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李骏院士:自动驾驶汽车需要新技术路线

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自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别 ...查看全部

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应该怎么做?

核心观点

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应基于城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化等基础,加速探索智慧城市、智能交通、智能汽车(SCSTSV)融合一体化的中国标准智能网联汽车发展之路。

01. 自动驾驶汽车需要新技术路线

1.1自动驾驶汽车开发面临两大挑战

研发ADV的最大挑战之一:感知、规则、安全、复杂、可靠的问题。相比较来说,如果是把机器驾驶放在原来是有人驾驶的车上去,最大的缺点就是“感知不充分”,这是人类驾驶员能够做到而目前机器驾驶做不到的。目前的ADV研发尚未找到解决“感知不充分”和“规则不明确”两大难题的技术方案。

研发ADV的另一个重大挑战——必须解决SOTIF预期功能安全问题,系统预期功能安全问题由感知层、决策层、执行层的预期功能安全问题共同构成。机器驾驶的原意是要解决人驾驶时的交通事故问题,由于机器驾驶之后又出了安全事故问题(非系统故障原因),这就是目前在全球自动驾驶最大的挑战之一,也称SOTIF预期功能安全。在自动驾驶汽车开发的时候将其避免掉,否则自动驾驶汽车又会产生新的不安全因素。

1.2 单车智能两条技术路线各有优势

一种是基于车载激光雷达和重地图的“饱和”感知系统。另一种是特斯拉路线,基于车载图像和“轻地图”的自动驾驶技术路线。在解决自动驾驶汽车“感知不充分”难题方面挑战大。随着人工智能对图象处理和传感系统不断的完善,感知不充分问题可以解决,但依然难以解决“规则不明确”问题。其最大的优势是便宜,能够商业化,但是该技术依然属于传统汽车“搭载上”的产品独立性设计理念范畴,也没有用赋能的概念。

1.3 国际自动驾驶技术路线的演变

欧美日联合推出支撑ADV的交通设施ISAD规范,用道路设施来支撑自动驾驶。

美国交通部于2019年提出高级别自动驾驶的协同技术分级CAD。认为对于L3、L4、L5这样的车需要有路侧协同,有路侧的协同、有车外的协同;美国的第2级是说清楚意图,第3级就是说车与车之间通过谈判协商路线。虽然美国还没有5G-V2X技术,但是它已经注意到未来技术路线应该往这个方向走。

全球已有初步共识,要搞基于ODD(全球通用)、ISAD(局部)与各国家交通法规融合一体化的框架,用来指导未来自动驾驶汽车的开发。这是我国自主OEM还没有注意到的大变化,有必要将这样的架构提到国内自动驾驶汽车技术路线讨论的议程上来。本次欧盟在WP29签的98协议,而中国是58协议,所以探索中国智能网联汽车发展之路非常有必要。

探索中国智能网联汽车技术创新之路

中国汽车自动驾驶主要面临三大难题:城市布局不合理、交通场景太复杂、驾驶行为不规范。

在“基于ODD/ISAD和各国家交通法规融合一体化全球框架”下构建中国标准ICV架构。加速探索中国智能网联汽车发展之路,要基于我国的法律、法规和知识产权,基于我国的场景标准、地图标准、交通标准、通信标准、安全标准来支撑中国标准的智能网联汽车。

探索中国智能网联汽车技术创新之路的总体思路是,基于SCSTSV一体化的中国标准智能网联汽车“3-3-2-1”发展战略。

实施三大布局:宏观布局,构建一个能够支撑融合一体化的智慧城市,包括智能交通和智能汽车;中观布局,构建智慧交通网络系统,包括像V2X的信息物理融合,以及RSU系统以及能够达到ISAD标准的设施;微观布局,三类汽车的开发分别应该在车辆技术层面、系统和服务层面、社会和法律层面,来实现中国标准的智能网联汽车的自主研发。

强化三大融合,“智慧城市+智能交通+智能汽车”的一体化融合。

实现两大创新,正向研发和颠覆性创新。

实现一个目标,研发出国际领先水平的SCSTSV融合一体化的中国标准智能网联汽车。

交通部发布“车联网”重磅文件!

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据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。 ...查看全部

据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。



征求意见稿指出,我国政府高度重视车联网及智能网联汽车相关产业发展。2017年2月,国务院发布《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,提出加快智慧交通建设,不断提高信息化发展水平,充分发挥信息化对促进现代综合交通运输体系建设的支撑和引领作用。
2018 年4 月,工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。北京、上海、保定、重庆和深圳等城市先后出台了自动驾驶道路测试管理规定。
征求意见稿称,针对车联网产业发展技术现状、未来发展趋势及智能交通行业发展状况,聚焦营运车辆和基础设施领域,建立支撑车联网应用和产业发展的智能交通相关标准体系,分阶段出台一批关键性、基础性智能交通标准。
征求意见稿提出,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系,完成一批智能交通基础设施、辅助驾驶等领域智能交通相关标准,制修订标准20项以上;到2025年,系统形成能够支撑车联网应用和产业发展的标准体系,形成一批智能管理和服务、车路协同等领域智能交通关键标准,再完成20余项标准制修订任务,标准体系完成总数达到40项以上。
北斗组网成功,车联万物渐近,行业规模稳健增长,产业正值快速发展期。川财证券分析师方科称,行业进程正由人车互联迈向车与万物互联。
车联网的未来是为了实现自动驾驶,而自动驾驶的坚实基础是网联智能(车路协同)。产业链包括上游涵盖终端设备的核心组件:芯片、通信模组等;中游涵盖车载、路侧等终端设备以及汽车承载自动驾驶核心功能的高精度地图等组件;下游涵盖测试验证、运营服务等。
根据赛迪顾问的预测,2016-2021年间,我国车联网产业规模的年复合增长率将达到24.93%,到2021年,我国车联网产业的规模将达到1115亿元。
渤海证券分析师徐中华认为,三大因素将催化车联网产业进程加速。其一是政策的持续推出;其二是产业内巨头争相加码,此前以传统汽车及零部件厂商和ICT科技巨头为主,科技巨头加入车联网产业之后,也加速了行业的变革和洗牌;其三是R16标准冻结,北斗完成全球组网,助力车联网提速。
其认为,短期内,车联网的基建是核心(路侧&车载终端设备、软件等);中长期来看,车联网数据的获取、运营才是核心,也是最有可能诞生行业巨头的领域。此外,当前车联网领域的终端传感器和云端运营服务商尚处于割裂状态,二者的盈利模式也不尽相同。未来车联网的传感器和运营服务或将在一定程度上融合,部分厂商的盈利模式将变成“前端传感器销售+后端运营服务”。
交通运输部办公厅关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函
交办科技函〔2020〕1229号
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委),工业和信息化部、公安部、市场监管总局办公厅,全国道路运输、智能运输、交通工程(公路)、城市客运标委会,全国汽车标委会客车分委会,信息通导标委会,中国公路学会、中国道路运输协会,部科学研究院、部公路科学研究院、中国交通通信信息中心:
为落实《交通强国建设纲要》,加快自动驾驶和车路协同技术应用,推动国家车联网产业标准体系建设,交通运输部组织编制了《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》(以下简称《指南》),拟联合工业和信息化部、国家标准化管理委员会印发。现将《指南》送你单位,请研提意见并于2020年8月14日前反馈我部。


联系人:科技司 赵晓辉,电话:010-65292199,传真:010-65292100,邮箱:zhaoxh@mot.gov.cn。

交通运输部办公厅

2020年7月29号







智能网联汽车参展95届中国电子展(2020-8-14深圳)

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智能网联汽车飞速发展,如何在风口上找到自己的发展之道

从第一台收音机上车开始,人类对于汽车的期待就不在仅限于出行了,而是赋予其更多的使命,如今随着智能科技的飞速发展,汽车更是成为了一个可移动的智能化设备。AI助手、语言识别、自动驾驶,智能互联,近几年不断涌现的科技设备,一次次的改变着人类对于智能汽车的认知,也将人类对智能出行的期待拉到了一个前所未有的高度。

“智能汽车”已经被行业普遍认为是下一个新赛道。以特斯拉为例,从年初至今,股价上涨幅度超过300%,稳坐全球车企第一市值的宝座。而其股价上涨的核心驱动力并不在于特斯拉续航里程有多远、短期是否盈利,而是特斯拉竖立起的以智能汽车为主的技术壁垒,才是被资本市场看好的重要原因。

国内的造车新势力同样如此。小鹏汽车刚宣布完成由Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等知名投资机构参与的C+轮融资,融资金额近5亿美元。在2020这个洪涝之年,资本更加趋于理性,但小鹏汽车仍然获得了一大批资本雄厚的投资方认可,其主要原因便是小鹏汽车紧抓智能化这一赛道,利用智能优势实现产品差异化突围,市场潜力获得认可。

除了资本市场看好智能网联汽车,国家政策层面同样是利好导向。今年二月,国家发改委、科技部、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,明确我国发展智能汽车战略愿景和主要任务。

资本政策双重利好之下,便是极其宽阔的发展空间。据中商产业研究院发布的《2020年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示,到2020年,我国车联网产业市场规模将超2000亿元;我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮说,根据预测,智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展,到2035年,将占全球25%左右的新车市场。

规模逐渐壮大的同时,也会给上下游供应商带来极大的发展机会,智能网联汽车产业链之长,其上游涵盖了感知、控制、执行等关键系统;中游涵盖了智能驾驶舱、自动驾驶解决方案以及智能网联汽车等集成系统;下游涵盖了出行服务、物流服务等应用服务。无论哪个环节,都孕育着成千上万的机会。

因此智能网联汽车行业,也被认为是未来20年内最具想象空间的行业,其无论是市场规模还是带动产业链上下游发展的能力,在当下都是当之无愧的独一档。但机会与风险,永远都是并存,如何在市场、科技飞速变革的前提下,应对各种变化以及把握汽车智能化的发展趋势,成为企业当下需要重点思考的一个点。

2020年8月14日-16日,深圳会展中心将会举办第八届中国电子信息博览会,智能网联汽车板块作为一个重点核心内容,将会在CITE2020上集中展示主动安全与智能辅助驾驶系统。届时,各大企业将会齐聚一堂,一同分析车联网前瞻性技术,探讨智能网联汽车生态体系建设,培育产业新业态,构筑竞争新优势,占领战略制高点。包括腾讯旗下的梧桐车联,阿里巴巴投资的福信富通,华为在自动驾驶标准的方面的布局均在本次电博会有不同程度的参与和展示。

腾讯系的梧桐车联虽是腾讯与长安共同出资建立的公司,但建立之初的目的就是面向整个行业,而非成为长安的御用车企服务供应商,其可以向企业提供完整“生态车联网”操作系统完整解决方案。旗下的TINNOVE OS通过将腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源深度整合,构建了乐趣、连接、AI三大核心能力。据悉,今年下半年TINNOVE OS将会迎来一次重大升级,升级后,其架构会更加开放,适应性也会更加强,至于会不会在此次电博会露面,大家可以多一丝期待。

相比梧桐车联,福信富通可能更少被人熟知,它是由互联网巨头阿里巴巴投资的一家致力于智能交通、车联网、大数据挖掘、北斗技术应用等相关产品的研发及应用的高科技企业。其自主研发的ASCS主动安全智能防控管理系统,基于北斗/GPS卫星定位技术、GIS地理信息技术、定时或及时抓拍图片、实时GPS位置及轨迹查询显示等先进的技术,为公交车、客运车、出租车、网约车等商用车辆的安全出行以及智能化管理保驾护航。同时,该系统一举拿下“2019中国汽车主动安全智能防控十佳平台”殊荣,展现了其深厚的研发实力。

华为作为通信行业的巨头,虽然一度表示不造车,但其在自动驾驶领域上的动作却是不断,先曝出其自动驾驶操作系统内核成功获得业界Safety领域最高等级功能安全认证,成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。接着又在最近被曝光所申请的自动驾驶专利,该专利摘要为:根据用户的历史驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略,从而实现安全驾驶。华为在自动驾驶领域的建树,已经使其成为自动驾驶领域不可忽视的一个重要科技企业。

值得注意的是,第八届中国电子信息博览会开展的同时,同期的车联网大会也将在深圳会展中心六层茉莉厅14日至15日全天召开,将结合5G、自动驾驶、北斗卫星导航、主动安全、道路运输信息化等内容,与展区内容互相呼应,形成政、产、学、研、用全产业融合创新的展览会议平台。

综上:

汽车智能化已经成为当下不可阻挡的一个趋势,如何在激励的竞争中找到属于自己的发展之道,成为所有企业都要思考的问题,而第八届中国电子信息博览会的开展,将会给智能网联汽车企业及周边技术企业提供一个展示最新一代技术且具有友好交流、互利共赢属性的大平台,有利于行业核心技术的突破,共同推进中国智能汽车走向世界前列。

高通宣布与华为达成专利纠纷和解

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 38 次浏览 • 2020-07-31 17:09 • 来自相关话题

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球 ...查看全部

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。

高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球专利许可协议”,该协议包括一些交叉授权。不过,根据美国法规,目前华为仍被禁止购买高通的芯片。

高通公司CEO Steve
Mollenkopf在一场分析师电话会议上表示:“随着华为协议的签署,我们现在进入了一个与所有主要手机OEM厂商都已达成多年专利授权的时期。”

双方的协议签订消除了高通与华为在专利许可问题上的纠纷。高通表示,目前该公司已与市场上所有主要厂商签署了100多份5G专利许可协议。

高通在本周三预测称,由于其5G芯片的销售以及以及与华为达成的和解协议,该公司在第四季度的收入将大大超过华尔街预期。

不过,高通暗示,一款“旗舰”5G终端设备可能会延迟,这将影响其收入。媒体推测,这很可能指的是苹果公司备受期待的5G
iPhone。高通去年取代了英特尔,成为苹果iPhone的5G芯片供应商。

从成都车展看智能网联汽车三大趋势

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 40 次浏览 • 2020-07-30 16:42 • 来自相关话题

7月24日,国内第一个A级车展——第23届成都国际车展正式开幕。本届车展汇集了德系、美系、日系、韩系以及合资、自主等120多个汽车品牌,参展车辆超1500余辆。
作为“疫”后国内率先举办的A级车展,各大车企对本届成都车展的重视程度不言而喻,展会首日就有50多场汽车品牌发布会,带来了多款全球及国内首发和限量版车型。
据相关数据统计,今年成都车展共有120多个汽车品牌参展,参展车辆1500余辆,首发车型69款,其中全球首发16款,全国首发26款。而这个数据在2019年,则为130多个汽车品牌,1600余辆车展车,首发车型80款,全球首发28款,全国首发41款。
尽管在参展规模上,这届的成都车展有所“缩水”,但在笔者看来,这届成都车展依然看点多多。

智能网联成为自主品牌主流搭配

如果说2019年的成都车展,搭配智能网联的车型还算少数,那么,在今年的成都车展上,搭配智能网联的车型已占据主流地位。
智能化再进阶的2021款哈弗F7/F7x,也在本届成都车展上正式亮相。通过对数字时代新青年出行需求的调研,2021款哈弗F7/F7x围绕“世界同步”和“娱乐至上”两大用户需求,率先搭载哈弗新一代智能网联系统,其主要的变化是换搭了腾讯车联TAI3.0系统,车载娱乐内容以及流畅度都有明显提升。
在功能上,这套全新车机系统包括了腾讯随行和腾讯爱趣听,同时拥有丰富的第三方内容生态服务。此外,该系统还支持车载微信功能,在方向盘上将配备微信专属控制按键,并支持全语音交互。
新宝骏RS-3 1.5T车型的上市,也成功吸引了很多观众的驻足。新车定位智能畅快SUV,搭载全新1.5T涡轮增压发动机,售价8.78万-9.88万元。其最大的亮点在于作为一款不到10万元的车型,新宝骏RS-3同时搭载了自动驾驶辅助系统和智能网联系统两大智能化功能。
新车搭载的同级领先的0-150km/h ACC全速域自适应巡航系统,能有效缓解长时间驾驶疲劳,让出行更简单、更安全。在网联方面,新宝骏RS-3 1.5T搭载的新宝骏车联网,可实现远程操控,支持APP全应用投屏互联,同时更新后的系统响应速度更快,连接稳定性更佳,用户还可以直接在线OTA升级。而这样的例子在本届车展上有很多,比如,广汽新能源埃安V、哈弗H6、北汽EU7、长安欧尚X5等,遍及中国绝大多数汽车品牌。
合资品牌加速布局智能网联车型
一直以来,合资品牌对待智能网联系统的态度都不温不火,不过,在本届成都车展上,笔者发现已有相当一部分合资品牌正加速布局智能网联汽车。
在时隔七年之后,奔驰GLA终于换代了,除了在外观部分的变化外,全新一代奔驰GLA标配了双10.25英寸“大视界交互屏”、64色环境氛围照明系统,还配备全新升级的MBUX智能人机交互系统,带有同级独有应用AR增强现实技术的“实景穿越导航”和新增的“洗车模式”。
无独有偶,在起亚官方公布信息中,新车搭载了L2.5级智能驾驶辅助系统,其中包括RCCA后方交叉防撞辅助系统、FCA前方防撞辅助、BCA盲区防撞辅助、SEA安全下车辅助、SVM全景影像、LKA车道保持辅助、DAW驾驶员疲劳提醒等配置。
东风日产则携全系车型亮相2020成都车展,并发布了“智联未来”计划,全面加速日产智行在中国的落地推进。同时,搭载全新升级Nissan Connect超智联系统的2021款劲客及2021款骐达同步亮相,展现了日产智行的科技魅力。
具体来看,用户可以通过超智联APP就能控制车辆的空调、车门锁、行车记录仪等;一句“你好,日产”唤醒后,便可语音控制空调、行车记录仪、座椅加热、导航等实用功能。
在车载在线服务方面,超智联系统可实现车内微信/支付宝/银联在线支付,并支持OTA在线升级、车辆健康监测及维保预约、车载4G WIFI热点等12项车载在线服务。此外,诸如远程实时监测、全时在线导航和在线语音娱乐等功能也没有落下。
智能座舱从概念进入落地阶段
从本届成都车展为数不多有关智能技术的发布信息中,还能得出一个结论,智能座舱正从概念进入落地阶段。
车展日当天,吉利发布了CMA超级母体技术,通过集中式的分布结构,采用FlesxPay总线,其传输速率将是CAN总线的20倍。此外,该架构不止会融合全新一代的GKUI车机系统,还会融合吉利自主研发的低轨卫星,抢位无人驾驶领域。总体来说,吉利新一代架构融合了自动驾驶与智能座舱这两个方面。
长城VV7科技版的智能科技座舱,则从豪华科技、安全科技、智能科技三个维度,为用户带来全面升级的科技感知。
标配的全生态座舱清洁控制系统,包含智能座舱清洁系统、AQS质量控制系统、PM2.5检测过滤系统、负离子空气净化等系统及功能,从空气质量控制、粉尘过滤、检测及净化四方面,为用户带来全面守护;
标配的智控三视行车记录仪的车型,可实现对车前、车内及车后实况进行实时查看,支持抓拍及摄像功能,并可在多媒体显示屏进行预览和查看;
标配的全自动智能泊车辅助系统,当车辆车速<30km/h时激活系统开始自动搜索车位,通过车身两侧传感器探测到当前车辆所在位置满足泊车条件后,系统将通过声音及中控显示屏提示泊车信息,驾驶员只需根据系统提示操作,车辆可自行完成全自动泊车。
长城VV7科技版还配备了AI智能面部识别功能、IACC智能巡航车速限制系统、AEB双闪提醒、二次碰撞缓解系统、未关窗提醒、LCK车道居中保持等40余项科技安全配置,从行人、乘员以及驾驶员三方出发,进一步优化智能驾驶辅助体验功能。
此外,威马也在本届车展上力推智能座舱概念,按照其官方的说法,EX5-Z、EX6 Plus意在满足家庭用户,在健康安全、智能科技方面的使用需求,并且搭载了L2级Living Pilot智行辅助系统和一键智能APA自动泊车功能,可以带给用户更智能、便捷的用车生活。

别了,公交落水事故!解析客车驾驶安全智能解决方案

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 79 次浏览 • 2020-07-22 16:58 • 来自相关话题

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及车辆轨迹及视频监控五大系统,旨在打造全运营流程的客车安全防护 ...查看全部

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及车辆轨迹及视频监控五大系统,旨在打造全运营流程的客车安全防护体系。

贵州公交落水事件再次将公共交通安全,尤其是驾驶安全拉入大众视野。
为了实时监管驾驶员的驾驶行为,从而及时制止此类事件再次发生,7月17日,福田欧辉公布了其“客车驾驶安全智能解决方案”,旨在为平安出行保驾护航。
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【福田欧辉驾驶安全智能解决方案应用范围】
那么,福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是什么?
福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是基于云计算、大数据等底层能力,与CAN总线、车载智能网联设备高度融合,构成完整、安全、智能、开放的客车驾驶安全系统架构。
目前,该驾驶安全智能解决方案涵盖了驾驶行为监控预警系统、驾驶行为分析系统、驾驶行为评估系统、车辆运行大数据智能管理系统、车辆轨迹及视频监控系统五大系统,从而实现驾驶行为的实时监控、预警、分析以及车辆信息的实时掌控和事件跟踪回溯,进行全场景、全运营流程的客车安全防护体系。

一、驾驶行为监控预警系统

客车出行作为当下主流的出行方式之一与民众的生活息息相关,在乘车过程中,驾驶员的自身状态和操作行为关乎乘客的生命安全,极其重要。因此,福田欧辉客车驾驶行为监控预警系统从疲劳驾驶报警系统、LDWS车道偏离报警系统、ADAS碰撞预警系统三个方面保证驾驶的规范可靠。
其中,疲劳驾驶报警系统能够实时监控司机驾驶状况,自动识别闭眼、打电话、抽烟、打哈欠、左顾右盼等驾驶行为。同时,可穿戴智能设备还能实时对驾驶员的身体状况进行检查,对剧烈情绪变化、情绪失常及突发心脏病、高血压等紧急情况进行掌握,从而有效预警。
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【疲劳驾驶报警系统】
LDWS车道偏离报警和ADAS碰撞预警系统,可自动识别碰撞风险、车道偏移、限速标识、过往行人情况,并提前2.7秒发出预警,避免事故发生。
二、驾驶行为分析系统
从新手司机到安全运营无事故的老司机,每一次驾驶细节的优化和经验积累尤为关键。福田欧辉客车通过对驾驶人员驾驶习惯和行为的系统分析,为每一位司机师傅打造专属“驾驶档案”,通过对驾驶员超速、急刹车、急加速等驾驶习惯分析,形成行为分析图,在特殊路段或者特殊天气及时反馈,实时监督驾驶员行为,更好的保证驾乘安全。
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【驾驶人员不良驾驶行为分析表】
三、驾驶行为评估系统
每个司机的驾驶习惯都不相同,或高或低参差不齐,如何规范驾驶员驾驶习惯、完善驾驶培训体系对于公交集团等具备较多数量客车的运营方而言,尤为重要。
驾驶行为评估系统根据车队运营管理方的痛点,对驾驶人员习惯行为进行评估呈现,不断引导矫正,在意外发生之前杜绝。
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【驾驶行为数据】
四、车辆运行大数据智能管理系统
除对驾驶员的实时监控外,车辆状态也是影响安全的重要因素之一。福田欧辉客车通过大数据智能管理系统能够实时检测车辆状态,一方面驾驶人员可以通过可视化仪表台随时随地观察车辆情况,及时处理突发故障;另一方面车辆信息与云端同步,管理人员可通过智能化管理系统进行远程诊断、干预及制动,实时守护车辆行驶安全。
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【运行分析】
五、车辆轨迹及视频监控系统
在车辆行驶过程中,福田欧辉“客车驾驶安全解决方案”能够实时将行车轨迹上传云端,通过GPS定位系统绘制车辆轨迹图,同步车辆信息,包括运行轨迹、停留时长、速度等。同时,车辆配备的视频监控系统,即“黑匣子”,能够自动截取安全事故发生时前后30秒视频,便于管理员精准定位安全事件、判断安全事件责任和及时预警。
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【车辆历史轨迹】
福田欧辉驾驶安全智能解决方案从驾乘安全方面提供完备体系,实现了对驾驶员的实时监控和车辆的实时诊断,最大限度的保证了出行安全。据了解,未来,福田欧辉将继续对智能领域进行升级,为民众出行提供更为系统化、完备化的解决方案,共筑安全出行新篇章。

CAICV联盟智能网联汽车测试示范工作组成立

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 99 次浏览 • 2020-07-22 16:46 • 来自相关话题

为进一步聚焦智能网联汽车安全,促进车路协同发展,落实共享互认倡议,全面提升我国智能网联汽车测试管理和服务水平,7月16日,中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组(以下简称“工作组”)成立会议通过线上会议形式顺利召开。中国工程 ...查看全部

为进一步聚焦智能网联汽车安全,促进车路协同发展,落实共享互认倡议,全面提升我国智能网联汽车测试管理和服务水平,7月16日,中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组(以下简称“工作组”)成立会议通过线上会议形式顺利召开。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟理事长、国家智能网联汽车创新中心主任、清华大学教授李骏,工业和信息化部装备工业一司汽车发展处四级调研员陈春梅出席本次会议,并作重要讲话。来自国家级智能网联汽车测试区(场)、车联网先导区、整车企业、科研机构和高校等35家发起单位和32家参与单位的行业专家共150余人参加本次会议,会议由联盟智能网联汽车测试示范工作组组长陈涛主持。

李骏院士首先为工作组成立致辞,他强调:

“当前智能网联汽车测试示范存在技术标准不统一、结果不互认的问题;测试示范工作组要大力发挥OEM和Tier1代表企业的核心作用,推动共性测试技术研发,支撑相关部门出台智能网联汽车测试、准入相关法规规范,推动产品认证,解决责任认定和保险体系等社会问题,促进L3级及以上智能网联汽车商业化落地,产生经济效益和社会效益。”

陈春梅调研员对工作组相关工作提出了几点希望:

支撑部委开展全国智能网联汽车测试区(场)的统筹协调,促进其差异化发展,落实共享互认倡议;支撑三部委修订道路测试规范,推动测试示范共性技术研究与标准制定,促进测试结果互认和数据共享;组织开展标杆作用的测试示范活动,探索商业模式,探索开展跨国测试示范项目;推动基础设施建设,促进车路协同相关技术发展。

陈涛组长介绍了工作组的基本情况:

会上,陈涛组长对工作组愿景、工作目标、工作内容、2020年工作计划、工作机制等进行了相关介绍。

工作组2020年专项任务小组牵头单位中国汽研陈涛总监、同济大学朱西产教授、北京智能车联吴琼副总、上海国际汽车城樊晓旭工程师、联盟秘书处于胜波和陈桂华研究员分别介绍了各专项工作的已有进展和下一步计划安排。

工作组的成立将联合国内智能网联汽车产业资源,借助国内智能网联汽车蓬勃发展的产业生态环境,开展智能网联汽车测试示范相关政策与产业研究,推动测试示范共性技术研究与标准制定,落实测试结果共享互认,促进相关学术交流、人才培养、国际联合测试等活动,推动智能网联汽车商业推广及应用。

工作组介绍

工作组组长:

陈涛,中国汽车工程研究院股份有限公司总监,中汽院智能网联科技有限公司总经理

工作组副组长:

朱西产,同济大学汽车学院教授,汽车安全技术研究所所长

吴琼,北京智能车联产业创新中心常务副总

李霖,上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师

中国智能网联汽车产业创新联盟介绍

为进一步推动我国智能网联汽车产业和技术发展,中国汽车工程学会、中国汽车工业协会在工信部的支持下,于2017年6月12日组建成立“中国智能网联汽车产业创新联盟”。工信部作为联盟指导单位,苗圩部长和辛国斌副部长分别担任联盟指导委员会主任和副主任。联盟是由国内企业、高校、研究机构、行业组织等自愿组成的联合体,包括来自汽车、信息通信、交通等领域的理事单位64家,普通成员单位429家。联盟按照约定的工作机制,在政策和战略研究、关键共性技术研发、标准法规、测试示范、产业化推广、学术交流与国际合作、人才培养等方面开展工作,已经成为国内推动智能网联汽车产业发展的重要平台。

理想汽车递交上市申请,李想是第一大股东

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 150 次浏览 • 2020-07-14 14:39 • 来自相关话题

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。 ...查看全部

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。
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根据消息显示,此次上市理想汽车将至多募集1亿美元,募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金。
理想汽车成立至今已完成9轮融资,累计融资额达20.75亿美元。最新一轮融资在今年7月,由美团领投5亿美元,投后估值为40.5亿美元。
招股书显示,CEO、创始人李想是理想汽车的最大自然人股东,持有约3.56亿股,约占总股本的25.1%,拥有70.3%的投票权。王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东,持有3.32亿股,约占总股本的23.5%,拥有9.3%的投票权。
业绩方面,2019年理想汽车营业收入2.81亿元人民币,净亏损24.4亿元人民币;2020年一季度,营业收入8.52亿元人民币,净亏损7711.3万元人民币,现金流10.5亿元人民币。截至6月底,理想汽车累计交付10473辆理想ONE。
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理想汽车是由李想在2015年7月创立的新能源汽车公司,公司早前命名为“车和家”,2019年3月车和家更名为理想汽车。理想汽车通过收购力帆乘用车,从而获得生产资质,自建工厂设在江苏常州。2019年12月,理想汽车首款增程式混合动力汽车—理想ONE开始交付。
理想ONE采用业内使用率较低的增程式插电混合动力技术,搭载一台来自东安动力的1.2T汽油增程器用于发电,增程器直接输出给电机或给电池组充电,而不会参与驱动汽车。该车还配备宁德时代的三元锂电池组,充满电纯电行驶可至180公里。该车使用前后两个电机驱动,综合最大输出326马力,最大扭矩530牛·米,百公里加速时间约6.5秒。售价方面,该车仅推出一款配置车型,价格为32.80万元。

重磅!5项关于“智能网联汽车”大动作

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 139 次浏览 • 2020-07-14 14:36 • 来自相关话题

7月11日,长三角G60科创走廊智能驾驶产业发展大会在苏州高铁新城举行。会上,公布了多项智能网联汽车大动作。1、长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布会上,长三角国际研发社区 ...查看全部

7月11日,长三角G60科创走廊智能驾驶产业发展大会在苏州高铁新城举行。会上,公布了多项智能网联汽车大动作。

1、长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布

会上,长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布,分别从量产支持、金融支持、总部支持、运营支持和配套支持五大方向给予智能车联网企业强有力的支撑,进一步加大扶持力度。其中,针对重点领域的量产企业,将通过股权投资方式给予全力扶持,最高金额可达1亿元。

2、长三角国际研发社区智能网联汽车研创园揭牌

长三角国际研发社区智能网联汽车研创园重点围绕智能车联网产业引领企业创业创新,目前已落户魔门塔、智加科技、禾多科技、挚途科技等智能驾驶企业。

3、长三角国际研发社区新基建·智能交通产业园发布

长三角国际研发社区新基建·智能交通产业园占地面积157亩,总建筑面积36万平方米,可容纳智能交通和智能网联汽车企业超100家,并提供封闭和半开放的智能网联示范应用场景。

4、相城区Robo-Bus市民体验线路发布


相城区Robo-Bus市民体验线路正式发布,该条Robo-Bus市民体验线路位于苏州高铁新城,由智能车联网企业轻舟智航部署,沿途设置8个站点,待正式投入运营后,苏州市民可通过手机预约乘坐该无人小巴,预计将给周边数十万人带来出行便利。

5、重大项目签约

长三角国际研发社区新基建•智能交通产业园由苏州高铁国控集团与苏州创元集团合作开发建设,重点在智能整车、环境感知系统和高精度地图等智能驾驶领域进行产业布局,未来将打造百亿级车联网产业集群。

联合国发布三项智能网联汽车领域重要法规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 120 次浏览 • 2020-07-09 11:21 • 来自相关话题

