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湖南将办国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会

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湖南官方12月2日透露,2019湖南(长沙)国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会将于12月13日在长沙举行。博览会规划展出面积超2.2万平方米,设置了智慧交通、智能网联和新能源汽车三大展示板块,已确定华为、比亚迪、吉利等知名企业 ...查看全部

湖南官方12月2日透露,2019湖南(长沙)国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会将于12月13日在长沙举行。

博览会规划展出面积超2.2万平方米,设置了智慧交通、智能网联和新能源汽车三大展示板块,已确定华为、比亚迪、吉利等知名企业参展,预计将吸引展商800多家;将邀请来自德国、日本、韩国、伊朗、中国香港等多个国家和地区的采购商,展会期间预计吸引参观观众3万人次。
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当前,美国、日本、德国等国家相继推出了促进智能网联车发展的多项政策。2017年7月,中国印发《新一代人工智能发展规划》,提出为抢抓人工智能发展重大战略机遇,构筑中国人工智能发展的先发优势,加快建设创新型国家和世界科技强国。清华大学全球产业4.5研究院发布的《智能网联汽车技术全球专利观察》报告提出,中国已成为智能网联汽车专利数量最多的国家,占全球3.2万件专利的37%,其次是日本、美国、德国和韩国。

中国国际贸易促进委员会湖南省分会副会长伍登国表示,在当前机动车数量日益增长和城市道路资源日益紧张的情况下,绿色智慧交通是高质量经济和社会发展的题中之义和必然方向。智能网联汽车融合现代通信与网络技术,代表了目前智能制造的最高技术水平和最大应用领域,智慧交通是中国抢占交通行业未来战略的制高点。

湖南是制造业大省。伍登国表示,智能网联汽车产业链上游涉及到机械、钢铁、电子等基础性工业,中游涉及信息、材料、装备制造等产业,下游关联到销售、金融和保险,与湖南的产业契合度高。推动智能网联汽车发展,将有利于湖南的传统产业优化升级,助推湖南实现高质量发展。

此次博览会将由湖南省工信厅、湖南省交通运输厅、中国国际贸易促进委员会湖南省分会和长沙市人民政府共同主办。(中新网长沙12月2日电 )

贵州省首个自动驾驶开放道路测试区域正式划定

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12月2日,贵阳市交管局透露,贵州省首个智能网联汽车(自动驾驶)开放道路测试区域日前在贵阳正式划定,标志着贵阳市无人驾驶从封闭测试走向开放道路测试。 ...查看全部

12月2日,贵阳市交管局透露,贵州省首个智能网联汽车(自动驾驶)开放道路测试区域日前在贵阳正式划定,标志着贵阳市无人驾驶从封闭测试走向开放道路测试。
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据悉,贵阳新划定的智能网联汽车开放道路测试区域环线总长约25公里,测试里程共计约115公里,主要包括贵阳市的白金大道、创筑路、同城南路等21条主路。测试里程包含高速公路、城市道路、乡村道路、研发管理与调试区等主要功能测试区,道路场景覆盖了高速、桥梁、隧道等完备的道路体系,以及街道、标识、信号灯等丰富的城市模拟系统,共计100多种测试单元,应用场景30多个,每天测试车辆规模最高达60辆。

相关人士介绍,“无人驾驶需要大量数据来训练,开放这样的测试道路,对于无人驾驶的发展、智慧城市的建设,都是非常必要的一步。”

长三角一体化 为自动驾驶“铺路”

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长三角一体化,将为自动驾驶带来新的发展契机。12月1日,中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(下称“纲要”)公布,指出加强大数据、云计算、区块链、物联网、人工智能、卫星导航等新技术研发应用。其中,《纲要》 ...查看全部

长三角一体化,将为自动驾驶带来新的发展契机。

12月1日,中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(下称“纲要”)公布,指出加强大数据、云计算、区块链、物联网、人工智能、卫星导航等新技术研发应用。

