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工信部印发车联网行动规划,我国汽车市场迎来新拐点(附赛迪数据)

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-07 10:30 • 来自相关话题

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。 ...查看全部

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。

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为了切实履行《行动规划》,推动我国智能网联汽车高质量发展,在2019年的10月22日,工业和信息化部联合北京市人民政府、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办了2019年世界智能网联汽车大会(WICV),大会由中国电子信息产业发展研究院与其他机构承办。

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中国汽车市场正在接近一个拐点,即将进入一个结构性低增长时期。2018全年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,相比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

但随着自动驾驶、无人驾驶等技术的发展以及汽车电动化、智能化趋势的到来,中国汽车半导体市场规模稳步增加。

赛迪顾问整理了《2018年汽车半导体市场数据》,对全球汽车半导体市场和我国的汽车半导体市场做了数据解析,以下是目录和部分数据:

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全球汽车半导体市场概述

1、全球汽车半导体市场规模

2018年,全球汽车半导体市场规模达到370亿美元,增速达到12.5%,增速远超整车。

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2、全球汽车半导体市场结构

从细分市场来看,微处理器、功率半导体和传感器是汽车半导体应用的主体,其中微处理器的市场份额最大,为23%。其次是功率半导体,市场份额为21%。再次是传感器,市场份额为14% 。

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3、全球汽车半导体区域市场结构

2018年,欧洲在全球汽车半导体市场的领导地位进一步巩固,占据了26.5%的市场份额;中国汽车半导体市场占据全球25%的市场份额;美国和日本汽车半导体市场全球占比分别为21.8%和10.3%。

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中国汽车半导体市场概述

1、中国汽车半导体市场规模

2018年,中国汽车半导体市场依旧保持增长,达到611.6亿元,同比增长15.6%。

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2、中国汽车半导体市场结构

2018年,MCU占汽车半导体市场份额25%;功率半导体占汽车半导体市场份额24%。

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3、中国汽车半导体市场区域结构

从区域结构上看,中南、华东和华北地区是中国汽车半导体市场发展最为领先的区域,市场份额分别达到32.4%、29.2%和13.6%。

随着未来汽车电子化、电动化和智能化进程的加速,中南、华东和华北地区汽车半导体市场规模将继续高速增长,市场份额将进一步提升。

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2018年汽车半导体市场数据


刘经南院士:车联网首先要解决车车协同、车路协同问题

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 169 次浏览 • 2019-10-15 09:40 • 来自相关话题

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。车联网需要解决的问题车联网是指车辆上的车载设备通过无线通信技术,对信 ...查看全部

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。

车联网需要解决的问题

车联网是指车辆上的车载设备通过无线通信技术,对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用,在车辆运行中提供不同的功能服务。车联网不仅能够为车与车之间的间距提供保障,降低车辆发生碰撞事故的几率;而且可以帮助车主实时导航,并通过与其它车辆和网络系统的通信,提高交通运行的效率。

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刘经南认为,车内工况联网,包括发动机系统、转向系统、刹车系统,对外近距离感知,以及雷达系统、车辆视觉系统的工况要非常清楚,车辆内部要有物联网。每辆汽车上要有控制管理中心,一旦发生故障采取什么样的对策都要预设好,这是车联网的第一个层次。

车联网的第二个层次就是车与车、车与路的协同问题要解决,包括车路协同、近距离的车车协同,以及近距离的感知、通信都要很清楚。通过联网,汽车内部要有提醒信息,外面的其他车辆也可以相互提醒,这样才可以实现更高的主动安全,实现车与车之间的协同和通信。道路也非常重要,道路也是变化的,比如下雨路滑、转弯等环境条件变化,也要很清楚。

在自动驾驶车辆上,包括激光雷达、毫米波雷达、摄像等感知设备智能看到距离前车或人、物体的情况,前车前面的情况以及更前面的情况就“看”不到了,这就需要车联网,以高速通信的方式,将道路监控摄像看到的情况、以及卫星看到的情况及时通过网络传输,让车辆通过联网,根据需要获知道路前方的情况,遇到问题获得预警,可以避免一些连环撞车之类的事故。

因此,一定要实现车路协同。如果实现无人驾驶,可能更多的车将变成共享汽车,而自己买车就是享受开车的乐趣,而不是代步工具。现阶段的车联网,要实现“四个知道”,即一是要知道是谁的车(或是哪个单位的车),车跟家人实时通信,随时交流信息。二是车辆一开就知道车到哪里去,云控制中心一般是交通运输中心,要把这个信息告诉公安交通管理部门,也可及时获得路况信息。三是保险公司要知道。四是4S店要知道。

“有了这样的体系,就可以发挥它的作用,依靠车联网保证车的主动安全。”刘经南认为,如果前方看不到的路况,通过车联网全部获悉,从而就可实现安全可信。这些仅仅靠车上的视频设备和雷达是解决不了的,必须要有车联网,还需要高精地图。

高精地图标准亟待制定

“适用于自动驾驶的高精度地图,目前最大的难题是建立标准。”刘经南解释,高精度地图是自动驾驶、无人驾驶的基础依靠,没有它就寸步难行。它不仅仅起到感知的作用,更重要的是控制作用,可以保证车辆安全。转弯,以及自动降速或者自动回避,自动驾驶只能依靠高精度地图。

目前,高精度地图有技术方面的挑战,还有政策和法规方面的挑战。技术方面的挑战比较好解决,如通过不断迭代。现在已有无人测绘车,上面有照相机、摄像机,还有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,对路况和各种障碍物“看”得清清楚楚。这套技术就是价格贵,不是老百姓能接受的。高精度地图现在靠自动化设备可以几天更新一次,但是自动驾驶要分分秒秒更新,目前只有移动测绘车可以做到。如果随着大量的运行和量产,价格降下来,大家就用得起。

还有车联网的信息安全,是网联汽车非常重要的方面,解决这个问题,一个是常规安全,另一个是信息安全。常规安全也要靠信息来解决,信息安全更加要靠高技术,全球大范围的像GPS、北斗可以提供信息安全保证。“自动驾驶的高级阶段,是要把通过感知来实现无人驾驶,变成理解和推理,实现人的智能,要通过人的思维能力来实现无人驾驶,真正做到主动认知,而不是被动感知和主动感知的结合实现无人驾驶。将来要达到这种境界,还有个过程要走。”对于自动驾驶的未来,刘经南提出了设想。

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博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 152 次浏览 • 2019-10-10 11:14 • 来自相关话题

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博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 173 次浏览 • 2019-10-09 11:10 • 来自相关话题

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博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 156 次浏览 • 2019-10-09 11:10 • 来自相关话题

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5G下的车联网

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 419 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场。牌照发放:C ...查看全部

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场。

牌照发放:C-V2X发展势头强劲

车联网的出现对互联网的响应速度,运营商的服务质量,以及汽车厂商、软件提供商,甚至政府的支持力度均提出了新的挑战与要求。

内在,汽车自身将具备移动通信能力和计算处理能力;外在,技术和环境的发展催生了道路信息、车辆管理、自动驾驶等众多场景的需求,而C-V2X则是让这些成为可能的主要抓手。

C-V2X(蜂窝车联),即基于蜂窝技术的车联网通信,它不仅支持现有的LTE-V2X应用,还支持未来5G V2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖,可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

具体来看,目前的C-V2X是基于全球3GPP R14规范的V2X通信技术,主要包括四大类场景,分别为车与车之间的直接通信(V2V),可提前预警;汽车与道路基础设施之间的通信(V2I),如交通信号灯、交通标识、停车位置等;汽车与行人通信(V2P),可保障行人安全;这三类皆为基于设备本身之间的通信,当使用到移动网络环境进行通信时,还包括汽车通过移动网络与云端进行通信(V2N)。

正因这些优点,自研发以来,C-V2X深受以电信行业为基础、拥有蜂窝技术背景的公司和车企的青睐,在这其中,中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司,力图从网络运营和基站建设着手,协同制定车联网应用标准,引领行业发展。通信芯片具有较高的进入门槛,国内以华为、大唐、中兴为主,开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。当前,在通信运营和芯片等领域,国内市场基本被行业巨头占领。

毋庸置疑,随着5G牌照的落地,基于5G的C-V2X技术也将迎来新一轮的发展风口。

移远车载产品总监王敏表示,在自动驾驶过程中,车辆的传感器从检测路况信息到命令车辆的“大脑”做出反应的时间越短,自动驾驶的安全性就会更高,基于5G的C-V2X技术,会更好地改善自动驾驶。

高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为,目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经形成围绕V2X的完整产业链生态,在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。

规模落地:车路协同是抓手

当前,发展车联网大概分为两大派系,一方是认为应竭力发展单车的智能化,另一方则是认为应把精力重点放在建设车路协同上,对此,360车联网市场负责人表示,对于当前车联网而言,单车智能化与车路协同两者是相辅相成共同发展的关系。车路协同是从系统思维的角度看待车联网的发展,单车智能化虽然是一个理想的发展方向,但在成本和技术上都存在很高的门槛。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》显示,当前全球联网车辆已经达到9000万辆,预计到2020年将增加至3亿辆左右,2025年则将突破10亿辆。

毋庸置疑,任何一件产品的大规模落地,首先要解决的肯定是成本的控制。

如果我们追求单车高度智能化,那么在保障安全的前提下,单车的感知、决策系统等都需要当下最优秀的设备。但当下单是一台64线激光雷达成本就够抵上数台入门级家轿的价格,同时,目前高度自动化的测试车平均成本就在20万美元左右,可见一台高度自动化的汽车成本不菲。

而如果在车路协同下,道路基础建设更多的是政府、科技企业来投入,对于车企来说,有了道路传感器的辅助,他们甚至可以减少车辆部分感知传感器,造车成本将大大降低;同时对于消费者来说,购买自动驾驶汽车也将更便宜、更容易。这对于自动驾驶汽车的推广有着积极意义。

大唐移动5G产品线副总裁李文表示,5G无人驾驶有两条路线,一条是智能化,即实现单车智能,另一条是网联化,即利用V2X技术、辅助驾驶,打造车路协同,总体来看,车路协同是未来真正形成可商用可落地的解决方案。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新指出,不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动。

商业模式:从汽车走向智能终端

车联网产业链条长,产业角色丰富,从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域,随着车联网的深入发展,必将会重塑出行产业的结构格局和商业模式。

腾讯车联总经理、腾讯未来网络实验室总经理刘昕认为,智慧出行商业模式关键在于实现整体数据流的商业闭环,当无人驾驶规模化应用之时,人的双手和大脑彻底解放出来,结合5G与云技术,并不需要在车机系统中增加更高昂的成本,只需要一个网络接口,就会出现更多新的商业模式。

中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明认为最能给智慧出行产业提供借鉴的就是手机产业,过去手机的定义是打电话,苹果手机的打电话能力弱于诺基亚,但当手机变为多功能终端,苹果的商业模式就成功了。如果汽车的定义仅是从A点到B点的移动出行工具,那么当它不移动,它就不创造价值,但是当汽车变成一个多功能平台和载体,即使它不移动,也可以创造价值,价值的来源在于平台开放、连接,不在汽车本身。

吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰表示,未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台,并且,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。

刘玮表示,车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。 (来源:通信产业网  作者:党博文)


5G按下快进键,车联网市场将迎来爆发式增长

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 344 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

5G通信技术已被越来越多的国家纳入车联网主流通信技术,并做出统一的技术标准。7月5日,汽车工业高度发达的欧盟各成员国集体发声力挺5G,拒绝将Wi-Fi作为车联网技术标准。早在2018年12月,工业和信息化部就已明确表示,到2020年,高级别自动驾驶功能的 ...查看全部

5G通信技术已被越来越多的国家纳入车联网主流通信技术,并做出统一的技术标准。7月5日,汽车工业高度发达的欧盟各成员国集体发声力挺5G,拒绝将Wi-Fi作为车联网技术标准。早在2018年12月,工业和信息化部就已明确表示,到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X(基于5G的车联网技术)将逐步实现规模化商业应用。

随着全球一致化的车联网产业链的初步形成,行业巨头们的抢滩布局已全面开启,助推中国车联网产业加速发展。

5G按下车联网快进键

2018年12月25日,工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(以下简称《行动计划》)。《行动计划》规划了5905MHz~5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源,明确了发展目标:到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用,“人-车-路-云”实现高度协同,车联网渗透率将达到30%以上。

除我国外,还有许多国家和企业也已明确阵营,纷纷支持5G。7月5日,21个欧盟成员国投票否决“将Wi-Fi作为车联网技术标准”的决议,包括宝马、戴姆勒、福特、英特尔、高通、华为和三星等行业巨头看好5G在车联网中的应用前景。那么,5G究竟比Wi-Fi优越在哪?

车联网中的业务,包括车载动态导航、自动驾驶、编队行驶、远程驾驶、碰撞预警以及车辆生命周期维护等都需要安全、可靠、低延迟和高带宽的通信连接。2018年4月,福特发布与大唐、高通的联合测试结果,对比了基于Wi-Fi的DSRC(专用短程通信技术)和C-V2X(蜂窝车联网技术)实际道路测试性能。结果显示,在相同环境下,通信距离在400米到1200米之间时,C-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统,而通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC。

DSRC在150米至1公里的距离内,理论上以每秒3~27Mbps的速度传输数据。然而值得注意的是,在实际情况中Wi-Fi的实际传输距离、数据带宽和稳定性很可能仅处于理论范围的中低端水平。

中国联通研究院院长张云勇告诉《中国电子报》记者,由于不同国家对其标准化的频段和调制方式不同,直到2010年IEEE才整合了各个地区的协议。因此,长期以来,DSRC通信系统的兼容存在一定问题,难以在车联网中大规模使用。

而C-V2X是一种根据车辆运行环境优化过的网联协议,可实现更长距离和更大范围的通信。C-V2X加入了5G高可靠、高带宽、低延时的新空口特性,提升车辆对环境的感知、决策、执行能力、海量数据信息共享能力,为车联网、自动驾驶应用,尤其是涉及车辆安全控制类的应用带来更好的基础条件。

张云勇还指出,频谱和能源的高效利用是5G车联网技术的一个重要特征。5G车载单元将基于D2D技术,实现与邻近的车载单元、5G基站、5G移动终端的车联网自组网通信和多渠道互联网接入,较DSRC可产生更低的成本支出,节约更多能源。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》指出,2020年,5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费等方面将大幅提升,车联网市场将迎来爆发式增长,增速将超过60%。届时,大部分新车都将联网,同时联网汽车渗透率也将持续提升。

车联网正值红利期,中国企业加快布局

5G车联网标准的确定,对整个行业快速推进有着积极的意义,赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向记者指出,全球车联网一旦有了统一的技术标准,各国企业才能大规模投资建设,特别是在基础设施建设和车载硬件方面,产业链将进一步完善。

当前,万亿规模的车联网市场成为各行业巨头眼里的“香饽饽”。得益于5G技术领域的领先优势以及庞大的汽车市场规模,我国车联网产业进入快速发展新阶段,技术创新愈加活跃,新型应用蓬勃发展,产业规模将不断扩大。据预测,到2020年,全球V2X市场规模将突破950亿美元,其中,中国V2X市场规模将超300亿美元。