联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)第181次全体会议于2020年6月24日以网络会议形式顺利召开,160余位各国代表出席会议,工业和信息化部装备工业一司陈春梅副调研员及中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所技术专家代表中国参会。会上,《1958年 ...查看全部

联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)第181次全体会议于2020年6月24日以网络会议形式顺利召开,160余位各国代表出席会议,工业和信息化部装备工业一司陈春梅副调研员及中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所技术专家代表中国参会。会上,《1958年协定书》管理委员会(AC.1)投票表决通过了信息安全(Cybersecurity)、软件升级(Software Updates)以及自动车道保持系统(Automated Lane Keeping Systems,ALKS)3项智能网联汽车领域的重要法规。

一.信息安全与软件升级

联合国“信息安全与软件升级”两项新法规将通过为汽车制造商建立明确的性能和审核要求,帮助解决这些安全风险。同时也是这一领域有史以来首批国际统一并具有约束力的技术规范。两项法规的要求涵盖:1.管理车辆网络风险;2.通过设计确保车辆信息安全,以减缓价值链上的风险;3.检测并处置车队的安全事件;4.提供安全可靠的软件升级并确保不会损害车辆安全。上述两项法规将于2021年1月起实施。

1.《信息安全与信息安全管理系统》法规

本法规适用于与信息安全相关的M类、N类、至少装有1个电控单元的O类以及具有3级以上自动驾驶功能的车辆。“信息安全”是指道路车辆及其功能受到保护,使其电子电气元件免受网络威胁;“信息安全管理系统(CSMS)”是一种基于风险的系统方法,定义了组织过程,职责和治理,以处理与对车辆的网络威胁相关的风险并保护其免受网络攻击。法规包括信息安全相关的一般要求、CSMS合格证书、管理审批等内容,并提出了详细的信息安全威胁、漏洞、攻击方法,以及对应缓解措施,为汽车行业实施必要的流程提供了一个框架:

2.《软件升级与软件升级管理系统》法规

本法规适用于允许软件升级(更新)的M类、N类、O类、R类、S类、T类车辆。“软件升级”是指用软件包将软件升级或更新到新的版本(包括更改配置参数);“软件升级管理系统(SUMS)”是一种通过定义组织过程和程序,以符合本法规软件升级要求的系统方法。法规主要包括有关软件升级过程的车辆类型批准申请、标识、SUMS合格证书、RX软件标识号(RXSWIN)、一般要求等内容,为汽车行业实施必要的流程提供了一个框架:

二.自动车道保持系统

联合国《自动车道保持系统(ALKS)》法规是针对“3级”驾驶自动化功能的第一个具有约束力的国际法规。该法规规定ALKS在具备物理隔离且无行人及两轮车的道路上行驶,且运行速度不应高于60 km/h。该项法规将于2021年1月起实施。

该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导,从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD、信息安全及软件升级等方面对ALKS提出严格要求。其中“系统安全”要求系统在激活后可以执行全部动态驾驶任务;“故障安全响应”要求系统具备驾驶权转换、碰撞应急策略和最小风险策略;“人机界面”规定系统的激活和退出条件,并明确系统的应提示信息及形式;“DSSAD”要求应记录系统的驾驶状态;“信息安全和软件升级”要求系统应满足“信息安全法规”和“软件升级法规”。

中国作为联合国世界车辆法规协调论坛自动驾驶与网联车辆工作组(WP.29/GRVA)副主席国,积极提案建议并参与制定联合国有关智能网联汽车法规协调的规划性文件,在智能网联汽车相关法规规划初期提出《1958协定书》与《1998协定书》同期制定并保持技术内容协同的方案,获得相关各方的普遍支持并得到了联合国的采纳;与此同时,确立了自动驾驶法规制定的目标、原则和计划,形成联合国《自动驾驶框架文件》作为相关法规制定的顶层指南。《信息安全与信息安全管理系统》《软件升级与软件升级管理系统》《自动车道保持系统》三项联合国法规即是在此框架下开展制定与协调并率先被《1958协定书》采用,后续联合国还将继续开展基于《1998协定书》的法规制定工作。

作为WP.29中国工作委员会(C-WP.29)秘书处单位,中汽中心标准所在工业和信息化部领导下,将组织行业专家继续全面参与联合国智能网联汽车法规协调,以推动我国汽车产业技术进步为目标,以维护我国汽车产业核心利益为担当,持续提升我国在国际汽车法规协调中的影响力。

3000万!智能网联汽车技术创新最高补助

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 118 次浏览 • 2020-07-02 14:03 • 来自相关话题

作为合肥市重要的战略性新兴产业,新能源汽车产业今年一季度受疫情等因素影响,销售有所下滑。好消息是,第二季度以来,情况有了明显好转。1~5月,全市推广新能源汽车1.36万辆,整个市场已逐渐摆脱疫情影响。在全省层面,新能源汽车暨智能网联汽车创新项目,也将有更 ...查看全部

作为合肥市重要的战略性新兴产业,新能源汽车产业今年一季度受疫情等因素影响,销售有所下滑。好消息是,第二季度以来,情况有了明显好转。1~5月,全市推广新能源汽车1.36万辆,整个市场已逐渐摆脱疫情影响。在全省层面,新能源汽车暨智能网联汽车创新项目,也将有更多支持,单个项目最高补助3000万元。

前5个月全市推广新能源汽车1.36万辆
经过十余年的规划和培育,新能源汽车产业已经成为合肥市重要的战略新兴产业,已具备一定先发优势、技术优势和规模优势。不过,今年一季度,受新冠肺炎疫情、中央财政补贴退坡等因素综合影响,新能源汽车的销售情况出现明显下降。
来自合肥市科技局的统计显示,今年一季度,合肥市新能源汽车销量为0.55万辆,同比下滑67.05%,回落幅度高于全国平均水平。不过,进入二季度之后,随着复工复产的加快推进,全市新能源汽车销售情况出现了明显的好转。刚刚过去的端午小长假,不少4S店的新能源汽车站厅里人头攒动。
最新统计数据显示,今年1~5月,合肥市推广新能源汽车共计1.36万辆,目前全市已经累计推广新能源汽车总量已达24.3万辆。合肥市科技局相关负责人表示,目前,合肥市新能源汽车市场已逐渐摆脱疫情影响。
高质量发展政策支撑将有实施细则
情况的好转,得益于多重因素的影响。其中,政策利好尤为关键。5月初,合肥市今年就出台了推动新能源汽车高质量发展政策,对范围内新购和运营新能源汽车的单位给予3000元每辆的运营奖励,对范围内新购和使用的个人用户给予2000元电费奖励。
同时,对研发创新给予支持,鼓励“车电分离”等新型商业模式发展,对安全可靠、技术领先的全新新能源汽车整车或平台、性能优化的动力电池研发给予一定比例的研发奖励支持。
合肥市科技局相关负责人表示,将尽快制定出台实施细则,对政策各项具体条款进一步规范和细化,指导广大新能源汽车企业和用户用好用活政策。另外,落实好各项奖补政策,确保政策落到实处,最大程度发挥政策对全市新能源汽车高质发展的推动作用。
技术引领重大项目落地叠加效益明显
除了有政策支撑,强大的技术引领也必不可少。在这方面,合肥市大力引导新能源汽车领军企业加强技术研发与突破,江淮汽车蜂窝电池技术有效解决三元锂电池安全控制问题,实现一颗电芯爆炸,电池包不起火,不爆炸,达到世界领先水平。
另外,利用国内产业链首次开发并应用的高效热泵空调系统在环境温度-5度,可实现节能40%;国轩高科研制三元电池单体能量密度突破302wh/kg,单体能量密度达到200wh/kg的磷酸铁锂电池进入小批量生产阶段。安凯客车研制的氢燃料电池客车、无人驾驶客车试点应用。
今年以来,合肥市还抢抓发展机遇,加快新能源汽车重大项目落地。比如,蔚来中国总部成功落户合肥,将在合肥建立研发、生产和销售基地,蔚来EC6量产项目正式启动。江淮汽车与大众汽车战略合资合作项目启动,大众中国与国轩高科股份有限公司举行战略投资签约。
智能网联汽车技术创新最高补助3000万
近年来,在新能源汽车发展方面,智能网联汽车产业逐渐成为热门。目前,全省已拥有以江淮汽车、奇瑞汽车为代表的新能源乘用车生产企业集群,合肥智能网联产业也有一定基础。当前,合肥市已经选址滨湖塘西河公园,谋划建设4.4公里5G智能网联汽车示范运行线路。这条线路计划在今年下半年开放。
为了进一步加强新能源汽车暨智能网联汽车产业技术创新工程项目和资金管理,近日,省发改委出台实施细则。该细则明确,新能源汽车暨智能网联汽车产业技术创新工程项目,给予承担单位投入最高50%的补助,单个项目补助金额最高3000万元。
补助资金采取分期分批拨付方式,项目启动后拨付40%(即第一阶段资金),中期评估通过后再拨付50%(即第二阶段资金),项目完成并通过验收后再拨付剩余10%资金(即第三阶段资金)。按要求,项目单位必须严格遵守国家固定资产投资管理程序和资金管理各项规定,资金实行专账管理,专款专用,确保本项目配套资金与省级补助资金同步足额到位。
项目擅自变更将收回上一阶段补助
新能源汽车暨智能网联汽车创新工程项目实行中期评估和终期验收,由项目所在市发改委会同有关部门组织实施,省发改委会同有关部门委托第三方咨询机构开展复核。项目中期评估时,将根据复核情况确定第二阶段支持额度;项目验收评估后,将视复核情况确定第三阶段支持额度。
省发改委相关人士介绍,在项目实施过程中,如项目资金申请报告、资金监管协议和项目批复文件发生相关变更,或项目不能完成预期目标时,由项目所在市发改委提出处理建议并报省发改委,省发改委将视情况组织论证后,出具同意变更或不予变更意见。如项目擅自变更,视作自动终止,并收回上一阶段已拨付资金。
骗取资金将被追责
考虑创新项目特殊性,还将建立容错机制。比如,在项目实施过程中,工作没有达到预期效果或者因成果转化后续价值发生变化造成损失,其负责人已经履行应尽职责,未牟取个人非法利益的,负责人不承担相关责任。
提供虚假情况,骗取专项资金的;转移、侵占或者挪用专项资金的;无正当理由未按协议完成目标或延期两年及以上未验收的……省发改委将责令其限期整改,核减、停止拨付或收回专项资金,作为严重失信行为计入企业信用记录,并依法追究有关责任人的行政或法律责任。另外,停止项目所在市申请专项资金1年。

千寻位置携手广汽新能源:全球首款北斗高精度定位智能车上市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 103 次浏览 • 2020-06-18 09:39 • 来自相关话题

6月17日,千寻位置与广汽新能源联合宣布,全球首款北斗高精度定位5G V2X智能车发布并正式上市。依托千寻位置提供的北斗高精度时空智能服务,“下一代智能SUV”——广汽新能源埃安V的定位精度达到厘米级,可以实时知道自己开在哪一个车道,行驶更加安全、可靠。 ...查看全部

6月17日,千寻位置与广汽新能源联合宣布,全球首款北斗高精度定位5G V2X智能车发布并正式上市。依托千寻位置提供的北斗高精度时空智能服务,“下一代智能SUV”——广汽新能源埃安V的定位精度达到厘米级,可以实时知道自己开在哪一个车道,行驶更加安全、可靠。

据广汽新能源方面介绍,车道级定位能力可以帮助ADiGO 3.0自动驾驶系统准确判断设计运行区域(ODD),决定自动驾驶功能在合适的时候进行交接。在相对定位方案失效的情况下,比如车道线不规则、车道线短暂覆盖、道路无明显标志物、弯道曲率过大,埃安V依然能够根据准确的卫星定位和高精度地图数据,进行自动驾驶功能决策。

此外,基于千寻位置提供的高精度定位和授时服务,埃安V拥有的V2X技术可以获得车与车、车与人、车与路侧单元等各类信息交互的统一时空体系。这意味着,埃安V的ADiGO 3.0自动驾驶系统,将不受视线遮挡、恶劣气候等因素干扰,在紧急制动预警、前向碰撞预警等安全功能中减少误报漏报,保障车主、行人等交通参与方的安全。

据悉,千寻位置与广汽新能源合作的另一款车型埃安LX,也搭载了北斗高精度定位技术,可实现L3级自动驾驶,在高精地图覆盖的全国高速及城市快速路,实现0-120km/h“脱手脱脚”自动驾驶。

根据前期测试结果,无论是烈日还是大雨,埃安LX都能在复杂极端的环境下安全、稳定地自动驾驶。在高速弯道行驶时,系统则可以提前获得弯道信息并规划行车路线,以最合适的速度和路线通过。

据千寻位置方面介绍,2020年将有6款搭载千寻位置智能驾驶专有服务FindAUTO的车型量产上市。这意味着,北斗高精度定位服务今年开始将大规模“上车”。

千寻位置是北斗高精度时空服务平台,提供厘米级定位、毫米级感知和纳秒级授时能力,各类应用终端通过互联网就可以随时随地获取这项服务。

千寻位置的FindAUTO时空引擎已达到车规级量产能力,为L2.5级的高速公路自动巡航, L3级的高速自动驾驶,或特定场景的L4级无人自主泊车提供精准、可靠、安全的高精度时空绝对基准。

百度车联网高级研发架构师:小度车载 2020

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 140 次浏览 • 2020-06-11 10:58 • 来自相关话题

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定 ...查看全部
6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是百度车联网事业部的郭向东在本次论坛上的发言(内容有删减):
大家好!我是来自百度车联网事业部的郭向东。首先感谢主办方的邀请,今天也有很多专家以及嘉宾分享了很多精彩的内容。

今天非常荣幸给大家分享一下百度在车载领域的探索跟实践,从2015年以后,车载联网率越来越高,这对车载体验提出了新的要求。比如说驾驶阶段是精神高度集中的过程,人机交互的方式就需要使用全语音的模式,同时需要AI大脑,能够完美地进行自然语义的理解。

伴随着近几年人工智能技术的高速发展,AI的能力得以在车载领域落地。小度车载天然依托百度集团在人工领域领域的先进技术,很好地完成全新的交互升级,让汽车变得更聪明。

接下来首先想邀请大家看一段时间,感受一些小度车载2020的全新体验。

刚刚的这段视频相信大家直观感受到小度车载2020的智能体验,其中包括丰富的生态,智能的地图体验,以及流畅的语音交互体验,疲劳检测等能力。百度Apollo一直秉承着几个非常重要的发展理念、开放能力、共享资源、加速创新以及持续共赢,目前我们车联网合作的品牌有60多个,包括一些世界顶级的OEM车企。合作的车型达到400多个,服务一千多万车主,累计里程达到10亿公里。

我们认为开放才是核心的竞争力,共创才是硬道理,小度车载2020最核心的是我们从之前的支持端到端的解决方案小度车载OS,扩展到可集成的嵌入式解决方案,也就是小度车载DAS,小度车载DAS包含了入口层的小度助手,生态层的百度地图,以及从音乐、视频到娱乐的随心听、随心看、随心唱系列,并且支持了全系覆盖3600行的智能车载小程序。我们还提供了强大的底座能力,百度生态帐号以及聚合支付,形成了从入口到生态,再到底座能力的完整开放闭环,相当于既有能力向OEM实现端到端的交付,提供最极致的用户体验。也能够为OEM提供可充分集成的小度车载DAS的解决方案,为车企提供更多的选择性。

小度车载的核心能力包括三大核心能力:

第一是连接能力,所谓的连接能力主要就是我们基于语义解析引擎,包括智能场景,形成双引擎的驱动,打造汽车最强大脑,智能连接用户场景,需求以及用户服务,不光能够听懂你所说的内容,而且能够你的需求推荐你所需要的内容。

第二个核心内容是生态服务,生态服务就是360度全场景的智能服务自定义能力,助力车企打造具备全场景,多模交互的能力,最强的车载生态服务。

第三个小度车载核心能力是底座的能力,所谓的底座能力就是底层基础能力,打好基础设施的提供,不需要各个OEM,包括开发者重复造轮子,助力整个车企,包括开发者降低研发成本,提升研发效率,把核心的研发都聚焦在亮点功能开发上,基础能力我们提供,这是底座能力的开放。

车载场景的领域里,百度的语音识别在业界是相对领先的,我们的小度车载助手除了普通话的识别,也支持中英文的混合识别,包括方言的识别和声纹的识别。小度车载升级了一次唤醒多次交互,不需要多次唤醒,极大提升人和车的沟通流畅度。2019年有一个非常热门的话题是自定义TTS,自定义播报的功能,个性化TTS在百度是使用了独创的语音韵律迁移技术,将语音中的音色提取出来进行线上的模型训练,采用交叉训练的算法,将个性化的语音合成,定制门槛大大降低,使得在小度车载上能够轻松地体验个性的TTS功能。

我们本身会基于鸿鹄芯片提供一体化的解决方案,通过语义增强以及语音声学建模一体化的技术,用深度学习代替传统的数字信号的处理,错误率降低了30%,其实一体化的解决方案在语音识别准确率提升上已经是一个非常大的飞跃。

接下来还想邀请大家一起再看一段视频,这段视频有很好的语音语义的体验。

这段视频大家看完之后,能够充分体现了语音语义的能力,也体现了语音交互的便捷性和智能性,为整个出行提供了更好的体验。在人机交互发展上,其实有一种交互目前正在快速发展,其实就是视觉交互。视觉交互算是一个新的交互模式,能够真正实现多模态的交互,在语音听懂的基础上通过摄像头或者图象识别看懂用户,给用户极致关怀的满足。

PPT上第一个图是疲劳检测,根据国家2016年公安部交管局的数据,疲劳驾驶导致的交通事故比例在21%,这是很大的比例,这些问题需要解决。图象识别技术天然就有这个能力去解决这一类的问题,而百度在视觉算法领域属于非常领先的地位,视觉能力也在小度车载上进行落地,就是上面的疲劳监测,包括手势的识别,包括表情开心不开心等等一些识别,还有头部动作的识别,包括点头,摇头等等,通过这些交互的不断提升,去提升整体用户体验,也是通过多模交互和图象识别解决用户实际场景的问题。

接下来是智能场景的引擎,前面讲到核心能力里,场景引擎是属于我们双引擎之中的一个,首先我想解释一下什么是场景的引擎。在过去搜索时代,主要是用户的主动搜索为主,虽然搜索模式最为高效和精准,因为是我想要搜什么。通常搜索模式是有明确目标的时候发起的任务模式,也是所谓的人去找服务,寻找服务。随着近几年信息流的发展,逐渐转换成了服务找人的模式,根据用户特定的信息,特定的标签,结合着我们百度用户画像,或者是车载场景的车辆画像,通过推荐算法为用户提供更精准的内容,做到千人千面个性化的体验。

车载场景里,我们也是在打造这样一个引擎,在合适的场景或者是合适的时机将合适的内容主动推送给用户。举个例子,比如在油价低的时候,给用户推荐周边性价比最高的加油站,并且完成去加油站的导航,自助加油包括线上支付的完整闭环,其实我们也是将这样的引擎能力最终提供给开发者,提供给主机厂,让OEM有更多自由的发挥度。

车载场景里,地图会作为车载场景最高频的使用场景,也是非常核心的内容。百度地图大家应该比较熟悉,提供定位、地图,包括轨迹、路线规划、导航以及路况等等这些功能,目前已经拥有980万地图覆盖量,超过全国1.5亿POI的数据,并且基于百度先进的AI人工智能技术,为用户带来更精准的路线推荐。作为车载场景最核心的要素之一,地图也会不断为大家带来服务,提供更智能的出行。

说到出行,车载场景本身是一个非常典型的出行场景,因为开车嘛,为了满足丰富的出行体验,解决中频、高频的长尾需求,我们提供了场景覆盖,让闭环在车内完成。包括停车,预约保养、车险、充电、违章、外卖,而且还会不断地对生态进行丰富。我们也以开放的方式邀请开发者和OEM跟我们一同建设车载场景的生态,给用户更多的选择,更丰富的体验。

车载出行场景里,另一个比较高频的场景就是车载多媒体,车载多媒体作为生态当中最重要的一个部分是广大车主的强诉求,在内容方面我们小度车载有百度体系提供的丰厚资源,比如说爱奇艺,短视频有好看视频,同时我们也在积极引入外部优质资源,目的是为用户提供更加丰富、多样性的多媒体体验,不光是要求数量,我们同时也是对质量有一定的要求。

我们会结合推荐的引擎,将用户最感兴趣的内容推送给用户,并不是车载多媒体光是一个内容的聚合,其实更是一个智能助手。前面讲的基本上都是车载领域的生态,其实在车载领域做生态,天然跟移动互联网比起来具有一定的困难,一个是因为车的数量和手机的数量相比存在很大的差距,但是数量少的问题也会逐渐解决。原因是什么?随着车辆网联率越来越高,数量少的问题会逐渐降低,因为车辆的网联越来越多。另外一个是车机本身的安全性考虑,和手机场景不太一样,不光涉及到车机本身的安全性,也涉及到驾驶和车辆的安全,所以车载环境其实是一个相对封闭的环境,所以说OTA频率远远低于手机场景。

车载的应用,同时它的更新频率也会相对来说较低,这个时候有一个小程序,作为轻应用范畴很好的载体是一种非常轻量的解决方案,包括它的开发以及最后的发布和更新,都是不依赖客户端的,都可以直接云端发布,也可以支持跨平台的能力。同时我们也为我们的车载小程序赋能语音多模交互,因为市面上现在的小程序,绝大多数都是不支持语音的体验,更多是触屏的体验,所以给我们小程序赋能语音多模等等这些能力。因为车载场景是一个需要驾驶人员高度集中的,所以语音的控制相对来说是比较适合的,这种小程序也是我们开放能力的一部分,也可以跟开发者和OEM共同基于智能小程序的开放平台建设自己的小程序。

接下来也是一个比较重要的部分,也就是车载安全,是整个车载里非常核心的内容。车载里对于安全的要求要比移动互联网的要求更加严格,本身车联网有专门的安全团队做安全攻防,会把市场上主流智能网联车机做智能攻防演练,目前主要做了三个层面的防护。首先是硬件底层的防护,主要是保证车联运行指令的可靠性,还有网络的三层防护,因为车辆实现网联之后,必不可少涉及到网络安全的问题,包括访问控制控被安全以及边界隔离。在应用和系统层也是实现了四层防护,包括系统防护、应用防护以及用户隐私防护,最大限度地保障车机跟车载的安全性。安全领域里也有很多突出的成果,比如说2019年6月份,我们联合中汽协发布整个智能网联汽车信息安全评估与规范,这个白皮书的发布,希望能够服务我们整个车载行业,我们在安全领域会持续投入,并且会持续借助百度集团安全技术的优势,严把安全质量关口。

上面提到了很多次开放和共创,我们期望的是让每一个OEM都拥有属于自己的智能车联系统,不仅仅是百度提供端到端的OS解决方案,所以百度是秉承百度Apollo的理念,开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢,同样百度车联网也有非常开放的态度,我们期待跟OEM一起,跟开发者一起建设下一代的智能车联系统。我们相信共创才会实现共赢,共创才会实现生态更加丰富,让用户更满意。

小度车载开放平台,将会开放三大能力:入口开放、生态开放以及底座开放。

入口的开放主要包括语音交互、视觉交互和智能场景,让OEM拥有更多维度的连接能力。这几个入口的能力是一个连接层面的开放,我们想要赋能开发者,更好地去连接自己的人力服务,而且在语音跟视觉基础上,我们的整体能力在业界属于比较领先的位置,所以说能力的开放,相信能够给广大开发者和OEM带来更多惊喜。

内容上,唤醒词不仅是小度小度,也可能是自己定义的唤醒词,包括TTS播报,自定义的TTS播报,包括语义解析的能力,还有就是场景推荐的能力,都可以实现OEM的定制开发包括开发者的定制开发。

生态方面,智能小程序的开放让开发者和OEM能够做适合自身需求的生态场景,我有某一方面的场景需求,可以通过小程序的方式做开发,跟我们一起建设属于OEM的车载系统。

底座能力的开放,主要是底层能力的开放,将一部分通用服务进行开放,比如说生态帐号,以后可能还有其他能力的开放,最大程度地提升开发者的开发效率,让开发者能够更加聚焦业务本身,打造属于自己的精品应用生态。

今天主要的内容就是小度车载2020的体验和能力升级,包括我们整个开放性的升级,以上就是我今天想要跟大家一块分享的百度Apollo小度车载的内容,非常感谢线上的朋友。

关于智能网联汽车开放道路测试发展的一些思考和建议

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 94 次浏览 • 2020-06-11 10:53 • 来自相关话题

一、开放道路测试和开放测试道路介绍开放道路测试是智能网联汽车在地方政府允许开展测试的路段区域内进行车辆自动驾驶能力验证的一种测试方法,是自动驾驶车辆可量产、向市场大规模推广应用的 ...查看全部

一、开放道路测试和开放测试道路介绍

开放道路测试是智能网联汽车在地方政府允许开展测试的路段区域内进行车辆自动驾驶能力验证的一种测试方法,是自动驾驶车辆可量产、向市场大规模推广应用的标志性测试,是目前最容易得到市场和用户认可的测试、也是最能体现车辆真实能力的测试。

开放测试道路是进行开放道路测试的前提,可以配套相应系统平台为开放道路测试提供场地、通信信号、路况信息、红绿灯信息、实时事件信息、交通数据信息、气候信息等。

目前国内外对开放测试道路的规划和开放多以高度智能网联化示范路段、高里程道路、丰富场景为方向,推动开放道路测试的发展。

二、开放测试道路管理单位(示范区)的现状

目前国家级智能网联汽车示范区已超过十处,如何确定各地示范区分工、有效实现协同配套、打造示范区特色还是各地政府面临的困扰。

在探讨示范区发展方向前,先阐述三个观点:其一是示范区的主体职能主要包含网联系统测试、通信系统测试、智能网联汽车测试、安全监管测试、示范应用探索等,其中智能网联汽车测试是重中之重。其二是各地不同的气候环境、地形环境可以为各类测试提供更全面更完整的补充,但同时也可能成为掣肘智能网联汽车在部分极限环境地区落地应用的软肋。其三是不同地方的智能网联汽车相关产业的发展情况和优劣势会有所不同,利用好产业优势是各地示范区需要努力的方向。

三、对开放测试道路总体定位的一些建议

关于开放测试道路的规划和建设,结合目前国家“智能汽车创新发展战略”和“新基建”以及新冠肺炎疫情的背景,主张以“低建设成本、高效适用智能网联、自动驾驶企业积极参与”为核心目标,以“简单可靠的基础设施辅助优先、智慧先进的智能网联化道路托底、行为文明的交通参与者支撑”为技术实现路线,以“智能网联技术落地应用,可预期的智能网联规模产业化,城市经济结构转型升级”为项目价值体现,以“科研探索带动惠民应用”为可持续发展方向的总体思路,推动各地示范区和开放测试道路的建设。

开放测试道路建设目标将遵循低成本、高里程、多目标场景、高利用率、多应用的原则,并以道路建设为基础,配套开发相应的测试评价体系,形成具备各地示范区特色的开放测试道路和测评影响力。

四、探究具有吸引力的开放道路测试及建议

在开放道路测试的具体推动过程中,自动驾驶企业参与程度将很大程度决定开放测试道路建设项目的成败。所以围绕测试企业需求,打造示范区吸引力成为了开放测试道路建设中配套项目的重中一环。根据本人过往从业经验和与相关企业的交流,总结出以下五大“吸引力”。

01省心

政策豁免,为企业测试提供便利
现阶段的大部分自动驾驶车辆是在传统汽车基础上进行改装后诞生出来的,在现有法律约束下无法获得路权资质,导致车辆测试行为有很大的局限性。在此方面建议从示范区先导先试和政策支持等措施进行保障。

02省钱

为企业省钱降本
企业进入示范区进行开放道路测试,需要配套一系列的资源,以保障测试正常进行,这将大幅增加企业的运营成本。在此方面建议从人才招聘、办公、住宿、测试牌照、车辆维保等措施进行保障。

03省时间

提升研发测试效率
自动驾驶企业的竞争已日渐激烈,研发周期的长短将很大程度决定企业未来在行业内的地位和产品在市场的占有率。在此方面建议从高测试里程闭环道路和丰富目标场景库等方面进行研究和开放。

04模拟推广

验证商业应用模型
将自动驾驶车辆进行商业化应用,获取收益是自动驾驶企业发展的根本动力,良好的商业应用模型是企业发展的根本。在此方面建议打通政策和法规瓶颈,建设模拟商业运营环境,为企业提供用户体验测试测评、自动驾驶车辆商业应用模式测评、大范围推广应用可行性测评等测评服务。

05促融资

提升行业影响力和知名度
目前大部分初创自动驾驶企业的资金来源于融资,企业对自身的行业排名和知名度有着强烈的期望,特别是在产品不成熟、还不能投入市场的时候,行业排名和知名度将直接影响企业的融资额度和研发费用投入。在此方面,建议开发与开放测试道路配套的测评体系,并定期对外发布,形成行业影响力。

五、对开放测试道路规划建设方面的一些建议

考虑到环境的影响,以气候环境和地形较为简单的地区为假想对象进行考虑。

围绕开放测试道路的总体定位和五大“吸引力”,以政策支持为针,吸引力为线穿引基础设施建设和测评体系建设,再以实际测试车辆需求为动态要素,可以从七个方面对开放测试道路进行规划建设。

1.后勤保障方面

充电桩:在开放测试道路范围内,将现有充电桩纳入可供自动驾驶车辆使用范围、同时除了已经建设的充电停车场以外,积极开拓测试道路周边社区、商圈等单位,共同合作建设充电桩。

加油站:利用现有加油站和规划加油站,不再另作规划。

紧急救援:前期为测试提供道路救援相关单位沟通电话,后期形成一定规模后再考虑设置专用道路救援团队或聘请第三方合作。

停车场:利用现有停车场,力争对停车场进行技术保密、车辆安全等方面的改造升级和专人看管,让企业放心。

维保车间:形成规模以前,由企业自行与附近维修厂接洽,有困难时,由示范区协调解决,后期力争修建专业配套维保车间。

安全设施:消防方面在开放测试道路路段两侧配置灭火沙。交通事故及财产安全保障方面在全道路域范围内加装视频监控。

人员相关办公:为入驻测试企业提供便利的办公环境。

2.测试道路环境方面

基础道路路面维护:维护道路基础环境(道路平整、道路标线、路灯等)等,除人流车流较复杂的城区道路以外,其它偏远道路不再做更多维护,保持现状。
安全防护设施改造:对急转弯、邻水、邻崖桥梁等重点路段需要增加隔离带、防护栏、语音提示等设施升级,基础防护栏加装加固升级。
交通辅助设施升级改造:交通标识牌、道路标线、交通信号灯、路面多样化,应保障城区复杂路段交通设施的完整完好,其它各不同环境路段,应根据实际使用情况和测试需求,进行不同程度的改造升级或不做改造。
人车分流导向:选取部分城区人车混行路段,增加隔离栏、行人安全提示标牌等,通过简单的基础设施配套弱化道路通行复杂状况。

3.开放测试道路网联改造

根据车企、智能网联设备商的需求,进行相关升级改造。前期做以下通用需求规划和建设,后期将以不同场景功能车辆及车辆技术路线进行路侧设备铺设进一步优化完善。

智慧红绿灯、人体感应智慧斑马线全覆盖:

在开放测试道路范围内,对所有红绿灯和斑马线进行智慧改造升级。

路口动态监测:

无红绿灯十字路口、交叉路口、环岛等依赖驾驶员主观判断、且交通流量较大的复杂路段,全数增加全景摄像头、激光雷达、毫米波雷达等监测设备。

4.数据支持配套

播报数据:现有的自动驾驶车辆通常不具备的能力有天候信息侦测、交通路况侦测,所以建议在开放测试道路范围内进行气象信息(雨雪沙尘等天气、风力等级、环境温度、湿度、水平可见度、光照强度、低洼路段水深等)、主要干道的交通路况(前方交通事故、交通管制、临时道路施工、交通指数、交通流量、交通密度)、红绿灯信息、人体感应智慧斑马线信息、路口信息等。
后台人工干预指令:车辆出现无法自行处理的紧急情况、管理者需要车辆临时改变任务等情况时,从后台发送指令给车辆。
高精度地图:结合企业需求,对地图格式通用兼容、标注等进行完善优化