其中,《纲要》针对自动驾驶产业明确提到,鼓励有条件的城市开展新一代人工智能应用示范和创新发展,打造全国重要的创新型经济发展高地。率先开展智能汽车测试,实现自动驾驶汽车产业化应用,并指出应积极开展车联网和车路协同技术创新试点,筹划建设长三角智慧交通示范项目,率先推进杭绍甬智慧高速公路建设。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰向第一财经记者表示,相比于其他地区,长三角地区无论是在基础设施、汽车产业链建设,还是从市场规模方面均占据着一定的制高点,而随着国家在长三角区域一体化的过程中,针对汽车自动驾驶及网联化层面作出的布局愈加明朗,必将推动长三角地区在发展自动驾驶产业方面的带动作用,同时也将成为中国发展自动驾驶产业的强心剂。

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事实上,随着智能化时代的到来,自动驾驶早已成为了整个汽车产业乃至智能科技产业都在关注和探索的发展方向;而作为国内汽车产业发展的引擎之一,上海及长三角地区从很早开始就实现高级别自动驾驶做出重要布局。

根据盖世汽车研究院的调研数据显示,包含上海、江苏、浙江及安徽的长三角地区,是我国汽车电子及零部件产业集群的主要分布区,同时也是网联汽车及自动驾驶方面的研发重地,仅江苏、浙江、安徽、上海四省市拥有车联网企业数量均在1000家以上,此外主机厂、高校及科研机构等基础设施也较为齐全,成为中国自动驾驶产业发展的重要基地。

今年9月,国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会在无锡召开会议时强调,持续推动车联网产业持续健康发展,要抢抓发展机遇,加快5G与车联网融合创新,趁势而上发展成果。

此外,长三角地区内的多个城市地方政府在推进智能驾驶方面的举措,也站在全国先列。2016年6月,位于上海嘉定的首个封闭测试区就已正式获得工信部审批并落成开放,该测试区也成为全国首个“智能网联汽车试点示范区”,2018年3月,上海成为了国内自动驾驶公开路测的的第一座城市,并发放了全国首张无人驾驶测试牌照。

此后,在2018年9月举办的世界智能网联汽车大会上,上海市政府将试验道路扩大至商用车自动驾驶技术的研发测试,并在2019年世界人工智能大会前夕,与上汽集团在洋山深水港完成5G商用车自动驾驶试验工作,加快推动乘用车、商用车等不同车型的自动驾驶向示范应用和商业落地的转变;而苏州、南京、杭州等其他长三角核心城市,也先后发布针对自动驾驶及网联汽车的相关试验及产业链布局规划。

上汽集团总裁陈志鑫曾表示,上海及周边地区汇聚了大量的传统车企和国际零部件供应商,这是上海发展自动驾驶的先天优势和“常量”,而5G时代,低延时与高带宽的车联网通信,将使得汽车的完全自动驾驶成为可能,由此上汽集团将推出全球首款5G智能网联汽车Marvel X Pro版,并宣布与中国移动、华为与上海国际汽车城合作,将共同启动5G智慧交通示范区的建设。

而作为首批获得上海自动驾驶路测牌照的本土公司,蔚来汽车近期自主开发了NIO Pilot自动辅助驾驶系统,并提出将跳过L3直接进级到L4级别自动驾驶;对此蔚来汽车联合创始人郑显聪在接受媒体采访时表示表示,汽车产业未来应当注重用户的体验层面,而相比于低级别的自动驾驶,高级别自动驾驶在用户体验方面,更加接近于此前对于自动驾驶的设想,且不同级别的自动驾驶技术拥有一定的共通性,因此优先研发高级别自动驾驶成为必然的选择。

此外,长三角地区内部针对自动驾驶技术的协同及一体化进程也在不断加快。《纲要》中明确提出,位于浙江省的杭绍甬高速建设成为首条智慧高速公路,而根据中国交通运输协会智慧物流专业委员会的一则报告显示,在我国多个区域级经济带中,由于内部发展及市场规模因素,长三角地区内部的跨省运输及物流最为活跃。