截至目前,我国车联网市场整体开局良好,车联网产业潜力企业主要分布在大型平台式运营服务商、通信设备供应商和新能源汽车生产商。

三大运营商纷纷打造“多模通信+人车路协同+车云同步”的云网协同一体化网络。2018年,中国移动整合成立车联网公司——中移智行网络科技有限公司。中国电信针对车联网,从智能的通信管道、物云融合能力、内容和应用能力三方面形成车联网构架平台,同时连接全球管理平台,助力车联网服务创新。2019年4月,中国联通旗下车联网子公司联通智网科技有限公司引入9家战略投资者,其中包含一汽、东风汽车、广汽等多家传统车企。

作为我国通信设备头部供应商,大唐、中兴等企业强调自身的开放性,不断调整自己在产业链中的位置,巩固在通信领域的传统优势。华为不造汽车,却立志“车联网要做到世界第一”。2018年,华为发布首款商用C-V2X解决方案RSU(路边单元),明确了华为以网联技术、车联网云平台、计算平台为主的汽车行业布局。今年4月,其与沃尔沃汽车达成战略合作,将智能车载交互系统中嵌入华为应用商城,为中国用户打造本土化的智能车载应用服务平台。5月,华为正式升级其汽车业务,成立智能汽车解决方案BU,位列一级部门。

我国汽车生产商也不放过难得的市场红利期,开展车联网的布局。东风汽车推出首台融合5G远程驾驶技术的概念车Sharing-VAN,这款车被定义为移动出行服务平台,包含了自动驾驶、5G远程驾驶、调度监控系统等新技术。2月的MWC19上,吉利集团宣布与高通公司和高新兴集团合作,将于2021年发布吉利全球首批支持5G和C-V2X的量产车型。7月3日的百度开发者大会上,吉利宣布将借助百度车联网服务平台优势,针对智能网联、智能驾驶等在汽车、出行领域应用与百度展开全面战略合作。

业内相关专家表示,随着5G和C-V2X技术的深入渗透,我国的车联网产业现有优势将继续保持,车载通信芯片、定位芯片、通信模组等“软肋”也将打开国产化新局面,如高德、四维图新、千寻位置、紫光展锐等先进内容服务企业的市场潜力将进一步释放。(电子信息产业网  作者:齐旭)


中国发布最新V2X车联网白皮书!(1)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 366 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

7月18日,中国5G推进组发布《LTE-V2X安全技术白皮书》,为我国LTE-V2X商用系统实际部署以及LTE-V2X车联网业务数据安全和用户隐私保护方案提供了重要参考。撰写这本白皮书的阵容很强大,主要包括: ...查看全部

7月18日,中国5G推进组发布《LTE-V2X安全技术白皮书》,为我国LTE-V2X商用系统实际部署以及LTE-V2X车联网业务数据安全和用户隐私保护方案提供了重要参考。

撰写这本白皮书的阵容很强大,主要包括:

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白皮书全文如下:

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斑马智行走入车联网深水区

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 328 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

功能介绍科技视角、极客精神,智驾传媒是拥有智能汽车网(AutoR.com.cn)、《AutoR智驾》杂志、微信平台(zhinengqiche)和智能汽车展会的全媒体平台。R是Robot一词的缩写,AutoR意指智能汽车。 &nbs ...查看全部
功能介绍科技视角、极客精神,智驾传媒是拥有智能汽车网(AutoR.com.cn)、《AutoR智驾》杂志、微信平台(zhinengqiche)和智能汽车展会的全媒体平台。R是Robot一词的缩写,AutoR意指智能汽车。

                                                                                           





BAT针对车企的争夺正在进入新阶段。先期拿下的客户可能会失去,后来者并非全无优势。格局尚未确定,江湖依然硝烟四起。先行一步的斑马有着打造底层车机系统的雄心,但今天还要迈出彻底让让驾驶者在汽车内都抛弃手机的第一步,这取决于车机体验的飞跃。“既关注车,又关注人”斑马似乎走在正确的路上。但斑马系统装机量在逐步增长的同时,周围环视的对手成长的速度也毫不逊色。




文丨AutoR智驾  王硕奇



在7月5日,斑马为自己的三周岁生日庆生之前两天的7月3日,李彦宏被泼水的一幕掩盖了外界对百度Apollo开放计划的关注,很巧百度在国家会议中心宣布Apollo开放计划也刚刚过去三年。三年间,经过七次迭代更新Apollo5.0宣布成为了全球最大最活跃的自动驾驶开放平台,聚集了150多家合作伙伴,24000多名开发者,530000多行开源代码。


斑马与Apollo走过的路,可谓殊途同归,他们都面临着争夺主机厂的信任与认同。


作为成绩的一部分,斑马目前已在十个品牌的30多款车型进行落地应用,且正在和两家大型OEM集团进行合作,未来1-2年内投产。


与百度Apollo在创立之初即发力智能驾驶不同,斑马是从车联网应用起步,嫁接阿里系移动出行应用进入车内场景,再一步步引入智能驾驶功能。


在斑马网络首次向外界发布的其九项核心能力,分别包括AliOS 2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。


上汽集团乘用车公司副总经理俞经民宣布搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等斑马三大核心能力的荣威RX5 MAX将在下半年上市。


对于智能驾驶功能的支持正成为斑马智行新的发力点。伴随5G的提前商用化和车路协同的推进,基于V2X的智能驾驶能力提升正被汽车主机产所重视。


斑马智行与Apollo正开启短兵相接。


但智能汽车对于软件更深层次的需求正式阿里巴巴技术掌舵人王坚对于软件系统将成为与机械引擎同等重要的数子引擎定义一样,斑马系统最终将成为一辆车的底层系统,它将开启汽车的智能驾驶大门。


而更直接的百度Apollo来势汹汹,它更开放,更低姿态。


斑马和百度Apollo每前进一步,都意味着与汽车合作伙伴更深层次的信任和数据开放。


并不意图在底层重构汽车的百度Apollo和以底层操作系统自居的斑马智行便在车企的摇摆中此消彼长。


在车联网层面双方竞争的是背后阿里与百度生态的竞争,这个层面竞争的是体验和背后的用户群。


但随着深度影响汽车制造与生产,哪一方更能让汽车制造商放心与信任则更能深入一步。


这期间是可以提供更中立的服务则会吸引获胜的天平。


在斑马的三周年大会上,斑马打出了“暖科技”牌。


“真正暖心的科技,是你感知不到它的存在,却又总能让你会心一笑 。”2019斑马智行探索大会上首映了一部微电影《刚刚好》,在片尾这句话斑马对人工智能时代“暖科技”的理解。


这句话的在智驾君看来似乎出自客户体验学科的谚语“最好的服务,就是感觉不到,但又无处不在!”


但服务每时每刻都在发生改变,现阶段的服务主题已将从人慢慢转化为科技。



在互联网汽车行业中深耕了三周年的斑马即将发布3.0版本,从优化导航娱乐,到语音识别控制,到有情感的服务于人,本质上依然在优化自己的服务体系。


2016年9月至今,斑马智行OTA空中升级二十余次成功率高达99.9%,从首次万辆单车型拓展至多品牌多车型。


这种步步升级,合适引发质变,意味着对对手的降维打击。


更新版本的斑马,在斑马看来是在理念上更进一步深化,即以情境智能驱动服务找人。



我们如何理解所谓“情境智能”呢?


“情境智能”是斑马2018年发布的“场景引擎”产品理念基础上的全面升级,随着斑马AI能力的不断强大,从单纯的场景驱动到不同情境下的心意相通,斑马独有的车在线、人在线、出行在线的实时数据融合计算,提升对用户下一步行为的预判,让人车关系从助手向朋友和家人演进。


随着《刚刚好》的上映,斑马网络和饿了么携手推出的“智慧点餐”服务也于同期正式上线。在搭载斑马智行系统的互联网汽车内,用户只要动动嘴,就可轻松点美食送到指定地点。




其背后是背靠阿里携手饿了么上线“智慧点餐”服务,首个品类为咖啡,已在包括北上广等100多个城市开通,首杯免单活动也已全面展开。


“这次合作是阿里大生态的融合,也是饿了么瞄准特定场景,融入汽车出行服务产业,积极拓展新美食外卖场景的一次尝试。”饿了么联合创始人、COO康嘉告诉记者,他是某国际电动汽车品牌的车主,“我的车没有斑马智行这么聪明,点不了我要喝的咖啡。在本土智能化方面,斑马领先太多了。”




斑马从用车的角度赋能其产品,简单的理解就是将阿里的移动服务体系车载花,4月8日,中国石油与斑马网络合作的“智慧加油”服务陆续上线,车主通过汽车中控屏即可完成加油支付。


如果简单理解即是物联网功能通过车联网功能实现。


斑马表示其改变的不只是支付习惯,而是让习以为常的生活方式优化,将人、车、生活紧密相连,以丰富的生态服务重构人车关系。




这些改变很大一部分来自其用户的建议和体验。


这是斑马智行MARS版本(V3.0)种马计划的一部分,斑马用户在提出批评后与行业共同成长。




从察言观色到心意相通,再到智能推荐及执行,用户的体验个性化需求催生高阶AI产品;从现阶段语音、触控、生物识别等交互方式的融合,到未来真正的多模态交互的实现,产品体验与技术进步历程的交融,将使汽车开始向智慧生命体演进。




斑马网络CEO郝飞表示:脚踏实地的理想主义是斑马信奉的探索精神。从产品、到体验、再到数字化生态服务,斑马致力于数字化构建用户出行世界,助力合作伙伴的智慧出行升级。未来,我们将根植于用户体验和互联网数字化生态系统,成为“既关注车,又关注人”的汽车出行服务转型的新变量。








但对于斑马而言,必须在智能驾驶层面尽快有产品落地。



上汽集团乘用车公司副总经理俞经民宣布搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等斑马三大核心能力的荣威RX5 MAX将在下半年上市。


这是斑马智行在智能驾驶方面的新样本。



智驾君在现场体验了这一原型车,其AR-Driving 2.0将地图与摄像头捕捉的实景图案结合,让规划出来的路线显示在中控屏或者仪表盘上,据现场负责人介绍目前已经处在最后调试阶段并且相当成熟。


但这是最终的斑马吗?答案是否定的,互联网产品随时都处在快速迭代中。5G-V2X落地,万物互联时代来临,汽车从封闭移动空间向汽车+演进,驾驶者也从个体价值共享向社会角色共创逐步迈进。




于更具想象力的汽车网联化的未来,汽车领域覆盖最广的loT开放平台,斑马与天猫精灵、阿里云IoT、360合作打造的的“车+互联开放平台”即将开放。通过与天猫精灵合作,600+家电品牌、2100+设备型号、2亿+智能设备将在未来加入这个家-车-城市共同打造的生态圈。




三年,斑马互联网汽车销量从零增长至将近百万,中国汽车保有量将近三亿,斑马用科技将人类带进了数字生活,斑马用车联网连接起了人类的衣食住行,这是行业内一个小市场,但这是未来一个不可估量的市场,斑马正在持续努力。


目前,斑马已经在十个品牌三十多款车型进行应用,未来还将有两家大型OEM集团进行合作,搭载其系统的保有量也在节节攀升,但面对的危机和挑战依然存在。



三年前由上汽与阿里合资建立的斑马公司,某种意义上是一家帮众多车企改造和升级车机的软件集成服务商,但是因为其背后拥有车企的背景,使得其大部分装机车辆依然紧靠着上汽。


对于其他厂商来讲,更可以说是一种忌惮,谁也不会将自己如此重要的车联网交给一个拥有竞争对手背景的企业来做,比如福特就可以看出端倪。



目前福特依然显示在斑马官网的合作伙伴中,但其合作车型却仅有一款,而今年福特的后续车型正寻求与百度的合作,福特全新系统SYNC+正与百度进行深入合作。


对于生态建设也同样如此,根据斑马透露,斑马智行系统中提供的服务有30%以上来自阿里系,其余70%来自其他合作伙伴,也就是说只要是阿里的生态竞争对手,想进入斑马是比较困难的,比如外卖到车其选取的就是饿了吗而不是美团外卖,这对一个立足于开放包容的生态系统,颇有些格局不够的意味。


但也不能过分批评,自己的系统用自家产品,好像也没有什么错误。


可以说在车联网行业目前的三足鼎立趋势已经形成,阿里对应的是斑马,百度和腾讯也有自己的车联网产品,但后两者并没有主机厂背景,这让其他厂商使用起来会更加的安心,这也是斑马目前急待解决的问题,这样的问题似乎阻碍了斑马向全行业推广的效果。



互联网汽车驶来的三年间,生态服务的三国画卷已经徐徐展开,谁能笑到最后目前来说还是难下定论。


开放既考验BAT能否向所有互联网开放,也考验着车企全面开放数据的勇气。


斑马智行走过三周年,正进入深水区,格局虽未确定,但利益分割的原则与标准需要先行一步。


胜利尚在其次,掌握未来更为重要。(AutoR智驾)




5G下的车联网: 高朋满座还是一地鸡毛?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 268 次浏览 • 2019-07-08 15:00 • 来自相关话题

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场,在如此强劲的风口下,我国车 ...查看全部

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场,在如此强劲的风口下,我国车联网发展到底是“高朋满座”还是“一地鸡毛”?

牌照发放:C-V2X发展势头强劲

车联网的出现对互联网的响应速度,运营商的服务质量,以及汽车厂商、软件提供商,甚至政府的支持力度均提出了新的挑战与要求。

内在,汽车自身将具备移动通信能力和计算处理能力;外在,技术和环境的发展催生了道路信息、车辆管理、自动驾驶等众多场景的需求,而C-V2X则是让这些成为可能的主要抓手。

C-V2X(蜂窝车联),即基于蜂窝技术的车联网通信,它不仅支持现有的LTE-V2X应用,还支持未来5G V2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖,可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

具体来看,目前的C-V2X是基于全球3GPP R14规范的V2X通信技术,主要包括四大类场景,分别为车与车之间的直接通信(V2V),可提前预警;汽车与道路基础设施之间的通信(V2I),如交通信号灯、交通标识、停车位置等;汽车与行人通信(V2P),可保障行人安全;这三类皆为基于设备本身之间的通信,当使用到移动网络环境进行通信时,还包括汽车通过移动网络与云端进行通信(V2N)。

正因这些优点,自研发以来,C-V2X深受以电信行业为基础、拥有蜂窝技术背景的公司和车企的青睐,在这其中,中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司,力图从网络运营和基站建设着手,协同制定车联网应用标准,引领行业发展。通信芯片具有较高的进入门槛,国内以华为、大唐、中兴为主,开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。当前,在通信运营和芯片等领域,国内市场基本被行业巨头占领。

毋庸置疑,随着5G牌照的落地,基于5G的C-V2X技术也将迎来新一轮的发展风口。

移远车载产品总监王敏表示,在自动驾驶过程中,车辆的传感器从检测路况信息到命令车辆的“大脑”做出反应的时间越短,自动驾驶的安全性就会更高,基于5G的C-V2X技术,会更好地改善自动驾驶。

高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为,目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经形成围绕V2X的完整产业链生态,在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。

规模落地:车路协同是抓手

当前,发展车联网大概分为两大派系,一方是认为应竭力发展单车的智能化,另一方则是认为应把精力重点放在建设车路协同上,对此,360车联网市场负责人表示,对于当前车联网而言,单车智能化与车路协同两者是相辅相成共同发展的关系。车路协同是从系统思维的角度看待车联网的发展,单车智能化虽然是一个理想的发展方向,但在成本和技术上都存在很高的门槛。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》显示,当前全球联网车辆已经达到9000万辆,预计到2020年将增加至3亿辆左右,2025年则将突破10亿辆。