5.通信支持配套

开放测试道路范围内5G网络通信全覆盖。后期根据车辆实际运行情况,对信号薄弱地点进行优化。

6.安全体系、测评体系建设方面

安全管理体系:自动驾驶安全是不可忽视的一部分,直接影响示范区的建设和发展,所以需要建设一套安全管理体系保障测试工作的安全可靠运行。
测评体系:将封闭测试、开放道路测试、商业应用测评结合在一起,形成一套开放测试道路测评体系,指导示范区开放道路自动驾驶测试的建设和维护,保持良好运转。
开放测试道路管理手册:针对开放测试道路的运营管理,需要有一套管理办法,供企业、示范区使用和管理。
测试技术开发:复杂环境自动驾驶可靠性测试、高里程安全测评、用户体验测试测评、自动驾驶车辆商业应用模式测评、大范围推广应用可行性测评等测试技术和方法的开发和应用。

7.政策支持方面

增加开放测试道路里程:开放道路测试的重要特征就是可以高里程测试,而且很大程度上里程的长短也决定了场景的丰富程度。前期规划示范区范围内300公里,后期计划逐步扩大至示范区全域、城市全域的道路开放。
文明交通参与者教育和文化建设:前期对开放测试道路区域内的自动驾驶安全提示宣传,对开放测试道路区域范围内,做好相关的宣传指引等基础设施建设,通过对人的宣传引导,弱化道路通行复杂状况。
路权放开:逐步探索部分内部道路车辆需要借道市政道路的情况、测试车辆对高速公路的测试需求以及其它现有法规相冲突的情况,以期望在示范区形成试点先行。

六、对开放测试道路特色场景和惠民应用规划的部分建议

1.智慧公交

自动驾驶公交车:对站台进行改造升级,参考BRT公交和地铁站台的感应门、防护栏、语音播报、视频监控等。对行驶车道进行专用道路标志线升级。
网联ADAS公交车:对传统公交车辆加装OBU,通过路侧网联设备获取交通路况、气象信息、路口盲区信息等,提示驾驶员,帮助驾驶员安全驾驶。

2.对社会车辆进行网联ADAS服务升级

对开放测试道路区域内部分街道的常驻机动车加装OBU,利用网联设施为车辆提供交通路况、气象信息、路口盲区信息等,帮助驾驶员轻松安全驾驶。

安装的OBU可上报车辆位置、速度、加速度等行驶信息到数据中心,同时对试行区域实施限时限行等措施,为网联ADAS传统汽车和自动驾驶汽车混行提供交通样本研究,探索未来传统汽车和智能汽车混行的辅助措施和V2V应用机制。(作者:焉知自动驾驶)

哈曼智联林纪玮:从全球视角看OTA在智联汽车上的安全部署

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 100 次浏览 • 2020-06-10 09:52 • 来自相关话题

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是哈曼智联科技销售总监林纪玮在本次论坛上的发言: ...查看全部

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是哈曼智联科技销售总监林纪玮在本次论坛上的发言:

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大家好,我叫林纪玮,感谢今天所有参加首届的软件定义汽车云平台论坛的认。特别感谢盖世汽车给我们搭建这么好的平台,组织这么好的活动,让大家可以在云论坛上见面。今天跟大家分享一下OTA在整个行业内我们所看到、感受到的现状。

OTA是被大家广泛讨论的重要技术,我们认为透过汽车新四化中联网化、智能化等方面可以看出OTA是非常关键的,可以认为它是基础措施,有了OTA以后,就能去赋能,让整个产业做很大的变动。

今天我会从背景先跟大家说一下OTA的机遇以及挑战;对汽车来讲,OTA会对商务模式带来什么改变;对主机厂来说,可以怎样去运用好这个技术,怎么从中去定义核心竞争力;OTA核心供应商该具备的竞争力是什么;以及对哈曼OTA做一个介绍。最后也欢迎大家提问,我们可以一起互动交流。

首先让我们看一下OTA更新的机遇和挑战。过去五年之间,车联网变成了不可缺少的要素。各个主机厂几乎都将车联网定为标配,尤其中高端汽车更是百分之百的配置。从IHS Markit调研数据预测中可以看到,从2020年直到2026年,全球车联网成长的速度将是翻倍的。蓝色部分是中国的分布,可以从比例看到,从现在一直到2025年,几乎也是翻倍式的成长。可见车联网发展是必然趋势,未来所有车都会配置。

这将带来什么改变呢?联网以后,就是智能化,智能化以后意味着今天主题讨论的软件定义汽车会产生非常大的剧变。我们再看另外一个数据,因为软件的关系而产生的召回率不断上升,因为软件越来越重要了,在车的比重中越来越重,到了2019年,因软件原因产生的召回情况占比已经达到46%,如果我们能改变软件,对软件做更新解决这些问题,是不是车就不用召回了?这个情况如果能改变,恰恰就是OTA所带来的价值。

这两个叠加起来,我们透过预测发现到2025年,超过2.5亿的汽车都会具备OTA更新功能,这是很明确的未来趋势,也是机遇的来临。

除了在这几点原因以外,OTA的应用还有很广泛的背景。2025年,有90%以上的汽车都会具备联网,但不止是联网,车上软件本身的复杂度也变高了。ECU现在已经70、80个,很快超过100个。软件的代码越来越复杂,代码数量会超过一亿行,比飞机上和国防设备的代码还多,这是一个很恐怖的概念。

在这些大的使用背景下,我们知道OTA在软件修复、升级方面对车厂来说是至关重要的。除此之外,OTA还可以带来什么呢?

在一个针对国际车厂高管的市场调研中发现,有85%的人认为数字化生态带来的收益会高于硬件在未来的销售收益,并且84%的人认为数据将成为未来商业模式的驱动因素。82%的人认为车厂应该建立好自己生态的系统。这很好的诠释了为什么各车厂开始打造自己的车联网生态,来做很多服务。

我们看一个经典的例子,特斯拉是最早去推动这件事情的汽车厂商,也就是说车卖出去以后,透过后面的服务,获得更大的销售后的收益。在其中我们发现OTA是至关重要的技术,相当于基础措施。特斯拉服务的商业模式基本上分为三个部分:首先提供很基础的功能,就是已经内置的已有功能。而后,购车的时候还可以选择选配功能,选配功能可以让用户加点钱帮你打开更新。怎么去更新的?可以在售车的时候直接激活或者卖出去以后,后面帮你激活。用现有的硬件,透过软件算法的更改去提供服务,这是很好的创新机制。

第三个部分会给你提供定期的更新服务。定期在功能上增加版本的替换,或者是bug修改,甚至包含一些功能上的推送去增加用户的黏性,让用户跟车厂有更多的互动,比如UI风格的变化,让你有一些更新的桌面、皮肤等等,让客户去选择。它可以玩的模式很多,这也是各家大车厂一直在讨论的,我们可以怎么样提供更好的用户服务,来增加后项的收益。通过OTA,才能让这件事情变成可能。

要去执行这样的商业模式,说起来简单,好像只要把这些功能给提出来就可以了,但实际上有着一连串的困难要执行。任何功能,包括电池开通,提供更长的续航里程,包括自动驾驶,皮肤更换,ADAS功能开通等,表面上是功能,可想象后面需要去刷写的ECU确是好多好多个,一个功能背后牵扯到20、30个ECU的刷写,才能达到那样的功能。

比如电池开通,跟车上的ECU有关,跟电池控制的ECU、电力回收,甚至仪表页面都有关系,开通一个功能并非只是说在代码上0和1的改变而已,它牵扯到背后的ECU。这里延伸两个问题,第一个怎么样去定义有什么样的功能,并且去打通车厂各部门之间刷写的关系,这个非常复杂。第二个要怎么样刷写ECU才能没有问题,并且最终把真正的功能带给到终端用户。对终端用户来讲这是很简单的事情,选择功能后被激活,就使用了,但背后这是非常复杂的过程。我们从执行OTA的角度来看,这也恰恰是车厂要去解决的问题。只要能解决了,带来的商业模式绝对是巨大的。

我们延伸出一个概念,OTA是一个基础设施,是不可或缺的,就好像家中自来水的管道,管道搭建好了以后,我们只要打开水龙头,水就出来了,就可以用了。水出来以后,要怎么去用,我们觉得这是车厂需要去特别规划的部分。OTA是一个基础设施,核心的竞争力要由车厂定义。

从数据上可以看到有了OTA以后,它能帮助车厂节约非常大的成本。从数据来看,到2025年,整体将达到609亿美元,这是很惊人的数字。

从车厂的角度来看,可以看到图表里部署OTA包含了挑战和机遇。从挑战看,有一个是开发上的风险,比如开发OTA,可能会存在风险上的漏洞、安全上的漏洞,可能需要依赖于第三方。如果当OTA整体服务出现问题时,可能会影响品牌信誉,市场上的人就知道在更新的过程中发生了一些问题,或者说可能因为不能刷写,会导致客户的抱怨等等,这可能是第一个风险因素。

挑战里还有费用的担忧,在数据上传输也会增加费用,这也是要考量的因素。现在车机上的操作系统越来越庞大了,各个功能之间要刷写的数据,无论是地图本身,甚至未来高清地图都是很庞大的数据,对车辆来说一定是需要考量的部分。

增加oTA,也增加了软硬件的成本,在架构上都要考量。构架本身复杂度也增加了,但是从我们之前看到回报来看,对车厂的回报还是很高的,整体节省了很多召回的费用,而且有了OTA以后,可以提高安全性,安全性就是当你的车被攻击的时候,你可以很快利用OTA做更新刷写,可以把潜在的危险攻击杜绝,甚至让它不会再发生。

使用OTA的优点还包括提高消费者的满意度,透过功能的分享以及推荐,增加用户黏性,做很多互动,不断对汽车做出改进,我相信这点也是车厂比较关注的。有了OTA以后,车厂可以通过OTA去刷新,解决汽车本身的性能或者原有的bug问题,从而保证上市的时间。

增值服务的部分,可以提供很多后市场消费服务,创造更多收入,可以得到更多的消费者数据,去规划下一代汽车。甚至透过车险、车联消费等达到更高的回报。整体而言,有了OTA以后对车厂的帮助是非常大的。

透过调研去评估一下对车厂来说,OTA这么重要,它应该是怎么去做,利用自主研发的方式或者用购买的方式去做,怎么样比较好?我相信这也是车厂内部在讨论的很大议题。各车厂都很大,本身也有很大的研发团队,肯定会考虑来自己做,自己做有些好处,购买也有些好处,大家可以透过表格,去评估一下。

从自主研发的角度来看,优势包括有最大的控制权,代码在你手上,可以很快速的做修改,对你来讲都可以去调变的,都可以适配的,比较弹性。再来你可以拥有知识产权,拥有所谓OTA的知识产权。利润可以独享,在收益的部分或者是透过OTA产生的收益,是自己可以去独享的。

劣势可能也会比较明显,因为开发OTA这个事情并非想象中那么简单,因为要刷写这么多ECU。上市时间可能会比较长,因为OTA开发的关系,量产可能会延后,没有办法如期使用OTA。如果原先已经制定好了计划,没办法如期去实现,就更会导致后面汽车在量产时被影响。

市场变化的风险比较高,技术上不断更新迭代,一旦做上去,就没有办法那么快跟上市场的变化。成本可能比较高,一开始做开发,摸着石头过河,一开始会花比较长的时间以及比较高的费用去开发。专业知识累计需要较长时间,需要形成一个专业的独立部门或组织去开发。

购买角度的优势和劣势,在这边罗列出来了。优势包括:上市时间比较短,因为都是比较现成的产品,买来可以直接使用。在购买之前,可以参考过往的案例,可以选择一个你觉得比较好的合作伙伴,有一个稳定的产品。技术有保证,也是肯定的,因为在市场被验证过了。风险共担,这个也比较重要,你去购买,任何的困难点大家都是共同承担,而且你有供应商,供应商基本上会有比较大的优势可以解决过往遇到的问题。购买还有一个优势,可以拥有培训,或者专业的知识。因为车厂合作以后,必然会有很多培训或者文档的输出,车厂可以借由购买期间去学习,搭建好自己的团队,去考虑后面是不是自己再做后半段的研发或者是大家一起合作,做下一代的规划。

购买的劣势包括:集成上的成本,很多工作需要通过合作伙伴、供应商做,这部分会有额外的成本。并且跟各个不同的ECU搭配,要有很多次的不断集成,费用成本上也许会比较高,比你自己所聘请的工程师去做花成本,这部分要考量。定制化开发也是,一般车辆会定义自己要的功能,会有额外的花费。利润共享,假设你的合作伙伴希望跟你分成后面的利润,可能这块会有一个利润上共享的问题。

整体而言,这些都是优劣势,提供给车厂朋友们做评估,这也是比较客观的分析。整体来看,调研中发现大部分传统的车厂或者新能源车厂,会考虑直接购买,原因就是可以比较快速的上市。因为整体评估下来,现在对车辆最重要的一件事情是车要如期上市,整个车的市场战略定位,收益最重要,其他东西都比不上车如期上市重要,考虑到这一点,车厂即便有很庞大的团队来研发,目前他们仍会考虑以合作伙伴的方式去部署OTA。

我们将看法稍微展开一下,车厂做OTA的搭建规划,大概可以分为三个部分。最左边可以归纳为去建设OTA。OTA完完全全就是基础设施,搭建好自来水的管道,可以用水。如前面数据看到的,大部分车厂选择跟最大合作伙伴去做,用采买的方式。车厂可以有更好的评估,选最适合自己的方案,并且要求做一些定制化使用,把基础设施搭好。

第二个部分按生命周期来看,要规划OTA付费的产品。这部分我认为是最核心的工作,也是主机厂要特别关注的。怎么样去规划OTA的付费产品?这需要主机厂有很强的魄力去执行,因为要打通主机厂各个部门,要跟各个ECU供应商谈,跟自己本身各部门去谈,怎么去刷写,并且要做很全面的规划,要刷写哪些ECU才能得到车上的新功能,说起来简单,执行起来非常困难。

我们可以从案例看到,比如特斯拉,通过内部的打通,甚至扁平化的处理方式去达到这样的效果,其实很不容易。这点甚至要跟车厂里面的市场部门沟通,从一开始的用户痛点去出发,企划部门规划,一直到最后该怎么落地,要做很全面的规划。这块没有任何的厂家可以对车厂做帮助,基本上要靠车厂独立完成,我认为这块是车厂要做的重点工作。

这块规划好了以后才会走到终端用户运营,各车厂有自己的运营部门做市场的运营,可以做推送,可以做功能的推荐,产品按季度推进。有些车厂自己做,有些车厂由第三方帮忙做运营,其实都可以,比较偏向市场角度的行为,车厂做或者合作伙伴做都没有问题,这是长期规划。

有了这三个部分的组成,就可以形成一个新的商业模式,才能真正把所谓的数字化的竞争力或者是软件定义汽车这样的概念真正的推向到终端用户。这三个环节缺一不可,我们可以看到即便有了好的OTA建设以后,中间环节断掉了,或者最后一个环节运营上失去效果了,目的还达不到,这是需要多方的沟通。

哈曼可以提供OTA的完整建设搭建,后面这两个规划以及运营的部分,我们都很乐意去提出看法,就过往的经验跟车厂们多做交流。

这是我们最近看到的新闻,可以看出OTA在市场上有多么重要。大众是欧洲顶级车厂,他们做的很好,是行业的标杆,我们可以拿来学习。他们赶着做市场量产,我们从新闻里看到,他们车因为高度的软件化,并且提出了大众OS操作系统,会有大量软件修改的要求。这个部分难度变高了,也导致他们软件交付延后了,这都是他们遇到的困难点。

怎么样解决?解决方案先降级做交付,也就是说把问题简单化,我相信这是各车厂遇到问题的时候第一个想到的。我觉得做的很好,他们可以做到。后续透过OTA的方式做更新,他们解决的方式幸好有OTA可以解决问题,可以如期上市。

大众规划是很完整的,计划到2025年软件的部门达到1万人,即使有这么大软件的部门,他们选择OTA也是以购买的方式来执行。恰恰是因为有这样部署的决心,整套想法思路很完整,当遇到这么大困难点的时候还是能解决,我觉得这是很好的学习案例所以放在这边。

定义了OTA对于汽车上的重要性,也聊了一下它的价值,最后再来聊一下,OTA的供应商核心竞争力是什么。

我们觉得OTA厂家核心竞争力包含三个大的部分,第一部分是要很稳定,很安全,要合规。使用这个产品,应该有很深的积累。第二部分应该有技术突破,技术不断演进,能不能跟上车厂的脚步和规划。第三部分跟全球部署有关,很多车厂从国内市场看向海外市场。在海外市场,你的供应商有没有布局,能不能符合需求,这也很重要。

我们来细看一下,第一,OTA方案需要稳定、安全、合规。可以想像OTA的运营服务要跟随着汽车平台,一走走十年、二十年,这个运营是至关重要的。跟车厂要一起合作十年、二十年,已经是像娶老婆一样这么关键了。一个OTA供应商有没有一个很稳定的过往交付经验,很大量产的过往经验,这些都很重要,这是考虑点之一。

OTA更新的技术要很可靠、很稳定。有没有大量的OTA更新经验,有没有大量刷写ECU的经验,这点也很重要。执行更新时难免会有发生一些错误,当错误发生时,能不能回到初始状态,让用户可以继续使用这辆车。能不能安全的回滚,这个机制很重要。

安全性也是焦点,未来联网以后,汽车可能会被攻击,被攻击以后,OTA本身在各方面的技术上,有没有漏洞,能不能很安全的保护你的汽车,这也是考量的重点因素之一。

技术突破的部分,这边举几个点给大家参考。现在朝向所谓的预控制器的架构,未来朝向集中化控制器的架构,这样的架构比较新,您选择的供应商能不能跟上这样的架构,对于这样的架构有没有自己的洞察,有没有计划在里面。L2.5、L3也是很明显的趋势,配置上自动驾驶或ADAS,能实现高精地图的更新,也是必然必须要的。在更新上刷写的速度怎么样,压缩的能力怎么样,能不能及时更新这么庞大的系统,这么复杂的系统,必须要有细的衡量。车上操作系统比较多,包含安卓、Linux、RTOS等,在上面有没有比较好的解决方案?在刷写速度上有没有好的成效都要同步考量的。有较好的刷写,用户点击更新按纽以后,不用等,很快可以更新,这是良好用户体验的体现。

全球部署,是不是足够了解海外的法律法规,会不会触法,会不会侵犯海外的专利,这是很重要的,以及在海外各个国家部署的时候,服务器的选择,布置在哪边,布置一个服务器就可以,还是各个国家重复布置,数据怎么传输,怎么做有效的管控,这些都是比较重要的,也是去决定车厂OTA供应商的判断。

OTA的应用不仅仅在量产后的阶段,实际上在汽车生产的各个生命周期都扮演了很重要的角色。在工程开发的时候可以使用OTA;在汽车装配的时候可以使用OTA;车辆运输的过程也可以使用OTA,为什么呢?大家比较少听过为什么在前面这几个阶段也使用,我展开一下。工程开发的时候,是自动化测试很重要的环节,自动化测试有设备,那个设施可能很庞大,可能在某个地方不容易更新,联线的部分属于内网,必须有安全性。那时候可以透过OTA的方式对它做不断的迭代,让测试环节、测试步骤减少,能有效的降低人力,加速上市,减少成本。

汽车装配更是,装配在产线上要做更新,我们会有仪器对车的微码做刷写,通常会有固定的工位和固定的人,在固定的时间做这些动作,那就不弹性了,要不要弹性,有的客户跟我们在这个环节上购买OTA的更新,不需要有特定工位,不需要有特定的设备,什么样的设备,什么样的人做那个动作,因此能大大的改善人力的投入和时间成本,有了更好的弹性,也节省了很多成本。

同样的概念运用到运输以及经销商召回的时候,不需要透过U盘刷写,可以更快的刷写,OTA在各个环节上面都有很大的功效。

汽车厂家对OTA的需求可以分为左右两块,左边是比较传统式的概念,很明显的,比如第一个部分降低了召回成本,这是非常明显的,在4S店召回的成本可以直接计算出来,有固定的时间,有固定的人去做这个动作,数字是非常庞大的。各车厂希望提供更多的增值服务,如同特斯拉,国内好多车厂做的很好,在这个部分做了很好的增值服务,这部分也是为什么要有OTA主要的需求。提供更好的车主关系,增加用户黏性,让用户不止使用你的车,爱上你的车,并且关注你未来的动态,可以减少网络端的攻击,现在车机端很多都是安卓系统,未来也是很危险,透过OTA,可以立即让危险不断降低。

右半部可以更实时对车上的软件配置做更新调校,可以有更好的实时洞察,可以造更好的车。对于未来的高精地图,ADAS地图等等做更好的服务。生产也好,刷新也好,要能够满足车厂要求的时间上的限制,一般是刷写的速度要能满足,因为这个速度代表了更新上能不能有更好的体验感。另外一个点是说只要刷新速度越快,意味着在更新的过程比较不容易出错,也比较不容易被攻击,这是一个部分。

最后花一点时间,老王卖瓜,自夸一下哈曼OTA。

哈曼比较知名的有哈曼的音响,座舱里的产品,IVI,甚至到智能家居,家中音响,以及我们提供的完整的车联网服务,里面包含OTA,包含V2V服务,大数据分析等,是围绕智能化或者联网化很重要的整体服务。可以感受到哈曼是提供很强用户体验的一家公司。2017年哈曼被三星收购,三星全球有3万名员工,绝大多数都是研发团队的伙伴们,是很强大的一股研发力量,可以提供更好的产品给到各位主机厂。

哈曼自己分为四个大的事业群,包含了大家熟知的品牌音响、用于户外剧院、演唱会的专业音响,提供ADAS软硬件一体化整体解决方案的智联汽车事业部,以及提供软件式服务、端到端解决方案的智联科技事业部。

我们提供的服务,包含了模块化、成熟的以太网、车联网、信息安全、OTA产品以及包含人机界面开发、座舱软件、操作系统开发等在内的各种服务。

在OTA的表现上,我们收购的以色列公司Redbend在行业内比较知名,专注做OTA部分做了将近20年。现在已经跟哈曼签约搭载OTA的车辆,过去到未来的统计,会达到3.5亿。我们已经为全球40个品牌汽车提供服务,有24个车厂合作方,目前已经有3000多万辆搭载哈曼OTA的汽车跑在路上。可以看到我们已经是比较扎实提供完整OTA服务的厂家。

回到方案本身,我们提供OTA端到端的解决方案。在后台部分最看重整体的逻辑设计。更新上面需要考量什么,如何做更新策略,有这么多车散播在各个省份,怎么更新?更新到某个省份发现有问题的时候,网络上出现问题,该怎么样做回滚,怎么样喊停,比如版本的问题该怎么样去更新刷新喊停等,有很多机制。

车端的部分,从后台发过来的软件包去解包,提供给网关,刷写到各自的ECU里面,提供端到端的解决方案,在ECU上面可以安装差分软件,可以提供更好的在ECU级别上刷写的机制。传输过程中,使用OMA DM传输协议,这是业界被使用很久的协议,可以保证安全性。

除了刚才所说的以外,我们还提供了软件上的工具,这个工具在研发阶段就可以做软件上面的扫描,有问题可以马上被提出来,而且做二进制的扫描,不去观看代码,没有所谓的保密问题。

在量产时候也是,不断的更新软件版本,每个版本也都应该被扫描,我们提供这样的工具去捕捉漏洞,是否有漏洞,然后做及时的更新。

透过二进制的工具,就可以发现潜在的问题,去做更好的解析。这样的插件可以很快速的让车厂在开发时找到问题,去解决问题,透过OTA可以很快做更新。

我们有很好的地图差分包方案,可以在未来更新高精地图时,让它缩小到原始的文件大小5%,有更好的更新效果。此外我们还有OTA洞察工具,可以帮你做分析,可以让你了解更新的过程,做报表,做更多OTA方面的未来规划。

综合来看,哈曼OTA的优势分为三个部分。第一个可靠性。我们有100%容错机制,装机量已经超过了20亿的移动设备,超过3000多万辆汽车,这是蛮恐怖的数字。哈曼OTA有比较好的延展性,特别是支持高规格的要求,按照A-SPICE L3的标准制定的开发流程,安全可靠。

哈曼OTA的客户端最小可以做到1MB大小,差分算法最小做到10KB,低内存4KB就可以执行。差分包的压缩率和更新速度比业内平均水平高效1倍以上。安全性来说,当车厂需要更多评估的时候,我们有完整团队,端到端的策略,可以做完整的分析评估。

OTA安全部署方面,身份验证是肯定要有的。开发上遵从要求,在设计、编码、测试上有完整的流程,车厂可以比较放心使用哈曼OTA产品,避免后面发生问题。

后面是我们国内外的OTA应用案例,很感谢客户长城汽车对我们的信赖,选择了我们。我们对长城汽车提供整个平台化的服务,目前搭载OTA的汽车已经量产了,也很不容易,我们很开心跟长城的合作。长城汽车选择哈曼是因为我们过往经验丰富,有很好的实施情况。另一个欧洲大车厂的案例也是一样,主要参考整个团队的强健性,所以选择了我们。因为时间的关系,今天分享到这边。我来做一下问题的回复。

问题1:现在哈曼OTA在升级前是否有做安全校正的过程?

林纪玮:实际上是有的,就像刚才提到的,我们有很好的软件漏洞扫描插件,跟OTA共用同一个云的服务平台,可以直接做安全扫描, 通过二进制方式扫描。主机厂使用我们的时候,除了我们的OTA软件是安全的以外,需要被更新迭代、来自于其他ECU厂家的文件也都可以扫描,而且这些扫描还可以做报告的输出。

问题2:OTA在政策监管方面存在什么样潜在的风险,或者问题点?

林纪玮:我觉得这是比较大层面的问题,OTA在接受监管上,现在还没有形成非常明确的国家法规,或者说规章。各国都在努力,至少我们现在可以从欧盟那边发现,他们已经开始去制定一些草案,关于保障汽车未来安全必须要遵守的规定。这牵扯到两个话题,一个话题是OTA,另外一个话题是信息安全。这两个部分该如何被监管或者在控制的范围去监控。

OTA更新涉及到要更新的内容,必须上传到能国家共同管控的平台,至少知道要被更新的版本是安全的,这是第一个部分。第二部分要更新的功能面来说,有哪些功能是这个版本跟上个版本的差异,必须要提出来,必须是透明化的。车厂由于种种原因,要去更新汽车,整个流程是可追踪的,并且可管控的。

我相信各国已经意识到有这样的需求,都在做同步的努力。我们在同行之间,行业内还有好多友商,大家也都一样,都非常支持政府朝这个方向走。我也知道很多厂家很积极,对政府也好,对主机厂也好,提出了很多政策或者是建议以及白皮书等等,这都是很好的方向。我相信之后监管方面一定会更加完善而且合规。

问题3:在海外部署OTA有哪些考量?

林纪玮:比较常见的比如说GDPR,在欧盟环境下,GDPR包括车机的开发都要满足各种条件。这恰恰考验了在开发中,厂家有没有做过这样的考量,在设计上、测试上能不能避开违法的风险。专利上面来说,有没有侵权的问题等。

我们供应商肯定要做到的海外要求的合规,这是第一要素。主机厂要做这方面的考量调研。汽车去上市,必须满足当地的法律法规。这部分我们欢迎车厂对我们做相关的咨询,我们都很乐意分享我们的经验。

问题4:如果要更新推送一千万台汽车的时候应该怎么做?

林纪玮:您提到的分时段,分批次去更新,都是对的。同时更新这么大量的汽车,宽带流量可能是一个问题。分时段分批次进行汽车OTA更新,真正这么做的原因是,更新过程中往往会有很多人员的疏忽,比如上传的版本错了,比如更新到一半才发现不该这么做,或者有种种原因需要回滚。

更新的机制第一个要考量分流,第二个要考量遇到问题的时候,可以逐步解决。从夜间开始,从少量影响的情况开始,逐步更新,确保稳定,测试没问题再开始扩大,会有很重要的背后机制。这也是为何当我们设置端到端的解决机制的时候,在服务器端有很多产品,为什么好多OTA厂家实际做起来会有很大不一样,关键在这边。这是很好的问题。实际上我们更新的车比较多,踩过的坑也比较多,过往产品在设计上的不足,我们也都更新了,不断在持续学习、更新。现在所推出的产品在更新机制,回滚等问题上都考量的非常具体,也是让车厂放心的主要因素,也是为什么选择我们。

问题5:ECU回滚的部分有哪些机制?