11月4日,长三角智能网联商用车开放道路测试牌照正式颁发,持有该牌照可在长三角三省一市(上海市、浙江省、江苏省、安徽省)开放道路区域进行自动驾驶测试,这也是全国首个无人商用车进行跨省区域测试的案例。获得该资质的智加科技创始人兼CEO刘万千向第一财经记者表示,中国各种道路交通要素不统一,复杂多变,只有通过不同路段,不同区域的测试,才能获得更加丰富的真实场景数据,而通过长三角一体化的推进,未来也将有机会在更多区域获得实时路测数据,可有效填补数据的空缺。定将能够加快物资运输智能化的步伐。

汽车行业分析师张强则指出,由于长三角地区的市场优势及产业集群优势的同时存在,在《纲要》中明确指出了汽车产业对于一体化方面的作用,相当于在长三角地区打开了一片试验田,定将促进并推动自动驾驶,尤其是高级别自动驾驶及智慧物流方面的发展,这也能够有效推动企业加大投资的积极性。


行驶平稳!自动驾驶出租车广州上岗

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 26 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

乘坐没有司机的出租车是什么体验?近日,一批具备自动驾驶功能的出租车开始在广州市黄埔区试运营,市民可下载手机APP叫车,全程体验自动驾驶。   ...查看全部

乘坐没有司机的出租车是什么体验?近日,一批具备自动驾驶功能的出租车开始在广州市黄埔区试运营,市民可下载手机APP叫车,全程体验自动驾驶。  

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记者在黄埔区香雪国际公寓门口,在手机APP里输入目的地“科学城”后,一辆自动驾驶出租车开到了记者面前。  
上车后,记者看到,出租车后排配备了一款名为“WeRide Viz”的自动驾驶可视化屏幕,行驶过程中,周边移动的车辆、红绿灯、提示变道等图示信息都会清晰地显示在屏幕上。路况好时,车速可达到每小时50公里,遇到红灯则会平稳减速,与前车保持适当距离后停车。  
此次启动试运营的自动驾驶出租车采用纯电动车型。为保障安全,目前每辆自动驾驶出租车的主驾驶位都配备了一名持证出租车司机担任安全员,遇到紧急情况时,他们可随时接管车辆。行驶过程中,主驾驶位的安全员全程将双手虚放在方向盘旁边,以备紧急情况。  
在一处缓行路段,侧方一辆车突然变道,记者乘坐的出租车则自动减速刹车,避免了碰撞。此次行程约8.5公里,用时20分钟,行车比较平稳。   
据了解,该批自动驾驶出租车名为“RoboTaxi”,由文远粤行公司运营,该公司第一阶段将投放数十辆L4级自动驾驶汽车,服务范围覆盖黄埔区144平方公里的城市开放道路。

掘金风口 自动驾驶“小团体”动作不断

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 77 次浏览 • 2019-11-22 09:58 • 来自相关话题

高科技的应用在逐渐改变着人们的生活方式,无人驾驶汽车正是高科技的代表产品之一,通过车载传感系统感知道路环境,汽车能够自动规划行车路线并操控车辆到达指定地点。这一年里涌现出众多自动驾驶的“小团体”。今天,我们挑选了几个典型代表,看看他们的生存现状,自动驾驶 ...查看全部

高科技的应用在逐渐改变着人们的生活方式,无人驾驶汽车正是高科技的代表产品之一,通过车载传感系统感知道路环境,汽车能够自动规划行车路线并操控车辆到达指定地点。这一年里涌现出众多自动驾驶的“小团体”。今天,我们挑选了几个典型代表,看看他们的生存现状,自动驾驶技术研发到了哪一阶段,合作的形式又为研发工作带来了哪些益处。

汽车之家

30s读懂全文:

1、车企愿意与投资集团进行合作,用车辆和技术作为项目优势吸引资金流入,投资集团对于自动驾驶这一新兴技术也表现出了极大的兴趣,双方的结合更像是一次优势互补。

2、自动驾驶“小团体”的成立,除了分摊研发成本,企业更多的是希望建立标准化平台,以令自动驾驶技术能够更加规范化和统一化。

3、从法律法规到成本、技术难关,自动驾驶的演进不能仅靠一两家企业的单打独斗,合纵连横才能提高技术研发的速度。眼看着自动驾驶汽车逐渐进入商业化阶段,抱团取暖也成为一条捷径。

●Cruise:50亿美元资本注入

研发自动驾驶技术,需要庞大的资金基础,而技术最终能否实现量产,还需要车队上路测试并收集大量的数据,想要上路又要拿到路测牌照……这一系列的操作,光靠单打独斗显然非常困难,因此,寻求资本注入成为常态。

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汽车之家

谈到合作,最常见的合作形式是技术+资金的双赢,车企提供车辆与技术支持,投资集团则提供资金上的援助,一举多得。2016年,通用汽车用超过10亿美元的价格收购了自动驾驶初创公司Cruise;2018年5月,软银向Cruise投资22.5亿美元;2018年10月,本田向Cruise投资27.5亿美元。由此,Cruise获得了软银与本田的累计50亿美元投资。

由于本田的车企定位,这次合作不仅仅是简单的资金注入,本田将与通用汽车及Cruise共同开发一款针对全球市场的自动驾驶汽车。此外,Cruise、通用汽车与本田还将在自动驾驶商业化方面实现进一步的探索。2019年1月,Cruise开始在美国旧金山测试自动驾驶食品配送服务,目前正在稳步实现自动驾驶商业化应用计划。

●Argo AI:福特、大众牵手成功

谈到资金支持,福特与大众的联手也备受公众瞩目。2016年福特斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Argo AI。2019年初,福特与大众启动全球联盟,将进一步在自动驾驶等方面展开合作。据悉,大众将向Argo AI投资26亿美元。

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汽车之家

2019年6月,Argo AI推出第三代测试车辆:福特Fusion(参数|询价)插电式混动车型。公司已将测试范围从美国底特律扩展至迪尔伯恩、科克敦及马丁努斯附近,新车队大约有100辆车。根据最新消息,2019年12月,福特将在美国底特律、迈阿密、匹兹堡、奥斯汀、印第安纳波利斯和大溪城等6座城市展开上路测试,通过数据分析平台采集更多出行数据,未来还将与Argo AI合作参与自动驾驶汽车的研发工作。

●Uber:在曲折中前进

与顺利进行研发工作的Argo AI相比,美国出行公司Uber的自动驾驶一路走来可以说是风波不断。2016年8月,沃尔沃与Uber达成战略协议,双方将联合开发自动驾驶汽车和技术。2018年3月,一辆Uber的自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩市的公共道路上与行人相撞,行人送医后不治身亡。这也是世上首例自动驾驶汽车在公共道路上发生的交通致死案例。

事发后Uber暂停了多地的自动驾驶汽车测试,直到2019年4月Uber在美上市前夕,其自动驾驶汽车部门Uber ATG才获得了一笔10亿美元的投资,投资方包括软银、丰田和日本电装,这也是Uber进行自动驾驶研发工作4年以来的首笔外部融资。目前,Uber ATG拥有300辆自动驾驶测试车辆,累计路测里程已经超过500万英里(约合805万公里)。

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汽车之家

●百度:生态圈海纳百川

国内的自动驾驶市场较为典型的合作案例就是百度的“Apollo生态联盟”。2017年4月,百度发布“Apollo”计划,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台,并借此不断积累数据,从而加快自动驾驶汽车的开发、测试和部署的进程。2018年11月,Apollo自动驾驶开放平台正式对外发布。Apollo生态圈成立两年以来,有沃尔沃、大众、戴姆勒、宝马、福特等超过150家相关企业加入了这个团体,希望为自动驾驶汽车的研发工作添砖加瓦。