毋庸置疑,任何一件产品的大规模落地,首先要解决的肯定是成本的控制。

如果我们追求单车高度智能化,那么在保障安全的前提下,单车的感知、决策系统等都需要当下最优秀的设备。但当下单是一台64线激光雷达成本就够抵上数台入门级家轿的价格,同时,目前高度自动化的测试车平均成本就在20万美元左右,可见一台高度自动化的汽车成本不菲。

而如果在车路协同下,道路基础建设更多的是政府、科技企业来投入,对于车企来说,有了道路传感器的辅助,他们甚至可以减少车辆部分感知传感器,造车成本将大大降低;同时对于消费者来说,购买自动驾驶汽车也将更便宜、更容易。这对于自动驾驶汽车的推广有着积极意义。

大唐移动5G产品线副总裁李文表示,5G无人驾驶有两条路线,一条是智能化,即实现单车智能,另一条是网联化,即利用V2X技术、辅助驾驶,打造车路协同,总体来看,车路协同是未来真正形成可商用可落地的解决方案。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新指出,不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动。

商业模式:从汽车迈向智能终端

车联网产业链条长,产业角色丰富,从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域,随着车联网的深入发展,必将会重塑出行产业的结构格局和商业模式。

腾讯车联总经理、腾讯未来网络实验室总经理刘昕认为,智慧出行商业模式关键在于实现整体数据流的商业闭环,当无人驾驶规模化应用之时,人的双手和大脑彻底解放出来,结合5G与云技术,并不需要在车机系统中增加更高昂的成本,只需要一个网络接口,就会出现更多新的商业模式。

中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明认为最能给智慧出行产业提供借鉴的就是手机产业,过去手机的定义是打电话,苹果手机的打电话能力弱于诺基亚,但当手机变为多功能终端,苹果的商业模式就成功了。如果汽车的定义仅是从A点到B点的移动出行工具,那么当它不移动,它就不创造价值,但是当汽车变成一个多功能平台和载体,即使它不移动,也可以创造价值,价值的来源在于平台开放、连接,不在汽车本身。

吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰表示,未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台,并且,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。

刘玮表示,车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。


车路协同走进自动驾驶测试区 或让自动驾驶加速到来

博客betty19920416 发表了文章 • 0 个评论 • 145 次浏览 • 2019-06-19 10:21 • 来自相关话题

在上周刚刚闭幕的CES Asia2019上,自动驾驶的智能舱、交互体验和车载系统甚至是脑控制等让自动驾驶展示不再是PPT或概念车,整车企业、零配件供应商、科技公司和新锐力量都不再局限技术开发,而是从出行服务和移动生活入手,让自动驾驶融为出行、生活一部分, ...查看全部

在上周刚刚闭幕的CES Asia2019上,自动驾驶的智能舱、交互体验和车载系统甚至是脑控制等让自动驾驶展示不再是PPT或概念车,整车企业、零配件供应商、科技公司和新锐力量都不再局限技术开发,而是从出行服务和移动生活入手,让自动驾驶融为出行、生活一部分,让自动驾驶从高高在上变为触手可及。

转型出行服务并不意味着自动驾驶的技术和平台等不再重要,相比单单重视车辆智能,现在业内外更赞同车路协同路线,从车路两端提升上路安全性和智能化。比如,在日前闭幕的2019世界交通运输大会上,中国公路学会自动驾驶委员会主任冉斌就表示,没有哪个国家或企业有足够耐心等待仅仅以车为主的自动驾驶发展起来,反而,车路协同自动驾驶更具前景。

在车辆智能化、网联化和道路智能化的三维架构下,通过建设具有感知、融合、路径规划、控制、通讯的路侧系统,能使车辆自动驾驶的门槛大大降低:只需布设成本较低的车载设备,便可使车辆初步具有自动驾驶能力,同时自动驾驶技术配合专用道可大幅减少驾驶反应时间、降低行车间距,进而提升道路通行能力。正因如此,车路协同路线被认为自动驾驶尽快实现商业推广和特定场景应用的重要路径之一。

围绕车路协同路径,不仅要对车辆运行本身多次测试,而且还要对道路进行升级,两相融合磨合才能打造真正的未来智慧出行。为此,目前多个测试区已经开始逐渐建立开放测试区,利用车联网、V2X、5G等加速车路协同早日到来。

比如,在浙江省德清县建设的省内首个“自动驾驶与智慧出行示范区”中,将率先建成支持自动驾驶的5G通信网,推动5G商用、LTE-V车联网等智能信息基础设施的布局应用。目前,德清已编制完成支持自动驾驶的LTE-V车联网专网和5G试点网络部署方案。根据计划该测试区今年开放道路里程不低于900公里,力争今年底完成县城主城区LTE-V网络以及5G全覆盖,2020年实现全域全覆盖和全域开放。 

该测试区计划建设172亩的封闭测试区,模拟城市、乡村、隧道等交通环境,提供以智能网联为主的测试环境,为车辆上路许可提供研发测试和验证支持,同时开展10种以上特定场景下的示范应用。

LTE-V网络是专门针对车间通讯的协议,被称为是影响车联网“连接”的起始点,是实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠的直接通信。只有车辆之间、车辆与车位、道路信号之间都有实时通讯,才能实现行车安全和道路安全。

同样的,在国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区海淀基地中,搭载了网联通信(V2X)设备与系统的测试,便于自动驾驶车辆识别红绿灯、指示牌的同时,交通设施也能够识别车辆,这样才能实现智能网联。就在今天上午,媒体报道称,四维图新正式获批了北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路T3级测试试验用临时号牌(北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照)。

现阶段我国正在长三角、京津冀、珠三角等地区开展自动驾驶的试点试验,杭绍甬等具有光伏路面,能够实现智能控制、无线充电、安全快速的“超级高速公路”正在建设中。

目前,我国已颁发109张自动驾驶路测牌照,其中包含16个城市。获得自动驾驶路测牌照数量最多的城市是北京,数量为59张,其次是重庆,数量为12张。以上牌照主要颁发给了上汽、蔚来汽车、一汽、东风、长安、广汽、吉利、PSA、宝马、奔驰、奥迪中国等中外汽车企业。

随着商用车在环卫、长途运输、矿山、封闭园区和社区内的无人驾驶作业落地,相信对开放路段的模拟测试需求将日益增多,加之5G、LTE-车联网等加速覆盖,将会助力车路协同更加成熟发展、提前到来。


进入密集测试阶段,C-V2X落地还要多久?

问答别碰我的刘海 回复了问题 • 2 人关注 • 1 个回复 • 534 次浏览 • 2019-04-10 11:05 • 来自相关话题

苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会 表示5G的应用范围将极大地扩展,以无人驾驶为代表的车联网将是其中一项重要应用

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2019-04-01 16:10 • 来自相关话题

2019年3月28日,工业和信息化部部长苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会,并在“5G:物联网的成就者”分论坛上就5G标准制定、发展前景及其对社会生活的影响等问题发表看法并回答听众提问。 苗圩强调5G发展最关键的 ...查看全部
2019年3月28日,工业和信息化部部长苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会,并在“5G:物联网的成就者”分论坛上就5G标准制定、发展前景及其对社会生活的影响等问题发表看法并回答听众提问。
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苗圩强调5G发展最关键的是开放合作和全球统一标准。统一标准对产业发展和应用具有极其重要的作用,各国产业界、研究部门对5G全球统一标准均作出了贡献。目前5G必要专利分布在中国和其他多个国家的企业和机构,这是全球共同努力的成果。
苗圩指出,与4G相比5G的应用范围将极大地扩展,预计将有20%用于人和人之间的通信,80%用于物和物之间的通信,以无人驾驶为代表的车联网将是其中一项重要应用。工业和信息化部正在与交通运输部合作积极推动中国公路系统的数字化、智能化改造,利用5G技术发挥车路协同优势。5G网络的部署将带来更多的创新应用,促进各行各业之间融合渗透。
在回答记者关于5G何时商用的提问时,苗圩表示,工业和信息化部将根据产业和应用等情况适时发放5G牌照。5G的大规模商用还需等到网络完善以后,所以需要一定时间,目前将推进运营商在全国范围建设5G网络,为大规模商用提供基础和条件。
论坛期间,苗圩还分别会见了韩国产业通商资源部部长成允模、美国奥尔布莱特石桥集团联席董事长古铁雷斯、三星电子会长权五铉、法国达索系统公司首席执行官夏伯纳、德国默克集团执行董事会成员毕康明等,就双方关心的问题交换了意见。
工业和信息化部国际合作司、信息通信发展司等有关单位负责人参加了上述活动。
转自:中华人民共和国工业和信息化部官网
原标题:苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会

国外智能网联汽车传感器产业发展情况及启示

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 131 次浏览 • 2019-03-21 17:36 • 来自相关话题

摘要:智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽 ...查看全部
摘要:智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车[①]。
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汽车智能网联技术成为了全球科技创新领域新的焦点,而智能网联汽车是继新能源汽车后汽车产业发展的又一制高点。在这样的背景下,奔驰、宝马、奥迪、比亚迪、上汽等全球知名汽车制造商,以及华为、Intel、百度、中兴、高通等国内外IT产业巨头都将智能网联汽车作为自身发展的一大重点。
放眼国内,国家层面给予了高度重视和及时引导,国内长安、一汽、上汽、北汽等大型整车企业都制定了智能网联汽车发展的规划和战略。从智能网联汽车的技术架构来看,环境感知技术是实现车与车、车与路、车与人以及车与云之间信息交换的“五官”,而传感器在其中扮演着信息采集非常重要的角色。为此,本文旨在分析国内外智能网联汽车传感器产业国内外进展,二者的差距,以期从中得出有益的结论,为我国智能网联汽车产业持续健康发展夯实基础献策建议。
一、各国高度重视智能网联汽车发展
(一)美国:国家战略和配套政策法规为产业发展保驾护航
早在2015年,美国交通运输部就发布了《美国智能交通系统(ITS)战略规划(2015-2019年)》,该战略的核心是汽车的智能化与网联化,旨在解决美国交通系统存在的问题。为了自动驾驶技术在制度和政策法规上有据可循,美国交通运输部联合国家公路交通安全管理局于2016年发布了《联邦自动驾驶汽车政策》,对自动驾驶汽车技术必须满足的安全评估作出了明确规定。此后,包括加州、密歇根州、内华达州等多个州以及哥伦比亚特区出台了地方性的无人驾驶法规,各州根据实际情况对自动驾驶技术的研发和测试作了不同规定。
(二)欧洲:加大资金投入,多国已开展无人驾驶路测
英国:2014年,英国政府与整车企业共同出资2亿英镑(双方各出资1亿英镑)成立 “智能移动基金”,重点扶持与自动驾驶相关的研发、测试和商业化发展。2017年,为了增强英国汽车行业的网络安全标准,英国政府对5×StarS联盟进行专项资助。此外,英国政府向宝马、福特、路虎等政策企业投资超过1亿英镑,大力推动自动驾驶技术发展。
法国:2014年,法国发布自动驾驶汽车发展路线图,并宣布投资1亿欧元进行自动驾驶汽车实际道路测试,同时启动道路交通法规修订程序。2016年8月,法国政府进一步放宽了路测准入,允许外国汽车制造商在法国开展路测,这项政策也是法国新工业战略的重要部分。此外,德国、瑞典、挪威等国已在进行或正在推进无人驾驶路测。
(三)亚洲:智能网联汽车处于高速发展阶段
日本:日本IT综合战略本部于2016年制定了自动驾驶普及路线图,允许自动驾驶汽车在有司机的情况下可以2020年上高速公路行驶。2017年4月,日本将汽车保险的赔付范围延伸至自动驾驶期间的交通事故;2017年6月,日本允许汽车在驾驶位无人的状态下进行路测。
新加坡:2014年8月,新加坡成立自动驾驶汽车动议委员会,从2015年1月开放近5公里的特定路段供无人驾驶汽车测试。2017年底,开通一条路测专线,允许自动驾驶汽车在许可范围内进行公共道路测试。近年来,新加坡无人驾驶的政策环境和研发路测环境都在不断完善,极大地促进了智能网联汽车产业的发展。
二、全球汽车传感器产业呈现新的发展趋势
(一)传感器市场需求空间进一步加大
智能驾驶的发展将大幅提升对传感器的需求量。传感器在智能汽车领域起着重要作用,担任着智能驾驶汽车的感知系统,比如ADAS的感知层中需要用到大量的摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、夜视仪等传感器。随着ADAS系统逐渐成熟,汽车传感器的需求量将会大幅攀升。随着汽车电子化、智能化和网联化,传感器在汽车上的应用越来越广泛,2000 年汽车上装配的传感器只有 10 个左右,到今天中高端的车上传感器已经增长到 100 多个,未来随着智能网联的进一步深化,汽车配备的各类传感器仍将有 4 倍的增长空间。权威部门预测,2016年到2025年全球车用传感器市场规模将从82亿美元增长至290亿美元,年复合增长率(CAGR)达到15 %。
(二)传感器智能化、微型化趋势愈加明显
传感器智能化是指传感器除了实现传感的基本功能之外,还具备自我校准、自我标定等功能,更重要的是能够基于自身逻辑判断和信息处理能力,对采集的信号进行智能处理。在实际应用中,相较于一般的传感器,智能传感器在测量精度、信噪比、远程可维护性、稳定性和可靠性等方面都更胜一筹,非常适合智能网联汽车的需求。而对于微型化,主要是利用基于半导体集成电路技术发展的MEMS技术,在一块芯片上将敏感器件、DSP、数据处理装置集成封装,能够有效降低传感器成本、提升传感器集成度、缩小传感器体积并提高系统的测试精度。目前,基于MEMS技术的传感器已经在汽车领域广泛应用,取代传统传感器趋势明显。随着电子制造工艺的不断迭代,微型传感器将进一步向纳米传感器演进,更加适合智能网联汽车的发展。
(三)自动驾驶安全性保障需要多传感器的融合应用
一方面,不同类型的传感器适应的最优应用场景存在差异性,智能网联汽车实际行驶环境复杂,现有单一传感器并不能满足复杂路况下的所有需求。以摄像头和激光雷达为例,摄像头成本低、应用广泛,但算法识别率有待进一步提高;而激光雷达虽然识别率更高,但成本偏高且环境适应能力较差。采用多传感器协同工作,可优势互补,进而提高驾驶安全性。另一方面,为了保证自动驾驶的行驶安全性,智能网联汽车感知方案必须要具备安全冗余性。在此前提下,多传感器协同工作,以及协同工作下产生的信息冗余就显得非常有必要。目前来看,毫米波雷达、激光雷达及摄像头等传感器多路融合是自动驾驶传感器方案的主流发展趋势。
三、我国智能网联汽车传感器发展存在的问题
(一)核心专利被国外企业垄断
国内汽车传感器市场的需求量巨大,每年进口额都超过千亿人民币,这主要是国内汽车传感器芯片、传感器关键技术和传感器产业结构与国外存在较大差距,导致国内汽车传感器在高端市场竞争中缺位或者是竞争力不足。比如国内企业多数只能做一些水温和压力传感器等技术含量不高、附加值低的产品,而针对国五、国六排放阶段在尾气处理上必须要用到的氮氧化物传感器等一些高技术含量产品,国内目前还是完全依赖进口。目前,国内汽车传感器市场绝大部分被西门子、博世、霍尼韦尔等国际零部件巨头占据,90%传感器依赖国外。国内在汽车传感器新原理、新器件和新材料等方面的研发和产业化能力较弱,汽车传感器核心专利大部分被外资厂商垄断,严重阻碍了中国自主传感器产品的发展。
(二)企业研发投入资金来源有限
汽车传感器的研发投入动辄上千万甚至上亿元,一般民营企业凭借自身实力有限,并且融资渠道也同样缺乏。汽车传感器产业链上的很多企业在不断加大投资之后,往往会面临“后继乏力”的困境。其主要原因是汽车传感器产业大投入、长周期、高风险等因素,使常规的市场渠道难以支撑行业的持续巨额资金投入。以传感器芯片为例,新产品一般要过2至4年才可以进入市场,5至6年开始实现销售,8至9年才可能达到收支平衡,10年才可能达到盈利,期间每年又需投入数亿美元,一般的投资很难连续支撑。由于短期内难以获利,银行等金融机构对于该行业缺乏足够的投资兴趣,导致汽车传感器产业的投融资渠道更加不顺畅。
(三)汽车传感器缺乏配套试验和应用环境
汽车是由多达几千个电子零部件组成的复杂产品,特别是随着汽车产业的发展,控制电子部分、多媒体电子部分、导航及车载通信等等越来越多,使车辆复杂程度不断加大。而这些电子零部件产品可靠性十分重要,直接决定了整车的安全及运行可靠性。特别是严苛的环境(运输过程、存放、工作中、气候等因素),都在考验着汽车电子产品的可靠性。汽车传感器作为汽车电子产品中最典型代表在应用时要和发动机以及整个调校系统进行匹配试验,但国内在这个环节上的配套环境不成熟,现有的系统和设备严重落后。这就导致企业无法真正了解产品后续的匹配性和可靠性以及所需的改进方案,有直接影响了下游企业对使用国产传感器的信心。
四、对策建议
(一)加强智能网联汽车传感器核心技术攻关
一是依托现有基础,提高自主创新能力。利用较为成熟的转速传感器、压力传感器、温度传感器技术,加大车用传感器研发投入,推进传感器企业与国际知名汽车零部件企业及国内整车企业、科研院所等单位的交流合作,协同开发新型车载传感器技术与产品。二是聚焦重点,推动产业高质量升级。重点围绕激光雷达、毫米波雷达、超声波传感等智能网联汽车亟需的传感器产品,突破激光二极管、雪崩二极管、高端 CMOS 图像传感芯片、DSP 芯片、77GHz 雷达等核心部件,以及自动化设计、试验仿真、软件算法等关键配套技术。推动MEMS技术逐步取代传统机电技术生产传感器,提高车用传感器总体设计水平、技术水平和产品可靠性。
(二)完善智能网联汽车传感器产业链布局
一是联合攻关,提高竞争实力。支持国内汽车传感器企业开展器件设计、制造封装工艺、系统集成等联合攻关,提升产品性能,提高产业整体竞争实力。二是产业链上下游联动,缩短产品市场化周期。瞄准汽车电力驱动系统、电源系统、无人驾驶系统、安全系统、导航系统和辅助系统,大力推动新型车用传感器自主研发。加大智能网联汽车传感器配套政策引导,鼓励国内整车厂商与国内传感器制造企业加强技术交流与合作,共同推进国内汽车传感器产品在新能源汽车和智能汽车上的市场准入,并在这一过程中形成产业集聚发展态势。三是把握时间窗口,加大示范应用力度。把握智能网联汽车快速发展的契机,以下游整车企业需求为牵引,实施智能网卡汽车传感器重大示范应用工程,积极提升国产化汽车传感器的实际应用水平,带动国产化汽车传感器的市场占有量,降低产品成本,推进我国智能网联汽车传感器产业各环节协同发展。
(三)加大资金和人才保障力度
资金方面,不仅要研究利用现有财政资金渠道,优化资源配置,加大对智能网联汽车传感器产业扶持力度,更要进一步研究PPP、产业投资基金、科技投资保险、金融租赁等投融资新模式,吸纳社会资本,建立公平的投资环境,优化投融资环境。建立国家智能网联汽车传感器专项资金,采取委托贷款、股权投资等方式,引导和撬动更多的社会和金融资本,投向智能网联汽车传感器领域。人才方面,鼓励高等院校、科研机构根据需求和自身特色,联合公共服务平台和企业,建设跨学科的智能网联汽车传感器综合人才培养基地,为企业输送高层次工艺人才和技术创新人才。积极引进海外领军人才和髙端技术人才,持续优化人才环境,支持相关院士工作站、博士后工作站、技术中心、孵化创业中心等建设,为高端人才集聚提供载体。