林纪玮: ECU的回滚可以有很多方式,比如差分更新,也可以采用双分区的方式回滚,还有通过上位机对它重新刷写。目前通过这些方式都可以实现ECU回滚操作。


日数据量35亿条!福田车联网历时7年打造新生态

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 100 次浏览 • 2020-06-04 10:40 • 来自相关话题

在汽车产业全速推进智能网联化的时代机遇下,福田汽车率先开展车联网技术的研发、实施与应用等工作,目前已取得了阶段性成果。 ...查看全部

在汽车产业全速推进智能网联化的时代机遇下,福田汽车率先开展车联网技术的研发、实施与应用等工作,目前已取得了阶段性成果。

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在汽车产业全速推进智能化、网联化、电动化、共享化转型升级的时代机遇下,福田汽车率先发力车联网,成立北京智科车联科技有限公司(以下简称“智科车联”),开展车联网车载终端设备、车联网管理平台等智能汽车相关技术的研发工作。
2013年3月,由智科车联自主研发的福田车联网平台正式上线,平台的相关功能及车载终端也在不断迭代升级。通过福田车联网平台,用户不仅能实现货单管理、路线管理、油耗管理、远程诊断、保养提醒、在线预约等全方位车辆管理的智能服务,还可对司机精准管理,提供驾驶评价、运营评价、行程分析、安全预警与评价等功能。
平台业务架构
福田车联网平台采用互联网主流、标准、开源技术架构,运用云计算、负载均衡技术、大数据技术、容器技术等,支持高可用性、高负载、海量数据,采用构件技术、实现多种协议弹性接入和行业应用高度可配置,构成完整的安全、可扩展、开放的车联网平台架构。
该平台利用新一代智能终端为触点,采用混合云架构,打造全新的数据化运营服务体系,建立开放、互联、融合、生态的新一代车辆运营服务平台。目前该车联网平台接入车辆已经超过117万辆,平台每日接入数据超35亿条,每日新增数据量超过2.8T,车联网数据总量超过1000TB。成为国内最大的商用车车联网平台之一。
福田车联网平台采集数据包括车辆的位置信息(经纬度、海拔、方向等)、车体的工况信息(发动机转速、水温、油温、油压、变速箱档位、车门车灯空调开关等)、车辆的报警信息、车辆的故障信息等,单车采集的数据项在300~1000项之间,根据不同车型会有差异。针对采集的故障报警数据,做了统计分析,并将频繁发生的故障报警数据转输入给研发和质量部门,由他们对整车实现改进和升级。
从车辆运行的全生命周期维度来看,福田车联网赋能企业全价值链五大环节职能。
研发环节。通过车联网监控试制试验车辆的运行里程、时长、运行工况参数,作为研发改进和设计车辆的数据基础;分析试验的类型、跟踪各项试验完成进度,实现试制试验过程的自动化管理,减少人工成本。
生产环节。通过车联网监控福田汽车工厂的车辆下线情况,实时显示各厂区当日生产和当月生产车辆数,各品牌车型当日生产和当月生产车辆数,以及下线车辆VIN。使企业管理者对各工厂的生产情况一目了然,使动态调整生产进度有数据参考。
物流环节。车辆下线后通过整车物流发往各个经销商网点,车联网监控整车物流的过程,实现物流过程透明化管理。从运输时效性(是否及时起运送达)、里程合规性(是否按照设定路线运输,没有绕路、背车等异常行为)和驾驶过程中的驾驶行为三个维度对驾送和运送司机进行综合评分,形成考核机制,提升商品车物流的质量和效率。
运行环节。车联网可以监测所有运行车辆,并从宏观角度分析车辆的行驶里程、行驶速度和行驶油耗。
服务环节。车联网监控每日进站服务车辆数,并对进站车辆发生的常见故障、报警进行统计分析,将数据输入给质量部门,改进整车质量。同时,每辆进站服务车辆上传了故障码,通过故障码库可以匹配上对应的维修所需零配件及维修方案,这样服务站可以提前做到精准备件,加快了维修进度,节省了车主的时间成本;对于需要紧急救援的车辆,可以通过福田e家APP进行远程车辆报修与救援,服务站根据车联网平台对车辆所发生的故障码信息提前精准备件,前往车辆待救援所在地进行救援,而且车主可以通过福田e家的页面,像打车软件一样实时查看服务救援车与被救援车辆之间的实时位置,让车主感到放心。这种差异化的服务提高了用户对品牌的忠诚度。
车联网平台产品与服务能力
一、车联网平台终端产品
T-Box。这是一款集车辆数据采集、远程车辆诊断、远程车辆控制等功能的车载智能终端,为车辆联网大数据分析、行车安全、金融销贷等提供解决方案,可应用于商用车、乘用车、商务汽车等车型。
部标机。通过对车辆数据的信息采集与分析,为交通事故分析提供科学的参考依据,方便交警执法和政府监督。还可帮助司机规范驾驶习惯,降低交通事故发生率。
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福田车联网产品——T-Box和部标机
多媒体屏。这是一款可以独立运行的智能娱乐显示屏:内置收音机, 具有音视频播放、车载导航、倒车影像、语音播报、蓝牙通话等功能:具有CAN 总线接口,可以直接采集车辆的CAN总线信息,连接车载终端,显示终端信息。
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福田车联网产品——多媒体屏
二、车联网平台服务能力
福田车联网平台为企业和车主提供从用车、养车、管车、换车、购车五大方面的服务。
(一)用车服务能力
经济运行:通过采集车辆运行工况、运行周期等数据,构建车辆运营模型,为客户及运营者提供运营解读。
油耗管理:采集车辆的油耗数据,构建绿色驾驶模型,为司机提供节油建议和策略,减低运营成本,同时对油量的突然变化提供监测和报警服务。
智能车生活:智能座舱系统通过语音识别、手机互联,解放双手,满足驾车场景化车主需求;通过导航,娱乐,车生活,车服务等各种车辆应用,满足不同车主的多样化需求,提供贴心的智慧服务。
(二)养车服务能力
智能养车:通过车联网对服务体系进行再造,实现“主动服务”+“远程在线服务”+“智能化服务管理”的服务转型。
故障监测:面向客户的在线无忧故障监测和预警服务。
零距离服务:面向福田服务体系及售后服务站的整车运行质量监控,助力为用户提供智能化服务调动和管理。通过诊断仪/OTA等技术方式,实现远程下载刷写数据,对车辆电控单元数据进行刷写,提高售后服务需求响应的及时性,提高客户满意度。
(三)换车服务能力
车辆画像:为二手车售卖车提供车辆的整体运营画像,对提高售价提供有力依据。
车辆维保信息:全面的维修保养信息,对车辆保养和故障情况作出清晰的展示。
车辆运行报告:车辆全生命周期运行报告,对车辆整体运行工况作出分析和建议,对车辆残值评估提供有力依据。
(四)管车服务能力
SuperFleet车队管理系统:覆盖用车、养车、换车等全场景,为行业提供安全、经济的创新车队管理解决方案。
(五)购车服务能力
销售小助手:整合车辆数据,结合车辆业务用途、车辆基础信息、车辆运营数据、买方企业信息以及驾驶员信息进行综合分析,智能识别潜在客户及保有客户的购车需求,为销售提供主动营销的数据依据。
金融锁车:将车联网技术应用在金融环节,有效管控风险。当车辆发生金融或其他风险时,可以通过车联网平台对车辆远程锁车控车。智科的硬件设备与车辆可以深度集成。具备发动机锁车控车能力并且具有很好的防拆性。
iTink智科车联通过精准的终端数据感知、大数据分析和应用,现形成车队管理、智能驾舱、核心车联网三大业务线,对内帮助企业提高管理水平,降本增效;对外为车主提供差异化服务,建立品牌核心竞争力,从而实现福田汽车从传统制造企业向制造服务型企业转型的目标。(作者|冯鹏辉 北京智科车联科技有限公司品牌经理)

一汽解放、四维图新联手发力 商用车车联网加快落地

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 170 次浏览 • 2020-05-28 09:16 • 来自相关话题

开启一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”又一重要布局。 ...查看全部

开启一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”又一重要布局。

5月22日,一汽解放、四维图新旗下中寰卫星等联合成立的合资公司鱼快创领智能科技(南京)有限公司(以下简称“鱼快创领”)开业揭牌仪式在南京江宁区九龙湖国际企业总部基地举行。

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新成立的合资公司,将聚焦车联网新技术开发,物流生态产品孵化及运营,积极开拓商用车后市场。

这是一汽解放宣布开启“哥伦布智慧物流开放计划”后的又一重要布局。

聚焦车联网服务

在揭牌仪式上,鱼快创领总经理张楠寓意该公司是“含着金钥匙出生”,并在多方共同努力下诞生的。

来看看鱼快创领有哪些先天优势:一汽解放具备领先的商用车技术研发能力、独一无二的市场优势、产销服务网络以及后市场相关生态资源。另一方中寰卫星拥有人车路协同的大数据采集分析处理、网联智能传感器开发设计、AI算法、云控平台等核心技术能力。这些优势都将毫无保留地输出到鱼快创领。

此外,新合资公司还获得了吉林省一汽创新发展基金投资管理中心、江苏罗思韦尔电气有限公司、知行家(天津)企业管理中心等资本的支持。

中寰卫星是四维图新旗下承载商用车智能网联业务的子公司。说起一汽解放与四维图新的合作,可以追溯到2016年。经过三年多的合作,一汽解放“解放行”车联网平台发展迅猛,目前累计连接车辆数已经超过70万辆,注册用户超过百万,平台打通了生产销售、车主服务、车队服务及售后维修等多个环节,实现了车辆全生命周期管理。

中寰卫星实现了从前装着手,做整车企业运营平台的同时,也做物流的运营。这样就可以帮助一汽解放将车联网的功能延伸下去,也为物流公司提供更多维度的服务。从把车作为资产的载体,到作为生产资料的载体,中寰卫星现在的产品可以实现产业链贯穿,构建物流运营新生态。

开业当天,鱼快创领就迎来了第一个合作伙伴——货车之家(南京)科技有限公司。鱼快创领总经理张楠和货车之家总经理郭玉安分别代表公司签署了战略合作协议。未来双方将在商用车智能网联技术开发、ETC、智能硬件、货车导航、商用车后市场等多领域开展战略合作。

加速战略落地

近年来,一汽解放持续加码智能网联等新兴领域,发展迅速。

2018年10月27日,在一汽解放全新战略发布会暨J7上市仪式上,一汽解放董事长、党委书记胡汉杰首次公布了一汽解放的生态品牌——哥伦布。同年,一汽解放内部成立了全新的未来战略部门——F事业部,加速新业务的推进与孵化。

2019年1月19日,在一汽解放首届生态合作伙伴大会上,胡汉杰正式向外界解读一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”。此计划包含两条子计划:以解放智能车平台为核心的智能加(Ai+)开放计划;以解放车联网平台为核心的互联家(Connect+)开放计划。

同年8月8日,作为 “哥伦布智慧物流开放计划”的重要组成部分,由一汽解放与合作伙伴正式成立了苏州挚途科技有限公司。这代表着哥伦布A航线的全面加速。据了解,在不到一年的时间里,苏州挚途科技已在港口、高速等多个场景实现了试运营。

在此背景下,鱼快创领成立的目的就十分明显,作为哥伦布智慧物流开放计划的核心——Co+互联家计划,会以鱼快创领为载体,加速其“哥伦布”战略落地。

把握车联网发展机遇

据《商用车车联网白皮书》显示,商用车利润来源将不断向后市场转移,车联网增值服务价值将不断体现。相较乘用车车联网,商用车作为生产工具,其车联网功能降本增效显著,盈利模式更加清晰。

从商用车的全生命周期管理角度看,未来借助车联网设备与相关服务,潜在成本优化空间巨大,潜在市场价值可达万亿元;从产业链价值角度来看,围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在。

而在汽车“新四化”的发展背景下,商用车企业纷纷将智能网联作为其开拓市场蓝海的新领域。

例如,比亚迪推出了Dilink智能网联系统,已经应用于比亚迪商用车T5A、T10ZT等车型上;中国重汽与嬴彻科技合作开发了全栈系统1.0,用以研发自动驾驶卡车;中国重汽HOWO-T5G智能网联卡车在天津港试运营,实现了L4级无人驾驶电动卡车由概念性产品阶段到商业化落地的重要跨越;福田汽车成立智科车联网公司,并与华为开展合作,为其车型提供故障提醒、云标定、驾驶行为和精准救援等功能。

随着新基建的投入,5G商用步伐加速。车联网不仅会成为5G应用的重要场景之一,还将为实现全路况条件下的自动驾驶提供重要载体。因此,抢占智能网联的发展先机,率先完成相关产品的落地,已经成为一汽解放等商用车企们势必要走的路。(作者:田野|智能网联汽车杂志)

重磅!华为成立”5G汽车生态圈”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 144 次浏览 • 2020-04-27 09:51 • 来自相关话题

4月24日,华为联合一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企,正式发布成立“5G汽车生态圈 ...查看全部

4月24日,华为联合一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企,正式发布成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程,共同打造消费者感知的5G汽车。

华为发起成立的”5G汽车生态圈”首批18家车企

5G汽车已经成为汽车产业发展的战略制高点和创新热点,5G技术的高速率、低时延和高可靠将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。消费者能够感知的全新驾驶体验、娱乐体验,以及人、车、家全场景体验是未来5G汽车的创新重点,是众多车企和华为共同发力的方向。

自2019年4月发布全球首款5G车载模组MH5000以来,华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术,支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。一年来,众多国际国内车企基于华为5G车载通信产品与解决方案,展开各种自动驾驶、智能网联、信息服务的创新,让消费者逐渐感知到5G技术在汽车上的价值。

作为智能网联生态圈的延展,本次5G汽车生态圈建立后,华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力,向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意,更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证,带给消费者更惊艳的体验。这正呼应了华为“聚焦ICT技术,帮助车企造好-车、造-好车”的理念。

未来两年将是5G汽车爆发关键年,5G汽车生态圈今天迎来一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批车企(按公司简称笔画排序),通过生态圈平台的长期运作、交流互动,共同探索与打磨出真正有价值的5G汽车应用,让消费者最终能够享受5G汽车带来的超级体验。

C-V2X,助力车联网奏响5G进行曲

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 194 次浏览 • 2020-04-27 09:49 • 来自相关话题

什么是车联网?要 ...查看全部

什么是车联网?

要清晰回答这个问题,就要首先了解物联网技术的发展。在物联网发展风头正劲时,人们纷纷盼望着物联网技术能够应用于汽车领域,这就有了“汽车移动物联网”。后来,为了方便认知和感知,“汽车移动物联网”改名为“车联网”。简而言之,车联网就是通过车辆上的车载设备,利用无线通信技术,将道路上行驶的车辆连接在一起的技术和服务。

实际上随着现代科技不断向智能化数字化快速发展,车联网的内涵也在不断的丰富和延展。当前,我们提到车联网,一般都会以V2X代替,X代表着everything,即可以与车进行联网的一切,主要包括:

通信能力成为制约车联网发展的瓶颈

想要实现车内、车与人、车与车、车与路、车与云平台的网络连接,无线通信是重中之重。众所周知,在车辆实际驾驶过程中,包括车端运行状态、路端实时状况等在内的无数个应用场景会产生海量的数据,需要有强大的通信能力保障数据及时传输到云端,再通过庞大而精准的云端计算能力分析加工之后反馈到车端和路端,在“车—路—云”一体化的基础上,实现车路协同乃至汽车智能化、远程操控、自动驾驶等终极目标。

可以说,无线通信是连接车与外围环境的关键桥梁,如果没有强大的通信能力支持,那么行驶在路上的车辆就会成一个个“信息孤岛”,车路协同互联互通也就无从谈起。在车联网概念出现的前几年中,由于受到包括标准、技术、产业、政策等一系列不确定因素的限制和影响,车辆的对外通讯能力一直是制约车联网发展并大规模落地应用的问题之一。如何增强车辆的外部通信能力,产业界从未停止过探索。

C-V2X演化为车联网行业标准

实现车辆的外部通信,并不是一件简单的事情,因为车辆在道路上不会一直保持静止,大多数时候处于快速并且长距离大范围的移动,尤其是还要实现数以千计的移动车辆之间、车辆与道路之间的互动。

车联网的发展基础来自通信行业标准化。目前在全球,车联网V2X存在两大路线(标准),即DSRC和C-V2X。两者的技术之争持续多年,相持不下。

DSRC,即专用短程通信技术。在短程范围内通信是没有问题,但是如果涉及到长距离,通信的可靠性就会大打折扣。相比较下来,C-V2X技术则更适合车联网的发展需求。

2013年,时任大唐电信集团副总裁陈山枝首次在业界提出了LTE-V2X的概念。这一概念来自于大唐电信集团数十年移动通信领域标准定义和产品转化的经验,以及对标准的解读和产品转化更为深刻的理解。

3GPP关于 C-V2X国际标准制定和产业化工作,以中国信科集团(大唐电信集团与烽火科技集团合并成立)旗下上市公司高鸿股份为代表的中国企业正积极推动LTE的标准化及产业化落地,并持续开展NR-V2X的标准化及安全标准验证。

C-V2X技术标准推进路径

2020年1月,工信部部长苗圩指出,经过长时间的对比和权衡,并与交通部达成最终共识——在中国坚决推行5G、LTE-V2X。共识要求,路网和车载的信息化、数字化实行同一标准,保证在接口数据上共享互认,这样才会减轻自动驾驶车辆的难度。对车路协同而言,这是一个重要进展。

从车联网概念被提出,经过DSRC与C-V2X的技术竞争,最终在国家层面确定C-V2X成为车联网发展的标准。与此同时,国家发改委、工信部等多部门陆续出台了与智能汽车、车联网、自动驾驶相关的政策,大力支持发展智能汽车产业、建设汽车强国、交通强国。

随着车联网通信技术的不断成熟,以及国家层面强有力的指引和支持,以华为、大唐高鸿、百度为代表的国内产业链头部企业积极研发突破,合作推进。大唐高鸿是车联网核心知识产权拥有者、标准主要贡献者、产业化中坚力量,先后发布和提供了全球第一款LTE-V原理样机,第一款可用于测试的设备,第一款预商用产品,第一款支持最新国际标准3GPP R14版本的商用产品,以及第一款LTE-V2X模组。

车载通信系统——车联网的中枢神经

自动驾驶作为车联网发展的最终目标,对于网络时延的要求十分苛刻,需要达到个位数的毫秒级别。但是目前4G尚达不到这个要求。随着C-V2X标准逐步演进,产业落地应用不断创新,以及5G在2020年大规模推广应用的加持,5G+车联网的组合可以说是“珠联璧合”。5G的优势显而易见——它拥有更高的带宽,支持更大数量的连接,还可以支持更高的移动速度。随着5G技术的不断成熟,4G会逐步演进到5G,并且在相当长的一段时间内并存,车联网通信技术LTE-V2X与NR-V2X将会在应用上实现互补,长期共存。5G+V2X已经在理论上可以满足自动驾驶对时延的需求,因而完美地契合了车联网的发展要求并成功助力车联网发展迈向更高水平,为全面推广车路协同、实现自动驾驶奠定了基础。

说到车辆的对外通讯能力,就不得不提到车载通信系统。车载通信系统的关键在于通信模组。通过对多种芯片、器件进行再设计与集成,提供标准外部接口,从而将芯片集成,就成为了通信模组。C-V2X的出现,极大地强化了车辆的对外感知能力。通俗地讲,一块合格的通信模组,不仅要具备优秀的倾听能力(输入)和优秀的表达能力(输出),还需要具备专业的思考能力来进行融合感知,从而强势稳定地支持汽车与外界互联互通,实现车路协同。由于通信模组承担了在“人—车—路—云”之间进行数据传输的功能,也可以说通信模组是实现车路网联的中枢,其重要性可见一斑。

在国内,2017年大唐发布了全球首款C-V2X通信模组,开启了中国企业自主研发、创新驱动的大门。紧随其后,华为和大唐高鸿突破了海外厂商的垄断,在自研芯片的基础上开发出车规级通信模组。作为国内最早开始研究C-V2X的企业之一,大唐高鸿在2019年发布的车规级模组DMD3A采用高集成度封装,具有小尺寸,低功耗,易集成,通信接口丰富的优点,能够满足车载前装要求,并采用“all in one”设计理念,可以为用户提供SDK,支持客户二次开发,可满足丰富的V2X应用场景,目前已经实现批量供货。这对于车联网产业链上下游企业无疑是极大的利好——可显著提升车辆对外连接能力,加速了人、车、路、云之间的智能网联。

大唐高鸿车规级模组DMD3A 

随着5G技术和C-V2X技术的快速发展应用,“人—车—路—云”网联一体化已经越来越近。在未来的道路上,智能网联汽车将比比皆是。

智能网联汽车在传统汽车技术基础上融合了大量的信息感知、智能决策、网络通信等技术,最终目标即为自动驾驶。实现L4自动驾驶,对车载通信系统提出了实时通信、高可靠、安全性等方面要求,而NR-V2X车载通信系统可以突破单车智能的非视距感知、车辆信息共享等技术瓶颈,是实现自动驾驶必不可少的一部分。

值得关注的是,2020年初,大唐高鸿联合百度成为工信部“新一代人工智能产业创新重点任务”揭榜单位。双方约定,基于通信行业和自动驾驶行业深度融合的技术优势,将联合开发低时延高可靠、支持L4级自动驾驶的车载通信系统。

该车载系统的研发、推广及应用,将大大推动智能网联产业关键技术的自主可控,提升产业创新能力,从而推进我国智能网联汽车产业的发展,在自动驾驶技术研发及落地应用层面,缩小与发达国家的差距乃至实现弯道超车。

华为汽车布局——做智能网联汽车增量部件供应商

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 259 次浏览 • 2020-03-16 21:31 • 来自相关话题

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生 ...查看全部

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域

汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生出产业链新机遇。

我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类:

第一类是传统汽车制造企业(偏硬件),代表企业丰田、大众;

第二类是新兴汽车制造企业(软硬兼具),代表企业特斯拉、蔚来等;

第三类是互联网企业(偏软件),代表企业谷歌、百度、华为等。

现状:“云-管-端”架构,打造五大业务领域

华为智能汽车延续“云-管-端”架构。云:智能车云;管:智能网联;端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域,华为预计未来汽车业务可为其贡献500亿美元的营收。

竞争格局:和通信、互联网、零部件企业竞合

华为当前布局的五大业务板块中,智能网联业务是华为传统优势所在,智能车云业务当前阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长,智能座舱业务在软件分离的趋势下面临格局重塑,智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在,由海外企业垄断,华为聚焦L3+智能驾驶,有望在核心环节打破外资垄断;智能电动业务国产化靠前,华为有望通过合作三电企业入局。

华为汽车合作方和潜在产业链

华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一定的合作关系,2020年初,华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级认证,后续量产可期。华为入局对国内智能汽车生态整体利好,有望将原来掌握在国内巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化,同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。

无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段:

  • 阶段1是资讯被动侦测期,该阶段主要应用于车载资讯服务;

  • 阶段2是资讯互动交换期,也就是当前所处阶段,该阶段主要应用于ADAS等;

  • 阶段3是资讯主动传达期,该阶段主要应用为V2V和V2I,融合传感器技术实现车路协同;

  • 阶段4就是终极无人驾驶期,无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升,该阶段的典型应用就是共享汽车。

无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中,车辆主要由硬件定义,采用分布式的控制单元,专用传感器、专用ECU及算法,资源协同性不高,有一定程度的浪费;

计算+通信架构中,旨在实现软件定义车,域控制器在这里发挥重要作用,通过域控制器的整合,分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享,软件可升级,硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。

无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合,智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出了两个行业本身。

原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克,新兴电动车企(特斯拉)入局,传统巨头(丰田、ABB)转型,首先带动了传统汽车制造产业(整车和零部件)的产品更迭,然后催生出一系列应用层面的新兴行业(车载操作系统、车载通信设备等等)。

华为入场,做汽车的增量部件

华为要做的是哪一部分?从当前华为对外披露的公开资料来看,我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

蛰伏五年,华为成立智能汽车解决方案BU。在汽车领域,2019年4月,借着2019上海车展的契机,华为再次态度鲜明地表态“不造车”,并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展,其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上,为多方牵手“代言”。而在这之前,华为的汽车业务已经蛰伏5年。

2014年,华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU(业务部门)。在成立智能汽车BU半年后,2019年底2020年初,华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证,意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

智能汽车解决方案BU与三大BG和两大BU并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU的成立,华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG,三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud &AI BU和智能汽车解决方案BU,三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。

这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外,在组织架构上是并列的,均为华为内部的一级部门。对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在提升这三大业务增量的同时,华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

新BU总裁由原运营商BG干部担任,首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。

华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”?用华为轮值CEO徐直军的话来说,就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。

虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化,但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值,远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值,形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体,提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车。

华为的思路——以体验为核心,局部包围整体。在HC 2019上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案,分为三个维度:商业路线上,从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。

华为认为,过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨,会导致同样的技术在一个场景适用,换一个场景可能就没用了,比如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统,如果直接拿到中国市场来用,很可能会“水土不服”。

“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现,从一个场景开始做起,逐步积累、实践,探索更多未知的领域,最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心,识别关键场景,逐步的商用落地。” 王军表示。

以中国市场为例,王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地,可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起,这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白,从小场景向大场景发展,让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。

华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”,是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下,华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能车云:以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务;

智能网联:主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案,包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等;

智能座舱:通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验;

智能驾驶:借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等,助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进,使智能驾驶加速进入快车道;

智能电动:目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统,华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。

可以发现,华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成五个部分,即云服务能力,通信联接能力,大计算能力,消费者业务的全场景智能化能力,快充与电驱技术,用以满足车企在不同领域的研发需求。

布的是汽车局,根基还是ICT。也就是说从看家的通信领域起步,将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

据21世纪经济报道,华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用;硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片,已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作,号称可以达到Level4 的技术层次;值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

这些产品也集合了华为不同部门的研发,比如2012实验室下面就有车联网业务,MDC属于华为云BU下面的智能计算部门,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

华为智能汽车解决方案BU五大领域发展现状

下面来详细介绍华为智能汽车解决方案BU的五大领域——智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云(云服务)。

智能车云:以AI芯片为壁垒

从2011年喊出云计算到如今,华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会IT基础设施市场,最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同的云服务产品和解决方案,对于中大型企业是更优选择。

基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在2018年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端AI芯片昇腾系列,其中昇腾910是目前单芯片计算密度最大的芯片,计算力超过谷歌及英伟达,可用于自动驾驶场景,构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售,只能以云服务和部件的形式面向客户,也就是说,如果要用到这颗芯片的算力,使用华为云服务几乎成为唯一的选择。

具体到汽车领域,华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾910的AI芯片能力,提供名为八爪鱼(Octopus)的自动驾驶训练、仿真、测试平台。

华为车联云服务平台在PSA落地应用。OceanConnect车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有IT/OT系统实现数据统一呈现和管理等,目前已经在标致雪铁龙(PSA)新车型DS7Crossback上进行落地应用。

不可否认的是,华为云2017年才正式入场,发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度,但并不是没有机会。首先,前几年主要是公有云和私有云的比拼,未来几年,混合云才是整个行业的大势所趋,车企客户也普遍比较倾向于这种布署形式。Gartner预测到2020年,九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理,华为也明确提出了混合云的发展战略,就是希望利用换道机会实现超车。

其次,汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的,从稳定性和安全性等角度考虑,一般会选择2-3家云服务提供商。因此,只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系,就有机会争取更大的份额。此外,华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大B市场的服务经验。而且,华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资,在安全性上也更能得到客户的信任。

智能网联:打造智能网联解决方案,车内、车外高速连接

车联网产品包括V2X模组、TBOX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉,也是华为在汽车行业故事的起点。早在2013年,华为便宣布推出车载模块ME909T,随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”(车载智能及联网设备)、“管”(车联网基础设施)、“云”(车联网平台)体系中的“管”,提供车内、车外网络连接,主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。

1)打造开放的端、云智能网联解决方案,让每一辆车永远在线,服务直达。

2)全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X开放车载模组,使能伙伴开发专业产品。

3)OceanConnect车联网联接管理云服务,全球接入,支持千万级车辆同时在线。

4)基于领先网络技术,打造车内GE~10GE以上以太网络。

5G芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G能力,也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看,手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片,华为自研的巴龙5000基带芯片是目前性能最强的5G芯片之一,与高通骁龙的X55相比,性能相当,但更早具备商用条件。

从专利数量来看,华为拥有1970件5G网络专利,高通5G专利数量比华为少,但核心专利数量更多。可以说,华为目前的5G水平,在单项上谈不上绝对胜出,但综合实力最强,是全球唯一具备5G网络设备全产业链制造能力的企业,截至2019年2月底,华为已经和全球运营商签定了30多个5G商用合同。

华为V2X路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是5G最重要的应用场景之一,华为一直在全球广泛地开展C-V2X示范应用,就是为5G做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元RSU5201,也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备,在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过1年,覆盖了全市280个路口和500余个点段的数字化升级改造,预测在2020年,全国将建设完成万台以上RSU部署,部分城市会完成全域覆盖。

V2X车载通信模组对接超15家车企。在V2X路测设备在示范区的大规模商用的同时,支持C-V2X技术的前装量产车型也会在2020年左右正式上市。而华为已经和全球超过15家以上车企完成对接,并支撑其相应的C-V2X量产车型的开发。

国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式,这就要求单车智能与环境智能需要同步发展,5G等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这让华为在5G和V2X领域的长期积累有了施展机会。进一步说,智能网联的未来是智慧交通,那又是一个万亿级的蓝海市场。

智能电动:打造VDC智能电动平台,使车企电动汽车差异化体验创新

华为聚焦电动汽车,打造VDC智能电动平台,使车企面向不同的用户偏好,创造差异化用户体验:

1)VDC硬件平台;

2)整车控制OS。将网络能源产业链和技术优势引进智能电动汽车,打造mPower多形态电驱、高效车载充电产品。

智能电动是基于华为网络能源产品线的成熟产品延伸。华为智能电动之前提及较少,据华为相关工作人员介绍,mPower智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。

汽车电动化的核心是电能的转化及管理,包括整流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累,如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。

智能电动具体产品包括BMS、电机电控、车载充电系统及模块。具体而言,mPower智能电动主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。从长远来看,电动车是汽车行业未来的发展方向,华为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作,提供更为整体的智能电动方案,在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展上,华为就宣布与宁德时代达成了合作。

智能座舱:打造CDC智能座舱平台,鸿蒙OS串联人-车-生活全场景

华为打造CDC智能座舱平台,实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。主要目标有:

1)基于智能手机Kirin芯片构建IVI模组,发挥产业链协同的规模效应,降低硬件成本。2)基于鸿蒙OS,共享华为“1+8”生态,实现跨终端的全无感互联。

3)共享智能手机丰富APP生态提升用车体验。

4)开放API,使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

芯片+OS+生态构建华为智能座舱方案。2019年年中华为发布的鸿蒙OS操作系统,串联车机、手机、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多个入口,理论上可以实现汽车与多种智能设备的互联互通,华为在智能座舱里的路线也就逐渐清晰:芯片+OS+生态使能数字座舱,构建人-车-生活全场景出行体验。

芯片方面,华为采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列;

OS方面,2019年华为发布鸿蒙OS操作系统,对标AliOS、Google Android Automotive OS。鸿蒙OS的核心竞争力是首次将分布式架构用于终端OS,可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说,华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通,无需再专门为车机研发应用程序。华为试图用操作系统级的鸿蒙OS撬动整个智能座舱生态链,将汽车作为打通物联网的一大入口。

中短期手机映射HUAWEI HiCar过渡,长期鸿蒙车机操作系统发力。在OS之前,华为智能座舱尚有另一条路线,就是车机-手机的映射解决方案HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力,以低成本方式引入手机等外设的算力、数据以及移动互联网服务生态,对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。

但相比后两者,HUAWEI HiCar与汽车的结合更为深入,能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力,同时能够调用车身数据以及车身控制部件。华为就曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过这些能力。

尽管如此,HUAWEI HiCar仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展,车机计算能力将大幅度超越手机,只有一套独立的OS才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求,最终的竞争将是车载系统级的,鸿蒙OS操作系统将成为华为在智能座舱的长期发力点。

智能驾驶:整合车云+硬件+OS,打造MDC智能驾驶平台

场景化+高算力+激光雷达。华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度,从商业的角度是围绕价值场景逐步落地,提供无缝的体验;从技术的角度以高算力和激光雷达为基础,和以终为始的架构;从产业的角度,华为作为增量部件的供应商,与行业伙伴共同推动产业的成熟。

打造MDC智能驾驶平台,开放合作,促进智能驾驶发展。

发挥华为云+AI优势,打造车云协同的智能驾驶平台,包括:

1)智能硬件平台;2)智能驾驶OS;3)Octopus 八爪鱼 自动驾驶云服务。

1)建立认证标准和对接流程,打造开放传感器生态

2)支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、服务和解决方案。

3)建立对接规范,与主流厂商共同构建执行部件生态。

4)推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地,凝聚行业共识,共同拓展未来产业空间。

MDC平台整合多层技术,建立L4级智能驾驶解决方案。华为还对其余核心技术,如车控OS,以及平台层服务,像支持服务框架、设备管理、工具链、信息安全、功能安全等进行了研究。最终这些技术会被整合进华为的MDC智能驾驶计算平台,为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便、快捷的开发环境,供车企依据自身需求,灵活整合TierX或自研应用软件。

同时,华为还以此平台为核心构建了L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),全面整合芯片、算法、系统、数据等多层面能力,面向自动驾驶系统的规模化量产,用于支持自动驾驶从L4到L2+的平滑演进,实现高算力、高安全、高能效、低时延。

硬件方面走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。目前地图是与四维图新合作,激光雷达方面华为推荐采用64线及以上的产品,距离大于150米,视场角大于120度,力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。

偏向智能驾驶场景化方案由点及面。一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场景解决自动泊车、拥堵路段跟随,以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断,实现无缝体验。王军说了一组数据,如果是实现城区高速的自动驾驶,仅仅是受限场景下,需要三百T的算力,如果是全天候的,有可能要达到三千T算力的要求,这也是华为昇腾芯片和鸿蒙OS的用武之地。

智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),是一个可弹性收缩的方案,通过增减激光雷达配置,可以实现自动驾驶出租车、中高端车型,普通车型的不同需求,从L4级向L2级,由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色,在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台,可满足L4级自动驾驶。2019年的全联接大会,华为又展出了一款MDC300,通过减配算力和激光雷达数量,可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。

核心总结:复盘华为智能汽车解决方案全局,仍然沿袭最早的“端-管-云”体系,云:智能车云,管:智能网联,端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。

华为轮值董事长徐直军曾言,智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大2019年年初在MWC展会上预测,未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收(博世2018年汽车业务约470亿欧元,ADAS业务2019年约20亿欧元)。(作者:自国信证券)

智能网联汽车英文是smart car还是connected car?智能汽车、车联网又该怎么说?

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问答飞奔的蜗牛 回复了问题 • 4 人关注 • 3 个回复 • 1482 次浏览 • 2019-12-25 10:43 • 来自相关话题

进入密集测试阶段,C-V2X落地还要多久?