汽车之家

2019年9月,百度Apollo首批45辆自动驾驶出租车正式在长沙开启试运营服务。10月,百度Apollo获得了沧州颁发的京津冀区域首批30张自动驾驶载人测试牌照。载人测试将不再进行单一的固定路线测试,而是车辆上路后随机行驶,测试区域内全长100km的开放道路更加贴近实际交通场景。

●Mobileye:为自动驾驶建立开放平台

2016年7月,由宝马、英特尔、Mobileye牵头的自动驾驶联盟成立,三方将联合研发自动驾驶汽车。随后,陆续有德尔福、大陆、麦格纳等零部件供应商及整车厂商FCA等加入进来。联盟在德国、美国和以色列都组建了自动驾驶测试车队,实现技术与数据共享。按照规划,这一联盟预计在2021年实现自动驾驶汽车商业化的目标。

汽车之家

Mobileye推出了为高等级自动驾驶打造的芯片EyeQ5,预计2020年实现量产,并在2021年正式装车,基于其与宝马的自动驾驶联盟关系,宝马会先行安装使用。Mobileye的目标并不止步于此,他们这个联盟成立的意义,除了开发高等级的自动驾驶汽车,更希望建立一整套行业标准,为自动驾驶提供开放平台。目前,三家公司已经建立了共同的参考体系结构。

●NAV:你方唱罢我登场

想要建立标准化体系的不仅仅是Mobileye这一家。2018年7月,大众汽车集团联合英伟达、博世、大陆、Aquantia四家主要零部件供应商组成了自动驾驶汽车联盟网络(NAV),NAV联盟成立的主要目标之一就是促进自动驾驶技术标准化,并解决自动驾驶汽车走向现实的高难度复杂问题,例如改善电气线路的组成,从而使车辆能传输更大量的数据。

汽车之家

NAV联盟希望能够为整个汽车行业提供一个自动驾驶平台,完善下一代自动驾驶汽车的车内网络基础设施,并促进网络技术以及网络产品的全面部署,保证网络的互通性、安全性、可靠性。

●联盟优势崭露头角

自动驾驶发展到现阶段,主要面临着以下挑战:

第一,技术加速迭代、研发成本高。现阶段激光雷达成本过高,可靠性、稳定性都达不到量产标准,高精地图标准不统一,通信技术没有完全打通。

第二,市场接受度不高。目前的自动驾驶汽车人机交互系统还不够成熟,用户学习成本过高;自动驾驶安全问题成为消费者最为关注的要点。

第三,法律法规不健全。现阶段行业内并没有明确的监管体系,缺少对自动驾驶汽车进行法律层面的约束,且智能交通基础设施的缺失,也令自动驾驶汽车的发展举步维艰。

汽车之家

由于面临营收以及资金方面的困境,自动驾驶初创公司Drive.ai与Oryx Vision纷纷退出了竞争激烈的市场舞台。随着自动驾驶领域的战线进一步拉长,单打独斗可能会导致更多的企业面临同样困境,抱团取暖无疑成为当下的更优选择。根据麦肯锡的报告预测,自动驾驶汽车到2025年将产生最高1.9万亿美元的巨大市场价值。我们可以看到,市场的红利期还未真正爆发,能够最终淘到金子的,一定是坚持到最后的人。

汽车之家

编辑有话说

近些年来,自动驾驶的上下游产业链越来越懂得合作共赢的企业战略。打造标准化共性平台,才能更快推动技术进步,从而进行产业化突破,最终通过高科技改变人们的出行生活。毋庸置疑,自动驾驶商业化成为这一技术的最终发展预期。面对自动驾驶汽车市场巨大的潜在价值,企业还需早做打算,才能在激烈竞争的市场中杀出一条血路。(文/汽车之家 阎明炜)


亦庄全域年底开放自动驾驶测试

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 81 次浏览 • 2019-11-22 09:58 • 来自相关话题