作者:中国电子信息产业发展研究院 彭健
[①] 《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》

研发智能联网平台 长江汽车与联想签约

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 560 次浏览 • 2019-03-20 16:12 • 来自相关话题

近日,长江汽车发布消息称,与联想集团签署了战略合作协议,双方将围绕5G应用开发、智能驾驶、车联网、工业4.0建设、全球业务合作以及海外市场开拓等领域展开全方位、多维度战略合作,全力打造AI+IoV(智能车联网平台)产品与服务。 长江汽车为前身是成立 ...查看全部
近日,长江汽车发布消息称,与联想集团签署了战略合作协议,双方将围绕5G应用开发、智能驾驶、车联网、工业4.0建设、全球业务合作以及海外市场开拓等领域展开全方位、多维度战略合作,全力打造AI+IoV(智能车联网平台)产品与服务。
长江汽车为前身是成立于1954年的杭州公交客车厂,2013年,五龙电动车(集团)有限公司注资重组杭州长江客车有限公司,并将其更名为杭州长江汽车有限公司。长江汽车于2017年12月拿到新建纯电动乘用车生产资质,随后在2018年北京车展上车发布了三款概念车,但还未具体公布上市时间。根据此前规划,长江汽车计划每一到两年推出一款新的乘用车新车型。
联想集团方面,内部孵化的子公司联想懂的通信近年来逐步加大在车联网领域布局,此前已经发布了自主研发的面向新能源汽车的MNO智能车联平台,实现对汽车连接的全生命周期管理。未来公司还将聚焦三大领域——智能交互、智能工业互联和智能车联,智能工业互联为智能交互设备及智能车的生产提供5G智能制造解决方案;智能交互通过边缘计算+云计算+超算+5G+增值服务+随意屏,为智能工业互联、智能车联提供行业定制的有屏设备解决方案;智能车联也为智能工厂提供供应链管理,如车队管理、智能物流服务等。
长江汽车方面称,智能化和网联化已经成为新能源汽车最重要的发展方向。双方的战略合作将面向未来进行更深层次的探索。依托联想集团的技术优势和全球业务能力,长江汽车将进一步加速智慧新能源汽车乃至智能交通领域的发展,并对全球化背景下的商业模式和业务推广进行探索。
来源:汽车之家

车联网系统_车联网系统的组成_车联网系统架构图

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2019-02-25 17:50 • 来自相关话题

一、车联网系统 根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联 ...查看全部
一、车联网系统
根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联网的全部内容,根据车联网产业技术创新战略联盟的定义。
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与人、车与道路、车与互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,然后系统通过实现对海量数据的“过滤清洗”,平台对数据进行处理,进而实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
车联网系统
车联网系统,是指是利用先进智能技术、传感技术、网络技术、计算技术、控制技术,使系统对道路和交通进行全面感知,使所有车辆可以通过自身环境和状态进行信息采集,并将自身的各类信息上传到互联网大数据平台,由中央处理器对大量上传信息进行汇总、分析和处理,系统将对每一辆交通参与车辆进行全程控制,对每一条道路进行实时管控,为使用者提供交通的效率与安全。
车联网的重要性
车联网(IOV:Internet ofVehicle)是物联网在汽车领域的一个细分应用,是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路,是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。
“车-路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上,欧洲CVIS,美国的IVHS、日本的SmartWay等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信,实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术近年来在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用,如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
二、车联网系统的组成
1、车机,是安装在汽车内的车载信息娱乐产品的简称。车机在有些功能上可以实现驾驶者与车辆和车与外界的交互,增加驾驶者的用户体验和安全系数。有些车机包含了预约保养、远程诊断、接打电话、语音控制、车辆救援等功能。
2、智能手机,国内以百度Carnet为代表的产品,国外以苹果carplay、android auto为代表的产品。驾驶者可以将手机的内容投射到车机屏幕上,让车辆智能系统更具灵活性和延展性,给予驾驶者更便捷的上手感受。
3、地图导航,很多车辆的车机都带有导航,但由于版本更新慢等问题,实际使用量很少,一般驾驶者都转为使用手机APP进行操作。
4、语音技术,在计算机领域中的关键技术有自动语音识别技术(ASR)和语音合成技术(TTS)。是未来人机交互的发展方向,其中语音成为未来最被看好的人机交互方式。语音比其他的交互方式有更多的优势,同样语音技术将会成为车联网的重要的组成部分。
WCDMA/LTE移动通信技术、车载Wi-Fi和3G/4G等安全、高速的移动通信技术为汽车这一快速交通工具接入互联网提供了可能,同时也可以为移动运营商带来巨大的利益。车载Wi-Fi是面向现代交通工具推出的特种上网设备,车载Wi-Fi使移动交通工具转化成为一个移动网络,并且运营商通过LBS(LocaTIon Based Service基于位置服务)获取移动终端用户的位置信息,在地理信息系统平台的支持下,为用户提供相应服务,从而使驾驶者或乘客享受到无处不在的信息服务。所以说,车载Wi-Fi技术和WCDMA/LTE移动通信技术将会成为智能汽车的关键一环。
5、HUD(Head Up Display平视显示器),现如今很多豪华车都已自带简单的HUD附件,但仅是简单的实时速度和简单的导航映射。不过国内外也有很多科技公司开始设计并开发新型的HUD,甚至有前风挡玻璃就是一面大的HUD,通过驾驶者的肢体操控,人机交互或者是车内传感器就可以完成操作,这样就能使驾驶者脱离手机,解决了分心困扰。
6、OBD(On-Board DiagnosTIc车载诊断系统),OBD起初实质性能就是通过监测汽车的动力和排放控制系统来监控汽车的排放。当汽车的动力或排放控制系统出现故障,当污染量超过设定的标准,故障灯就会点亮报警。现如今OBD集成于检测、维护和管理一体,系统会进入发动机、变速箱等系统的ECU(Electronic Control Unit电子控制单元,又称“行车电脑”)中读取故障码及其他相关数据。现部分OBD已集成GPS芯片、加速传感器等,可以获取驾驶数据,结合手机App能够起到一定的安防作用(震动、位移、点火告警),对车况进行实时监控。
7、CAN(Controller Area Network控制器局域网络),是国际上应用最广泛的现场总线之一。近年来,其所具有的高可靠性和良好的错误检测能力受到重视,被广泛应用于汽车计算机控制系统。
8、RFID(Radio Frequency IdenTIficaTIon射频识别技术),是一种通信技术,可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据,而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。其实RFID大家已经非常熟悉,我们常用的各种门禁卡就是基于这种技术制作而成。RFID对于车辆辅助或者管理的系统有ETC、停车场、车位导引、特殊车辆管理等。
9、ITS(Intelligent Transport System智能交通系统)是未来交通系统的发展方向,它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,因而,日益受到各国的重视。21世纪将是公路交通智能化的世纪,人们将要采用的智能交通系统是一种先进的一体化交通综合管理系统。

进入密集测试阶段,C-V2X落地还要多久?

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问答别碰我的刘海 回复了问题 • 2 人关注 • 1 个回复 • 534 次浏览 • 2019-04-10 11:05 • 来自相关话题

工信部印发车联网行动规划,我国汽车市场迎来新拐点(附赛迪数据)

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-07 10:30 • 来自相关话题

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。 ...查看全部

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。

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为了切实履行《行动规划》,推动我国智能网联汽车高质量发展,在2019年的10月22日,工业和信息化部联合北京市人民政府、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办了2019年世界智能网联汽车大会(WICV),大会由中国电子信息产业发展研究院与其他机构承办。

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中国汽车市场正在接近一个拐点,即将进入一个结构性低增长时期。2018全年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,相比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

但随着自动驾驶、无人驾驶等技术的发展以及汽车电动化、智能化趋势的到来,中国汽车半导体市场规模稳步增加。

赛迪顾问整理了《2018年汽车半导体市场数据》,对全球汽车半导体市场和我国的汽车半导体市场做了数据解析,以下是目录和部分数据:

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全球汽车半导体市场概述

1、全球汽车半导体市场规模

2018年,全球汽车半导体市场规模达到370亿美元,增速达到12.5%,增速远超整车。

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2、全球汽车半导体市场结构

从细分市场来看,微处理器、功率半导体和传感器是汽车半导体应用的主体,其中微处理器的市场份额最大,为23%。其次是功率半导体,市场份额为21%。再次是传感器,市场份额为14% 。

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3、全球汽车半导体区域市场结构

2018年,欧洲在全球汽车半导体市场的领导地位进一步巩固,占据了26.5%的市场份额;中国汽车半导体市场占据全球25%的市场份额;美国和日本汽车半导体市场全球占比分别为21.8%和10.3%。

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中国汽车半导体市场概述

1、中国汽车半导体市场规模

2018年,中国汽车半导体市场依旧保持增长,达到611.6亿元,同比增长15.6%。

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2、中国汽车半导体市场结构

2018年,MCU占汽车半导体市场份额25%;功率半导体占汽车半导体市场份额24%。

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3、中国汽车半导体市场区域结构

从区域结构上看,中南、华东和华北地区是中国汽车半导体市场发展最为领先的区域,市场份额分别达到32.4%、29.2%和13.6%。

随着未来汽车电子化、电动化和智能化进程的加速,中南、华东和华北地区汽车半导体市场规模将继续高速增长,市场份额将进一步提升。

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2018年汽车半导体市场数据


刘经南院士:车联网首先要解决车车协同、车路协同问题

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 169 次浏览 • 2019-10-15 09:40 • 来自相关话题

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。车联网需要解决的问题车联网是指车辆上的车载设备通过无线通信技术,对信 ...查看全部

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。

车联网需要解决的问题

车联网是指车辆上的车载设备通过无线通信技术,对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用,在车辆运行中提供不同的功能服务。车联网不仅能够为车与车之间的间距提供保障,降低车辆发生碰撞事故的几率;而且可以帮助车主实时导航,并通过与其它车辆和网络系统的通信,提高交通运行的效率。

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刘经南认为,车内工况联网,包括发动机系统、转向系统、刹车系统,对外近距离感知,以及雷达系统、车辆视觉系统的工况要非常清楚,车辆内部要有物联网。每辆汽车上要有控制管理中心,一旦发生故障采取什么样的对策都要预设好,这是车联网的第一个层次。

车联网的第二个层次就是车与车、车与路的协同问题要解决,包括车路协同、近距离的车车协同,以及近距离的感知、通信都要很清楚。通过联网,汽车内部要有提醒信息,外面的其他车辆也可以相互提醒,这样才可以实现更高的主动安全,实现车与车之间的协同和通信。道路也非常重要,道路也是变化的,比如下雨路滑、转弯等环境条件变化,也要很清楚。

在自动驾驶车辆上,包括激光雷达、毫米波雷达、摄像等感知设备智能看到距离前车或人、物体的情况,前车前面的情况以及更前面的情况就“看”不到了,这就需要车联网,以高速通信的方式,将道路监控摄像看到的情况、以及卫星看到的情况及时通过网络传输,让车辆通过联网,根据需要获知道路前方的情况,遇到问题获得预警,可以避免一些连环撞车之类的事故。