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问答别碰我的刘海 回复了问题 • 2 人关注 • 1 个回复 • 899 次浏览 • 2019-04-10 11:05 • 来自相关话题

李骏院士:自动驾驶汽车需要新技术路线

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 24 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别 ...查看全部

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应该怎么做?

核心观点

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应基于城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化等基础,加速探索智慧城市、智能交通、智能汽车(SCSTSV)融合一体化的中国标准智能网联汽车发展之路。

01. 自动驾驶汽车需要新技术路线

1.1自动驾驶汽车开发面临两大挑战

研发ADV的最大挑战之一:感知、规则、安全、复杂、可靠的问题。相比较来说,如果是把机器驾驶放在原来是有人驾驶的车上去,最大的缺点就是“感知不充分”,这是人类驾驶员能够做到而目前机器驾驶做不到的。目前的ADV研发尚未找到解决“感知不充分”和“规则不明确”两大难题的技术方案。

研发ADV的另一个重大挑战——必须解决SOTIF预期功能安全问题,系统预期功能安全问题由感知层、决策层、执行层的预期功能安全问题共同构成。机器驾驶的原意是要解决人驾驶时的交通事故问题,由于机器驾驶之后又出了安全事故问题(非系统故障原因),这就是目前在全球自动驾驶最大的挑战之一,也称SOTIF预期功能安全。在自动驾驶汽车开发的时候将其避免掉,否则自动驾驶汽车又会产生新的不安全因素。

1.2 单车智能两条技术路线各有优势

一种是基于车载激光雷达和重地图的“饱和”感知系统。另一种是特斯拉路线,基于车载图像和“轻地图”的自动驾驶技术路线。在解决自动驾驶汽车“感知不充分”难题方面挑战大。随着人工智能对图象处理和传感系统不断的完善,感知不充分问题可以解决,但依然难以解决“规则不明确”问题。其最大的优势是便宜,能够商业化,但是该技术依然属于传统汽车“搭载上”的产品独立性设计理念范畴,也没有用赋能的概念。

1.3 国际自动驾驶技术路线的演变

欧美日联合推出支撑ADV的交通设施ISAD规范,用道路设施来支撑自动驾驶。

美国交通部于2019年提出高级别自动驾驶的协同技术分级CAD。认为对于L3、L4、L5这样的车需要有路侧协同,有路侧的协同、有车外的协同;美国的第2级是说清楚意图,第3级就是说车与车之间通过谈判协商路线。虽然美国还没有5G-V2X技术,但是它已经注意到未来技术路线应该往这个方向走。

全球已有初步共识,要搞基于ODD(全球通用)、ISAD(局部)与各国家交通法规融合一体化的框架,用来指导未来自动驾驶汽车的开发。这是我国自主OEM还没有注意到的大变化,有必要将这样的架构提到国内自动驾驶汽车技术路线讨论的议程上来。本次欧盟在WP29签的98协议,而中国是58协议,所以探索中国智能网联汽车发展之路非常有必要。

探索中国智能网联汽车技术创新之路

中国汽车自动驾驶主要面临三大难题:城市布局不合理、交通场景太复杂、驾驶行为不规范。

在“基于ODD/ISAD和各国家交通法规融合一体化全球框架”下构建中国标准ICV架构。加速探索中国智能网联汽车发展之路,要基于我国的法律、法规和知识产权,基于我国的场景标准、地图标准、交通标准、通信标准、安全标准来支撑中国标准的智能网联汽车。

探索中国智能网联汽车技术创新之路的总体思路是,基于SCSTSV一体化的中国标准智能网联汽车“3-3-2-1”发展战略。

实施三大布局:宏观布局,构建一个能够支撑融合一体化的智慧城市,包括智能交通和智能汽车;中观布局,构建智慧交通网络系统,包括像V2X的信息物理融合,以及RSU系统以及能够达到ISAD标准的设施;微观布局,三类汽车的开发分别应该在车辆技术层面、系统和服务层面、社会和法律层面,来实现中国标准的智能网联汽车的自主研发。

强化三大融合,“智慧城市+智能交通+智能汽车”的一体化融合。

实现两大创新,正向研发和颠覆性创新。

实现一个目标,研发出国际领先水平的SCSTSV融合一体化的中国标准智能网联汽车。

交通部发布“车联网”重磅文件!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 23 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。 ...查看全部

据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。



征求意见稿指出,我国政府高度重视车联网及智能网联汽车相关产业发展。2017年2月,国务院发布《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,提出加快智慧交通建设,不断提高信息化发展水平,充分发挥信息化对促进现代综合交通运输体系建设的支撑和引领作用。
2018 年4 月,工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。北京、上海、保定、重庆和深圳等城市先后出台了自动驾驶道路测试管理规定。
征求意见稿称,针对车联网产业发展技术现状、未来发展趋势及智能交通行业发展状况,聚焦营运车辆和基础设施领域,建立支撑车联网应用和产业发展的智能交通相关标准体系,分阶段出台一批关键性、基础性智能交通标准。
征求意见稿提出,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系,完成一批智能交通基础设施、辅助驾驶等领域智能交通相关标准,制修订标准20项以上;到2025年,系统形成能够支撑车联网应用和产业发展的标准体系,形成一批智能管理和服务、车路协同等领域智能交通关键标准,再完成20余项标准制修订任务,标准体系完成总数达到40项以上。
北斗组网成功,车联万物渐近,行业规模稳健增长,产业正值快速发展期。川财证券分析师方科称,行业进程正由人车互联迈向车与万物互联。
车联网的未来是为了实现自动驾驶,而自动驾驶的坚实基础是网联智能(车路协同)。产业链包括上游涵盖终端设备的核心组件:芯片、通信模组等;中游涵盖车载、路侧等终端设备以及汽车承载自动驾驶核心功能的高精度地图等组件;下游涵盖测试验证、运营服务等。
根据赛迪顾问的预测,2016-2021年间,我国车联网产业规模的年复合增长率将达到24.93%,到2021年,我国车联网产业的规模将达到1115亿元。
渤海证券分析师徐中华认为,三大因素将催化车联网产业进程加速。其一是政策的持续推出;其二是产业内巨头争相加码,此前以传统汽车及零部件厂商和ICT科技巨头为主,科技巨头加入车联网产业之后,也加速了行业的变革和洗牌;其三是R16标准冻结,北斗完成全球组网,助力车联网提速。
其认为,短期内,车联网的基建是核心(路侧&车载终端设备、软件等);中长期来看,车联网数据的获取、运营才是核心,也是最有可能诞生行业巨头的领域。此外,当前车联网领域的终端传感器和云端运营服务商尚处于割裂状态,二者的盈利模式也不尽相同。未来车联网的传感器和运营服务或将在一定程度上融合,部分厂商的盈利模式将变成“前端传感器销售+后端运营服务”。
交通运输部办公厅关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函
交办科技函〔2020〕1229号
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委),工业和信息化部、公安部、市场监管总局办公厅,全国道路运输、智能运输、交通工程(公路)、城市客运标委会,全国汽车标委会客车分委会,信息通导标委会,中国公路学会、中国道路运输协会,部科学研究院、部公路科学研究院、中国交通通信信息中心:
为落实《交通强国建设纲要》,加快自动驾驶和车路协同技术应用,推动国家车联网产业标准体系建设,交通运输部组织编制了《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》(以下简称《指南》),拟联合工业和信息化部、国家标准化管理委员会印发。现将《指南》送你单位,请研提意见并于2020年8月14日前反馈我部。


联系人:科技司 赵晓辉,电话:010-65292199,传真:010-65292100,邮箱:zhaoxh@mot.gov.cn。

交通运输部办公厅

2020年7月29号







智能网联汽车参展95届中国电子展(2020-8-14深圳)

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智能网联汽车飞速发展,如何在风口上找到自己的发展之道

从第一台收音机上车开始,人类对于汽车的期待就不在仅限于出行了,而是赋予其更多的使命,如今随着智能科技的飞速发展,汽车更是成为了一个可移动的智能化设备。AI助手、语言识别、自动驾驶,智能互联,近几年不断涌现的科技设备,一次次的改变着人类对于智能汽车的认知,也将人类对智能出行的期待拉到了一个前所未有的高度。

“智能汽车”已经被行业普遍认为是下一个新赛道。以特斯拉为例,从年初至今,股价上涨幅度超过300%,稳坐全球车企第一市值的宝座。而其股价上涨的核心驱动力并不在于特斯拉续航里程有多远、短期是否盈利,而是特斯拉竖立起的以智能汽车为主的技术壁垒,才是被资本市场看好的重要原因。

国内的造车新势力同样如此。小鹏汽车刚宣布完成由Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等知名投资机构参与的C+轮融资,融资金额近5亿美元。在2020这个洪涝之年,资本更加趋于理性,但小鹏汽车仍然获得了一大批资本雄厚的投资方认可,其主要原因便是小鹏汽车紧抓智能化这一赛道,利用智能优势实现产品差异化突围,市场潜力获得认可。

除了资本市场看好智能网联汽车,国家政策层面同样是利好导向。今年二月,国家发改委、科技部、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,明确我国发展智能汽车战略愿景和主要任务。

资本政策双重利好之下,便是极其宽阔的发展空间。据中商产业研究院发布的《2020年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示,到2020年,我国车联网产业市场规模将超2000亿元;我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮说,根据预测,智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展,到2035年,将占全球25%左右的新车市场。

规模逐渐壮大的同时,也会给上下游供应商带来极大的发展机会,智能网联汽车产业链之长,其上游涵盖了感知、控制、执行等关键系统;中游涵盖了智能驾驶舱、自动驾驶解决方案以及智能网联汽车等集成系统;下游涵盖了出行服务、物流服务等应用服务。无论哪个环节,都孕育着成千上万的机会。

因此智能网联汽车行业,也被认为是未来20年内最具想象空间的行业,其无论是市场规模还是带动产业链上下游发展的能力,在当下都是当之无愧的独一档。但机会与风险,永远都是并存,如何在市场、科技飞速变革的前提下,应对各种变化以及把握汽车智能化的发展趋势,成为企业当下需要重点思考的一个点。

2020年8月14日-16日,深圳会展中心将会举办第八届中国电子信息博览会,智能网联汽车板块作为一个重点核心内容,将会在CITE2020上集中展示主动安全与智能辅助驾驶系统。届时,各大企业将会齐聚一堂,一同分析车联网前瞻性技术,探讨智能网联汽车生态体系建设,培育产业新业态,构筑竞争新优势,占领战略制高点。包括腾讯旗下的梧桐车联,阿里巴巴投资的福信富通,华为在自动驾驶标准的方面的布局均在本次电博会有不同程度的参与和展示。

腾讯系的梧桐车联虽是腾讯与长安共同出资建立的公司,但建立之初的目的就是面向整个行业,而非成为长安的御用车企服务供应商,其可以向企业提供完整“生态车联网”操作系统完整解决方案。旗下的TINNOVE OS通过将腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源深度整合,构建了乐趣、连接、AI三大核心能力。据悉,今年下半年TINNOVE OS将会迎来一次重大升级,升级后,其架构会更加开放,适应性也会更加强,至于会不会在此次电博会露面,大家可以多一丝期待。

相比梧桐车联,福信富通可能更少被人熟知,它是由互联网巨头阿里巴巴投资的一家致力于智能交通、车联网、大数据挖掘、北斗技术应用等相关产品的研发及应用的高科技企业。其自主研发的ASCS主动安全智能防控管理系统,基于北斗/GPS卫星定位技术、GIS地理信息技术、定时或及时抓拍图片、实时GPS位置及轨迹查询显示等先进的技术,为公交车、客运车、出租车、网约车等商用车辆的安全出行以及智能化管理保驾护航。同时,该系统一举拿下“2019中国汽车主动安全智能防控十佳平台”殊荣,展现了其深厚的研发实力。

华为作为通信行业的巨头,虽然一度表示不造车,但其在自动驾驶领域上的动作却是不断,先曝出其自动驾驶操作系统内核成功获得业界Safety领域最高等级功能安全认证,成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。接着又在最近被曝光所申请的自动驾驶专利,该专利摘要为:根据用户的历史驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略,从而实现安全驾驶。华为在自动驾驶领域的建树,已经使其成为自动驾驶领域不可忽视的一个重要科技企业。

值得注意的是,第八届中国电子信息博览会开展的同时,同期的车联网大会也将在深圳会展中心六层茉莉厅14日至15日全天召开,将结合5G、自动驾驶、北斗卫星导航、主动安全、道路运输信息化等内容,与展区内容互相呼应,形成政、产、学、研、用全产业融合创新的展览会议平台。

综上:

汽车智能化已经成为当下不可阻挡的一个趋势,如何在激励的竞争中找到属于自己的发展之道,成为所有企业都要思考的问题,而第八届中国电子信息博览会的开展,将会给智能网联汽车企业及周边技术企业提供一个展示最新一代技术且具有友好交流、互利共赢属性的大平台,有利于行业核心技术的突破,共同推进中国智能汽车走向世界前列。

高通宣布与华为达成专利纠纷和解

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 38 次浏览 • 2020-07-31 17:09 • 来自相关话题

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球 ...查看全部

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。

高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球专利许可协议”,该协议包括一些交叉授权。不过,根据美国法规,目前华为仍被禁止购买高通的芯片。

高通公司CEO Steve
Mollenkopf在一场分析师电话会议上表示:“随着华为协议的签署,我们现在进入了一个与所有主要手机OEM厂商都已达成多年专利授权的时期。”

双方的协议签订消除了高通与华为在专利许可问题上的纠纷。高通表示,目前该公司已与市场上所有主要厂商签署了100多份5G专利许可协议。

高通在本周三预测称,由于其5G芯片的销售以及以及与华为达成的和解协议,该公司在第四季度的收入将大大超过华尔街预期。

不过,高通暗示,一款“旗舰”5G终端设备可能会延迟,这将影响其收入。媒体推测,这很可能指的是苹果公司备受期待的5G
iPhone。高通去年取代了英特尔,成为苹果iPhone的5G芯片供应商。

从成都车展看智能网联汽车三大趋势

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 40 次浏览 • 2020-07-30 16:42 • 来自相关话题

7月24日,国内第一个A级车展——第23届成都国际车展正式开幕。本届车展汇集了德系、美系、日系、韩系以及合资、自主等120多个汽车品牌,参展车辆超1500余辆。
作为“疫”后国内率先举办的A级车展,各大车企对本届成都车展的重视程度不言而喻,展会首日就有50多场汽车品牌发布会,带来了多款全球及国内首发和限量版车型。
据相关数据统计,今年成都车展共有120多个汽车品牌参展,参展车辆1500余辆,首发车型69款,其中全球首发16款,全国首发26款。而这个数据在2019年,则为130多个汽车品牌,1600余辆车展车,首发车型80款,全球首发28款,全国首发41款。
尽管在参展规模上,这届的成都车展有所“缩水”,但在笔者看来,这届成都车展依然看点多多。

智能网联成为自主品牌主流搭配

如果说2019年的成都车展,搭配智能网联的车型还算少数,那么,在今年的成都车展上,搭配智能网联的车型已占据主流地位。
智能化再进阶的2021款哈弗F7/F7x,也在本届成都车展上正式亮相。通过对数字时代新青年出行需求的调研,2021款哈弗F7/F7x围绕“世界同步”和“娱乐至上”两大用户需求,率先搭载哈弗新一代智能网联系统,其主要的变化是换搭了腾讯车联TAI3.0系统,车载娱乐内容以及流畅度都有明显提升。
在功能上,这套全新车机系统包括了腾讯随行和腾讯爱趣听,同时拥有丰富的第三方内容生态服务。此外,该系统还支持车载微信功能,在方向盘上将配备微信专属控制按键,并支持全语音交互。
新宝骏RS-3 1.5T车型的上市,也成功吸引了很多观众的驻足。新车定位智能畅快SUV,搭载全新1.5T涡轮增压发动机,售价8.78万-9.88万元。其最大的亮点在于作为一款不到10万元的车型,新宝骏RS-3同时搭载了自动驾驶辅助系统和智能网联系统两大智能化功能。
新车搭载的同级领先的0-150km/h ACC全速域自适应巡航系统,能有效缓解长时间驾驶疲劳,让出行更简单、更安全。在网联方面,新宝骏RS-3 1.5T搭载的新宝骏车联网,可实现远程操控,支持APP全应用投屏互联,同时更新后的系统响应速度更快,连接稳定性更佳,用户还可以直接在线OTA升级。而这样的例子在本届车展上有很多,比如,广汽新能源埃安V、哈弗H6、北汽EU7、长安欧尚X5等,遍及中国绝大多数汽车品牌。
合资品牌加速布局智能网联车型
一直以来,合资品牌对待智能网联系统的态度都不温不火,不过,在本届成都车展上,笔者发现已有相当一部分合资品牌正加速布局智能网联汽车。
在时隔七年之后,奔驰GLA终于换代了,除了在外观部分的变化外,全新一代奔驰GLA标配了双10.25英寸“大视界交互屏”、64色环境氛围照明系统,还配备全新升级的MBUX智能人机交互系统,带有同级独有应用AR增强现实技术的“实景穿越导航”和新增的“洗车模式”。
无独有偶,在起亚官方公布信息中,新车搭载了L2.5级智能驾驶辅助系统,其中包括RCCA后方交叉防撞辅助系统、FCA前方防撞辅助、BCA盲区防撞辅助、SEA安全下车辅助、SVM全景影像、LKA车道保持辅助、DAW驾驶员疲劳提醒等配置。
东风日产则携全系车型亮相2020成都车展,并发布了“智联未来”计划,全面加速日产智行在中国的落地推进。同时,搭载全新升级Nissan Connect超智联系统的2021款劲客及2021款骐达同步亮相,展现了日产智行的科技魅力。
具体来看,用户可以通过超智联APP就能控制车辆的空调、车门锁、行车记录仪等;一句“你好,日产”唤醒后,便可语音控制空调、行车记录仪、座椅加热、导航等实用功能。
在车载在线服务方面,超智联系统可实现车内微信/支付宝/银联在线支付,并支持OTA在线升级、车辆健康监测及维保预约、车载4G WIFI热点等12项车载在线服务。此外,诸如远程实时监测、全时在线导航和在线语音娱乐等功能也没有落下。
智能座舱从概念进入落地阶段
从本届成都车展为数不多有关智能技术的发布信息中,还能得出一个结论,智能座舱正从概念进入落地阶段。
车展日当天,吉利发布了CMA超级母体技术,通过集中式的分布结构,采用FlesxPay总线,其传输速率将是CAN总线的20倍。此外,该架构不止会融合全新一代的GKUI车机系统,还会融合吉利自主研发的低轨卫星,抢位无人驾驶领域。总体来说,吉利新一代架构融合了自动驾驶与智能座舱这两个方面。
长城VV7科技版的智能科技座舱,则从豪华科技、安全科技、智能科技三个维度,为用户带来全面升级的科技感知。
标配的全生态座舱清洁控制系统,包含智能座舱清洁系统、AQS质量控制系统、PM2.5检测过滤系统、负离子空气净化等系统及功能,从空气质量控制、粉尘过滤、检测及净化四方面,为用户带来全面守护;
标配的智控三视行车记录仪的车型,可实现对车前、车内及车后实况进行实时查看,支持抓拍及摄像功能,并可在多媒体显示屏进行预览和查看;
标配的全自动智能泊车辅助系统,当车辆车速<30km/h时激活系统开始自动搜索车位,通过车身两侧传感器探测到当前车辆所在位置满足泊车条件后,系统将通过声音及中控显示屏提示泊车信息,驾驶员只需根据系统提示操作,车辆可自行完成全自动泊车。
长城VV7科技版还配备了AI智能面部识别功能、IACC智能巡航车速限制系统、AEB双闪提醒、二次碰撞缓解系统、未关窗提醒、LCK车道居中保持等40余项科技安全配置,从行人、乘员以及驾驶员三方出发,进一步优化智能驾驶辅助体验功能。
此外,威马也在本届车展上力推智能座舱概念,按照其官方的说法,EX5-Z、EX6 Plus意在满足家庭用户,在健康安全、智能科技方面的使用需求,并且搭载了L2级Living Pilot智行辅助系统和一键智能APA自动泊车功能,可以带给用户更智能、便捷的用车生活。

别了,公交落水事故!解析客车驾驶安全智能解决方案

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 79 次浏览 • 2020-07-22 16:58 • 来自相关话题

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及车辆轨迹及视频监控五大系统,旨在打造全运营流程的客车安全防护 ...查看全部

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及车辆轨迹及视频监控五大系统,旨在打造全运营流程的客车安全防护体系。

贵州公交落水事件再次将公共交通安全,尤其是驾驶安全拉入大众视野。
为了实时监管驾驶员的驾驶行为,从而及时制止此类事件再次发生,7月17日,福田欧辉公布了其“客车驾驶安全智能解决方案”,旨在为平安出行保驾护航。
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【福田欧辉驾驶安全智能解决方案应用范围】
那么,福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是什么?
福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是基于云计算、大数据等底层能力,与CAN总线、车载智能网联设备高度融合,构成完整、安全、智能、开放的客车驾驶安全系统架构。
目前,该驾驶安全智能解决方案涵盖了驾驶行为监控预警系统、驾驶行为分析系统、驾驶行为评估系统、车辆运行大数据智能管理系统、车辆轨迹及视频监控系统五大系统,从而实现驾驶行为的实时监控、预警、分析以及车辆信息的实时掌控和事件跟踪回溯,进行全场景、全运营流程的客车安全防护体系。

一、驾驶行为监控预警系统

客车出行作为当下主流的出行方式之一与民众的生活息息相关,在乘车过程中,驾驶员的自身状态和操作行为关乎乘客的生命安全,极其重要。因此,福田欧辉客车驾驶行为监控预警系统从疲劳驾驶报警系统、LDWS车道偏离报警系统、ADAS碰撞预警系统三个方面保证驾驶的规范可靠。
其中,疲劳驾驶报警系统能够实时监控司机驾驶状况,自动识别闭眼、打电话、抽烟、打哈欠、左顾右盼等驾驶行为。同时,可穿戴智能设备还能实时对驾驶员的身体状况进行检查,对剧烈情绪变化、情绪失常及突发心脏病、高血压等紧急情况进行掌握,从而有效预警。
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【疲劳驾驶报警系统】
LDWS车道偏离报警和ADAS碰撞预警系统,可自动识别碰撞风险、车道偏移、限速标识、过往行人情况,并提前2.7秒发出预警,避免事故发生。
二、驾驶行为分析系统
从新手司机到安全运营无事故的老司机,每一次驾驶细节的优化和经验积累尤为关键。福田欧辉客车通过对驾驶人员驾驶习惯和行为的系统分析,为每一位司机师傅打造专属“驾驶档案”,通过对驾驶员超速、急刹车、急加速等驾驶习惯分析,形成行为分析图,在特殊路段或者特殊天气及时反馈,实时监督驾驶员行为,更好的保证驾乘安全。
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【驾驶人员不良驾驶行为分析表】
三、驾驶行为评估系统
每个司机的驾驶习惯都不相同,或高或低参差不齐,如何规范驾驶员驾驶习惯、完善驾驶培训体系对于公交集团等具备较多数量客车的运营方而言,尤为重要。
驾驶行为评估系统根据车队运营管理方的痛点,对驾驶人员习惯行为进行评估呈现,不断引导矫正,在意外发生之前杜绝。
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【驾驶行为数据】
四、车辆运行大数据智能管理系统
除对驾驶员的实时监控外,车辆状态也是影响安全的重要因素之一。福田欧辉客车通过大数据智能管理系统能够实时检测车辆状态,一方面驾驶人员可以通过可视化仪表台随时随地观察车辆情况,及时处理突发故障;另一方面车辆信息与云端同步,管理人员可通过智能化管理系统进行远程诊断、干预及制动,实时守护车辆行驶安全。
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【运行分析】
五、车辆轨迹及视频监控系统
在车辆行驶过程中,福田欧辉“客车驾驶安全解决方案”能够实时将行车轨迹上传云端,通过GPS定位系统绘制车辆轨迹图,同步车辆信息,包括运行轨迹、停留时长、速度等。同时,车辆配备的视频监控系统,即“黑匣子”,能够自动截取安全事故发生时前后30秒视频,便于管理员精准定位安全事件、判断安全事件责任和及时预警。
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【车辆历史轨迹】
福田欧辉驾驶安全智能解决方案从驾乘安全方面提供完备体系,实现了对驾驶员的实时监控和车辆的实时诊断,最大限度的保证了出行安全。据了解,未来,福田欧辉将继续对智能领域进行升级,为民众出行提供更为系统化、完备化的解决方案,共筑安全出行新篇章。

CAICV联盟智能网联汽车测试示范工作组成立

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 99 次浏览 • 2020-07-22 16:46 • 来自相关话题

为进一步聚焦智能网联汽车安全,促进车路协同发展,落实共享互认倡议,全面提升我国智能网联汽车测试管理和服务水平,7月16日,中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组(以下简称“工作组”)成立会议通过线上会议形式顺利召开。中国工程 ...查看全部

为进一步聚焦智能网联汽车安全,促进车路协同发展,落实共享互认倡议,全面提升我国智能网联汽车测试管理和服务水平,7月16日,中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组(以下简称“工作组”)成立会议通过线上会议形式顺利召开。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟理事长、国家智能网联汽车创新中心主任、清华大学教授李骏,工业和信息化部装备工业一司汽车发展处四级调研员陈春梅出席本次会议,并作重要讲话。来自国家级智能网联汽车测试区(场)、车联网先导区、整车企业、科研机构和高校等35家发起单位和32家参与单位的行业专家共150余人参加本次会议,会议由联盟智能网联汽车测试示范工作组组长陈涛主持。

李骏院士首先为工作组成立致辞,他强调:

“当前智能网联汽车测试示范存在技术标准不统一、结果不互认的问题;测试示范工作组要大力发挥OEM和Tier1代表企业的核心作用,推动共性测试技术研发,支撑相关部门出台智能网联汽车测试、准入相关法规规范,推动产品认证,解决责任认定和保险体系等社会问题,促进L3级及以上智能网联汽车商业化落地,产生经济效益和社会效益。”

陈春梅调研员对工作组相关工作提出了几点希望:

支撑部委开展全国智能网联汽车测试区(场)的统筹协调,促进其差异化发展,落实共享互认倡议;支撑三部委修订道路测试规范,推动测试示范共性技术研究与标准制定,促进测试结果互认和数据共享;组织开展标杆作用的测试示范活动,探索商业模式,探索开展跨国测试示范项目;推动基础设施建设,促进车路协同相关技术发展。

陈涛组长介绍了工作组的基本情况:

会上,陈涛组长对工作组愿景、工作目标、工作内容、2020年工作计划、工作机制等进行了相关介绍。

工作组2020年专项任务小组牵头单位中国汽研陈涛总监、同济大学朱西产教授、北京智能车联吴琼副总、上海国际汽车城樊晓旭工程师、联盟秘书处于胜波和陈桂华研究员分别介绍了各专项工作的已有进展和下一步计划安排。

工作组的成立将联合国内智能网联汽车产业资源,借助国内智能网联汽车蓬勃发展的产业生态环境,开展智能网联汽车测试示范相关政策与产业研究,推动测试示范共性技术研究与标准制定,落实测试结果共享互认,促进相关学术交流、人才培养、国际联合测试等活动,推动智能网联汽车商业推广及应用。

工作组介绍

工作组组长:

陈涛,中国汽车工程研究院股份有限公司总监,中汽院智能网联科技有限公司总经理

工作组副组长:

朱西产,同济大学汽车学院教授,汽车安全技术研究所所长

吴琼,北京智能车联产业创新中心常务副总

李霖,上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师

中国智能网联汽车产业创新联盟介绍

为进一步推动我国智能网联汽车产业和技术发展,中国汽车工程学会、中国汽车工业协会在工信部的支持下,于2017年6月12日组建成立“中国智能网联汽车产业创新联盟”。工信部作为联盟指导单位,苗圩部长和辛国斌副部长分别担任联盟指导委员会主任和副主任。联盟是由国内企业、高校、研究机构、行业组织等自愿组成的联合体,包括来自汽车、信息通信、交通等领域的理事单位64家,普通成员单位429家。联盟按照约定的工作机制,在政策和战略研究、关键共性技术研发、标准法规、测试示范、产业化推广、学术交流与国际合作、人才培养等方面开展工作,已经成为国内推动智能网联汽车产业发展的重要平台。

理想汽车递交上市申请,李想是第一大股东

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 150 次浏览 • 2020-07-14 14:39 • 来自相关话题

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。 ...查看全部

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。
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根据消息显示,此次上市理想汽车将至多募集1亿美元,募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金。
理想汽车成立至今已完成9轮融资,累计融资额达20.75亿美元。最新一轮融资在今年7月,由美团领投5亿美元,投后估值为40.5亿美元。
招股书显示,CEO、创始人李想是理想汽车的最大自然人股东,持有约3.56亿股,约占总股本的25.1%,拥有70.3%的投票权。王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东,持有3.32亿股,约占总股本的23.5%,拥有9.3%的投票权。
业绩方面,2019年理想汽车营业收入2.81亿元人民币,净亏损24.4亿元人民币;2020年一季度,营业收入8.52亿元人民币,净亏损7711.3万元人民币,现金流10.5亿元人民币。截至6月底,理想汽车累计交付10473辆理想ONE。
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理想汽车是由李想在2015年7月创立的新能源汽车公司,公司早前命名为“车和家”,2019年3月车和家更名为理想汽车。理想汽车通过收购力帆乘用车,从而获得生产资质,自建工厂设在江苏常州。2019年12月,理想汽车首款增程式混合动力汽车—理想ONE开始交付。
理想ONE采用业内使用率较低的增程式插电混合动力技术,搭载一台来自东安动力的1.2T汽油增程器用于发电,增程器直接输出给电机或给电池组充电,而不会参与驱动汽车。该车还配备宁德时代的三元锂电池组,充满电纯电行驶可至180公里。该车使用前后两个电机驱动,综合最大输出326马力,最大扭矩530牛·米,百公里加速时间约6.5秒。售价方面,该车仅推出一款配置车型,价格为32.80万元。

重磅!5项关于“智能网联汽车”大动作

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 139 次浏览 • 2020-07-14 14:36 • 来自相关话题

7月11日,长三角G60科创走廊智能驾驶产业发展大会在苏州高铁新城举行。会上,公布了多项智能网联汽车大动作。1、长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布会上,长三角国际研发社区 ...查看全部

7月11日,长三角G60科创走廊智能驾驶产业发展大会在苏州高铁新城举行。会上,公布了多项智能网联汽车大动作。

1、长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布

会上,长三角国际研发社区智能网联汽车产业规划及产业政策正式发布,分别从量产支持、金融支持、总部支持、运营支持和配套支持五大方向给予智能车联网企业强有力的支撑,进一步加大扶持力度。其中,针对重点领域的量产企业,将通过股权投资方式给予全力扶持,最高金额可达1亿元。

2、长三角国际研发社区智能网联汽车研创园揭牌

长三角国际研发社区智能网联汽车研创园重点围绕智能车联网产业引领企业创业创新,目前已落户魔门塔、智加科技、禾多科技、挚途科技等智能驾驶企业。

3、长三角国际研发社区新基建·智能交通产业园发布

长三角国际研发社区新基建·智能交通产业园占地面积157亩,总建筑面积36万平方米,可容纳智能交通和智能网联汽车企业超100家,并提供封闭和半开放的智能网联示范应用场景。

4、相城区Robo-Bus市民体验线路发布


相城区Robo-Bus市民体验线路正式发布,该条Robo-Bus市民体验线路位于苏州高铁新城,由智能车联网企业轻舟智航部署,沿途设置8个站点,待正式投入运营后,苏州市民可通过手机预约乘坐该无人小巴,预计将给周边数十万人带来出行便利。

5、重大项目签约

长三角国际研发社区新基建•智能交通产业园由苏州高铁国控集团与苏州创元集团合作开发建设,重点在智能整车、环境感知系统和高精度地图等智能驾驶领域进行产业布局,未来将打造百亿级车联网产业集群。

联合国发布三项智能网联汽车领域重要法规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 120 次浏览 • 2020-07-09 11:21 • 来自相关话题

