础软件和平台软件规模大,实现难度也很大。

华为希望在这方面能够帮助车企,聚焦车企,与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度,针对每一个车企的情况,和各个车企把基础的工作一起定义好,让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。

华为主要期望做好两方面:一方面提供性能更好、成本低的零部件;另一方面提供帮助车企缩短开发周期,提高迭代速度的基础平台软件。

汽车操作系统一分为三

在武汉之后,王军紧接着又来到了上海的中国汽车论坛。相比之前更偏向行业的内容,王军这次透露了更多的细节,其中最重要的就是关于鸿蒙 OS 车载化以及汽车电气架构的落地进度。

在王军看来,当前分散式 ECU+总线交换的系统架构,软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重,无法满足整车级系统开发与持续升级。

未来会是软件定义汽车的时代,需要将分散的功能单元进行整合,形成一个以软件为中心的架构,实现软件硬件解耦,软件可快速开发,并持续迭代升级,大幅简化硬件和布线的复杂度,构建好的分层架构及数字化平台是基础。

为此,汽车的分层架构也需要重新定义:首先是底盘动力域执行器硬件(硬件外设);往上是计算平台与网络通信硬件层(主板);再往上是基础软件平台层(操作系统,实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力),顶层则是决定用户体验的应用系统。

为了帮助实现这样的分层架构,华为在每个领域都专门开发了相关的操作系统,帮助车企完成基础的开发工作。

根据介绍,华为智能汽车开发的整体框架包括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS,而支撑这个框架的则是由华为研发的跨域集成软件架构 Vehicle Stack。

在座舱应用层,鸿蒙座舱操作系统 HOS 操作系统需要满足鸿蒙 OS 的整体布局,通过分布式架构实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,做了车机版定制开发,打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS,实现座舱软硬件解耦,南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务,开放给上层应用,并支持与车企联合定义开放接口,使车企能实现快速开发,共同构建应用生态。

而在智能驾驶层面,目前的主流开发流程很难兼顾开发便利性和车规安全要求。华为的智能驾驶操作系统 AOS,同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。并且已通过 ASIL-D & EAL5+认证,支持丰富的 AI 原生开发库,让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上,华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化,保证确定性低时延的性能。

另外,由于汽车的底层架构开始从分散式的 ECU 向高度集成发展,因此全新的车控域 OS 需要承担更多的功能,实现软件定义差异化、个性化动力体验。华为研发的智能车控操作系统 VOS,原生支持异构多核、模型化工具链、兼容 AUTOSAR,使原来 ECU 系统代码的平滑迁移、多 ECU 的集中开发变得简单高效。相比现有的操作,华为 VOS 将更加开放,实现基础 OS 开源,帮助车厂实现自主可控。

随着汽车架构的变革,车辆除了会形成多个域控制系统的架构之外,跨域的集成调度能力也变得至关重要。为此,华为研发了 Vehicle Stack ,能面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack 支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短 6~8 个月

当好 ICT 增量供应商的角色

去年上海车展,华为宣布进入汽车领域,现在,时间已经过去了一年半。对于汽车行业来说,这可能只是一款新车开发周期的一半甚至三分之一。

但从华为的进度来看,他们在这段有限的时间里,做了非常多的事情。仅从量产的层面来看,在上个月,华为的 Hicar 互联方案和符合车规的 5G 模组就已经在比亚迪汉上实现了量产。

王军在上周的两次「亮相」,透露出了巨大的信息量。我们能够清晰感知到,无论是自动驾驶、5G 通信还是智能网联相关服务领域,华为给出的方案都越来越完善且颇有竞争力。我们由此也能看到他们对自己的清晰定位。

而这些领域,也是华为在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。从这些领域切入,既显出他们卡位能力的精准,也让华为更得心应手。

在这样的研发思路下,华为成为智能汽车领域能核心供应商的趋势显而易见,他们也将会是车企智能化道路无法绕开的一家企业。在接下来的时间内,也一定会有更多的「HUAWEI inside」车型落地。

当然,这背后也需要很大的代价。但作为一家科技公司,又有着相对敏感的国际地位,华为可能已经习惯了这种高强度的研发节奏。举个比较简单的例子,为了应对 Google 的封锁,王军透露,华为把一万个程序员封闭在松山湖基地将近 9 个月,完成了一个大版本的 HMS 迭代。

在看过华为汽车的「阶段性答卷」之后,我也更期待华为的多种整体解决方案能在接下来的时间里迅速落地。

对期望在智能汽车时代获得话语权的中国汽车工业来说,华为的存在也是至关重要的。

海南省出台智能汽车政策文件

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 147 次浏览 • 2020-08-20 13:51 • 来自相关话题

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件 ...查看全部

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件,将于今年10月1日起施行,有效期两年。

据悉,《办法》的出台将有利于海南省发挥自贸港政策优势、测试环境优势、5G全覆盖优势、新能源汽车全域推广优势等,吸引更多企业落地海南开展智能汽车测试、研发及示范应用工作,有助于构建海南省智能汽车产业发展生态。