因此,一定要实现车路协同。如果实现无人驾驶,可能更多的车将变成共享汽车,而自己买车就是享受开车的乐趣,而不是代步工具。现阶段的车联网,要实现“四个知道”,即一是要知道是谁的车(或是哪个单位的车),车跟家人实时通信,随时交流信息。二是车辆一开就知道车到哪里去,云控制中心一般是交通运输中心,要把这个信息告诉公安交通管理部门,也可及时获得路况信息。三是保险公司要知道。四是4S店要知道。

“有了这样的体系,就可以发挥它的作用,依靠车联网保证车的主动安全。”刘经南认为,如果前方看不到的路况,通过车联网全部获悉,从而就可实现安全可信。这些仅仅靠车上的视频设备和雷达是解决不了的,必须要有车联网,还需要高精地图。

高精地图标准亟待制定

“适用于自动驾驶的高精度地图,目前最大的难题是建立标准。”刘经南解释,高精度地图是自动驾驶、无人驾驶的基础依靠,没有它就寸步难行。它不仅仅起到感知的作用,更重要的是控制作用,可以保证车辆安全。转弯,以及自动降速或者自动回避,自动驾驶只能依靠高精度地图。

目前,高精度地图有技术方面的挑战,还有政策和法规方面的挑战。技术方面的挑战比较好解决,如通过不断迭代。现在已有无人测绘车,上面有照相机、摄像机,还有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,对路况和各种障碍物“看”得清清楚楚。这套技术就是价格贵,不是老百姓能接受的。高精度地图现在靠自动化设备可以几天更新一次,但是自动驾驶要分分秒秒更新,目前只有移动测绘车可以做到。如果随着大量的运行和量产,价格降下来,大家就用得起。

还有车联网的信息安全,是网联汽车非常重要的方面,解决这个问题,一个是常规安全,另一个是信息安全。常规安全也要靠信息来解决,信息安全更加要靠高技术,全球大范围的像GPS、北斗可以提供信息安全保证。“自动驾驶的高级阶段,是要把通过感知来实现无人驾驶,变成理解和推理,实现人的智能,要通过人的思维能力来实现无人驾驶,真正做到主动认知,而不是被动感知和主动感知的结合实现无人驾驶。将来要达到这种境界,还有个过程要走。”对于自动驾驶的未来,刘经南提出了设想。

知荐 | 某车联网规划及应用情况(七)

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(五)

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(六)

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(三)

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(四)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 152 次浏览 • 2019-10-10 11:14 • 来自相关话题

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(二)

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 173 次浏览 • 2019-10-09 11:10 • 来自相关话题

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知荐 | 某车联网规划及应用情况(一)

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 156 次浏览 • 2019-10-09 11:10 • 来自相关话题

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5G下的车联网

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 419 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场。牌照发放:C ...查看全部

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场。

牌照发放:C-V2X发展势头强劲

车联网的出现对互联网的响应速度,运营商的服务质量,以及汽车厂商、软件提供商,甚至政府的支持力度均提出了新的挑战与要求。

内在,汽车自身将具备移动通信能力和计算处理能力;外在,技术和环境的发展催生了道路信息、车辆管理、自动驾驶等众多场景的需求,而C-V2X则是让这些成为可能的主要抓手。

C-V2X(蜂窝车联),即基于蜂窝技术的车联网通信,它不仅支持现有的LTE-V2X应用,还支持未来5G V2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖,可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

具体来看,目前的C-V2X是基于全球3GPP R14规范的V2X通信技术,主要包括四大类场景,分别为车与车之间的直接通信(V2V),可提前预警;汽车与道路基础设施之间的通信(V2I),如交通信号灯、交通标识、停车位置等;汽车与行人通信(V2P),可保障行人安全;这三类皆为基于设备本身之间的通信,当使用到移动网络环境进行通信时,还包括汽车通过移动网络与云端进行通信(V2N)。

正因这些优点,自研发以来,C-V2X深受以电信行业为基础、拥有蜂窝技术背景的公司和车企的青睐,在这其中,中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司,力图从网络运营和基站建设着手,协同制定车联网应用标准,引领行业发展。通信芯片具有较高的进入门槛,国内以华为、大唐、中兴为主,开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。当前,在通信运营和芯片等领域,国内市场基本被行业巨头占领。

毋庸置疑,随着5G牌照的落地,基于5G的C-V2X技术也将迎来新一轮的发展风口。

移远车载产品总监王敏表示,在自动驾驶过程中,车辆的传感器从检测路况信息到命令车辆的“大脑”做出反应的时间越短,自动驾驶的安全性就会更高,基于5G的C-V2X技术,会更好地改善自动驾驶。

高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为,目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经形成围绕V2X的完整产业链生态,在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。

规模落地:车路协同是抓手

当前,发展车联网大概分为两大派系,一方是认为应竭力发展单车的智能化,另一方则是认为应把精力重点放在建设车路协同上,对此,360车联网市场负责人表示,对于当前车联网而言,单车智能化与车路协同两者是相辅相成共同发展的关系。车路协同是从系统思维的角度看待车联网的发展,单车智能化虽然是一个理想的发展方向,但在成本和技术上都存在很高的门槛。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》显示,当前全球联网车辆已经达到9000万辆,预计到2020年将增加至3亿辆左右,2025年则将突破10亿辆。

毋庸置疑,任何一件产品的大规模落地,首先要解决的肯定是成本的控制。

如果我们追求单车高度智能化,那么在保障安全的前提下,单车的感知、决策系统等都需要当下最优秀的设备。但当下单是一台64线激光雷达成本就够抵上数台入门级家轿的价格,同时,目前高度自动化的测试车平均成本就在20万美元左右,可见一台高度自动化的汽车成本不菲。

而如果在车路协同下,道路基础建设更多的是政府、科技企业来投入,对于车企来说,有了道路传感器的辅助,他们甚至可以减少车辆部分感知传感器,造车成本将大大降低;同时对于消费者来说,购买自动驾驶汽车也将更便宜、更容易。这对于自动驾驶汽车的推广有着积极意义。

大唐移动5G产品线副总裁李文表示,5G无人驾驶有两条路线,一条是智能化,即实现单车智能,另一条是网联化,即利用V2X技术、辅助驾驶,打造车路协同,总体来看,车路协同是未来真正形成可商用可落地的解决方案。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新指出,不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动。

商业模式:从汽车走向智能终端

车联网产业链条长,产业角色丰富,从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域,随着车联网的深入发展,必将会重塑出行产业的结构格局和商业模式。

腾讯车联总经理、腾讯未来网络实验室总经理刘昕认为,智慧出行商业模式关键在于实现整体数据流的商业闭环,当无人驾驶规模化应用之时,人的双手和大脑彻底解放出来,结合5G与云技术,并不需要在车机系统中增加更高昂的成本,只需要一个网络接口,就会出现更多新的商业模式。

中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明认为最能给智慧出行产业提供借鉴的就是手机产业,过去手机的定义是打电话,苹果手机的打电话能力弱于诺基亚,但当手机变为多功能终端,苹果的商业模式就成功了。如果汽车的定义仅是从A点到B点的移动出行工具,那么当它不移动,它就不创造价值,但是当汽车变成一个多功能平台和载体,即使它不移动,也可以创造价值,价值的来源在于平台开放、连接,不在汽车本身。

吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰表示,未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台,并且,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。

刘玮表示,车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。 (来源:通信产业网  作者:党博文)


5G按下快进键,车联网市场将迎来爆发式增长

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 344 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

5G通信技术已被越来越多的国家纳入车联网主流通信技术,并做出统一的技术标准。7月5日,汽车工业高度发达的欧盟各成员国集体发声力挺5G,拒绝将Wi-Fi作为车联网技术标准。早在2018年12月,工业和信息化部就已明确表示,到2020年,高级别自动驾驶功能的 ...查看全部

5G通信技术已被越来越多的国家纳入车联网主流通信技术,并做出统一的技术标准。7月5日,汽车工业高度发达的欧盟各成员国集体发声力挺5G,拒绝将Wi-Fi作为车联网技术标准。早在2018年12月,工业和信息化部就已明确表示,到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X(基于5G的车联网技术)将逐步实现规模化商业应用。

随着全球一致化的车联网产业链的初步形成,行业巨头们的抢滩布局已全面开启,助推中国车联网产业加速发展。

5G按下车联网快进键

2018年12月25日,工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(以下简称《行动计划》)。《行动计划》规划了5905MHz~5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源,明确了发展目标:到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用,“人-车-路-云”实现高度协同,车联网渗透率将达到30%以上。

除我国外,还有许多国家和企业也已明确阵营,纷纷支持5G。7月5日,21个欧盟成员国投票否决“将Wi-Fi作为车联网技术标准”的决议,包括宝马、戴姆勒、福特、英特尔、高通、华为和三星等行业巨头看好5G在车联网中的应用前景。那么,5G究竟比Wi-Fi优越在哪?

车联网中的业务,包括车载动态导航、自动驾驶、编队行驶、远程驾驶、碰撞预警以及车辆生命周期维护等都需要安全、可靠、低延迟和高带宽的通信连接。2018年4月,福特发布与大唐、高通的联合测试结果,对比了基于Wi-Fi的DSRC(专用短程通信技术)和C-V2X(蜂窝车联网技术)实际道路测试性能。结果显示,在相同环境下,通信距离在400米到1200米之间时,C-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统,而通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC。

DSRC在150米至1公里的距离内,理论上以每秒3~27Mbps的速度传输数据。然而值得注意的是,在实际情况中Wi-Fi的实际传输距离、数据带宽和稳定性很可能仅处于理论范围的中低端水平。

中国联通研究院院长张云勇告诉《中国电子报》记者,由于不同国家对其标准化的频段和调制方式不同,直到2010年IEEE才整合了各个地区的协议。因此,长期以来,DSRC通信系统的兼容存在一定问题,难以在车联网中大规模使用。

而C-V2X是一种根据车辆运行环境优化过的网联协议,可实现更长距离和更大范围的通信。C-V2X加入了5G高可靠、高带宽、低延时的新空口特性,提升车辆对环境的感知、决策、执行能力、海量数据信息共享能力,为车联网、自动驾驶应用,尤其是涉及车辆安全控制类的应用带来更好的基础条件。

张云勇还指出,频谱和能源的高效利用是5G车联网技术的一个重要特征。5G车载单元将基于D2D技术,实现与邻近的车载单元、5G基站、5G移动终端的车联网自组网通信和多渠道互联网接入,较DSRC可产生更低的成本支出,节约更多能源。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》指出,2020年,5G技术的推广应用、V2X技术发展、用户增值付费等方面将大幅提升,车联网市场将迎来爆发式增长,增速将超过60%。届时,大部分新车都将联网,同时联网汽车渗透率也将持续提升。

车联网正值红利期,中国企业加快布局

5G车联网标准的确定,对整个行业快速推进有着积极的意义,赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向记者指出,全球车联网一旦有了统一的技术标准,各国企业才能大规模投资建设,特别是在基础设施建设和车载硬件方面,产业链将进一步完善。

当前,万亿规模的车联网市场成为各行业巨头眼里的“香饽饽”。得益于5G技术领域的领先优势以及庞大的汽车市场规模,我国车联网产业进入快速发展新阶段,技术创新愈加活跃,新型应用蓬勃发展,产业规模将不断扩大。据预测,到2020年,全球V2X市场规模将突破950亿美元,其中,中国V2X市场规模将超300亿美元。

截至目前,我国车联网市场整体开局良好,车联网产业潜力企业主要分布在大型平台式运营服务商、通信设备供应商和新能源汽车生产商。

三大运营商纷纷打造“多模通信+人车路协同+车云同步”的云网协同一体化网络。2018年,中国移动整合成立车联网公司——中移智行网络科技有限公司。中国电信针对车联网,从智能的通信管道、物云融合能力、内容和应用能力三方面形成车联网构架平台,同时连接全球管理平台,助力车联网服务创新。2019年4月,中国联通旗下车联网子公司联通智网科技有限公司引入9家战略投资者,其中包含一汽、东风汽车、广汽等多家传统车企。

作为我国通信设备头部供应商,大唐、中兴等企业强调自身的开放性,不断调整自己在产业链中的位置,巩固在通信领域的传统优势。华为不造汽车,却立志“车联网要做到世界第一”。2018年,华为发布首款商用C-V2X解决方案RSU(路边单元),明确了华为以网联技术、车联网云平台、计算平台为主的汽车行业布局。今年4月,其与沃尔沃汽车达成战略合作,将智能车载交互系统中嵌入华为应用商城,为中国用户打造本土化的智能车载应用服务平台。5月,华为正式升级其汽车业务,成立智能汽车解决方案BU,位列一级部门。

我国汽车生产商也不放过难得的市场红利期,开展车联网的布局。东风汽车推出首台融合5G远程驾驶技术的概念车Sharing-VAN,这款车被定义为移动出行服务平台,包含了自动驾驶、5G远程驾驶、调度监控系统等新技术。2月的MWC19上,吉利集团宣布与高通公司和高新兴集团合作,将于2021年发布吉利全球首批支持5G和C-V2X的量产车型。7月3日的百度开发者大会上,吉利宣布将借助百度车联网服务平台优势,针对智能网联、智能驾驶等在汽车、出行领域应用与百度展开全面战略合作。

业内相关专家表示,随着5G和C-V2X技术的深入渗透,我国的车联网产业现有优势将继续保持,车载通信芯片、定位芯片、通信模组等“软肋”也将打开国产化新局面,如高德、四维图新、千寻位置、紫光展锐等先进内容服务企业的市场潜力将进一步释放。(电子信息产业网  作者:齐旭)


中国发布最新V2X车联网白皮书!(1)

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 366 次浏览 • 2019-07-19 17:01 • 来自相关话题

7月18日,中国5G推进组发布《LTE-V2X安全技术白皮书》,为我国LTE-V2X商用系统实际部署以及LTE-V2X车联网业务数据安全和用户隐私保护方案提供了重要参考。撰写这本白皮书的阵容很强大,主要包括: ...查看全部

7月18日,中国5G推进组发布《LTE-V2X安全技术白皮书》,为我国LTE-V2X商用系统实际部署以及LTE-V2X车联网业务数据安全和用户隐私保护方案提供了重要参考。

撰写这本白皮书的阵容很强大,主要包括:

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白皮书全文如下:

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斑马智行走入车联网深水区

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 328 次浏览 • 2019-07-10 14:35 • 来自相关话题

功能介绍科技视角、极客精神,智驾传媒是拥有智能汽车网(AutoR.com.cn)、《AutoR智驾》杂志、微信平台(zhinengqiche)和智能汽车展会的全媒体平台。R是Robot一词的缩写,AutoR意指智能汽车。 &nbs ...查看全部
功能介绍科技视角、极客精神,智驾传媒是拥有智能汽车网(AutoR.com.cn)、《AutoR智驾》杂志、微信平台(zhinengqiche)和智能汽车展会的全媒体平台。R是Robot一词的缩写,AutoR意指智能汽车。

                                                                                           