联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)第181次全体会议于2020年6月24日以网络会议形式顺利召开,160余位各国代表出席会议,工业和信息化部装备工业一司陈春梅副调研员及中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所技术专家代表中国参会。会上,《1958年 ...查看全部

联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)第181次全体会议于2020年6月24日以网络会议形式顺利召开,160余位各国代表出席会议,工业和信息化部装备工业一司陈春梅副调研员及中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所技术专家代表中国参会。会上,《1958年协定书》管理委员会(AC.1)投票表决通过了信息安全(Cybersecurity)、软件升级(Software Updates)以及自动车道保持系统(Automated Lane Keeping Systems,ALKS)3项智能网联汽车领域的重要法规。

一.信息安全与软件升级

联合国“信息安全与软件升级”两项新法规将通过为汽车制造商建立明确的性能和审核要求,帮助解决这些安全风险。同时也是这一领域有史以来首批国际统一并具有约束力的技术规范。两项法规的要求涵盖:1.管理车辆网络风险;2.通过设计确保车辆信息安全,以减缓价值链上的风险;3.检测并处置车队的安全事件;4.提供安全可靠的软件升级并确保不会损害车辆安全。上述两项法规将于2021年1月起实施。

1.《信息安全与信息安全管理系统》法规

本法规适用于与信息安全相关的M类、N类、至少装有1个电控单元的O类以及具有3级以上自动驾驶功能的车辆。“信息安全”是指道路车辆及其功能受到保护,使其电子电气元件免受网络威胁;“信息安全管理系统(CSMS)”是一种基于风险的系统方法,定义了组织过程,职责和治理,以处理与对车辆的网络威胁相关的风险并保护其免受网络攻击。法规包括信息安全相关的一般要求、CSMS合格证书、管理审批等内容,并提出了详细的信息安全威胁、漏洞、攻击方法,以及对应缓解措施,为汽车行业实施必要的流程提供了一个框架:

2.《软件升级与软件升级管理系统》法规

本法规适用于允许软件升级(更新)的M类、N类、O类、R类、S类、T类车辆。“软件升级”是指用软件包将软件升级或更新到新的版本(包括更改配置参数);“软件升级管理系统(SUMS)”是一种通过定义组织过程和程序,以符合本法规软件升级要求的系统方法。法规主要包括有关软件升级过程的车辆类型批准申请、标识、SUMS合格证书、RX软件标识号(RXSWIN)、一般要求等内容,为汽车行业实施必要的流程提供了一个框架:

二.自动车道保持系统

联合国《自动车道保持系统(ALKS)》法规是针对“3级”驾驶自动化功能的第一个具有约束力的国际法规。该法规规定ALKS在具备物理隔离且无行人及两轮车的道路上行驶,且运行速度不应高于60 km/h。该项法规将于2021年1月起实施。

该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导,从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD、信息安全及软件升级等方面对ALKS提出严格要求。其中“系统安全”要求系统在激活后可以执行全部动态驾驶任务;“故障安全响应”要求系统具备驾驶权转换、碰撞应急策略和最小风险策略;“人机界面”规定系统的激活和退出条件,并明确系统的应提示信息及形式;“DSSAD”要求应记录系统的驾驶状态;“信息安全和软件升级”要求系统应满足“信息安全法规”和“软件升级法规”。

中国作为联合国世界车辆法规协调论坛自动驾驶与网联车辆工作组(WP.29/GRVA)副主席国,积极提案建议并参与制定联合国有关智能网联汽车法规协调的规划性文件,在智能网联汽车相关法规规划初期提出《1958协定书》与《1998协定书》同期制定并保持技术内容协同的方案,获得相关各方的普遍支持并得到了联合国的采纳;与此同时,确立了自动驾驶法规制定的目标、原则和计划,形成联合国《自动驾驶框架文件》作为相关法规制定的顶层指南。《信息安全与信息安全管理系统》《软件升级与软件升级管理系统》《自动车道保持系统》三项联合国法规即是在此框架下开展制定与协调并率先被《1958协定书》采用,后续联合国还将继续开展基于《1998协定书》的法规制定工作。

作为WP.29中国工作委员会(C-WP.29)秘书处单位,中汽中心标准所在工业和信息化部领导下,将组织行业专家继续全面参与联合国智能网联汽车法规协调,以推动我国汽车产业技术进步为目标,以维护我国汽车产业核心利益为担当,持续提升我国在国际汽车法规协调中的影响力。

3000万!智能网联汽车技术创新最高补助

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 118 次浏览 • 2020-07-02 14:03 • 来自相关话题

作为合肥市重要的战略性新兴产业,新能源汽车产业今年一季度受疫情等因素影响,销售有所下滑。好消息是,第二季度以来,情况有了明显好转。1~5月,全市推广新能源汽车1.36万辆,整个市场已逐渐摆脱疫情影响。在全省层面,新能源汽车暨智能网联汽车创新项目,也将有更 ...查看全部

作为合肥市重要的战略性新兴产业,新能源汽车产业今年一季度受疫情等因素影响,销售有所下滑。好消息是,第二季度以来,情况有了明显好转。1~5月,全市推广新能源汽车1.36万辆,整个市场已逐渐摆脱疫情影响。在全省层面,新能源汽车暨智能网联汽车创新项目,也将有更多支持,单个项目最高补助3000万元。

前5个月全市推广新能源汽车1.36万辆
经过十余年的规划和培育,新能源汽车产业已经成为合肥市重要的战略新兴产业,已具备一定先发优势、技术优势和规模优势。不过,今年一季度,受新冠肺炎疫情、中央财政补贴退坡等因素综合影响,新能源汽车的销售情况出现明显下降。
来自合肥市科技局的统计显示,今年一季度,合肥市新能源汽车销量为0.55万辆,同比下滑67.05%,回落幅度高于全国平均水平。不过,进入二季度之后,随着复工复产的加快推进,全市新能源汽车销售情况出现了明显的好转。刚刚过去的端午小长假,不少4S店的新能源汽车站厅里人头攒动。
最新统计数据显示,今年1~5月,合肥市推广新能源汽车共计1.36万辆,目前全市已经累计推广新能源汽车总量已达24.3万辆。合肥市科技局相关负责人表示,目前,合肥市新能源汽车市场已逐渐摆脱疫情影响。
高质量发展政策支撑将有实施细则
情况的好转,得益于多重因素的影响。其中,政策利好尤为关键。5月初,合肥市今年就出台了推动新能源汽车高质量发展政策,对范围内新购和运营新能源汽车的单位给予3000元每辆的运营奖励,对范围内新购和使用的个人用户给予2000元电费奖励。
同时,对研发创新给予支持,鼓励“车电分离”等新型商业模式发展,对安全可靠、技术领先的全新新能源汽车整车或平台、性能优化的动力电池研发给予一定比例的研发奖励支持。
合肥市科技局相关负责人表示,将尽快制定出台实施细则,对政策各项具体条款进一步规范和细化,指导广大新能源汽车企业和用户用好用活政策。另外,落实好各项奖补政策,确保政策落到实处,最大程度发挥政策对全市新能源汽车高质发展的推动作用。
技术引领重大项目落地叠加效益明显
除了有政策支撑,强大的技术引领也必不可少。在这方面,合肥市大力引导新能源汽车领军企业加强技术研发与突破,江淮汽车蜂窝电池技术有效解决三元锂电池安全控制问题,实现一颗电芯爆炸,电池包不起火,不爆炸,达到世界领先水平。
另外,利用国内产业链首次开发并应用的高效热泵空调系统在环境温度-5度,可实现节能40%;国轩高科研制三元电池单体能量密度突破302wh/kg,单体能量密度达到200wh/kg的磷酸铁锂电池进入小批量生产阶段。安凯客车研制的氢燃料电池客车、无人驾驶客车试点应用。
今年以来,合肥市还抢抓发展机遇,加快新能源汽车重大项目落地。比如,蔚来中国总部成功落户合肥,将在合肥建立研发、生产和销售基地,蔚来EC6量产项目正式启动。江淮汽车与大众汽车战略合资合作项目启动,大众中国与国轩高科股份有限公司举行战略投资签约。
智能网联汽车技术创新最高补助3000万
近年来,在新能源汽车发展方面,智能网联汽车产业逐渐成为热门。目前,全省已拥有以江淮汽车、奇瑞汽车为代表的新能源乘用车生产企业集群,合肥智能网联产业也有一定基础。当前,合肥市已经选址滨湖塘西河公园,谋划建设4.4公里5G智能网联汽车示范运行线路。这条线路计划在今年下半年开放。
为了进一步加强新能源汽车暨智能网联汽车产业技术创新工程项目和资金管理,近日,省发改委出台实施细则。该细则明确,新能源汽车暨智能网联汽车产业技术创新工程项目,给予承担单位投入最高50%的补助,单个项目补助金额最高3000万元。
补助资金采取分期分批拨付方式,项目启动后拨付40%(即第一阶段资金),中期评估通过后再拨付50%(即第二阶段资金),项目完成并通过验收后再拨付剩余10%资金(即第三阶段资金)。按要求,项目单位必须严格遵守国家固定资产投资管理程序和资金管理各项规定,资金实行专账管理,专款专用,确保本项目配套资金与省级补助资金同步足额到位。
项目擅自变更将收回上一阶段补助
新能源汽车暨智能网联汽车创新工程项目实行中期评估和终期验收,由项目所在市发改委会同有关部门组织实施,省发改委会同有关部门委托第三方咨询机构开展复核。项目中期评估时,将根据复核情况确定第二阶段支持额度;项目验收评估后,将视复核情况确定第三阶段支持额度。
省发改委相关人士介绍,在项目实施过程中,如项目资金申请报告、资金监管协议和项目批复文件发生相关变更,或项目不能完成预期目标时,由项目所在市发改委提出处理建议并报省发改委,省发改委将视情况组织论证后,出具同意变更或不予变更意见。如项目擅自变更,视作自动终止,并收回上一阶段已拨付资金。
骗取资金将被追责
考虑创新项目特殊性,还将建立容错机制。比如,在项目实施过程中,工作没有达到预期效果或者因成果转化后续价值发生变化造成损失,其负责人已经履行应尽职责,未牟取个人非法利益的,负责人不承担相关责任。
提供虚假情况,骗取专项资金的;转移、侵占或者挪用专项资金的;无正当理由未按协议完成目标或延期两年及以上未验收的……省发改委将责令其限期整改,核减、停止拨付或收回专项资金,作为严重失信行为计入企业信用记录,并依法追究有关责任人的行政或法律责任。另外,停止项目所在市申请专项资金1年。

千寻位置携手广汽新能源:全球首款北斗高精度定位智能车上市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 103 次浏览 • 2020-06-18 09:39 • 来自相关话题

6月17日,千寻位置与广汽新能源联合宣布,全球首款北斗高精度定位5G V2X智能车发布并正式上市。依托千寻位置提供的北斗高精度时空智能服务,“下一代智能SUV”——广汽新能源埃安V的定位精度达到厘米级,可以实时知道自己开在哪一个车道,行驶更加安全、可靠。 ...查看全部

6月17日,千寻位置与广汽新能源联合宣布,全球首款北斗高精度定位5G V2X智能车发布并正式上市。依托千寻位置提供的北斗高精度时空智能服务,“下一代智能SUV”——广汽新能源埃安V的定位精度达到厘米级,可以实时知道自己开在哪一个车道,行驶更加安全、可靠。

据广汽新能源方面介绍,车道级定位能力可以帮助ADiGO 3.0自动驾驶系统准确判断设计运行区域(ODD),决定自动驾驶功能在合适的时候进行交接。在相对定位方案失效的情况下,比如车道线不规则、车道线短暂覆盖、道路无明显标志物、弯道曲率过大,埃安V依然能够根据准确的卫星定位和高精度地图数据,进行自动驾驶功能决策。

此外,基于千寻位置提供的高精度定位和授时服务,埃安V拥有的V2X技术可以获得车与车、车与人、车与路侧单元等各类信息交互的统一时空体系。这意味着,埃安V的ADiGO 3.0自动驾驶系统,将不受视线遮挡、恶劣气候等因素干扰,在紧急制动预警、前向碰撞预警等安全功能中减少误报漏报,保障车主、行人等交通参与方的安全。

据悉,千寻位置与广汽新能源合作的另一款车型埃安LX,也搭载了北斗高精度定位技术,可实现L3级自动驾驶,在高精地图覆盖的全国高速及城市快速路,实现0-120km/h“脱手脱脚”自动驾驶。

根据前期测试结果,无论是烈日还是大雨,埃安LX都能在复杂极端的环境下安全、稳定地自动驾驶。在高速弯道行驶时,系统则可以提前获得弯道信息并规划行车路线,以最合适的速度和路线通过。

据千寻位置方面介绍,2020年将有6款搭载千寻位置智能驾驶专有服务FindAUTO的车型量产上市。这意味着,北斗高精度定位服务今年开始将大规模“上车”。

千寻位置是北斗高精度时空服务平台,提供厘米级定位、毫米级感知和纳秒级授时能力,各类应用终端通过互联网就可以随时随地获取这项服务。

千寻位置的FindAUTO时空引擎已达到车规级量产能力,为L2.5级的高速公路自动巡航, L3级的高速自动驾驶,或特定场景的L4级无人自主泊车提供精准、可靠、安全的高精度时空绝对基准。

百度车联网高级研发架构师:小度车载 2020

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 140 次浏览 • 2020-06-11 10:58 • 来自相关话题

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定 ...查看全部
6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是百度车联网事业部的郭向东在本次论坛上的发言(内容有删减):
大家好!我是来自百度车联网事业部的郭向东。首先感谢主办方的邀请,今天也有很多专家以及嘉宾分享了很多精彩的内容。

今天非常荣幸给大家分享一下百度在车载领域的探索跟实践,从2015年以后,车载联网率越来越高,这对车载体验提出了新的要求。比如说驾驶阶段是精神高度集中的过程,人机交互的方式就需要使用全语音的模式,同时需要AI大脑,能够完美地进行自然语义的理解。

伴随着近几年人工智能技术的高速发展,AI的能力得以在车载领域落地。小度车载天然依托百度集团在人工领域领域的先进技术,很好地完成全新的交互升级,让汽车变得更聪明。

接下来首先想邀请大家看一段时间,感受一些小度车载2020的全新体验。

刚刚的这段视频相信大家直观感受到小度车载2020的智能体验,其中包括丰富的生态,智能的地图体验,以及流畅的语音交互体验,疲劳检测等能力。百度Apollo一直秉承着几个非常重要的发展理念、开放能力、共享资源、加速创新以及持续共赢,目前我们车联网合作的品牌有60多个,包括一些世界顶级的OEM车企。合作的车型达到400多个,服务一千多万车主,累计里程达到10亿公里。

我们认为开放才是核心的竞争力,共创才是硬道理,小度车载2020最核心的是我们从之前的支持端到端的解决方案小度车载OS,扩展到可集成的嵌入式解决方案,也就是小度车载DAS,小度车载DAS包含了入口层的小度助手,生态层的百度地图,以及从音乐、视频到娱乐的随心听、随心看、随心唱系列,并且支持了全系覆盖3600行的智能车载小程序。我们还提供了强大的底座能力,百度生态帐号以及聚合支付,形成了从入口到生态,再到底座能力的完整开放闭环,相当于既有能力向OEM实现端到端的交付,提供最极致的用户体验。也能够为OEM提供可充分集成的小度车载DAS的解决方案,为车企提供更多的选择性。

小度车载的核心能力包括三大核心能力:

第一是连接能力,所谓的连接能力主要就是我们基于语义解析引擎,包括智能场景,形成双引擎的驱动,打造汽车最强大脑,智能连接用户场景,需求以及用户服务,不光能够听懂你所说的内容,而且能够你的需求推荐你所需要的内容。

第二个核心内容是生态服务,生态服务就是360度全场景的智能服务自定义能力,助力车企打造具备全场景,多模交互的能力,最强的车载生态服务。

第三个小度车载核心能力是底座的能力,所谓的底座能力就是底层基础能力,打好基础设施的提供,不需要各个OEM,包括开发者重复造轮子,助力整个车企,包括开发者降低研发成本,提升研发效率,把核心的研发都聚焦在亮点功能开发上,基础能力我们提供,这是底座能力的开放。

车载场景的领域里,百度的语音识别在业界是相对领先的,我们的小度车载助手除了普通话的识别,也支持中英文的混合识别,包括方言的识别和声纹的识别。小度车载升级了一次唤醒多次交互,不需要多次唤醒,极大提升人和车的沟通流畅度。2019年有一个非常热门的话题是自定义TTS,自定义播报的功能,个性化TTS在百度是使用了独创的语音韵律迁移技术,将语音中的音色提取出来进行线上的模型训练,采用交叉训练的算法,将个性化的语音合成,定制门槛大大降低,使得在小度车载上能够轻松地体验个性的TTS功能。

我们本身会基于鸿鹄芯片提供一体化的解决方案,通过语义增强以及语音声学建模一体化的技术,用深度学习代替传统的数字信号的处理,错误率降低了30%,其实一体化的解决方案在语音识别准确率提升上已经是一个非常大的飞跃。

接下来还想邀请大家一起再看一段视频,这段视频有很好的语音语义的体验。

这段视频大家看完之后,能够充分体现了语音语义的能力,也体现了语音交互的便捷性和智能性,为整个出行提供了更好的体验。在人机交互发展上,其实有一种交互目前正在快速发展,其实就是视觉交互。视觉交互算是一个新的交互模式,能够真正实现多模态的交互,在语音听懂的基础上通过摄像头或者图象识别看懂用户,给用户极致关怀的满足。

PPT上第一个图是疲劳检测,根据国家2016年公安部交管局的数据,疲劳驾驶导致的交通事故比例在21%,这是很大的比例,这些问题需要解决。图象识别技术天然就有这个能力去解决这一类的问题,而百度在视觉算法领域属于非常领先的地位,视觉能力也在小度车载上进行落地,就是上面的疲劳监测,包括手势的识别,包括表情开心不开心等等一些识别,还有头部动作的识别,包括点头,摇头等等,通过这些交互的不断提升,去提升整体用户体验,也是通过多模交互和图象识别解决用户实际场景的问题。

接下来是智能场景的引擎,前面讲到核心能力里,场景引擎是属于我们双引擎之中的一个,首先我想解释一下什么是场景的引擎。在过去搜索时代,主要是用户的主动搜索为主,虽然搜索模式最为高效和精准,因为是我想要搜什么。通常搜索模式是有明确目标的时候发起的任务模式,也是所谓的人去找服务,寻找服务。随着近几年信息流的发展,逐渐转换成了服务找人的模式,根据用户特定的信息,特定的标签,结合着我们百度用户画像,或者是车载场景的车辆画像,通过推荐算法为用户提供更精准的内容,做到千人千面个性化的体验。

车载场景里,我们也是在打造这样一个引擎,在合适的场景或者是合适的时机将合适的内容主动推送给用户。举个例子,比如在油价低的时候,给用户推荐周边性价比最高的加油站,并且完成去加油站的导航,自助加油包括线上支付的完整闭环,其实我们也是将这样的引擎能力最终提供给开发者,提供给主机厂,让OEM有更多自由的发挥度。

车载场景里,地图会作为车载场景最高频的使用场景,也是非常核心的内容。百度地图大家应该比较熟悉,提供定位、地图,包括轨迹、路线规划、导航以及路况等等这些功能,目前已经拥有980万地图覆盖量,超过全国1.5亿POI的数据,并且基于百度先进的AI人工智能技术,为用户带来更精准的路线推荐。作为车载场景最核心的要素之一,地图也会不断为大家带来服务,提供更智能的出行。

说到出行,车载场景本身是一个非常典型的出行场景,因为开车嘛,为了满足丰富的出行体验,解决中频、高频的长尾需求,我们提供了场景覆盖,让闭环在车内完成。包括停车,预约保养、车险、充电、违章、外卖,而且还会不断地对生态进行丰富。我们也以开放的方式邀请开发者和OEM跟我们一同建设车载场景的生态,给用户更多的选择,更丰富的体验。

车载出行场景里,另一个比较高频的场景就是车载多媒体,车载多媒体作为生态当中最重要的一个部分是广大车主的强诉求,在内容方面我们小度车载有百度体系提供的丰厚资源,比如说爱奇艺,短视频有好看视频,同时我们也在积极引入外部优质资源,目的是为用户提供更加丰富、多样性的多媒体体验,不光是要求数量,我们同时也是对质量有一定的要求。

我们会结合推荐的引擎,将用户最感兴趣的内容推送给用户,并不是车载多媒体光是一个内容的聚合,其实更是一个智能助手。前面讲的基本上都是车载领域的生态,其实在车载领域做生态,天然跟移动互联网比起来具有一定的困难,一个是因为车的数量和手机的数量相比存在很大的差距,但是数量少的问题也会逐渐解决。原因是什么?随着车辆网联率越来越高,数量少的问题会逐渐降低,因为车辆的网联越来越多。另外一个是车机本身的安全性考虑,和手机场景不太一样,不光涉及到车机本身的安全性,也涉及到驾驶和车辆的安全,所以车载环境其实是一个相对封闭的环境,所以说OTA频率远远低于手机场景。

车载的应用,同时它的更新频率也会相对来说较低,这个时候有一个小程序,作为轻应用范畴很好的载体是一种非常轻量的解决方案,包括它的开发以及最后的发布和更新,都是不依赖客户端的,都可以直接云端发布,也可以支持跨平台的能力。同时我们也为我们的车载小程序赋能语音多模交互,因为市面上现在的小程序,绝大多数都是不支持语音的体验,更多是触屏的体验,所以给我们小程序赋能语音多模等等这些能力。因为车载场景是一个需要驾驶人员高度集中的,所以语音的控制相对来说是比较适合的,这种小程序也是我们开放能力的一部分,也可以跟开发者和OEM共同基于智能小程序的开放平台建设自己的小程序。

接下来也是一个比较重要的部分,也就是车载安全,是整个车载里非常核心的内容。车载里对于安全的要求要比移动互联网的要求更加严格,本身车联网有专门的安全团队做安全攻防,会把市场上主流智能网联车机做智能攻防演练,目前主要做了三个层面的防护。首先是硬件底层的防护,主要是保证车联运行指令的可靠性,还有网络的三层防护,因为车辆实现网联之后,必不可少涉及到网络安全的问题,包括访问控制控被安全以及边界隔离。在应用和系统层也是实现了四层防护,包括系统防护、应用防护以及用户隐私防护,最大限度地保障车机跟车载的安全性。安全领域里也有很多突出的成果,比如说2019年6月份,我们联合中汽协发布整个智能网联汽车信息安全评估与规范,这个白皮书的发布,希望能够服务我们整个车载行业,我们在安全领域会持续投入,并且会持续借助百度集团安全技术的优势,严把安全质量关口。

上面提到了很多次开放和共创,我们期望的是让每一个OEM都拥有属于自己的智能车联系统,不仅仅是百度提供端到端的OS解决方案,所以百度是秉承百度Apollo的理念,开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢,同样百度车联网也有非常开放的态度,我们期待跟OEM一起,跟开发者一起建设下一代的智能车联系统。我们相信共创才会实现共赢,共创才会实现生态更加丰富,让用户更满意。

小度车载开放平台,将会开放三大能力:入口开放、生态开放以及底座开放。

入口的开放主要包括语音交互、视觉交互和智能场景,让OEM拥有更多维度的连接能力。这几个入口的能力是一个连接层面的开放,我们想要赋能开发者,更好地去连接自己的人力服务,而且在语音跟视觉基础上,我们的整体能力在业界属于比较领先的位置,所以说能力的开放,相信能够给广大开发者和OEM带来更多惊喜。

内容上,唤醒词不仅是小度小度,也可能是自己定义的唤醒词,包括TTS播报,自定义的TTS播报,包括语义解析的能力,还有就是场景推荐的能力,都可以实现OEM的定制开发包括开发者的定制开发。

生态方面,智能小程序的开放让开发者和OEM能够做适合自身需求的生态场景,我有某一方面的场景需求,可以通过小程序的方式做开发,跟我们一起建设属于OEM的车载系统。

底座能力的开放,主要是底层能力的开放,将一部分通用服务进行开放,比如说生态帐号,以后可能还有其他能力的开放,最大程度地提升开发者的开发效率,让开发者能够更加聚焦业务本身,打造属于自己的精品应用生态。

今天主要的内容就是小度车载2020的体验和能力升级,包括我们整个开放性的升级,以上就是我今天想要跟大家一块分享的百度Apollo小度车载的内容,非常感谢线上的朋友。

关于智能网联汽车开放道路测试发展的一些思考和建议

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 94 次浏览 • 2020-06-11 10:53 • 来自相关话题

一、开放道路测试和开放测试道路介绍开放道路测试是智能网联汽车在地方政府允许开展测试的路段区域内进行车辆自动驾驶能力验证的一种测试方法,是自动驾驶车辆可量产、向市场大规模推广应用的 ...查看全部

一、开放道路测试和开放测试道路介绍

开放道路测试是智能网联汽车在地方政府允许开展测试的路段区域内进行车辆自动驾驶能力验证的一种测试方法,是自动驾驶车辆可量产、向市场大规模推广应用的标志性测试,是目前最容易得到市场和用户认可的测试、也是最能体现车辆真实能力的测试。

开放测试道路是进行开放道路测试的前提,可以配套相应系统平台为开放道路测试提供场地、通信信号、路况信息、红绿灯信息、实时事件信息、交通数据信息、气候信息等。

目前国内外对开放测试道路的规划和开放多以高度智能网联化示范路段、高里程道路、丰富场景为方向,推动开放道路测试的发展。

二、开放测试道路管理单位(示范区)的现状

目前国家级智能网联汽车示范区已超过十处,如何确定各地示范区分工、有效实现协同配套、打造示范区特色还是各地政府面临的困扰。

在探讨示范区发展方向前,先阐述三个观点:其一是示范区的主体职能主要包含网联系统测试、通信系统测试、智能网联汽车测试、安全监管测试、示范应用探索等,其中智能网联汽车测试是重中之重。其二是各地不同的气候环境、地形环境可以为各类测试提供更全面更完整的补充,但同时也可能成为掣肘智能网联汽车在部分极限环境地区落地应用的软肋。其三是不同地方的智能网联汽车相关产业的发展情况和优劣势会有所不同,利用好产业优势是各地示范区需要努力的方向。

三、对开放测试道路总体定位的一些建议

关于开放测试道路的规划和建设,结合目前国家“智能汽车创新发展战略”和“新基建”以及新冠肺炎疫情的背景,主张以“低建设成本、高效适用智能网联、自动驾驶企业积极参与”为核心目标,以“简单可靠的基础设施辅助优先、智慧先进的智能网联化道路托底、行为文明的交通参与者支撑”为技术实现路线,以“智能网联技术落地应用,可预期的智能网联规模产业化,城市经济结构转型升级”为项目价值体现,以“科研探索带动惠民应用”为可持续发展方向的总体思路,推动各地示范区和开放测试道路的建设。

开放测试道路建设目标将遵循低成本、高里程、多目标场景、高利用率、多应用的原则,并以道路建设为基础,配套开发相应的测试评价体系,形成具备各地示范区特色的开放测试道路和测评影响力。

四、探究具有吸引力的开放道路测试及建议

在开放道路测试的具体推动过程中,自动驾驶企业参与程度将很大程度决定开放测试道路建设项目的成败。所以围绕测试企业需求,打造示范区吸引力成为了开放测试道路建设中配套项目的重中一环。根据本人过往从业经验和与相关企业的交流,总结出以下五大“吸引力”。

01省心

政策豁免,为企业测试提供便利
现阶段的大部分自动驾驶车辆是在传统汽车基础上进行改装后诞生出来的,在现有法律约束下无法获得路权资质,导致车辆测试行为有很大的局限性。在此方面建议从示范区先导先试和政策支持等措施进行保障。

02省钱

为企业省钱降本
企业进入示范区进行开放道路测试,需要配套一系列的资源,以保障测试正常进行,这将大幅增加企业的运营成本。在此方面建议从人才招聘、办公、住宿、测试牌照、车辆维保等措施进行保障。

03省时间

提升研发测试效率
自动驾驶企业的竞争已日渐激烈,研发周期的长短将很大程度决定企业未来在行业内的地位和产品在市场的占有率。在此方面建议从高测试里程闭环道路和丰富目标场景库等方面进行研究和开放。

04模拟推广

验证商业应用模型
将自动驾驶车辆进行商业化应用,获取收益是自动驾驶企业发展的根本动力,良好的商业应用模型是企业发展的根本。在此方面建议打通政策和法规瓶颈,建设模拟商业运营环境,为企业提供用户体验测试测评、自动驾驶车辆商业应用模式测评、大范围推广应用可行性测评等测评服务。

05促融资

提升行业影响力和知名度
目前大部分初创自动驾驶企业的资金来源于融资,企业对自身的行业排名和知名度有着强烈的期望,特别是在产品不成熟、还不能投入市场的时候,行业排名和知名度将直接影响企业的融资额度和研发费用投入。在此方面,建议开发与开放测试道路配套的测评体系,并定期对外发布,形成行业影响力。

五、对开放测试道路规划建设方面的一些建议

考虑到环境的影响,以气候环境和地形较为简单的地区为假想对象进行考虑。

围绕开放测试道路的总体定位和五大“吸引力”,以政策支持为针,吸引力为线穿引基础设施建设和测评体系建设,再以实际测试车辆需求为动态要素,可以从七个方面对开放测试道路进行规划建设。

1.后勤保障方面

充电桩:在开放测试道路范围内,将现有充电桩纳入可供自动驾驶车辆使用范围、同时除了已经建设的充电停车场以外,积极开拓测试道路周边社区、商圈等单位,共同合作建设充电桩。

加油站:利用现有加油站和规划加油站,不再另作规划。

紧急救援:前期为测试提供道路救援相关单位沟通电话,后期形成一定规模后再考虑设置专用道路救援团队或聘请第三方合作。

停车场:利用现有停车场,力争对停车场进行技术保密、车辆安全等方面的改造升级和专人看管,让企业放心。

维保车间:形成规模以前,由企业自行与附近维修厂接洽,有困难时,由示范区协调解决,后期力争修建专业配套维保车间。

安全设施:消防方面在开放测试道路路段两侧配置灭火沙。交通事故及财产安全保障方面在全道路域范围内加装视频监控。

人员相关办公:为入驻测试企业提供便利的办公环境。

2.测试道路环境方面

基础道路路面维护:维护道路基础环境(道路平整、道路标线、路灯等)等,除人流车流较复杂的城区道路以外,其它偏远道路不再做更多维护,保持现状。
安全防护设施改造:对急转弯、邻水、邻崖桥梁等重点路段需要增加隔离带、防护栏、语音提示等设施升级,基础防护栏加装加固升级。
交通辅助设施升级改造:交通标识牌、道路标线、交通信号灯、路面多样化,应保障城区复杂路段交通设施的完整完好,其它各不同环境路段,应根据实际使用情况和测试需求,进行不同程度的改造升级或不做改造。
人车分流导向:选取部分城区人车混行路段,增加隔离栏、行人安全提示标牌等,通过简单的基础设施配套弱化道路通行复杂状况。

3.开放测试道路网联改造

根据车企、智能网联设备商的需求,进行相关升级改造。前期做以下通用需求规划和建设,后期将以不同场景功能车辆及车辆技术路线进行路侧设备铺设进一步优化完善。

智慧红绿灯、人体感应智慧斑马线全覆盖:

在开放测试道路范围内,对所有红绿灯和斑马线进行智慧改造升级。

路口动态监测:

无红绿灯十字路口、交叉路口、环岛等依赖驾驶员主观判断、且交通流量较大的复杂路段,全数增加全景摄像头、激光雷达、毫米波雷达等监测设备。

4.数据支持配套

播报数据:现有的自动驾驶车辆通常不具备的能力有天候信息侦测、交通路况侦测,所以建议在开放测试道路范围内进行气象信息(雨雪沙尘等天气、风力等级、环境温度、湿度、水平可见度、光照强度、低洼路段水深等)、主要干道的交通路况(前方交通事故、交通管制、临时道路施工、交通指数、交通流量、交通密度)、红绿灯信息、人体感应智慧斑马线信息、路口信息等。
后台人工干预指令:车辆出现无法自行处理的紧急情况、管理者需要车辆临时改变任务等情况时,从后台发送指令给车辆。
高精度地图:结合企业需求,对地图格式通用兼容、标注等进行完善优化