《办法》在制度上有突破,分别从管理机构及职责、道路测试或应用示范申请条件、流程管理、交通违法和事故处理等方面进行规范。同时坚持创新发展原则,对国家《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》进行了突破和创新,如提出对省外封闭测试结果认可、允许有条件开展高速公路测试等方面的内容。

根据《办法》,在海南省道路测试过程中,一年内累计单车自动驾驶道路测试行驶里程超过1万公里且无责任交通事故及失控状况发生的车辆,其申请主体可申请海南省高速公路测试。开展高速公路测试前须在海南省智能汽车封闭测试区进行高速自动驾驶能力评估验证,并由第三方机构组织专家会评审,且报联席工作小组审核通过。

海南省还建立了由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的海南省智能汽车道路测试和示范应用评审专家库,依法委托第三方机构,组织开展海南省智能汽车道路测试有关工作,负责智能汽车道路测试和示范应用的全过程监管、数据采集、日常监管、标准制定等工作。

(来源:海南省人民政府)

5G上路,车联网存储安全问题怎么破?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 166 次浏览 • 2020-08-19 16:58 • 来自相关话题

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。 ...查看全部

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。

5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。
5G强力驱动车联网发展
车联网是物联网在交通领域的应用,将车辆信息以网络串接,运用卫星定位、传感器、电子卷标、无线网络、数据处理等技术,对车辆、行人和道路环境等信息进行辨识及传递,并将数据汇整于后端平台,进行智慧化管理和服务。
简而言之,车联网借助信息通信技术实现了车内、车与人(V2H)、车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与云端服务平台(V2P)的全方位网络联接,即车联万物(V2X)。
车联万物,存储先行
早期的车联网实现仅限于车载信息娱乐服务,通过2G/3G/4G网络接入互联网,可以进行实时导航、在线音视频、车辆数据监控、车载APP应用等。而5G 的到来,产品形态发生根本性变革,与4G侧重人与人之间的通信不同,5G形成了端到端的生态系统。 
连上5G网络的车辆,功能从原本最基础的交通运输,摇身一变成为结合通讯、娱乐与生活的行动总部。有人认为,智慧车辆将成为住家、工作场所之外,第三个可以结合娱乐、家居与工作功能的智能空间。
未来,不论是娱乐或是工作,除了硬件创新外,包括应用程序提供者、内容提供商,势必要针对车上使用情境,设计出对应的解决方案,而这一系列的应用情景和解决方案都离不开存储。 
 一方面,庞大的车联网体系,将大幅改变汽车制造商对于汽车本地存储容量的需求。此前信息娱乐和导航系统是车载存储需求的主要驱动力,而5G时代,汽车应用场景明显增多,对存储产品的容量和性能均提出更高要求。

 另一方面,对数据存储安全可靠的要求大幅提升。众所周知,行车交通中重要的前提是“安全”,不光是行车安全,还有“车联万物”的数据安全,其中就包括车联网端到端、端到云的数据管理和存储安全问题。因此,车厂对车联网系统质量和可靠度的要求更为严谨,为车联网系统打造嵌入式安全保护很有必要。

目前,威刚科技已获得车载IATF 16949:2016全球汽车产业质量管理系统认证,证明了威刚科技在产品设计、生产流程、产品质量上都已达到全球汽车工业的统一标准,可生产符合规格的产品,进而在车联网的应用中提供耐用可靠的解决方案。IATF 16949是由国际汽车推动小组(IATF,International Automotive Task Force)成员制定,旨在为全球汽车产业客户提供更优质的产品,并制定汽车行业通用的质量管理体系标准。

固态硬盘存储系列解决方案

2.5”固态硬盘(SSD):采用高质量的闪存组件,性能稳固。其生产过程均符合JEDEC规范,并采用低功耗设计,适用于需长时间运作的工业与企业机台。支持NCQ和TRIM指令,可实现更高的IOPS和读写性能。
mSATA固态硬盘:采用mSATA接口和mini PCIe外形设计,符合JEDEC(MO-300)规范,可用于台式机、瘦客户端、工业计算机和嵌入式产品等。
DOM固态硬盘:支持SATA和USB两种接口,体积小巧,适用于台式机、小型计算机和嵌入式系统。
威刚科技固态硬盘均通过先进的A +测试法和SSD验证,确保了卓越的质量、兼容性和可靠度,可帮助设备维持长效稳定的运作。

存储卡系列解决方案

CF / CFast存储卡:威刚科技CFast卡结合了CF卡的尺寸与SATA高速传输界面,具有高可靠度与安全运作性能,使用CFast卡的设备便可取代现有的硬盘和CF卡,适用于体积小且需长时间运转的应用。CF / CFast存储卡具有卓越的抗冲击性、 抗震性,CFast卡仅需以3.3V的低电压运作。
SD / microSD存储卡:具备出众的性能与传输速度,并兼具低功耗的优点,适用于讲求安全性、便利性和卓越性能的移动存储应用。
威刚科技存储卡使用优质组件,提供许多强化功能,如S.M.A.R.T.、ECC、磨损平衡和闪存保护。所有存储卡系列均适用于-40℃至+85℃严苛的极端环境。