BAT针对车企的争夺正在进入新阶段。先期拿下的客户可能会失去,后来者并非全无优势。格局尚未确定,江湖依然硝烟四起。先行一步的斑马有着打造底层车机系统的雄心,但今天还要迈出彻底让让驾驶者在汽车内都抛弃手机的第一步,这取决于车机体验的飞跃。“既关注车,又关注人”斑马似乎走在正确的路上。但斑马系统装机量在逐步增长的同时,周围环视的对手成长的速度也毫不逊色。




文丨AutoR智驾  王硕奇



在7月5日,斑马为自己的三周岁生日庆生之前两天的7月3日,李彦宏被泼水的一幕掩盖了外界对百度Apollo开放计划的关注,很巧百度在国家会议中心宣布Apollo开放计划也刚刚过去三年。三年间,经过七次迭代更新Apollo5.0宣布成为了全球最大最活跃的自动驾驶开放平台,聚集了150多家合作伙伴,24000多名开发者,530000多行开源代码。


斑马与Apollo走过的路,可谓殊途同归,他们都面临着争夺主机厂的信任与认同。


作为成绩的一部分,斑马目前已在十个品牌的30多款车型进行落地应用,且正在和两家大型OEM集团进行合作,未来1-2年内投产。


与百度Apollo在创立之初即发力智能驾驶不同,斑马是从车联网应用起步,嫁接阿里系移动出行应用进入车内场景,再一步步引入智能驾驶功能。


在斑马网络首次向外界发布的其九项核心能力,分别包括AliOS 2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。


上汽集团乘用车公司副总经理俞经民宣布搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等斑马三大核心能力的荣威RX5 MAX将在下半年上市。


对于智能驾驶功能的支持正成为斑马智行新的发力点。伴随5G的提前商用化和车路协同的推进,基于V2X的智能驾驶能力提升正被汽车主机产所重视。


斑马智行与Apollo正开启短兵相接。


但智能汽车对于软件更深层次的需求正式阿里巴巴技术掌舵人王坚对于软件系统将成为与机械引擎同等重要的数子引擎定义一样,斑马系统最终将成为一辆车的底层系统,它将开启汽车的智能驾驶大门。


而更直接的百度Apollo来势汹汹,它更开放,更低姿态。


斑马和百度Apollo每前进一步,都意味着与汽车合作伙伴更深层次的信任和数据开放。


并不意图在底层重构汽车的百度Apollo和以底层操作系统自居的斑马智行便在车企的摇摆中此消彼长。


在车联网层面双方竞争的是背后阿里与百度生态的竞争,这个层面竞争的是体验和背后的用户群。


但随着深度影响汽车制造与生产,哪一方更能让汽车制造商放心与信任则更能深入一步。


这期间是可以提供更中立的服务则会吸引获胜的天平。


在斑马的三周年大会上,斑马打出了“暖科技”牌。


“真正暖心的科技,是你感知不到它的存在,却又总能让你会心一笑 。”2019斑马智行探索大会上首映了一部微电影《刚刚好》,在片尾这句话斑马对人工智能时代“暖科技”的理解。


这句话的在智驾君看来似乎出自客户体验学科的谚语“最好的服务,就是感觉不到,但又无处不在!”


但服务每时每刻都在发生改变,现阶段的服务主题已将从人慢慢转化为科技。



在互联网汽车行业中深耕了三周年的斑马即将发布3.0版本,从优化导航娱乐,到语音识别控制,到有情感的服务于人,本质上依然在优化自己的服务体系。


2016年9月至今,斑马智行OTA空中升级二十余次成功率高达99.9%,从首次万辆单车型拓展至多品牌多车型。


这种步步升级,合适引发质变,意味着对对手的降维打击。


更新版本的斑马,在斑马看来是在理念上更进一步深化,即以情境智能驱动服务找人。



我们如何理解所谓“情境智能”呢?


“情境智能”是斑马2018年发布的“场景引擎”产品理念基础上的全面升级,随着斑马AI能力的不断强大,从单纯的场景驱动到不同情境下的心意相通,斑马独有的车在线、人在线、出行在线的实时数据融合计算,提升对用户下一步行为的预判,让人车关系从助手向朋友和家人演进。


随着《刚刚好》的上映,斑马网络和饿了么携手推出的“智慧点餐”服务也于同期正式上线。在搭载斑马智行系统的互联网汽车内,用户只要动动嘴,就可轻松点美食送到指定地点。




其背后是背靠阿里携手饿了么上线“智慧点餐”服务,首个品类为咖啡,已在包括北上广等100多个城市开通,首杯免单活动也已全面展开。


“这次合作是阿里大生态的融合,也是饿了么瞄准特定场景,融入汽车出行服务产业,积极拓展新美食外卖场景的一次尝试。”饿了么联合创始人、COO康嘉告诉记者,他是某国际电动汽车品牌的车主,“我的车没有斑马智行这么聪明,点不了我要喝的咖啡。在本土智能化方面,斑马领先太多了。”




斑马从用车的角度赋能其产品,简单的理解就是将阿里的移动服务体系车载花,4月8日,中国石油与斑马网络合作的“智慧加油”服务陆续上线,车主通过汽车中控屏即可完成加油支付。


如果简单理解即是物联网功能通过车联网功能实现。


斑马表示其改变的不只是支付习惯,而是让习以为常的生活方式优化,将人、车、生活紧密相连,以丰富的生态服务重构人车关系。




这些改变很大一部分来自其用户的建议和体验。


这是斑马智行MARS版本(V3.0)种马计划的一部分,斑马用户在提出批评后与行业共同成长。




从察言观色到心意相通,再到智能推荐及执行,用户的体验个性化需求催生高阶AI产品;从现阶段语音、触控、生物识别等交互方式的融合,到未来真正的多模态交互的实现,产品体验与技术进步历程的交融,将使汽车开始向智慧生命体演进。




斑马网络CEO郝飞表示:脚踏实地的理想主义是斑马信奉的探索精神。从产品、到体验、再到数字化生态服务,斑马致力于数字化构建用户出行世界,助力合作伙伴的智慧出行升级。未来,我们将根植于用户体验和互联网数字化生态系统,成为“既关注车,又关注人”的汽车出行服务转型的新变量。








但对于斑马而言,必须在智能驾驶层面尽快有产品落地。



上汽集团乘用车公司副总经理俞经民宣布搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等斑马三大核心能力的荣威RX5 MAX将在下半年上市。


这是斑马智行在智能驾驶方面的新样本。



智驾君在现场体验了这一原型车,其AR-Driving 2.0将地图与摄像头捕捉的实景图案结合,让规划出来的路线显示在中控屏或者仪表盘上,据现场负责人介绍目前已经处在最后调试阶段并且相当成熟。


但这是最终的斑马吗?答案是否定的,互联网产品随时都处在快速迭代中。5G-V2X落地,万物互联时代来临,汽车从封闭移动空间向汽车+演进,驾驶者也从个体价值共享向社会角色共创逐步迈进。




于更具想象力的汽车网联化的未来,汽车领域覆盖最广的loT开放平台,斑马与天猫精灵、阿里云IoT、360合作打造的的“车+互联开放平台”即将开放。通过与天猫精灵合作,600+家电品牌、2100+设备型号、2亿+智能设备将在未来加入这个家-车-城市共同打造的生态圈。




三年,斑马互联网汽车销量从零增长至将近百万,中国汽车保有量将近三亿,斑马用科技将人类带进了数字生活,斑马用车联网连接起了人类的衣食住行,这是行业内一个小市场,但这是未来一个不可估量的市场,斑马正在持续努力。


目前,斑马已经在十个品牌三十多款车型进行应用,未来还将有两家大型OEM集团进行合作,搭载其系统的保有量也在节节攀升,但面对的危机和挑战依然存在。



三年前由上汽与阿里合资建立的斑马公司,某种意义上是一家帮众多车企改造和升级车机的软件集成服务商,但是因为其背后拥有车企的背景,使得其大部分装机车辆依然紧靠着上汽。


对于其他厂商来讲,更可以说是一种忌惮,谁也不会将自己如此重要的车联网交给一个拥有竞争对手背景的企业来做,比如福特就可以看出端倪。



目前福特依然显示在斑马官网的合作伙伴中,但其合作车型却仅有一款,而今年福特的后续车型正寻求与百度的合作,福特全新系统SYNC+正与百度进行深入合作。


对于生态建设也同样如此,根据斑马透露,斑马智行系统中提供的服务有30%以上来自阿里系,其余70%来自其他合作伙伴,也就是说只要是阿里的生态竞争对手,想进入斑马是比较困难的,比如外卖到车其选取的就是饿了吗而不是美团外卖,这对一个立足于开放包容的生态系统,颇有些格局不够的意味。


但也不能过分批评,自己的系统用自家产品,好像也没有什么错误。


可以说在车联网行业目前的三足鼎立趋势已经形成,阿里对应的是斑马,百度和腾讯也有自己的车联网产品,但后两者并没有主机厂背景,这让其他厂商使用起来会更加的安心,这也是斑马目前急待解决的问题,这样的问题似乎阻碍了斑马向全行业推广的效果。



互联网汽车驶来的三年间,生态服务的三国画卷已经徐徐展开,谁能笑到最后目前来说还是难下定论。


开放既考验BAT能否向所有互联网开放,也考验着车企全面开放数据的勇气。


斑马智行走过三周年,正进入深水区,格局虽未确定,但利益分割的原则与标准需要先行一步。


胜利尚在其次,掌握未来更为重要。(AutoR智驾)




5G下的车联网: 高朋满座还是一地鸡毛?

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 268 次浏览 • 2019-07-08 15:00 • 来自相关话题

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场,在如此强劲的风口下,我国车 ...查看全部

随着5G商用牌照的发放,我国也迎来了5G发展元年,在众多的智能垂直场景应用领域之中,车联网、自动驾驶已成为全球热点,其蕴含巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场,在如此强劲的风口下,我国车联网发展到底是“高朋满座”还是“一地鸡毛”?

牌照发放:C-V2X发展势头强劲

车联网的出现对互联网的响应速度,运营商的服务质量,以及汽车厂商、软件提供商,甚至政府的支持力度均提出了新的挑战与要求。

内在,汽车自身将具备移动通信能力和计算处理能力;外在,技术和环境的发展催生了道路信息、车辆管理、自动驾驶等众多场景的需求,而C-V2X则是让这些成为可能的主要抓手。

C-V2X(蜂窝车联),即基于蜂窝技术的车联网通信,它不仅支持现有的LTE-V2X应用,还支持未来5G V2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖,可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。

具体来看,目前的C-V2X是基于全球3GPP R14规范的V2X通信技术,主要包括四大类场景,分别为车与车之间的直接通信(V2V),可提前预警;汽车与道路基础设施之间的通信(V2I),如交通信号灯、交通标识、停车位置等;汽车与行人通信(V2P),可保障行人安全;这三类皆为基于设备本身之间的通信,当使用到移动网络环境进行通信时,还包括汽车通过移动网络与云端进行通信(V2N)。

正因这些优点,自研发以来,C-V2X深受以电信行业为基础、拥有蜂窝技术背景的公司和车企的青睐,在这其中,中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司,力图从网络运营和基站建设着手,协同制定车联网应用标准,引领行业发展。通信芯片具有较高的进入门槛,国内以华为、大唐、中兴为主,开展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研发。当前,在通信运营和芯片等领域,国内市场基本被行业巨头占领。

毋庸置疑,随着5G牌照的落地,基于5G的C-V2X技术也将迎来新一轮的发展风口。

移远车载产品总监王敏表示,在自动驾驶过程中,车辆的传感器从检测路况信息到命令车辆的“大脑”做出反应的时间越短,自动驾驶的安全性就会更高,基于5G的C-V2X技术,会更好地改善自动驾驶。

高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为,目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经形成围绕V2X的完整产业链生态,在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。

规模落地:车路协同是抓手

当前,发展车联网大概分为两大派系,一方是认为应竭力发展单车的智能化,另一方则是认为应把精力重点放在建设车路协同上,对此,360车联网市场负责人表示,对于当前车联网而言,单车智能化与车路协同两者是相辅相成共同发展的关系。车路协同是从系统思维的角度看待车联网的发展,单车智能化虽然是一个理想的发展方向,但在成本和技术上都存在很高的门槛。

赛迪顾问的《车联网产业发展报告(2019)》显示,当前全球联网车辆已经达到9000万辆,预计到2020年将增加至3亿辆左右,2025年则将突破10亿辆。

毋庸置疑,任何一件产品的大规模落地,首先要解决的肯定是成本的控制。

如果我们追求单车高度智能化,那么在保障安全的前提下,单车的感知、决策系统等都需要当下最优秀的设备。但当下单是一台64线激光雷达成本就够抵上数台入门级家轿的价格,同时,目前高度自动化的测试车平均成本就在20万美元左右,可见一台高度自动化的汽车成本不菲。

而如果在车路协同下,道路基础建设更多的是政府、科技企业来投入,对于车企来说,有了道路传感器的辅助,他们甚至可以减少车辆部分感知传感器,造车成本将大大降低;同时对于消费者来说,购买自动驾驶汽车也将更便宜、更容易。这对于自动驾驶汽车的推广有着积极意义。

大唐移动5G产品线副总裁李文表示,5G无人驾驶有两条路线,一条是智能化,即实现单车智能,另一条是网联化,即利用V2X技术、辅助驾驶,打造车路协同,总体来看,车路协同是未来真正形成可商用可落地的解决方案。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新指出,不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动。

商业模式:从汽车迈向智能终端

车联网产业链条长,产业角色丰富,从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域,随着车联网的深入发展,必将会重塑出行产业的结构格局和商业模式。

腾讯车联总经理、腾讯未来网络实验室总经理刘昕认为,智慧出行商业模式关键在于实现整体数据流的商业闭环,当无人驾驶规模化应用之时,人的双手和大脑彻底解放出来,结合5G与云技术,并不需要在车机系统中增加更高昂的成本,只需要一个网络接口,就会出现更多新的商业模式。

中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明认为最能给智慧出行产业提供借鉴的就是手机产业,过去手机的定义是打电话,苹果手机的打电话能力弱于诺基亚,但当手机变为多功能终端,苹果的商业模式就成功了。如果汽车的定义仅是从A点到B点的移动出行工具,那么当它不移动,它就不创造价值,但是当汽车变成一个多功能平台和载体,即使它不移动,也可以创造价值,价值的来源在于平台开放、连接,不在汽车本身。

吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰表示,未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台,并且,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。

刘玮表示,车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。


车路协同走进自动驾驶测试区 或让自动驾驶加速到来

博客betty19920416 发表了文章 • 0 个评论 • 145 次浏览 • 2019-06-19 10:21 • 来自相关话题

在上周刚刚闭幕的CES Asia2019上,自动驾驶的智能舱、交互体验和车载系统甚至是脑控制等让自动驾驶展示不再是PPT或概念车,整车企业、零配件供应商、科技公司和新锐力量都不再局限技术开发,而是从出行服务和移动生活入手,让自动驾驶融为出行、生活一部分, ...查看全部

在上周刚刚闭幕的CES Asia2019上,自动驾驶的智能舱、交互体验和车载系统甚至是脑控制等让自动驾驶展示不再是PPT或概念车,整车企业、零配件供应商、科技公司和新锐力量都不再局限技术开发,而是从出行服务和移动生活入手,让自动驾驶融为出行、生活一部分,让自动驾驶从高高在上变为触手可及。