5.通信支持配套

开放测试道路范围内5G网络通信全覆盖。后期根据车辆实际运行情况,对信号薄弱地点进行优化。

6.安全体系、测评体系建设方面

安全管理体系:自动驾驶安全是不可忽视的一部分,直接影响示范区的建设和发展,所以需要建设一套安全管理体系保障测试工作的安全可靠运行。
测评体系:将封闭测试、开放道路测试、商业应用测评结合在一起,形成一套开放测试道路测评体系,指导示范区开放道路自动驾驶测试的建设和维护,保持良好运转。
开放测试道路管理手册:针对开放测试道路的运营管理,需要有一套管理办法,供企业、示范区使用和管理。
测试技术开发:复杂环境自动驾驶可靠性测试、高里程安全测评、用户体验测试测评、自动驾驶车辆商业应用模式测评、大范围推广应用可行性测评等测试技术和方法的开发和应用。

7.政策支持方面

增加开放测试道路里程:开放道路测试的重要特征就是可以高里程测试,而且很大程度上里程的长短也决定了场景的丰富程度。前期规划示范区范围内300公里,后期计划逐步扩大至示范区全域、城市全域的道路开放。
文明交通参与者教育和文化建设:前期对开放测试道路区域内的自动驾驶安全提示宣传,对开放测试道路区域范围内,做好相关的宣传指引等基础设施建设,通过对人的宣传引导,弱化道路通行复杂状况。
路权放开:逐步探索部分内部道路车辆需要借道市政道路的情况、测试车辆对高速公路的测试需求以及其它现有法规相冲突的情况,以期望在示范区形成试点先行。

六、对开放测试道路特色场景和惠民应用规划的部分建议

1.智慧公交

自动驾驶公交车:对站台进行改造升级,参考BRT公交和地铁站台的感应门、防护栏、语音播报、视频监控等。对行驶车道进行专用道路标志线升级。
网联ADAS公交车:对传统公交车辆加装OBU,通过路侧网联设备获取交通路况、气象信息、路口盲区信息等,提示驾驶员,帮助驾驶员安全驾驶。

2.对社会车辆进行网联ADAS服务升级

对开放测试道路区域内部分街道的常驻机动车加装OBU,利用网联设施为车辆提供交通路况、气象信息、路口盲区信息等,帮助驾驶员轻松安全驾驶。

安装的OBU可上报车辆位置、速度、加速度等行驶信息到数据中心,同时对试行区域实施限时限行等措施,为网联ADAS传统汽车和自动驾驶汽车混行提供交通样本研究,探索未来传统汽车和智能汽车混行的辅助措施和V2V应用机制。(作者:焉知自动驾驶)

哈曼智联林纪玮:从全球视角看OTA在智联汽车上的安全部署

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 100 次浏览 • 2020-06-10 09:52 • 来自相关话题

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是哈曼智联科技销售总监林纪玮在本次论坛上的发言: ...查看全部

6月4日,“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨,为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是哈曼智联科技销售总监林纪玮在本次论坛上的发言:

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大家好,我叫林纪玮,感谢今天所有参加首届的软件定义汽车云平台论坛的认。特别感谢盖世汽车给我们搭建这么好的平台,组织这么好的活动,让大家可以在云论坛上见面。今天跟大家分享一下OTA在整个行业内我们所看到、感受到的现状。

OTA是被大家广泛讨论的重要技术,我们认为透过汽车新四化中联网化、智能化等方面可以看出OTA是非常关键的,可以认为它是基础措施,有了OTA以后,就能去赋能,让整个产业做很大的变动。

今天我会从背景先跟大家说一下OTA的机遇以及挑战;对汽车来讲,OTA会对商务模式带来什么改变;对主机厂来说,可以怎样去运用好这个技术,怎么从中去定义核心竞争力;OTA核心供应商该具备的竞争力是什么;以及对哈曼OTA做一个介绍。最后也欢迎大家提问,我们可以一起互动交流。

首先让我们看一下OTA更新的机遇和挑战。过去五年之间,车联网变成了不可缺少的要素。各个主机厂几乎都将车联网定为标配,尤其中高端汽车更是百分之百的配置。从IHS Markit调研数据预测中可以看到,从2020年直到2026年,全球车联网成长的速度将是翻倍的。蓝色部分是中国的分布,可以从比例看到,从现在一直到2025年,几乎也是翻倍式的成长。可见车联网发展是必然趋势,未来所有车都会配置。

这将带来什么改变呢?联网以后,就是智能化,智能化以后意味着今天主题讨论的软件定义汽车会产生非常大的剧变。我们再看另外一个数据,因为软件的关系而产生的召回率不断上升,因为软件越来越重要了,在车的比重中越来越重,到了2019年,因软件原因产生的召回情况占比已经达到46%,如果我们能改变软件,对软件做更新解决这些问题,是不是车就不用召回了?这个情况如果能改变,恰恰就是OTA所带来的价值。

这两个叠加起来,我们透过预测发现到2025年,超过2.5亿的汽车都会具备OTA更新功能,这是很明确的未来趋势,也是机遇的来临。

除了在这几点原因以外,OTA的应用还有很广泛的背景。2025年,有90%以上的汽车都会具备联网,但不止是联网,车上软件本身的复杂度也变高了。ECU现在已经70、80个,很快超过100个。软件的代码越来越复杂,代码数量会超过一亿行,比飞机上和国防设备的代码还多,这是一个很恐怖的概念。

在这些大的使用背景下,我们知道OTA在软件修复、升级方面对车厂来说是至关重要的。除此之外,OTA还可以带来什么呢?

在一个针对国际车厂高管的市场调研中发现,有85%的人认为数字化生态带来的收益会高于硬件在未来的销售收益,并且84%的人认为数据将成为未来商业模式的驱动因素。82%的人认为车厂应该建立好自己生态的系统。这很好的诠释了为什么各车厂开始打造自己的车联网生态,来做很多服务。

我们看一个经典的例子,特斯拉是最早去推动这件事情的汽车厂商,也就是说车卖出去以后,透过后面的服务,获得更大的销售后的收益。在其中我们发现OTA是至关重要的技术,相当于基础措施。特斯拉服务的商业模式基本上分为三个部分:首先提供很基础的功能,就是已经内置的已有功能。而后,购车的时候还可以选择选配功能,选配功能可以让用户加点钱帮你打开更新。怎么去更新的?可以在售车的时候直接激活或者卖出去以后,后面帮你激活。用现有的硬件,透过软件算法的更改去提供服务,这是很好的创新机制。

第三个部分会给你提供定期的更新服务。定期在功能上增加版本的替换,或者是bug修改,甚至包含一些功能上的推送去增加用户的黏性,让用户跟车厂有更多的互动,比如UI风格的变化,让你有一些更新的桌面、皮肤等等,让客户去选择。它可以玩的模式很多,这也是各家大车厂一直在讨论的,我们可以怎么样提供更好的用户服务,来增加后项的收益。通过OTA,才能让这件事情变成可能。

要去执行这样的商业模式,说起来简单,好像只要把这些功能给提出来就可以了,但实际上有着一连串的困难要执行。任何功能,包括电池开通,提供更长的续航里程,包括自动驾驶,皮肤更换,ADAS功能开通等,表面上是功能,可想象后面需要去刷写的ECU确是好多好多个,一个功能背后牵扯到20、30个ECU的刷写,才能达到那样的功能。

比如电池开通,跟车上的ECU有关,跟电池控制的ECU、电力回收,甚至仪表页面都有关系,开通一个功能并非只是说在代码上0和1的改变而已,它牵扯到背后的ECU。这里延伸两个问题,第一个怎么样去定义有什么样的功能,并且去打通车厂各部门之间刷写的关系,这个非常复杂。第二个要怎么样刷写ECU才能没有问题,并且最终把真正的功能带给到终端用户。对终端用户来讲这是很简单的事情,选择功能后被激活,就使用了,但背后这是非常复杂的过程。我们从执行OTA的角度来看,这也恰恰是车厂要去解决的问题。只要能解决了,带来的商业模式绝对是巨大的。

我们延伸出一个概念,OTA是一个基础设施,是不可或缺的,就好像家中自来水的管道,管道搭建好了以后,我们只要打开水龙头,水就出来了,就可以用了。水出来以后,要怎么去用,我们觉得这是车厂需要去特别规划的部分。OTA是一个基础设施,核心的竞争力要由车厂定义。

从数据上可以看到有了OTA以后,它能帮助车厂节约非常大的成本。从数据来看,到2025年,整体将达到609亿美元,这是很惊人的数字。

从车厂的角度来看,可以看到图表里部署OTA包含了挑战和机遇。从挑战看,有一个是开发上的风险,比如开发OTA,可能会存在风险上的漏洞、安全上的漏洞,可能需要依赖于第三方。如果当OTA整体服务出现问题时,可能会影响品牌信誉,市场上的人就知道在更新的过程中发生了一些问题,或者说可能因为不能刷写,会导致客户的抱怨等等,这可能是第一个风险因素。

挑战里还有费用的担忧,在数据上传输也会增加费用,这也是要考量的因素。现在车机上的操作系统越来越庞大了,各个功能之间要刷写的数据,无论是地图本身,甚至未来高清地图都是很庞大的数据,对车辆来说一定是需要考量的部分。

增加oTA,也增加了软硬件的成本,在架构上都要考量。构架本身复杂度也增加了,但是从我们之前看到回报来看,对车厂的回报还是很高的,整体节省了很多召回的费用,而且有了OTA以后,可以提高安全性,安全性就是当你的车被攻击的时候,你可以很快利用OTA做更新刷写,可以把潜在的危险攻击杜绝,甚至让它不会再发生。

使用OTA的优点还包括提高消费者的满意度,透过功能的分享以及推荐,增加用户黏性,做很多互动,不断对汽车做出改进,我相信这点也是车厂比较关注的。有了OTA以后,车厂可以通过OTA去刷新,解决汽车本身的性能或者原有的bug问题,从而保证上市的时间。

增值服务的部分,可以提供很多后市场消费服务,创造更多收入,可以得到更多的消费者数据,去规划下一代汽车。甚至透过车险、车联消费等达到更高的回报。整体而言,有了OTA以后对车厂的帮助是非常大的。

透过调研去评估一下对车厂来说,OTA这么重要,它应该是怎么去做,利用自主研发的方式或者用购买的方式去做,怎么样比较好?我相信这也是车厂内部在讨论的很大议题。各车厂都很大,本身也有很大的研发团队,肯定会考虑来自己做,自己做有些好处,购买也有些好处,大家可以透过表格,去评估一下。

从自主研发的角度来看,优势包括有最大的控制权,代码在你手上,可以很快速的做修改,对你来讲都可以去调变的,都可以适配的,比较弹性。再来你可以拥有知识产权,拥有所谓OTA的知识产权。利润可以独享,在收益的部分或者是透过OTA产生的收益,是自己可以去独享的。

劣势可能也会比较明显,因为开发OTA这个事情并非想象中那么简单,因为要刷写这么多ECU。上市时间可能会比较长,因为OTA开发的关系,量产可能会延后,没有办法如期使用OTA。如果原先已经制定好了计划,没办法如期去实现,就更会导致后面汽车在量产时被影响。

市场变化的风险比较高,技术上不断更新迭代,一旦做上去,就没有办法那么快跟上市场的变化。成本可能比较高,一开始做开发,摸着石头过河,一开始会花比较长的时间以及比较高的费用去开发。专业知识累计需要较长时间,需要形成一个专业的独立部门或组织去开发。

购买角度的优势和劣势,在这边罗列出来了。优势包括:上市时间比较短,因为都是比较现成的产品,买来可以直接使用。在购买之前,可以参考过往的案例,可以选择一个你觉得比较好的合作伙伴,有一个稳定的产品。技术有保证,也是肯定的,因为在市场被验证过了。风险共担,这个也比较重要,你去购买,任何的困难点大家都是共同承担,而且你有供应商,供应商基本上会有比较大的优势可以解决过往遇到的问题。购买还有一个优势,可以拥有培训,或者专业的知识。因为车厂合作以后,必然会有很多培训或者文档的输出,车厂可以借由购买期间去学习,搭建好自己的团队,去考虑后面是不是自己再做后半段的研发或者是大家一起合作,做下一代的规划。

购买的劣势包括:集成上的成本,很多工作需要通过合作伙伴、供应商做,这部分会有额外的成本。并且跟各个不同的ECU搭配,要有很多次的不断集成,费用成本上也许会比较高,比你自己所聘请的工程师去做花成本,这部分要考量。定制化开发也是,一般车辆会定义自己要的功能,会有额外的花费。利润共享,假设你的合作伙伴希望跟你分成后面的利润,可能这块会有一个利润上共享的问题。

整体而言,这些都是优劣势,提供给车厂朋友们做评估,这也是比较客观的分析。整体来看,调研中发现大部分传统的车厂或者新能源车厂,会考虑直接购买,原因就是可以比较快速的上市。因为整体评估下来,现在对车辆最重要的一件事情是车要如期上市,整个车的市场战略定位,收益最重要,其他东西都比不上车如期上市重要,考虑到这一点,车厂即便有很庞大的团队来研发,目前他们仍会考虑以合作伙伴的方式去部署OTA。

我们将看法稍微展开一下,车厂做OTA的搭建规划,大概可以分为三个部分。最左边可以归纳为去建设OTA。OTA完完全全就是基础设施,搭建好自来水的管道,可以用水。如前面数据看到的,大部分车厂选择跟最大合作伙伴去做,用采买的方式。车厂可以有更好的评估,选最适合自己的方案,并且要求做一些定制化使用,把基础设施搭好。

第二个部分按生命周期来看,要规划OTA付费的产品。这部分我认为是最核心的工作,也是主机厂要特别关注的。怎么样去规划OTA的付费产品?这需要主机厂有很强的魄力去执行,因为要打通主机厂各个部门,要跟各个ECU供应商谈,跟自己本身各部门去谈,怎么去刷写,并且要做很全面的规划,要刷写哪些ECU才能得到车上的新功能,说起来简单,执行起来非常困难。

我们可以从案例看到,比如特斯拉,通过内部的打通,甚至扁平化的处理方式去达到这样的效果,其实很不容易。这点甚至要跟车厂里面的市场部门沟通,从一开始的用户痛点去出发,企划部门规划,一直到最后该怎么落地,要做很全面的规划。这块没有任何的厂家可以对车厂做帮助,基本上要靠车厂独立完成,我认为这块是车厂要做的重点工作。

这块规划好了以后才会走到终端用户运营,各车厂有自己的运营部门做市场的运营,可以做推送,可以做功能的推荐,产品按季度推进。有些车厂自己做,有些车厂由第三方帮忙做运营,其实都可以,比较偏向市场角度的行为,车厂做或者合作伙伴做都没有问题,这是长期规划。

有了这三个部分的组成,就可以形成一个新的商业模式,才能真正把所谓的数字化的竞争力或者是软件定义汽车这样的概念真正的推向到终端用户。这三个环节缺一不可,我们可以看到即便有了好的OTA建设以后,中间环节断掉了,或者最后一个环节运营上失去效果了,目的还达不到,这是需要多方的沟通。

哈曼可以提供OTA的完整建设搭建,后面这两个规划以及运营的部分,我们都很乐意去提出看法,就过往的经验跟车厂们多做交流。

这是我们最近看到的新闻,可以看出OTA在市场上有多么重要。大众是欧洲顶级车厂,他们做的很好,是行业的标杆,我们可以拿来学习。他们赶着做市场量产,我们从新闻里看到,他们车因为高度的软件化,并且提出了大众OS操作系统,会有大量软件修改的要求。这个部分难度变高了,也导致他们软件交付延后了,这都是他们遇到的困难点。

怎么样解决?解决方案先降级做交付,也就是说把问题简单化,我相信这是各车厂遇到问题的时候第一个想到的。我觉得做的很好,他们可以做到。后续透过OTA的方式做更新,他们解决的方式幸好有OTA可以解决问题,可以如期上市。

大众规划是很完整的,计划到2025年软件的部门达到1万人,即使有这么大软件的部门,他们选择OTA也是以购买的方式来执行。恰恰是因为有这样部署的决心,整套想法思路很完整,当遇到这么大困难点的时候还是能解决,我觉得这是很好的学习案例所以放在这边。

定义了OTA对于汽车上的重要性,也聊了一下它的价值,最后再来聊一下,OTA的供应商核心竞争力是什么。

我们觉得OTA厂家核心竞争力包含三个大的部分,第一部分是要很稳定,很安全,要合规。使用这个产品,应该有很深的积累。第二部分应该有技术突破,技术不断演进,能不能跟上车厂的脚步和规划。第三部分跟全球部署有关,很多车厂从国内市场看向海外市场。在海外市场,你的供应商有没有布局,能不能符合需求,这也很重要。

我们来细看一下,第一,OTA方案需要稳定、安全、合规。可以想像OTA的运营服务要跟随着汽车平台,一走走十年、二十年,这个运营是至关重要的。跟车厂要一起合作十年、二十年,已经是像娶老婆一样这么关键了。一个OTA供应商有没有一个很稳定的过往交付经验,很大量产的过往经验,这些都很重要,这是考虑点之一。

OTA更新的技术要很可靠、很稳定。有没有大量的OTA更新经验,有没有大量刷写ECU的经验,这点也很重要。执行更新时难免会有发生一些错误,当错误发生时,能不能回到初始状态,让用户可以继续使用这辆车。能不能安全的回滚,这个机制很重要。

安全性也是焦点,未来联网以后,汽车可能会被攻击,被攻击以后,OTA本身在各方面的技术上,有没有漏洞,能不能很安全的保护你的汽车,这也是考量的重点因素之一。

技术突破的部分,这边举几个点给大家参考。现在朝向所谓的预控制器的架构,未来朝向集中化控制器的架构,这样的架构比较新,您选择的供应商能不能跟上这样的架构,对于这样的架构有没有自己的洞察,有没有计划在里面。L2.5、L3也是很明显的趋势,配置上自动驾驶或ADAS,能实现高精地图的更新,也是必然必须要的。在更新上刷写的速度怎么样,压缩的能力怎么样,能不能及时更新这么庞大的系统,这么复杂的系统,必须要有细的衡量。车上操作系统比较多,包含安卓、Linux、RTOS等,在上面有没有比较好的解决方案?在刷写速度上有没有好的成效都要同步考量的。有较好的刷写,用户点击更新按纽以后,不用等,很快可以更新,这是良好用户体验的体现。

全球部署,是不是足够了解海外的法律法规,会不会触法,会不会侵犯海外的专利,这是很重要的,以及在海外各个国家部署的时候,服务器的选择,布置在哪边,布置一个服务器就可以,还是各个国家重复布置,数据怎么传输,怎么做有效的管控,这些都是比较重要的,也是去决定车厂OTA供应商的判断。

OTA的应用不仅仅在量产后的阶段,实际上在汽车生产的各个生命周期都扮演了很重要的角色。在工程开发的时候可以使用OTA;在汽车装配的时候可以使用OTA;车辆运输的过程也可以使用OTA,为什么呢?大家比较少听过为什么在前面这几个阶段也使用,我展开一下。工程开发的时候,是自动化测试很重要的环节,自动化测试有设备,那个设施可能很庞大,可能在某个地方不容易更新,联线的部分属于内网,必须有安全性。那时候可以透过OTA的方式对它做不断的迭代,让测试环节、测试步骤减少,能有效的降低人力,加速上市,减少成本。

汽车装配更是,装配在产线上要做更新,我们会有仪器对车的微码做刷写,通常会有固定的工位和固定的人,在固定的时间做这些动作,那就不弹性了,要不要弹性,有的客户跟我们在这个环节上购买OTA的更新,不需要有特定工位,不需要有特定的设备,什么样的设备,什么样的人做那个动作,因此能大大的改善人力的投入和时间成本,有了更好的弹性,也节省了很多成本。

同样的概念运用到运输以及经销商召回的时候,不需要透过U盘刷写,可以更快的刷写,OTA在各个环节上面都有很大的功效。

汽车厂家对OTA的需求可以分为左右两块,左边是比较传统式的概念,很明显的,比如第一个部分降低了召回成本,这是非常明显的,在4S店召回的成本可以直接计算出来,有固定的时间,有固定的人去做这个动作,数字是非常庞大的。各车厂希望提供更多的增值服务,如同特斯拉,国内好多车厂做的很好,在这个部分做了很好的增值服务,这部分也是为什么要有OTA主要的需求。提供更好的车主关系,增加用户黏性,让用户不止使用你的车,爱上你的车,并且关注你未来的动态,可以减少网络端的攻击,现在车机端很多都是安卓系统,未来也是很危险,透过OTA,可以立即让危险不断降低。

右半部可以更实时对车上的软件配置做更新调校,可以有更好的实时洞察,可以造更好的车。对于未来的高精地图,ADAS地图等等做更好的服务。生产也好,刷新也好,要能够满足车厂要求的时间上的限制,一般是刷写的速度要能满足,因为这个速度代表了更新上能不能有更好的体验感。另外一个点是说只要刷新速度越快,意味着在更新的过程比较不容易出错,也比较不容易被攻击,这是一个部分。

最后花一点时间,老王卖瓜,自夸一下哈曼OTA。

哈曼比较知名的有哈曼的音响,座舱里的产品,IVI,甚至到智能家居,家中音响,以及我们提供的完整的车联网服务,里面包含OTA,包含V2V服务,大数据分析等,是围绕智能化或者联网化很重要的整体服务。可以感受到哈曼是提供很强用户体验的一家公司。2017年哈曼被三星收购,三星全球有3万名员工,绝大多数都是研发团队的伙伴们,是很强大的一股研发力量,可以提供更好的产品给到各位主机厂。

哈曼自己分为四个大的事业群,包含了大家熟知的品牌音响、用于户外剧院、演唱会的专业音响,提供ADAS软硬件一体化整体解决方案的智联汽车事业部,以及提供软件式服务、端到端解决方案的智联科技事业部。

我们提供的服务,包含了模块化、成熟的以太网、车联网、信息安全、OTA产品以及包含人机界面开发、座舱软件、操作系统开发等在内的各种服务。

在OTA的表现上,我们收购的以色列公司Redbend在行业内比较知名,专注做OTA部分做了将近20年。现在已经跟哈曼签约搭载OTA的车辆,过去到未来的统计,会达到3.5亿。我们已经为全球40个品牌汽车提供服务,有24个车厂合作方,目前已经有3000多万辆搭载哈曼OTA的汽车跑在路上。可以看到我们已经是比较扎实提供完整OTA服务的厂家。

回到方案本身,我们提供OTA端到端的解决方案。在后台部分最看重整体的逻辑设计。更新上面需要考量什么,如何做更新策略,有这么多车散播在各个省份,怎么更新?更新到某个省份发现有问题的时候,网络上出现问题,该怎么样做回滚,怎么样喊停,比如版本的问题该怎么样去更新刷新喊停等,有很多机制。

车端的部分,从后台发过来的软件包去解包,提供给网关,刷写到各自的ECU里面,提供端到端的解决方案,在ECU上面可以安装差分软件,可以提供更好的在ECU级别上刷写的机制。传输过程中,使用OMA DM传输协议,这是业界被使用很久的协议,可以保证安全性。

除了刚才所说的以外,我们还提供了软件上的工具,这个工具在研发阶段就可以做软件上面的扫描,有问题可以马上被提出来,而且做二进制的扫描,不去观看代码,没有所谓的保密问题。

在量产时候也是,不断的更新软件版本,每个版本也都应该被扫描,我们提供这样的工具去捕捉漏洞,是否有漏洞,然后做及时的更新。

透过二进制的工具,就可以发现潜在的问题,去做更好的解析。这样的插件可以很快速的让车厂在开发时找到问题,去解决问题,透过OTA可以很快做更新。

我们有很好的地图差分包方案,可以在未来更新高精地图时,让它缩小到原始的文件大小5%,有更好的更新效果。此外我们还有OTA洞察工具,可以帮你做分析,可以让你了解更新的过程,做报表,做更多OTA方面的未来规划。

综合来看,哈曼OTA的优势分为三个部分。第一个可靠性。我们有100%容错机制,装机量已经超过了20亿的移动设备,超过3000多万辆汽车,这是蛮恐怖的数字。哈曼OTA有比较好的延展性,特别是支持高规格的要求,按照A-SPICE L3的标准制定的开发流程,安全可靠。

哈曼OTA的客户端最小可以做到1MB大小,差分算法最小做到10KB,低内存4KB就可以执行。差分包的压缩率和更新速度比业内平均水平高效1倍以上。安全性来说,当车厂需要更多评估的时候,我们有完整团队,端到端的策略,可以做完整的分析评估。

OTA安全部署方面,身份验证是肯定要有的。开发上遵从要求,在设计、编码、测试上有完整的流程,车厂可以比较放心使用哈曼OTA产品,避免后面发生问题。

后面是我们国内外的OTA应用案例,很感谢客户长城汽车对我们的信赖,选择了我们。我们对长城汽车提供整个平台化的服务,目前搭载OTA的汽车已经量产了,也很不容易,我们很开心跟长城的合作。长城汽车选择哈曼是因为我们过往经验丰富,有很好的实施情况。另一个欧洲大车厂的案例也是一样,主要参考整个团队的强健性,所以选择了我们。因为时间的关系,今天分享到这边。我来做一下问题的回复。

问题1:现在哈曼OTA在升级前是否有做安全校正的过程?

林纪玮:实际上是有的,就像刚才提到的,我们有很好的软件漏洞扫描插件,跟OTA共用同一个云的服务平台,可以直接做安全扫描, 通过二进制方式扫描。主机厂使用我们的时候,除了我们的OTA软件是安全的以外,需要被更新迭代、来自于其他ECU厂家的文件也都可以扫描,而且这些扫描还可以做报告的输出。

问题2:OTA在政策监管方面存在什么样潜在的风险,或者问题点?

林纪玮:我觉得这是比较大层面的问题,OTA在接受监管上,现在还没有形成非常明确的国家法规,或者说规章。各国都在努力,至少我们现在可以从欧盟那边发现,他们已经开始去制定一些草案,关于保障汽车未来安全必须要遵守的规定。这牵扯到两个话题,一个话题是OTA,另外一个话题是信息安全。这两个部分该如何被监管或者在控制的范围去监控。

OTA更新涉及到要更新的内容,必须上传到能国家共同管控的平台,至少知道要被更新的版本是安全的,这是第一个部分。第二部分要更新的功能面来说,有哪些功能是这个版本跟上个版本的差异,必须要提出来,必须是透明化的。车厂由于种种原因,要去更新汽车,整个流程是可追踪的,并且可管控的。

我相信各国已经意识到有这样的需求,都在做同步的努力。我们在同行之间,行业内还有好多友商,大家也都一样,都非常支持政府朝这个方向走。我也知道很多厂家很积极,对政府也好,对主机厂也好,提出了很多政策或者是建议以及白皮书等等,这都是很好的方向。我相信之后监管方面一定会更加完善而且合规。

问题3:在海外部署OTA有哪些考量?

林纪玮:比较常见的比如说GDPR,在欧盟环境下,GDPR包括车机的开发都要满足各种条件。这恰恰考验了在开发中,厂家有没有做过这样的考量,在设计上、测试上能不能避开违法的风险。专利上面来说,有没有侵权的问题等。

我们供应商肯定要做到的海外要求的合规,这是第一要素。主机厂要做这方面的考量调研。汽车去上市,必须满足当地的法律法规。这部分我们欢迎车厂对我们做相关的咨询,我们都很乐意分享我们的经验。

问题4:如果要更新推送一千万台汽车的时候应该怎么做?

林纪玮:您提到的分时段,分批次去更新,都是对的。同时更新这么大量的汽车,宽带流量可能是一个问题。分时段分批次进行汽车OTA更新,真正这么做的原因是,更新过程中往往会有很多人员的疏忽,比如上传的版本错了,比如更新到一半才发现不该这么做,或者有种种原因需要回滚。

更新的机制第一个要考量分流,第二个要考量遇到问题的时候,可以逐步解决。从夜间开始,从少量影响的情况开始,逐步更新,确保稳定,测试没问题再开始扩大,会有很重要的背后机制。这也是为何当我们设置端到端的解决机制的时候,在服务器端有很多产品,为什么好多OTA厂家实际做起来会有很大不一样,关键在这边。这是很好的问题。实际上我们更新的车比较多,踩过的坑也比较多,过往产品在设计上的不足,我们也都更新了,不断在持续学习、更新。现在所推出的产品在更新机制,回滚等问题上都考量的非常具体,也是让车厂放心的主要因素,也是为什么选择我们。

问题5:ECU回滚的部分有哪些机制?