数字工厂、自动泊车、全域测试自动驾驶……在今天正式开幕的5G大会上,北京经济技术开发区有关负责人透露,开发区聚集了近百家5G产业链上中下游企业,5G+智慧工厂、5G+智慧交通等十大5G应用场景正加速落地,初步形成了完整5G产业链。按照计划,今年年底前,亦 ...查看全部

数字工厂、自动泊车、全域测试自动驾驶……在今天正式开幕的5G大会上,北京经济技术开发区有关负责人透露,开发区聚集了近百家5G产业链上中下游企业,5G+智慧工厂、5G+智慧交通等十大5G应用场景正加速落地,初步形成了完整5G产业链。按照计划,今年年底前,亦庄全域开放为自动驾驶测试区域。
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卫星“帮忙”链接5G网络

以“5G+智慧交通”场景为例,亦庄已建成的V2X(车路协同)测试平台,可为厂商提供V2X(车路协同)设备测试、验证与评估,示范应用效果良好,实现封闭测试场5G网络全覆盖,可提供5G自动驾驶所需的5G网络、5G边缘计算平台、5G-V2X(车路协同)能力、5G高精度定位能力。

“已建成的12公里开放V2X(车路协同)测试道路,是全球第一条带有潮汐车道的复杂特大城市V2X(车路协同)城市道路,可面向全球智能驾驶、智能交通等相关领域企业、研究机构提供服务。”这位负责人说,今年年底前,亦庄全域开放为自动驾驶开放测试区域,全国领先的开放测试LTE-V2X车联网也将实现。

大会上,亦庄企业星网宇达展示出“动中通系统”,它可以为无法建立5G基站的地方提供卫星链接,解决偏远地区以及海上基地的5G互联工作,减小了基站的架设数量,同时也解决了卫星通信系统的通信局限性。5G网络与“动中通系统”互为补充,互为备份,可以提高通信的可靠性和及时性。

目前,经开区也正在推动自动泊车系统、充电停车场在更大规模示范应用,加快智能车载平台、车路协同通信联网、城市交通管理、智慧停车、无人驾驶等关键技术应用,探索适应特大城市的开放性智能交通基础服务。

观众可观赏超高清8K剧场

这次大会上,京东方也带来了110英寸8K超高清显示屏。8K超高清显示与5G的结合给参观者带来了全新的震撼视觉体验。8K是实打实的超高清,比现在老百姓能接触到的4K画质还要清晰,像素是4K的4倍。如此清晰的画面,最难的一步在于传输。8K的信息量也是4K的4倍以上,压缩后在现有的4G网络上是无法传输的,这就极其需要5G。

“5G犹如高速公路,而8K就是路上飞跑的豪华汽车。”今年8月,由超高清视频(北京)制作技术协同中心主导设计、集成建造的全球首台“5G+8K”超高清视频全业务转播车落成,并投入篮球世界杯“5G+8K”转播实验。其中,京东方75英寸8K广播级监视器产品在转播车上应用,这是全球业内首款可以支持4通道12G-SDI和HDMI2.0两种输入方式的8K监视器,具有7680×4320超高清分辨率,通过搭载自主研发的8轴色域增强技术,京东方8K广播级监视器内建算法可真实还原来自不同色域的影像信号色彩,让画面显示效果更加震撼。

这次大会上也专门展出了这台转播车,并设置8K剧场定时播放,让观众体验“5G+8K”的“双核技术”的魅力。

将逐步实现5G数字工厂

不仅如此,经开区还将支持区内企业充分利用先进信息技术推动传统产业改造升级,实现人、机、物的全面互联,全要素、全产业链、全价值链的全面链接,形成全新的工业生产制造和服务体系,实现“5G+工业(产业)互联网”场景落地。在“5G+智慧工厂”的场景中,经开区将支持区内企业逐步实现以5G网络环境为基础的数字工厂、数字车间再升级。而更多人将在 “5G+文创产业”场景中体会到超高清、大尺寸、虚拟现实(VR)、增强现实(AR)等炫酷视听技术所带来的直观体验。