转型出行服务并不意味着自动驾驶的技术和平台等不再重要,相比单单重视车辆智能,现在业内外更赞同车路协同路线,从车路两端提升上路安全性和智能化。比如,在日前闭幕的2019世界交通运输大会上,中国公路学会自动驾驶委员会主任冉斌就表示,没有哪个国家或企业有足够耐心等待仅仅以车为主的自动驾驶发展起来,反而,车路协同自动驾驶更具前景。

在车辆智能化、网联化和道路智能化的三维架构下,通过建设具有感知、融合、路径规划、控制、通讯的路侧系统,能使车辆自动驾驶的门槛大大降低:只需布设成本较低的车载设备,便可使车辆初步具有自动驾驶能力,同时自动驾驶技术配合专用道可大幅减少驾驶反应时间、降低行车间距,进而提升道路通行能力。正因如此,车路协同路线被认为自动驾驶尽快实现商业推广和特定场景应用的重要路径之一。

围绕车路协同路径,不仅要对车辆运行本身多次测试,而且还要对道路进行升级,两相融合磨合才能打造真正的未来智慧出行。为此,目前多个测试区已经开始逐渐建立开放测试区,利用车联网、V2X、5G等加速车路协同早日到来。

比如,在浙江省德清县建设的省内首个“自动驾驶与智慧出行示范区”中,将率先建成支持自动驾驶的5G通信网,推动5G商用、LTE-V车联网等智能信息基础设施的布局应用。目前,德清已编制完成支持自动驾驶的LTE-V车联网专网和5G试点网络部署方案。根据计划该测试区今年开放道路里程不低于900公里,力争今年底完成县城主城区LTE-V网络以及5G全覆盖,2020年实现全域全覆盖和全域开放。 

该测试区计划建设172亩的封闭测试区,模拟城市、乡村、隧道等交通环境,提供以智能网联为主的测试环境,为车辆上路许可提供研发测试和验证支持,同时开展10种以上特定场景下的示范应用。

LTE-V网络是专门针对车间通讯的协议,被称为是影响车联网“连接”的起始点,是实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠的直接通信。只有车辆之间、车辆与车位、道路信号之间都有实时通讯,才能实现行车安全和道路安全。

同样的,在国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区海淀基地中,搭载了网联通信(V2X)设备与系统的测试,便于自动驾驶车辆识别红绿灯、指示牌的同时,交通设施也能够识别车辆,这样才能实现智能网联。就在今天上午,媒体报道称,四维图新正式获批了北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路T3级测试试验用临时号牌(北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照)。

现阶段我国正在长三角、京津冀、珠三角等地区开展自动驾驶的试点试验,杭绍甬等具有光伏路面,能够实现智能控制、无线充电、安全快速的“超级高速公路”正在建设中。

目前,我国已颁发109张自动驾驶路测牌照,其中包含16个城市。获得自动驾驶路测牌照数量最多的城市是北京,数量为59张,其次是重庆,数量为12张。以上牌照主要颁发给了上汽、蔚来汽车、一汽、东风、长安、广汽、吉利、PSA、宝马、奔驰、奥迪中国等中外汽车企业。

随着商用车在环卫、长途运输、矿山、封闭园区和社区内的无人驾驶作业落地,相信对开放路段的模拟测试需求将日益增多,加之5G、LTE-车联网等加速覆盖,将会助力车路协同更加成熟发展、提前到来。


苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会 表示5G的应用范围将极大地扩展,以无人驾驶为代表的车联网将是其中一项重要应用

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2019-04-01 16:10 • 来自相关话题

2019年3月28日,工业和信息化部部长苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会,并在“5G:物联网的成就者”分论坛上就5G标准制定、发展前景及其对社会生活的影响等问题发表看法并回答听众提问。 苗圩强调5G发展最关键的 ...查看全部
2019年3月28日,工业和信息化部部长苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会,并在“5G:物联网的成就者”分论坛上就5G标准制定、发展前景及其对社会生活的影响等问题发表看法并回答听众提问。
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苗圩强调5G发展最关键的是开放合作和全球统一标准。统一标准对产业发展和应用具有极其重要的作用,各国产业界、研究部门对5G全球统一标准均作出了贡献。目前5G必要专利分布在中国和其他多个国家的企业和机构,这是全球共同努力的成果。
苗圩指出,与4G相比5G的应用范围将极大地扩展,预计将有20%用于人和人之间的通信,80%用于物和物之间的通信,以无人驾驶为代表的车联网将是其中一项重要应用。工业和信息化部正在与交通运输部合作积极推动中国公路系统的数字化、智能化改造,利用5G技术发挥车路协同优势。5G网络的部署将带来更多的创新应用,促进各行各业之间融合渗透。
在回答记者关于5G何时商用的提问时,苗圩表示,工业和信息化部将根据产业和应用等情况适时发放5G牌照。5G的大规模商用还需等到网络完善以后,所以需要一定时间,目前将推进运营商在全国范围建设5G网络,为大规模商用提供基础和条件。
论坛期间,苗圩还分别会见了韩国产业通商资源部部长成允模、美国奥尔布莱特石桥集团联席董事长古铁雷斯、三星电子会长权五铉、法国达索系统公司首席执行官夏伯纳、德国默克集团执行董事会成员毕康明等,就双方关心的问题交换了意见。
工业和信息化部国际合作司、信息通信发展司等有关单位负责人参加了上述活动。
转自:中华人民共和国工业和信息化部官网
原标题:苗圩出席博鳌亚洲论坛2019年年会

国外智能网联汽车传感器产业发展情况及启示

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 131 次浏览 • 2019-03-21 17:36 • 来自相关话题

摘要:智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽 ...查看全部
摘要:智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车[①]。
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汽车智能网联技术成为了全球科技创新领域新的焦点,而智能网联汽车是继新能源汽车后汽车产业发展的又一制高点。在这样的背景下,奔驰、宝马、奥迪、比亚迪、上汽等全球知名汽车制造商,以及华为、Intel、百度、中兴、高通等国内外IT产业巨头都将智能网联汽车作为自身发展的一大重点。
放眼国内,国家层面给予了高度重视和及时引导,国内长安、一汽、上汽、北汽等大型整车企业都制定了智能网联汽车发展的规划和战略。从智能网联汽车的技术架构来看,环境感知技术是实现车与车、车与路、车与人以及车与云之间信息交换的“五官”,而传感器在其中扮演着信息采集非常重要的角色。为此,本文旨在分析国内外智能网联汽车传感器产业国内外进展,二者的差距,以期从中得出有益的结论,为我国智能网联汽车产业持续健康发展夯实基础献策建议。
一、各国高度重视智能网联汽车发展
(一)美国:国家战略和配套政策法规为产业发展保驾护航
早在2015年,美国交通运输部就发布了《美国智能交通系统(ITS)战略规划(2015-2019年)》,该战略的核心是汽车的智能化与网联化,旨在解决美国交通系统存在的问题。为了自动驾驶技术在制度和政策法规上有据可循,美国交通运输部联合国家公路交通安全管理局于2016年发布了《联邦自动驾驶汽车政策》,对自动驾驶汽车技术必须满足的安全评估作出了明确规定。此后,包括加州、密歇根州、内华达州等多个州以及哥伦比亚特区出台了地方性的无人驾驶法规,各州根据实际情况对自动驾驶技术的研发和测试作了不同规定。
(二)欧洲:加大资金投入,多国已开展无人驾驶路测
英国:2014年,英国政府与整车企业共同出资2亿英镑(双方各出资1亿英镑)成立 “智能移动基金”,重点扶持与自动驾驶相关的研发、测试和商业化发展。2017年,为了增强英国汽车行业的网络安全标准,英国政府对5×StarS联盟进行专项资助。此外,英国政府向宝马、福特、路虎等政策企业投资超过1亿英镑,大力推动自动驾驶技术发展。
法国:2014年,法国发布自动驾驶汽车发展路线图,并宣布投资1亿欧元进行自动驾驶汽车实际道路测试,同时启动道路交通法规修订程序。2016年8月,法国政府进一步放宽了路测准入,允许外国汽车制造商在法国开展路测,这项政策也是法国新工业战略的重要部分。此外,德国、瑞典、挪威等国已在进行或正在推进无人驾驶路测。
(三)亚洲:智能网联汽车处于高速发展阶段
日本:日本IT综合战略本部于2016年制定了自动驾驶普及路线图,允许自动驾驶汽车在有司机的情况下可以2020年上高速公路行驶。2017年4月,日本将汽车保险的赔付范围延伸至自动驾驶期间的交通事故;2017年6月,日本允许汽车在驾驶位无人的状态下进行路测。
新加坡:2014年8月,新加坡成立自动驾驶汽车动议委员会,从2015年1月开放近5公里的特定路段供无人驾驶汽车测试。2017年底,开通一条路测专线,允许自动驾驶汽车在许可范围内进行公共道路测试。近年来,新加坡无人驾驶的政策环境和研发路测环境都在不断完善,极大地促进了智能网联汽车产业的发展。
二、全球汽车传感器产业呈现新的发展趋势
(一)传感器市场需求空间进一步加大
智能驾驶的发展将大幅提升对传感器的需求量。传感器在智能汽车领域起着重要作用,担任着智能驾驶汽车的感知系统,比如ADAS的感知层中需要用到大量的摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、夜视仪等传感器。随着ADAS系统逐渐成熟,汽车传感器的需求量将会大幅攀升。随着汽车电子化、智能化和网联化,传感器在汽车上的应用越来越广泛,2000 年汽车上装配的传感器只有 10 个左右,到今天中高端的车上传感器已经增长到 100 多个,未来随着智能网联的进一步深化,汽车配备的各类传感器仍将有 4 倍的增长空间。权威部门预测,2016年到2025年全球车用传感器市场规模将从82亿美元增长至290亿美元,年复合增长率(CAGR)达到15 %。
(二)传感器智能化、微型化趋势愈加明显
传感器智能化是指传感器除了实现传感的基本功能之外,还具备自我校准、自我标定等功能,更重要的是能够基于自身逻辑判断和信息处理能力,对采集的信号进行智能处理。在实际应用中,相较于一般的传感器,智能传感器在测量精度、信噪比、远程可维护性、稳定性和可靠性等方面都更胜一筹,非常适合智能网联汽车的需求。而对于微型化,主要是利用基于半导体集成电路技术发展的MEMS技术,在一块芯片上将敏感器件、DSP、数据处理装置集成封装,能够有效降低传感器成本、提升传感器集成度、缩小传感器体积并提高系统的测试精度。目前,基于MEMS技术的传感器已经在汽车领域广泛应用,取代传统传感器趋势明显。随着电子制造工艺的不断迭代,微型传感器将进一步向纳米传感器演进,更加适合智能网联汽车的发展。
(三)自动驾驶安全性保障需要多传感器的融合应用
一方面,不同类型的传感器适应的最优应用场景存在差异性,智能网联汽车实际行驶环境复杂,现有单一传感器并不能满足复杂路况下的所有需求。以摄像头和激光雷达为例,摄像头成本低、应用广泛,但算法识别率有待进一步提高;而激光雷达虽然识别率更高,但成本偏高且环境适应能力较差。采用多传感器协同工作,可优势互补,进而提高驾驶安全性。另一方面,为了保证自动驾驶的行驶安全性,智能网联汽车感知方案必须要具备安全冗余性。在此前提下,多传感器协同工作,以及协同工作下产生的信息冗余就显得非常有必要。目前来看,毫米波雷达、激光雷达及摄像头等传感器多路融合是自动驾驶传感器方案的主流发展趋势。
三、我国智能网联汽车传感器发展存在的问题
(一)核心专利被国外企业垄断
国内汽车传感器市场的需求量巨大,每年进口额都超过千亿人民币,这主要是国内汽车传感器芯片、传感器关键技术和传感器产业结构与国外存在较大差距,导致国内汽车传感器在高端市场竞争中缺位或者是竞争力不足。比如国内企业多数只能做一些水温和压力传感器等技术含量不高、附加值低的产品,而针对国五、国六排放阶段在尾气处理上必须要用到的氮氧化物传感器等一些高技术含量产品,国内目前还是完全依赖进口。目前,国内汽车传感器市场绝大部分被西门子、博世、霍尼韦尔等国际零部件巨头占据,90%传感器依赖国外。国内在汽车传感器新原理、新器件和新材料等方面的研发和产业化能力较弱,汽车传感器核心专利大部分被外资厂商垄断,严重阻碍了中国自主传感器产品的发展。
(二)企业研发投入资金来源有限
汽车传感器的研发投入动辄上千万甚至上亿元,一般民营企业凭借自身实力有限,并且融资渠道也同样缺乏。汽车传感器产业链上的很多企业在不断加大投资之后,往往会面临“后继乏力”的困境。其主要原因是汽车传感器产业大投入、长周期、高风险等因素,使常规的市场渠道难以支撑行业的持续巨额资金投入。以传感器芯片为例,新产品一般要过2至4年才可以进入市场,5至6年开始实现销售,8至9年才可能达到收支平衡,10年才可能达到盈利,期间每年又需投入数亿美元,一般的投资很难连续支撑。由于短期内难以获利,银行等金融机构对于该行业缺乏足够的投资兴趣,导致汽车传感器产业的投融资渠道更加不顺畅。
(三)汽车传感器缺乏配套试验和应用环境
汽车是由多达几千个电子零部件组成的复杂产品,特别是随着汽车产业的发展,控制电子部分、多媒体电子部分、导航及车载通信等等越来越多,使车辆复杂程度不断加大。而这些电子零部件产品可靠性十分重要,直接决定了整车的安全及运行可靠性。特别是严苛的环境(运输过程、存放、工作中、气候等因素),都在考验着汽车电子产品的可靠性。汽车传感器作为汽车电子产品中最典型代表在应用时要和发动机以及整个调校系统进行匹配试验,但国内在这个环节上的配套环境不成熟,现有的系统和设备严重落后。这就导致企业无法真正了解产品后续的匹配性和可靠性以及所需的改进方案,有直接影响了下游企业对使用国产传感器的信心。
四、对策建议
(一)加强智能网联汽车传感器核心技术攻关
一是依托现有基础,提高自主创新能力。利用较为成熟的转速传感器、压力传感器、温度传感器技术,加大车用传感器研发投入,推进传感器企业与国际知名汽车零部件企业及国内整车企业、科研院所等单位的交流合作,协同开发新型车载传感器技术与产品。二是聚焦重点,推动产业高质量升级。重点围绕激光雷达、毫米波雷达、超声波传感等智能网联汽车亟需的传感器产品,突破激光二极管、雪崩二极管、高端 CMOS 图像传感芯片、DSP 芯片、77GHz 雷达等核心部件,以及自动化设计、试验仿真、软件算法等关键配套技术。推动MEMS技术逐步取代传统机电技术生产传感器,提高车用传感器总体设计水平、技术水平和产品可靠性。
(二)完善智能网联汽车传感器产业链布局
一是联合攻关,提高竞争实力。支持国内汽车传感器企业开展器件设计、制造封装工艺、系统集成等联合攻关,提升产品性能,提高产业整体竞争实力。二是产业链上下游联动,缩短产品市场化周期。瞄准汽车电力驱动系统、电源系统、无人驾驶系统、安全系统、导航系统和辅助系统,大力推动新型车用传感器自主研发。加大智能网联汽车传感器配套政策引导,鼓励国内整车厂商与国内传感器制造企业加强技术交流与合作,共同推进国内汽车传感器产品在新能源汽车和智能汽车上的市场准入,并在这一过程中形成产业集聚发展态势。三是把握时间窗口,加大示范应用力度。把握智能网联汽车快速发展的契机,以下游整车企业需求为牵引,实施智能网卡汽车传感器重大示范应用工程,积极提升国产化汽车传感器的实际应用水平,带动国产化汽车传感器的市场占有量,降低产品成本,推进我国智能网联汽车传感器产业各环节协同发展。
(三)加大资金和人才保障力度
资金方面,不仅要研究利用现有财政资金渠道,优化资源配置,加大对智能网联汽车传感器产业扶持力度,更要进一步研究PPP、产业投资基金、科技投资保险、金融租赁等投融资新模式,吸纳社会资本,建立公平的投资环境,优化投融资环境。建立国家智能网联汽车传感器专项资金,采取委托贷款、股权投资等方式,引导和撬动更多的社会和金融资本,投向智能网联汽车传感器领域。人才方面,鼓励高等院校、科研机构根据需求和自身特色,联合公共服务平台和企业,建设跨学科的智能网联汽车传感器综合人才培养基地,为企业输送高层次工艺人才和技术创新人才。积极引进海外领军人才和髙端技术人才,持续优化人才环境,支持相关院士工作站、博士后工作站、技术中心、孵化创业中心等建设,为高端人才集聚提供载体。