林纪玮: ECU的回滚可以有很多方式,比如差分更新,也可以采用双分区的方式回滚,还有通过上位机对它重新刷写。目前通过这些方式都可以实现ECU回滚操作。


日数据量35亿条!福田车联网历时7年打造新生态

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 100 次浏览 • 2020-06-04 10:40 • 来自相关话题

在汽车产业全速推进智能网联化的时代机遇下,福田汽车率先开展车联网技术的研发、实施与应用等工作,目前已取得了阶段性成果。 ...查看全部

在汽车产业全速推进智能网联化的时代机遇下,福田汽车率先开展车联网技术的研发、实施与应用等工作,目前已取得了阶段性成果。

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在汽车产业全速推进智能化、网联化、电动化、共享化转型升级的时代机遇下,福田汽车率先发力车联网,成立北京智科车联科技有限公司(以下简称“智科车联”),开展车联网车载终端设备、车联网管理平台等智能汽车相关技术的研发工作。
2013年3月,由智科车联自主研发的福田车联网平台正式上线,平台的相关功能及车载终端也在不断迭代升级。通过福田车联网平台,用户不仅能实现货单管理、路线管理、油耗管理、远程诊断、保养提醒、在线预约等全方位车辆管理的智能服务,还可对司机精准管理,提供驾驶评价、运营评价、行程分析、安全预警与评价等功能。
平台业务架构
福田车联网平台采用互联网主流、标准、开源技术架构,运用云计算、负载均衡技术、大数据技术、容器技术等,支持高可用性、高负载、海量数据,采用构件技术、实现多种协议弹性接入和行业应用高度可配置,构成完整的安全、可扩展、开放的车联网平台架构。
该平台利用新一代智能终端为触点,采用混合云架构,打造全新的数据化运营服务体系,建立开放、互联、融合、生态的新一代车辆运营服务平台。目前该车联网平台接入车辆已经超过117万辆,平台每日接入数据超35亿条,每日新增数据量超过2.8T,车联网数据总量超过1000TB。成为国内最大的商用车车联网平台之一。
福田车联网平台采集数据包括车辆的位置信息(经纬度、海拔、方向等)、车体的工况信息(发动机转速、水温、油温、油压、变速箱档位、车门车灯空调开关等)、车辆的报警信息、车辆的故障信息等,单车采集的数据项在300~1000项之间,根据不同车型会有差异。针对采集的故障报警数据,做了统计分析,并将频繁发生的故障报警数据转输入给研发和质量部门,由他们对整车实现改进和升级。
从车辆运行的全生命周期维度来看,福田车联网赋能企业全价值链五大环节职能。
研发环节。通过车联网监控试制试验车辆的运行里程、时长、运行工况参数,作为研发改进和设计车辆的数据基础;分析试验的类型、跟踪各项试验完成进度,实现试制试验过程的自动化管理,减少人工成本。
生产环节。通过车联网监控福田汽车工厂的车辆下线情况,实时显示各厂区当日生产和当月生产车辆数,各品牌车型当日生产和当月生产车辆数,以及下线车辆VIN。使企业管理者对各工厂的生产情况一目了然,使动态调整生产进度有数据参考。
物流环节。车辆下线后通过整车物流发往各个经销商网点,车联网监控整车物流的过程,实现物流过程透明化管理。从运输时效性(是否及时起运送达)、里程合规性(是否按照设定路线运输,没有绕路、背车等异常行为)和驾驶过程中的驾驶行为三个维度对驾送和运送司机进行综合评分,形成考核机制,提升商品车物流的质量和效率。
运行环节。车联网可以监测所有运行车辆,并从宏观角度分析车辆的行驶里程、行驶速度和行驶油耗。
服务环节。车联网监控每日进站服务车辆数,并对进站车辆发生的常见故障、报警进行统计分析,将数据输入给质量部门,改进整车质量。同时,每辆进站服务车辆上传了故障码,通过故障码库可以匹配上对应的维修所需零配件及维修方案,这样服务站可以提前做到精准备件,加快了维修进度,节省了车主的时间成本;对于需要紧急救援的车辆,可以通过福田e家APP进行远程车辆报修与救援,服务站根据车联网平台对车辆所发生的故障码信息提前精准备件,前往车辆待救援所在地进行救援,而且车主可以通过福田e家的页面,像打车软件一样实时查看服务救援车与被救援车辆之间的实时位置,让车主感到放心。这种差异化的服务提高了用户对品牌的忠诚度。
车联网平台产品与服务能力
一、车联网平台终端产品
T-Box。这是一款集车辆数据采集、远程车辆诊断、远程车辆控制等功能的车载智能终端,为车辆联网大数据分析、行车安全、金融销贷等提供解决方案,可应用于商用车、乘用车、商务汽车等车型。
部标机。通过对车辆数据的信息采集与分析,为交通事故分析提供科学的参考依据,方便交警执法和政府监督。还可帮助司机规范驾驶习惯,降低交通事故发生率。
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福田车联网产品——T-Box和部标机
多媒体屏。这是一款可以独立运行的智能娱乐显示屏:内置收音机, 具有音视频播放、车载导航、倒车影像、语音播报、蓝牙通话等功能:具有CAN 总线接口,可以直接采集车辆的CAN总线信息,连接车载终端,显示终端信息。
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福田车联网产品——多媒体屏
二、车联网平台服务能力
福田车联网平台为企业和车主提供从用车、养车、管车、换车、购车五大方面的服务。
(一)用车服务能力
经济运行:通过采集车辆运行工况、运行周期等数据,构建车辆运营模型,为客户及运营者提供运营解读。
油耗管理:采集车辆的油耗数据,构建绿色驾驶模型,为司机提供节油建议和策略,减低运营成本,同时对油量的突然变化提供监测和报警服务。
智能车生活:智能座舱系统通过语音识别、手机互联,解放双手,满足驾车场景化车主需求;通过导航,娱乐,车生活,车服务等各种车辆应用,满足不同车主的多样化需求,提供贴心的智慧服务。
(二)养车服务能力
智能养车:通过车联网对服务体系进行再造,实现“主动服务”+“远程在线服务”+“智能化服务管理”的服务转型。
故障监测:面向客户的在线无忧故障监测和预警服务。
零距离服务:面向福田服务体系及售后服务站的整车运行质量监控,助力为用户提供智能化服务调动和管理。通过诊断仪/OTA等技术方式,实现远程下载刷写数据,对车辆电控单元数据进行刷写,提高售后服务需求响应的及时性,提高客户满意度。
(三)换车服务能力
车辆画像:为二手车售卖车提供车辆的整体运营画像,对提高售价提供有力依据。
车辆维保信息:全面的维修保养信息,对车辆保养和故障情况作出清晰的展示。
车辆运行报告:车辆全生命周期运行报告,对车辆整体运行工况作出分析和建议,对车辆残值评估提供有力依据。
(四)管车服务能力
SuperFleet车队管理系统:覆盖用车、养车、换车等全场景,为行业提供安全、经济的创新车队管理解决方案。
(五)购车服务能力
销售小助手:整合车辆数据,结合车辆业务用途、车辆基础信息、车辆运营数据、买方企业信息以及驾驶员信息进行综合分析,智能识别潜在客户及保有客户的购车需求,为销售提供主动营销的数据依据。
金融锁车:将车联网技术应用在金融环节,有效管控风险。当车辆发生金融或其他风险时,可以通过车联网平台对车辆远程锁车控车。智科的硬件设备与车辆可以深度集成。具备发动机锁车控车能力并且具有很好的防拆性。
iTink智科车联通过精准的终端数据感知、大数据分析和应用,现形成车队管理、智能驾舱、核心车联网三大业务线,对内帮助企业提高管理水平,降本增效;对外为车主提供差异化服务,建立品牌核心竞争力,从而实现福田汽车从传统制造企业向制造服务型企业转型的目标。(作者|冯鹏辉 北京智科车联科技有限公司品牌经理)

一汽解放、四维图新联手发力 商用车车联网加快落地

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 170 次浏览 • 2020-05-28 09:16 • 来自相关话题

开启一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”又一重要布局。 ...查看全部

开启一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”又一重要布局。

5月22日,一汽解放、四维图新旗下中寰卫星等联合成立的合资公司鱼快创领智能科技(南京)有限公司(以下简称“鱼快创领”)开业揭牌仪式在南京江宁区九龙湖国际企业总部基地举行。

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新成立的合资公司,将聚焦车联网新技术开发,物流生态产品孵化及运营,积极开拓商用车后市场。

这是一汽解放宣布开启“哥伦布智慧物流开放计划”后的又一重要布局。

聚焦车联网服务

在揭牌仪式上,鱼快创领总经理张楠寓意该公司是“含着金钥匙出生”,并在多方共同努力下诞生的。

来看看鱼快创领有哪些先天优势:一汽解放具备领先的商用车技术研发能力、独一无二的市场优势、产销服务网络以及后市场相关生态资源。另一方中寰卫星拥有人车路协同的大数据采集分析处理、网联智能传感器开发设计、AI算法、云控平台等核心技术能力。这些优势都将毫无保留地输出到鱼快创领。

此外,新合资公司还获得了吉林省一汽创新发展基金投资管理中心、江苏罗思韦尔电气有限公司、知行家(天津)企业管理中心等资本的支持。

中寰卫星是四维图新旗下承载商用车智能网联业务的子公司。说起一汽解放与四维图新的合作,可以追溯到2016年。经过三年多的合作,一汽解放“解放行”车联网平台发展迅猛,目前累计连接车辆数已经超过70万辆,注册用户超过百万,平台打通了生产销售、车主服务、车队服务及售后维修等多个环节,实现了车辆全生命周期管理。

中寰卫星实现了从前装着手,做整车企业运营平台的同时,也做物流的运营。这样就可以帮助一汽解放将车联网的功能延伸下去,也为物流公司提供更多维度的服务。从把车作为资产的载体,到作为生产资料的载体,中寰卫星现在的产品可以实现产业链贯穿,构建物流运营新生态。

开业当天,鱼快创领就迎来了第一个合作伙伴——货车之家(南京)科技有限公司。鱼快创领总经理张楠和货车之家总经理郭玉安分别代表公司签署了战略合作协议。未来双方将在商用车智能网联技术开发、ETC、智能硬件、货车导航、商用车后市场等多领域开展战略合作。

加速战略落地

近年来,一汽解放持续加码智能网联等新兴领域,发展迅速。

2018年10月27日,在一汽解放全新战略发布会暨J7上市仪式上,一汽解放董事长、党委书记胡汉杰首次公布了一汽解放的生态品牌——哥伦布。同年,一汽解放内部成立了全新的未来战略部门——F事业部,加速新业务的推进与孵化。

2019年1月19日,在一汽解放首届生态合作伙伴大会上,胡汉杰正式向外界解读一汽解放“哥伦布智慧物流开放计划”。此计划包含两条子计划:以解放智能车平台为核心的智能加(Ai+)开放计划;以解放车联网平台为核心的互联家(Connect+)开放计划。

同年8月8日,作为 “哥伦布智慧物流开放计划”的重要组成部分,由一汽解放与合作伙伴正式成立了苏州挚途科技有限公司。这代表着哥伦布A航线的全面加速。据了解,在不到一年的时间里,苏州挚途科技已在港口、高速等多个场景实现了试运营。

在此背景下,鱼快创领成立的目的就十分明显,作为哥伦布智慧物流开放计划的核心——Co+互联家计划,会以鱼快创领为载体,加速其“哥伦布”战略落地。

把握车联网发展机遇

据《商用车车联网白皮书》显示,商用车利润来源将不断向后市场转移,车联网增值服务价值将不断体现。相较乘用车车联网,商用车作为生产工具,其车联网功能降本增效显著,盈利模式更加清晰。

从商用车的全生命周期管理角度看,未来借助车联网设备与相关服务,潜在成本优化空间巨大,潜在市场价值可达万亿元;从产业链价值角度来看,围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在。

而在汽车“新四化”的发展背景下,商用车企业纷纷将智能网联作为其开拓市场蓝海的新领域。

例如,比亚迪推出了Dilink智能网联系统,已经应用于比亚迪商用车T5A、T10ZT等车型上;中国重汽与嬴彻科技合作开发了全栈系统1.0,用以研发自动驾驶卡车;中国重汽HOWO-T5G智能网联卡车在天津港试运营,实现了L4级无人驾驶电动卡车由概念性产品阶段到商业化落地的重要跨越;福田汽车成立智科车联网公司,并与华为开展合作,为其车型提供故障提醒、云标定、驾驶行为和精准救援等功能。

随着新基建的投入,5G商用步伐加速。车联网不仅会成为5G应用的重要场景之一,还将为实现全路况条件下的自动驾驶提供重要载体。因此,抢占智能网联的发展先机,率先完成相关产品的落地,已经成为一汽解放等商用车企们势必要走的路。(作者:田野|智能网联汽车杂志)

重磅!华为成立”5G汽车生态圈”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 144 次浏览 • 2020-04-27 09:51 • 来自相关话题

4月24日,华为联合一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企,正式发布成立“5G汽车生态圈 ...查看全部

4月24日,华为联合一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企,正式发布成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程,共同打造消费者感知的5G汽车。

华为发起成立的”5G汽车生态圈”首批18家车企

5G汽车已经成为汽车产业发展的战略制高点和创新热点,5G技术的高速率、低时延和高可靠将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。消费者能够感知的全新驾驶体验、娱乐体验,以及人、车、家全场景体验是未来5G汽车的创新重点,是众多车企和华为共同发力的方向。

自2019年4月发布全球首款5G车载模组MH5000以来,华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术,支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。一年来,众多国际国内车企基于华为5G车载通信产品与解决方案,展开各种自动驾驶、智能网联、信息服务的创新,让消费者逐渐感知到5G技术在汽车上的价值。

作为智能网联生态圈的延展,本次5G汽车生态圈建立后,华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力,向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意,更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证,带给消费者更惊艳的体验。这正呼应了华为“聚焦ICT技术,帮助车企造好-车、造-好车”的理念。

未来两年将是5G汽车爆发关键年,5G汽车生态圈今天迎来一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、上汽乘用车、上汽通用五菱、广汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风小康、东风乘用车、北汽新能源、江淮汽车、宇通客车、奇瑞、金康赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批车企(按公司简称笔画排序),通过生态圈平台的长期运作、交流互动,共同探索与打磨出真正有价值的5G汽车应用,让消费者最终能够享受5G汽车带来的超级体验。

C-V2X,助力车联网奏响5G进行曲

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 194 次浏览 • 2020-04-27 09:49 • 来自相关话题

什么是车联网?要 ...查看全部

什么是车联网?

要清晰回答这个问题,就要首先了解物联网技术的发展。在物联网发展风头正劲时,人们纷纷盼望着物联网技术能够应用于汽车领域,这就有了“汽车移动物联网”。后来,为了方便认知和感知,“汽车移动物联网”改名为“车联网”。简而言之,车联网就是通过车辆上的车载设备,利用无线通信技术,将道路上行驶的车辆连接在一起的技术和服务。

实际上随着现代科技不断向智能化数字化快速发展,车联网的内涵也在不断的丰富和延展。当前,我们提到车联网,一般都会以V2X代替,X代表着everything,即可以与车进行联网的一切,主要包括:

通信能力成为制约车联网发展的瓶颈

想要实现车内、车与人、车与车、车与路、车与云平台的网络连接,无线通信是重中之重。众所周知,在车辆实际驾驶过程中,包括车端运行状态、路端实时状况等在内的无数个应用场景会产生海量的数据,需要有强大的通信能力保障数据及时传输到云端,再通过庞大而精准的云端计算能力分析加工之后反馈到车端和路端,在“车—路—云”一体化的基础上,实现车路协同乃至汽车智能化、远程操控、自动驾驶等终极目标。

可以说,无线通信是连接车与外围环境的关键桥梁,如果没有强大的通信能力支持,那么行驶在路上的车辆就会成一个个“信息孤岛”,车路协同互联互通也就无从谈起。在车联网概念出现的前几年中,由于受到包括标准、技术、产业、政策等一系列不确定因素的限制和影响,车辆的对外通讯能力一直是制约车联网发展并大规模落地应用的问题之一。如何增强车辆的外部通信能力,产业界从未停止过探索。

C-V2X演化为车联网行业标准

实现车辆的外部通信,并不是一件简单的事情,因为车辆在道路上不会一直保持静止,大多数时候处于快速并且长距离大范围的移动,尤其是还要实现数以千计的移动车辆之间、车辆与道路之间的互动。

车联网的发展基础来自通信行业标准化。目前在全球,车联网V2X存在两大路线(标准),即DSRC和C-V2X。两者的技术之争持续多年,相持不下。

DSRC,即专用短程通信技术。在短程范围内通信是没有问题,但是如果涉及到长距离,通信的可靠性就会大打折扣。相比较下来,C-V2X技术则更适合车联网的发展需求。

2013年,时任大唐电信集团副总裁陈山枝首次在业界提出了LTE-V2X的概念。这一概念来自于大唐电信集团数十年移动通信领域标准定义和产品转化的经验,以及对标准的解读和产品转化更为深刻的理解。

3GPP关于 C-V2X国际标准制定和产业化工作,以中国信科集团(大唐电信集团与烽火科技集团合并成立)旗下上市公司高鸿股份为代表的中国企业正积极推动LTE的标准化及产业化落地,并持续开展NR-V2X的标准化及安全标准验证。

C-V2X技术标准推进路径

2020年1月,工信部部长苗圩指出,经过长时间的对比和权衡,并与交通部达成最终共识——在中国坚决推行5G、LTE-V2X。共识要求,路网和车载的信息化、数字化实行同一标准,保证在接口数据上共享互认,这样才会减轻自动驾驶车辆的难度。对车路协同而言,这是一个重要进展。

从车联网概念被提出,经过DSRC与C-V2X的技术竞争,最终在国家层面确定C-V2X成为车联网发展的标准。与此同时,国家发改委、工信部等多部门陆续出台了与智能汽车、车联网、自动驾驶相关的政策,大力支持发展智能汽车产业、建设汽车强国、交通强国。

随着车联网通信技术的不断成熟,以及国家层面强有力的指引和支持,以华为、大唐高鸿、百度为代表的国内产业链头部企业积极研发突破,合作推进。大唐高鸿是车联网核心知识产权拥有者、标准主要贡献者、产业化中坚力量,先后发布和提供了全球第一款LTE-V原理样机,第一款可用于测试的设备,第一款预商用产品,第一款支持最新国际标准3GPP R14版本的商用产品,以及第一款LTE-V2X模组。

车载通信系统——车联网的中枢神经

自动驾驶作为车联网发展的最终目标,对于网络时延的要求十分苛刻,需要达到个位数的毫秒级别。但是目前4G尚达不到这个要求。随着C-V2X标准逐步演进,产业落地应用不断创新,以及5G在2020年大规模推广应用的加持,5G+车联网的组合可以说是“珠联璧合”。5G的优势显而易见——它拥有更高的带宽,支持更大数量的连接,还可以支持更高的移动速度。随着5G技术的不断成熟,4G会逐步演进到5G,并且在相当长的一段时间内并存,车联网通信技术LTE-V2X与NR-V2X将会在应用上实现互补,长期共存。5G+V2X已经在理论上可以满足自动驾驶对时延的需求,因而完美地契合了车联网的发展要求并成功助力车联网发展迈向更高水平,为全面推广车路协同、实现自动驾驶奠定了基础。

说到车辆的对外通讯能力,就不得不提到车载通信系统。车载通信系统的关键在于通信模组。通过对多种芯片、器件进行再设计与集成,提供标准外部接口,从而将芯片集成,就成为了通信模组。C-V2X的出现,极大地强化了车辆的对外感知能力。通俗地讲,一块合格的通信模组,不仅要具备优秀的倾听能力(输入)和优秀的表达能力(输出),还需要具备专业的思考能力来进行融合感知,从而强势稳定地支持汽车与外界互联互通,实现车路协同。由于通信模组承担了在“人—车—路—云”之间进行数据传输的功能,也可以说通信模组是实现车路网联的中枢,其重要性可见一斑。

在国内,2017年大唐发布了全球首款C-V2X通信模组,开启了中国企业自主研发、创新驱动的大门。紧随其后,华为和大唐高鸿突破了海外厂商的垄断,在自研芯片的基础上开发出车规级通信模组。作为国内最早开始研究C-V2X的企业之一,大唐高鸿在2019年发布的车规级模组DMD3A采用高集成度封装,具有小尺寸,低功耗,易集成,通信接口丰富的优点,能够满足车载前装要求,并采用“all in one”设计理念,可以为用户提供SDK,支持客户二次开发,可满足丰富的V2X应用场景,目前已经实现批量供货。这对于车联网产业链上下游企业无疑是极大的利好——可显著提升车辆对外连接能力,加速了人、车、路、云之间的智能网联。

大唐高鸿车规级模组DMD3A 

随着5G技术和C-V2X技术的快速发展应用,“人—车—路—云”网联一体化已经越来越近。在未来的道路上,智能网联汽车将比比皆是。

智能网联汽车在传统汽车技术基础上融合了大量的信息感知、智能决策、网络通信等技术,最终目标即为自动驾驶。实现L4自动驾驶,对车载通信系统提出了实时通信、高可靠、安全性等方面要求,而NR-V2X车载通信系统可以突破单车智能的非视距感知、车辆信息共享等技术瓶颈,是实现自动驾驶必不可少的一部分。

值得关注的是,2020年初,大唐高鸿联合百度成为工信部“新一代人工智能产业创新重点任务”揭榜单位。双方约定,基于通信行业和自动驾驶行业深度融合的技术优势,将联合开发低时延高可靠、支持L4级自动驾驶的车载通信系统。

该车载系统的研发、推广及应用,将大大推动智能网联产业关键技术的自主可控,提升产业创新能力,从而推进我国智能网联汽车产业的发展,在自动驾驶技术研发及落地应用层面,缩小与发达国家的差距乃至实现弯道超车。

华为汽车布局——做智能网联汽车增量部件供应商

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 259 次浏览 • 2020-03-16 21:31 • 来自相关话题

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生 ...查看全部

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域

汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生出产业链新机遇。

我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类:

第一类是传统汽车制造企业(偏硬件),代表企业丰田、大众;

第二类是新兴汽车制造企业(软硬兼具),代表企业特斯拉、蔚来等;

第三类是互联网企业(偏软件),代表企业谷歌、百度、华为等。

现状:“云-管-端”架构,打造五大业务领域

华为智能汽车延续“云-管-端”架构。云:智能车云;管:智能网联;端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域,华为预计未来汽车业务可为其贡献500亿美元的营收。

竞争格局:和通信、互联网、零部件企业竞合

华为当前布局的五大业务板块中,智能网联业务是华为传统优势所在,智能车云业务当前阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长,智能座舱业务在软件分离的趋势下面临格局重塑,智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在,由海外企业垄断,华为聚焦L3+智能驾驶,有望在核心环节打破外资垄断;智能电动业务国产化靠前,华为有望通过合作三电企业入局。

华为汽车合作方和潜在产业链

华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一定的合作关系,2020年初,华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级认证,后续量产可期。华为入局对国内智能汽车生态整体利好,有望将原来掌握在国内巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化,同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。

无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段:

  • 阶段1是资讯被动侦测期,该阶段主要应用于车载资讯服务;

  • 阶段2是资讯互动交换期,也就是当前所处阶段,该阶段主要应用于ADAS等;

  • 阶段3是资讯主动传达期,该阶段主要应用为V2V和V2I,融合传感器技术实现车路协同;

  • 阶段4就是终极无人驾驶期,无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升,该阶段的典型应用就是共享汽车。

无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中,车辆主要由硬件定义,采用分布式的控制单元,专用传感器、专用ECU及算法,资源协同性不高,有一定程度的浪费;

计算+通信架构中,旨在实现软件定义车,域控制器在这里发挥重要作用,通过域控制器的整合,分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享,软件可升级,硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。

无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合,智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出了两个行业本身。

原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克,新兴电动车企(特斯拉)入局,传统巨头(丰田、ABB)转型,首先带动了传统汽车制造产业(整车和零部件)的产品更迭,然后催生出一系列应用层面的新兴行业(车载操作系统、车载通信设备等等)。

华为入场,做汽车的增量部件

华为要做的是哪一部分?从当前华为对外披露的公开资料来看,我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

蛰伏五年,华为成立智能汽车解决方案BU。在汽车领域,2019年4月,借着2019上海车展的契机,华为再次态度鲜明地表态“不造车”,并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展,其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上,为多方牵手“代言”。而在这之前,华为的汽车业务已经蛰伏5年。

2014年,华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU(业务部门)。在成立智能汽车BU半年后,2019年底2020年初,华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证,意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

智能汽车解决方案BU与三大BG和两大BU并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU的成立,华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG,三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud &AI BU和智能汽车解决方案BU,三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。

这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外,在组织架构上是并列的,均为华为内部的一级部门。对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在提升这三大业务增量的同时,华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

新BU总裁由原运营商BG干部担任,首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。

华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”?用华为轮值CEO徐直军的话来说,就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。

虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化,但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值,远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值,形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体,提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车。

华为的思路——以体验为核心,局部包围整体。在HC 2019上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案,分为三个维度:商业路线上,从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。

华为认为,过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨,会导致同样的技术在一个场景适用,换一个场景可能就没用了,比如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统,如果直接拿到中国市场来用,很可能会“水土不服”。

“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现,从一个场景开始做起,逐步积累、实践,探索更多未知的领域,最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心,识别关键场景,逐步的商用落地。” 王军表示。

以中国市场为例,王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地,可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起,这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白,从小场景向大场景发展,让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。

华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”,是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下,华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能车云:以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务;

智能网联:主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案,包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等;

智能座舱:通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验;

智能驾驶:借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等,助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进,使智能驾驶加速进入快车道;

智能电动:目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统,华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。

可以发现,华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成五个部分,即云服务能力,通信联接能力,大计算能力,消费者业务的全场景智能化能力,快充与电驱技术,用以满足车企在不同领域的研发需求。

布的是汽车局,根基还是ICT。也就是说从看家的通信领域起步,将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

据21世纪经济报道,华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用;硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片,已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作,号称可以达到Level4 的技术层次;值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

这些产品也集合了华为不同部门的研发,比如2012实验室下面就有车联网业务,MDC属于华为云BU下面的智能计算部门,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

华为智能汽车解决方案BU五大领域发展现状

下面来详细介绍华为智能汽车解决方案BU的五大领域——智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云(云服务)。

智能车云:以AI芯片为壁垒

从2011年喊出云计算到如今,华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会IT基础设施市场,最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同的云服务产品和解决方案,对于中大型企业是更优选择。

基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在2018年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端AI芯片昇腾系列,其中昇腾910是目前单芯片计算密度最大的芯片,计算力超过谷歌及英伟达,可用于自动驾驶场景,构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售,只能以云服务和部件的形式面向客户,也就是说,如果要用到这颗芯片的算力,使用华为云服务几乎成为唯一的选择。

具体到汽车领域,华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾910的AI芯片能力,提供名为八爪鱼(Octopus)的自动驾驶训练、仿真、测试平台。

华为车联云服务平台在PSA落地应用。OceanConnect车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有IT/OT系统实现数据统一呈现和管理等,目前已经在标致雪铁龙(PSA)新车型DS7Crossback上进行落地应用。

不可否认的是,华为云2017年才正式入场,发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度,但并不是没有机会。首先,前几年主要是公有云和私有云的比拼,未来几年,混合云才是整个行业的大势所趋,车企客户也普遍比较倾向于这种布署形式。Gartner预测到2020年,九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理,华为也明确提出了混合云的发展战略,就是希望利用换道机会实现超车。

其次,汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的,从稳定性和安全性等角度考虑,一般会选择2-3家云服务提供商。因此,只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系,就有机会争取更大的份额。此外,华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大B市场的服务经验。而且,华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资,在安全性上也更能得到客户的信任。

智能网联:打造智能网联解决方案,车内、车外高速连接

车联网产品包括V2X模组、TBOX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉,也是华为在汽车行业故事的起点。早在2013年,华为便宣布推出车载模块ME909T,随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”(车载智能及联网设备)、“管”(车联网基础设施)、“云”(车联网平台)体系中的“管”,提供车内、车外网络连接,主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。

1)打造开放的端、云智能网联解决方案,让每一辆车永远在线,服务直达。

2)全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X开放车载模组,使能伙伴开发专业产品。

3)OceanConnect车联网联接管理云服务,全球接入,支持千万级车辆同时在线。

4)基于领先网络技术,打造车内GE~10GE以上以太网络。

5G芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G能力,也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看,手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片,华为自研的巴龙5000基带芯片是目前性能最强的5G芯片之一,与高通骁龙的X55相比,性能相当,但更早具备商用条件。

从专利数量来看,华为拥有1970件5G网络专利,高通5G专利数量比华为少,但核心专利数量更多。可以说,华为目前的5G水平,在单项上谈不上绝对胜出,但综合实力最强,是全球唯一具备5G网络设备全产业链制造能力的企业,截至2019年2月底,华为已经和全球运营商签定了30多个5G商用合同。

华为V2X路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是5G最重要的应用场景之一,华为一直在全球广泛地开展C-V2X示范应用,就是为5G做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元RSU5201,也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备,在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过1年,覆盖了全市280个路口和500余个点段的数字化升级改造,预测在2020年,全国将建设完成万台以上RSU部署,部分城市会完成全域覆盖。

V2X车载通信模组对接超15家车企。在V2X路测设备在示范区的大规模商用的同时,支持C-V2X技术的前装量产车型也会在2020年左右正式上市。而华为已经和全球超过15家以上车企完成对接,并支撑其相应的C-V2X量产车型的开发。

国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式,这就要求单车智能与环境智能需要同步发展,5G等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这让华为在5G和V2X领域的长期积累有了施展机会。进一步说,智能网联的未来是智慧交通,那又是一个万亿级的蓝海市场。

智能电动:打造VDC智能电动平台,使车企电动汽车差异化体验创新

华为聚焦电动汽车,打造VDC智能电动平台,使车企面向不同的用户偏好,创造差异化用户体验:

1)VDC硬件平台;

2)整车控制OS。将网络能源产业链和技术优势引进智能电动汽车,打造mPower多形态电驱、高效车载充电产品。

智能电动是基于华为网络能源产品线的成熟产品延伸。华为智能电动之前提及较少,据华为相关工作人员介绍,mPower智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。

汽车电动化的核心是电能的转化及管理,包括整流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累,如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。

智能电动具体产品包括BMS、电机电控、车载充电系统及模块。具体而言,mPower智能电动主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。从长远来看,电动车是汽车行业未来的发展方向,华为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作,提供更为整体的智能电动方案,在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展上,华为就宣布与宁德时代达成了合作。

智能座舱:打造CDC智能座舱平台,鸿蒙OS串联人-车-生活全场景

华为打造CDC智能座舱平台,实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。主要目标有:

1)基于智能手机Kirin芯片构建IVI模组,发挥产业链协同的规模效应,降低硬件成本。2)基于鸿蒙OS,共享华为“1+8”生态,实现跨终端的全无感互联。

3)共享智能手机丰富APP生态提升用车体验。

4)开放API,使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

芯片+OS+生态构建华为智能座舱方案。2019年年中华为发布的鸿蒙OS操作系统,串联车机、手机、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多个入口,理论上可以实现汽车与多种智能设备的互联互通,华为在智能座舱里的路线也就逐渐清晰:芯片+OS+生态使能数字座舱,构建人-车-生活全场景出行体验。

芯片方面,华为采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列;

OS方面,2019年华为发布鸿蒙OS操作系统,对标AliOS、Google Android Automotive OS。鸿蒙OS的核心竞争力是首次将分布式架构用于终端OS,可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说,华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通,无需再专门为车机研发应用程序。华为试图用操作系统级的鸿蒙OS撬动整个智能座舱生态链,将汽车作为打通物联网的一大入口。

中短期手机映射HUAWEI HiCar过渡,长期鸿蒙车机操作系统发力。在OS之前,华为智能座舱尚有另一条路线,就是车机-手机的映射解决方案HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力,以低成本方式引入手机等外设的算力、数据以及移动互联网服务生态,对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。

但相比后两者,HUAWEI HiCar与汽车的结合更为深入,能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力,同时能够调用车身数据以及车身控制部件。华为就曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过这些能力。

尽管如此,HUAWEI HiCar仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展,车机计算能力将大幅度超越手机,只有一套独立的OS才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求,最终的竞争将是车载系统级的,鸿蒙OS操作系统将成为华为在智能座舱的长期发力点。

智能驾驶:整合车云+硬件+OS,打造MDC智能驾驶平台

场景化+高算力+激光雷达。华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度,从商业的角度是围绕价值场景逐步落地,提供无缝的体验;从技术的角度以高算力和激光雷达为基础,和以终为始的架构;从产业的角度,华为作为增量部件的供应商,与行业伙伴共同推动产业的成熟。

打造MDC智能驾驶平台,开放合作,促进智能驾驶发展。

发挥华为云+AI优势,打造车云协同的智能驾驶平台,包括:

1)智能硬件平台;2)智能驾驶OS;3)Octopus 八爪鱼 自动驾驶云服务。

1)建立认证标准和对接流程,打造开放传感器生态

2)支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、服务和解决方案。

3)建立对接规范,与主流厂商共同构建执行部件生态。

4)推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地,凝聚行业共识,共同拓展未来产业空间。

MDC平台整合多层技术,建立L4级智能驾驶解决方案。华为还对其余核心技术,如车控OS,以及平台层服务,像支持服务框架、设备管理、工具链、信息安全、功能安全等进行了研究。最终这些技术会被整合进华为的MDC智能驾驶计算平台,为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便、快捷的开发环境,供车企依据自身需求,灵活整合TierX或自研应用软件。

同时,华为还以此平台为核心构建了L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),全面整合芯片、算法、系统、数据等多层面能力,面向自动驾驶系统的规模化量产,用于支持自动驾驶从L4到L2+的平滑演进,实现高算力、高安全、高能效、低时延。

硬件方面走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。目前地图是与四维图新合作,激光雷达方面华为推荐采用64线及以上的产品,距离大于150米,视场角大于120度,力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。

偏向智能驾驶场景化方案由点及面。一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场景解决自动泊车、拥堵路段跟随,以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断,实现无缝体验。王军说了一组数据,如果是实现城区高速的自动驾驶,仅仅是受限场景下,需要三百T的算力,如果是全天候的,有可能要达到三千T算力的要求,这也是华为昇腾芯片和鸿蒙OS的用武之地。

智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),是一个可弹性收缩的方案,通过增减激光雷达配置,可以实现自动驾驶出租车、中高端车型,普通车型的不同需求,从L4级向L2级,由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色,在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台,可满足L4级自动驾驶。2019年的全联接大会,华为又展出了一款MDC300,通过减配算力和激光雷达数量,可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。

核心总结:复盘华为智能汽车解决方案全局,仍然沿袭最早的“端-管-云”体系,云:智能车云,管:智能网联,端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。

华为轮值董事长徐直军曾言,智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大2019年年初在MWC展会上预测,未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收(博世2018年汽车业务约470亿欧元,ADAS业务2019年约20亿欧元)。(作者:自国信证券)

车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。