内存系列解决方案

DDR4 3200内存:威刚科技DDR4 3200系列内存具备3200MT/S高频率和32GB高密度运算效能的特性,能大幅提升系统实时运算效率,降低网络负载,可搭载1.2V的低电压,支持Intel® Core™第十代处理器和AMD RyzenAMD™3000系列平台。
未来,威刚科技将积极耕耘广阔的车载应用市场,提供给客户更多元、耐用的存储方案。

李骏院士:自动驾驶汽车需要新技术路线

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 180 次浏览 • 2020-08-05 10:04 • 来自相关话题

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别 ...查看全部

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应该怎么做?

核心观点

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应基于城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化等基础,加速探索智慧城市、智能交通、智能汽车(SCSTSV)融合一体化的中国标准智能网联汽车发展之路。

01. 自动驾驶汽车需要新技术路线

1.1自动驾驶汽车开发面临两大挑战

研发ADV的最大挑战之一:感知、规则、安全、复杂、可靠的问题。相比较来说,如果是把机器驾驶放在原来是有人驾驶的车上去,最大的缺点就是“感知不充分”,这是人类驾驶员能够做到而目前机器驾驶做不到的。目前的ADV研发尚未找到解决“感知不充分”和“规则不明确”两大难题的技术方案。

研发ADV的另一个重大挑战——必须解决SOTIF预期功能安全问题,系统预期功能安全问题由感知层、决策层、执行层的预期功能安全问题共同构成。机器驾驶的原意是要解决人驾驶时的交通事故问题,由于机器驾驶之后又出了安全事故问题(非系统故障原因),这就是目前在全球自动驾驶最大的挑战之一,也称SOTIF预期功能安全。在自动驾驶汽车开发的时候将其避免掉,否则自动驾驶汽车又会产生新的不安全因素。

1.2 单车智能两条技术路线各有优势

一种是基于车载激光雷达和重地图的“饱和”感知系统。另一种是特斯拉路线,基于车载图像和“轻地图”的自动驾驶技术路线。在解决自动驾驶汽车“感知不充分”难题方面挑战大。随着人工智能对图象处理和传感系统不断的完善,感知不充分问题可以解决,但依然难以解决“规则不明确”问题。其最大的优势是便宜,能够商业化,但是该技术依然属于传统汽车“搭载上”的产品独立性设计理念范畴,也没有用赋能的概念。

1.3 国际自动驾驶技术路线的演变

欧美日联合推出支撑ADV的交通设施ISAD规范,用道路设施来支撑自动驾驶。

美国交通部于2019年提出高级别自动驾驶的协同技术分级CAD。认为对于L3、L4、L5这样的车需要有路侧协同,有路侧的协同、有车外的协同;美国的第2级是说清楚意图,第3级就是说车与车之间通过谈判协商路线。虽然美国还没有5G-V2X技术,但是它已经注意到未来技术路线应该往这个方向走。

全球已有初步共识,要搞基于ODD(全球通用)、ISAD(局部)与各国家交通法规融合一体化的框架,用来指导未来自动驾驶汽车的开发。这是我国自主OEM还没有注意到的大变化,有必要将这样的架构提到国内自动驾驶汽车技术路线讨论的议程上来。本次欧盟在WP29签的98协议,而中国是58协议,所以探索中国智能网联汽车发展之路非常有必要。

探索中国智能网联汽车技术创新之路

中国汽车自动驾驶主要面临三大难题:城市布局不合理、交通场景太复杂、驾驶行为不规范。

在“基于ODD/ISAD和各国家交通法规融合一体化全球框架”下构建中国标准ICV架构。加速探索中国智能网联汽车发展之路,要基于我国的法律、法规和知识产权,基于我国的场景标准、地图标准、交通标准、通信标准、安全标准来支撑中国标准的智能网联汽车。

探索中国智能网联汽车技术创新之路的总体思路是,基于SCSTSV一体化的中国标准智能网联汽车“3-3-2-1”发展战略。

实施三大布局:宏观布局,构建一个能够支撑融合一体化的智慧城市,包括智能交通和智能汽车;中观布局,构建智慧交通网络系统,包括像V2X的信息物理融合,以及RSU系统以及能够达到ISAD标准的设施;微观布局,三类汽车的开发分别应该在车辆技术层面、系统和服务层面、社会和法律层面,来实现中国标准的智能网联汽车的自主研发。

强化三大融合,“智慧城市+智能交通+智能汽车”的一体化融合。

实现两大创新,正向研发和颠覆性创新。

实现一个目标,研发出国际领先水平的SCSTSV融合一体化的中国标准智能网联汽车。

车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。