作者:中国电子信息产业发展研究院 彭健
[①] 《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》

研发智能联网平台 长江汽车与联想签约

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 560 次浏览 • 2019-03-20 16:12 • 来自相关话题

近日,长江汽车发布消息称,与联想集团签署了战略合作协议,双方将围绕5G应用开发、智能驾驶、车联网、工业4.0建设、全球业务合作以及海外市场开拓等领域展开全方位、多维度战略合作,全力打造AI+IoV(智能车联网平台)产品与服务。 长江汽车为前身是成立 ...查看全部
近日,长江汽车发布消息称,与联想集团签署了战略合作协议,双方将围绕5G应用开发、智能驾驶、车联网、工业4.0建设、全球业务合作以及海外市场开拓等领域展开全方位、多维度战略合作,全力打造AI+IoV(智能车联网平台)产品与服务。
长江汽车为前身是成立于1954年的杭州公交客车厂,2013年,五龙电动车(集团)有限公司注资重组杭州长江客车有限公司,并将其更名为杭州长江汽车有限公司。长江汽车于2017年12月拿到新建纯电动乘用车生产资质,随后在2018年北京车展上车发布了三款概念车,但还未具体公布上市时间。根据此前规划,长江汽车计划每一到两年推出一款新的乘用车新车型。
联想集团方面,内部孵化的子公司联想懂的通信近年来逐步加大在车联网领域布局,此前已经发布了自主研发的面向新能源汽车的MNO智能车联平台,实现对汽车连接的全生命周期管理。未来公司还将聚焦三大领域——智能交互、智能工业互联和智能车联,智能工业互联为智能交互设备及智能车的生产提供5G智能制造解决方案;智能交互通过边缘计算+云计算+超算+5G+增值服务+随意屏,为智能工业互联、智能车联提供行业定制的有屏设备解决方案;智能车联也为智能工厂提供供应链管理,如车队管理、智能物流服务等。
长江汽车方面称,智能化和网联化已经成为新能源汽车最重要的发展方向。双方的战略合作将面向未来进行更深层次的探索。依托联想集团的技术优势和全球业务能力,长江汽车将进一步加速智慧新能源汽车乃至智能交通领域的发展,并对全球化背景下的商业模式和业务推广进行探索。
来源:汽车之家

车联网系统_车联网系统的组成_车联网系统架构图

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 115 次浏览 • 2019-02-25 17:50 • 来自相关话题

一、车联网系统 根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联 ...查看全部
一、车联网系统
根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联网的全部内容,根据车联网产业技术创新战略联盟的定义。
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与人、车与道路、车与互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,然后系统通过实现对海量数据的“过滤清洗”,平台对数据进行处理,进而实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
车联网系统
车联网系统,是指是利用先进智能技术、传感技术、网络技术、计算技术、控制技术,使系统对道路和交通进行全面感知,使所有车辆可以通过自身环境和状态进行信息采集,并将自身的各类信息上传到互联网大数据平台,由中央处理器对大量上传信息进行汇总、分析和处理,系统将对每一辆交通参与车辆进行全程控制,对每一条道路进行实时管控,为使用者提供交通的效率与安全。
车联网的重要性
车联网(IOV:Internet ofVehicle)是物联网在汽车领域的一个细分应用,是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路,是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。
“车-路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上,欧洲CVIS,美国的IVHS、日本的SmartWay等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信,实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术近年来在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用,如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
二、车联网系统的组成
1、车机,是安装在汽车内的车载信息娱乐产品的简称。车机在有些功能上可以实现驾驶者与车辆和车与外界的交互,增加驾驶者的用户体验和安全系数。有些车机包含了预约保养、远程诊断、接打电话、语音控制、车辆救援等功能。
2、智能手机,国内以百度Carnet为代表的产品,国外以苹果carplay、android auto为代表的产品。驾驶者可以将手机的内容投射到车机屏幕上,让车辆智能系统更具灵活性和延展性,给予驾驶者更便捷的上手感受。
3、地图导航,很多车辆的车机都带有导航,但由于版本更新慢等问题,实际使用量很少,一般驾驶者都转为使用手机APP进行操作。
4、语音技术,在计算机领域中的关键技术有自动语音识别技术(ASR)和语音合成技术(TTS)。是未来人机交互的发展方向,其中语音成为未来最被看好的人机交互方式。语音比其他的交互方式有更多的优势,同样语音技术将会成为车联网的重要的组成部分。
WCDMA/LTE移动通信技术、车载Wi-Fi和3G/4G等安全、高速的移动通信技术为汽车这一快速交通工具接入互联网提供了可能,同时也可以为移动运营商带来巨大的利益。车载Wi-Fi是面向现代交通工具推出的特种上网设备,车载Wi-Fi使移动交通工具转化成为一个移动网络,并且运营商通过LBS(LocaTIon Based Service基于位置服务)获取移动终端用户的位置信息,在地理信息系统平台的支持下,为用户提供相应服务,从而使驾驶者或乘客享受到无处不在的信息服务。所以说,车载Wi-Fi技术和WCDMA/LTE移动通信技术将会成为智能汽车的关键一环。
5、HUD(Head Up Display平视显示器),现如今很多豪华车都已自带简单的HUD附件,但仅是简单的实时速度和简单的导航映射。不过国内外也有很多科技公司开始设计并开发新型的HUD,甚至有前风挡玻璃就是一面大的HUD,通过驾驶者的肢体操控,人机交互或者是车内传感器就可以完成操作,这样就能使驾驶者脱离手机,解决了分心困扰。
6、OBD(On-Board DiagnosTIc车载诊断系统),OBD起初实质性能就是通过监测汽车的动力和排放控制系统来监控汽车的排放。当汽车的动力或排放控制系统出现故障,当污染量超过设定的标准,故障灯就会点亮报警。现如今OBD集成于检测、维护和管理一体,系统会进入发动机、变速箱等系统的ECU(Electronic Control Unit电子控制单元,又称“行车电脑”)中读取故障码及其他相关数据。现部分OBD已集成GPS芯片、加速传感器等,可以获取驾驶数据,结合手机App能够起到一定的安防作用(震动、位移、点火告警),对车况进行实时监控。
7、CAN(Controller Area Network控制器局域网络),是国际上应用最广泛的现场总线之一。近年来,其所具有的高可靠性和良好的错误检测能力受到重视,被广泛应用于汽车计算机控制系统。
8、RFID(Radio Frequency IdenTIficaTIon射频识别技术),是一种通信技术,可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据,而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。其实RFID大家已经非常熟悉,我们常用的各种门禁卡就是基于这种技术制作而成。RFID对于车辆辅助或者管理的系统有ETC、停车场、车位导引、特殊车辆管理等。
9、ITS(Intelligent Transport System智能交通系统)是未来交通系统的发展方向,它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,因而,日益受到各国的重视。21世纪将是公路交通智能化的世纪,人们将要采用的智能交通系统是一种先进的一体化交通综合管理系统。

车联网项目是合法的吗?车联网到底能干什么?

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 223 次浏览 • 2019-02-25 17:29 • 来自相关话题

什么是车联网 车联网,全名叫做“汽车移动物联网技术”,当然,KMM个人更习惯将其称为connectedcar(互联汽车)。大家可以想象一下,在现在这个因特网已经大范围普及的时代,当你打开电脑连上网络,开启智能手机的电源,或是打开智能电视开始搜索节 ...查看全部
什么是车联网
车联网,全名叫做“汽车移动物联网技术”,当然,KMM个人更习惯将其称为connectedcar(互联汽车)。大家可以想象一下,在现在这个因特网已经大范围普及的时代,当你打开电脑连上网络,开启智能手机的电源,或是打开智能电视开始搜索节目,你和你正在使用的设备终端就就成为了互联网的一部分。而车联网,就是将汽车也变为互联网的一个终端,将汽车也变为互联网的一部分,通过车辆数据收集—汽车网络互联—云中心控制调度这三个步骤,从而实现客户、汽车厂方、第三方公司、交通部门等多方面的利益共赢,使我们的汽车出行更加安全、高效与智能。
车联网的功能
1.OBD功能
OBD是什么?OBD是英文On-BoardDiagnosTIc的缩写,中文翻译为“车载诊断系统”。通俗点讲,OBD就像是医生的听诊器和B超设备,医生通过听诊器可以知道你心跳,通过B超可以知道你内脏是否正常。OBD是一个小盒子,通过汽车的OBD端口和汽车连通,可以读取汽车数据,通过无线网络存储到云端,车主通过手机客户端就可以知道汽车目前的状态,比如油耗,排气系统,故障代码等等。医院里做B超时医生看的那个显示屏就相当于OBD的手机客户端,车主可以通过手机客户端知道自己车辆的情况。
2.导航功能
和百度、高德这些导航产品不同的是,这些产品是自动导航和人工客服的结合。这是一个已经被大量使用,在国外已经普及的产品,个人认为这种产品更接地气,对用户来说也更实用。通过一个按钮你就可以呼叫客服中心,说出你的目的地,客服就会给你设置好导航路线。你还可以让客服中心帮你查询天气,订机票,订酒店等等。个人认为,无论是从用户体验,还是商业模式上来说,这种方式更可行。
车联网项目是合法的吗
首先,车联网项目是合法的,并且目前车联网项目已被列为国家重大专项项目。它是国家十三五规划的重点项目第54条,明确标明加快构建车联网,船联网,也就是国家这5年2016到2020年的重点要落实的项目之一。
车联网能给我们带来什么好处
1.放心驾驶更安全。行车安全是我们最关心的事情。车联网到来后,汽车能够通过自身传感器主动探索周边环境,再通过物联网卡将采集来的信息传输到车载系统,实现自动提示,并规避危险。随着车联网的发展,未来实现零交通事故率不是梦。
2.低碳出行更环保。在低碳社会的进程中,车联网带来的智能交通将成为节能降耗的重要推手。它可以承担20%的节能减排任务,人、车、路三者构成的流畅交通网络将大幅减少额外的燃油消耗和污染。
3.畅通无阻更便利。你是否有过这样的经历:路上出点小事故,交通就堵成一片。但在车联网时代,装置了物联网卡的汽车都具备GPS定位和一颗“眼睛”,汽车就可以将路况上传给交通管理部门,由云端控制车流,进行路线规划,避免交通拥堵。
车联网到底能干什么
车联网是个大命题。想象这么一个场景:在未来的某天,当你开车时收到一条来自家人的微信「下班带点大米回家」。当你通过语音回复好的时候,系统已经根据你的历史喜好在电商平台下单。你要做的只是确认,就能在车里完成整个购物流程。
虽然目前来看,在车里实现这样的功能还有些困难。不过,已经有人确实在朝着这个目标努力了。刚才那个场景,就是博泰集团创始人、董事长应宜伦在智电汽车投资者大会上描述的。
作为一家车联网供应商,博泰一直以来想做的就是把汽车和互联网连接起来。所以说,关于车联网到底能做什么这个话题,博泰是很有话语权的。
事实上,在车内更安全且方便的提供类似吃喝玩乐、导航、通信、日程规划等功能已经几乎是所有玩家的共识了。除了技术路径有区别之外,最终目的都是雷同的。所以,如果只在这些层面谈论车联网的应用场景,显然有些过分浅薄了。
在应宜伦看来,车联网的本质是数据的产品化。这里的数据包括用户的个人数据、车辆底层数据、云端服务数据等等。只有把这些数据利用起来,才能彻底开发出车联网的能力。
举例来说,当你上下班的时候,如果数据知道平时上下班的三条路线,沿线的摄像头实时传递交通状况的话,以后就不用导航了,只需要避开拥堵就可以。如果把交通部所有交通事故数据进行分析,得出事故发生的原因,那么驾驶员就能有效避免事故,会大量降低事故率。
除此之外,应宜伦还透露了博泰在很多层面的规划。例如和苏宁在汽车金融、分时租赁领域的合作;和手机企业在底层ROM级别的合作,可以实现通过手机控制车辆;和百度的合作包括了云端处理、智能驾驶、地图等等层面,并且是在最深入的源代码层面展开。
车联网是智慧交通的发展新动向
车联网是物联网在智能交通领域的运用,车联网项目是智能交通系统的重要组成部分。踏入新世纪,物联网、智慧地球、智慧城市等概念兴起,具体到交通领域的应用便产生了智慧交通、车联网的概念。物联网的概念,在中国早在1999年就提出来了,当时不叫“物联网”而叫传感网,物联网概念的产生与物联网行业的快速发展,与智能交通交汇融合,产生了智能交通行业的新动向-车联网。
车联网就是汽车移动物联网,是指利用车载电子传感装臵,通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台,使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网,实现信息互联互通,从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。只与“人-车”相关的部分在国外叫车载信息服务系统(TelemaTIcs),也就是“狭义”的汽车物联网。TelemaTIcs是以无线语音、数字通信和卫星导航定位系统为平台,通过定位系统和无线通信网,向驾驶员和乘客提供交通信息、紧急情况应付对策、远距离车辆诊断和互联网(金融交易、新闻、电子邮件等)服务的综合信息服务系统。
车联网本质上是一个巨大的无线传感器网络。每一辆汽车都可以被视为一个超级传感器节点,通常一辆汽车装备有内部和外部温度计、亮度传感器、一个或多个摄像头、麦克风超声波雷达,以及许多其他装备。目前,一辆普通轿车约安装100多只传感器,豪华轿车传感器甚至多达200余只。此外,未来的汽车将配备有车载计算机、GPS定位仪和无线收发装臵等。这使得汽车之间,以及汽车和路边基站之间能够无线通信。这种前所未有的无线传感器网络扩展了计算机系统对整个世界的感知与控制能力。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目,首期资金投入达百亿。实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重,《国家“十二五”科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求:加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术,推动产业应用,促进运营服务创新和知识产权创造,增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用,第一期资金投入达百亿级别,扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
《2012-2020年中国智能交通发展战略》即将出台,智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。2012年7月31日至8月1日,由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开,大会期间交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《2012-2020年中国智能交通发展战略》。《战略》提出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。具体目标为,全面提升城市交通管理和服务水平;有效提高公路交通安全和出行可靠性;着力增强水路运输效率和监管应急能力;显著促进多种运输方式有效衔接;显著提高技术创新能力;推动形成智能交通产业。为实现上述目标,将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定,推动标准贯彻执行和国际合作。

车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。