此外,在智慧园区、智慧社区、智慧医疗、人工智能、能源互联网、新型基础设施等方面,经开区也积极推动“5G”场景的落地。

作为大会的举办地,“5G”成为北京亦庄连接中外的一张新名片。记者获悉,开发区已聚集近100家5G产业链上中下游企业,包括英特尔等芯片设计企业、威讯等通信器件企业、红山信息研究院等小基站研发企业、中芯国际等芯片制造企业、世纪金光等半导体材料企业、中国信通院等5G检测认证机构、北讯通信等专网运营企业、矽成半导体等存储芯片企业、阿帕奇等光通信设备制造企业、小米、京东方等终端应用企业,初步形成了完整5G产业链。开发区还打造了智能网联测试场、智能制造工厂、城市物联网等一批5G+应用场景, 5G产业生态初步形成。(本报记者 曹政来源:北京晚报)

Arm解读:面向“下一个十年”的自动驾驶挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 81 次浏览 • 2019-11-21 13:30 • 来自相关话题

自动辅助驾驶已经陆续量产落地,但全自动驾驶汽车仍有很长的路要走。这是因为在人类驾驶员开始与自动驾驶汽车共享道路之前,还有许多安全问题需要解决。 ...查看全部

自动辅助驾驶已经陆续量产落地,但全自动驾驶汽车仍有很长的路要走。这是因为在人类驾驶员开始与自动驾驶汽车共享道路之前,还有许多安全问题需要解决。

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近日,Arm汽车解决方案和平台主管Robert Day在接受海外媒体采访时,全面阐述了该公司对于全自动驾驶汽车未来走向的看法。

1、过去几年,自动驾驶汽车技术的最大进步是什么?

汽车行业在开发和测试自动驾驶汽车原型方面的确取得了重大进展,并开始全面磨合传感器阵列、软件堆栈和算法,以及理解处理信息所需的计算能力,以便车辆在每个场景中做出正确的决策。

例如,在加州,自动驾驶汽车公司每年必须提供一份报告,显示自动驾驶系统的车辆数量、行驶里程和脱离系统的次数。

我们看到,在巨额投资和巨大期望的推动下,从拼车公司、科技巨头、初创企业,到传统的汽车制造商和一级汽车零部件供应商,许多公司都把自己的技术研发资金投入到自动驾驶。

然而,由于计算系统太大,太耗电,太昂贵,而且温度不合适,这些仍然是原型,离真正的可部署性还有一段距离。

另一个挑战是,软件堆栈仍难以处理所有“边缘场景”,全自动驾驶汽车的功能安全是非常具有挑战性的。

2、在自动驾驶汽车成为消费者可以购买的产品之前,汽车制造商需要克服哪些挑战?

我们看到在这个行业中有很多障碍,为了从原型转向量产,我们需要合作克服这些障碍,最明显的是成本。

我们估计,2020年4级或者5级自动驾驶汽车将花费额外的75000美元到100000美元以上的价格(这已经是相对保守的预估)。这意味着,只有通过类似网约车服务(Robotaxi),才能够得到适当回报。

安全也是一个大的挑战,当我们增加汽车的自主性时,我们实际上是用一个复杂的计算机系统代替了人类驾驶员的安全决策,这个复杂的计算机系统包含许多不同的计算元素。

正确的软件对于汽车在任何环境下的完美反应都是非常重要的,同时它还需要确保汽车系统不受网络攻击的影响。

不过,即使汽车制造商掌握了正确的技术,今天的行业认证标准和政府监管框架也不能解决自动驾驶的安全落地问题。

自动驾驶汽车的商业化部署将有一个非常具体的设计运行域(ODD),其中车辆将只在特定的地理围栏区域、特定的天气条件和特定的速度下运行。

这不是适合消费者的汽车,当然我们已经看到人类如何滥用一些高级驾驶员辅助系统功能,这将导致潜在的安全隐患,并且已经因此发生一些致命事故。

3、传感器在应用中还有哪些改进,还有哪些障碍需要克服?

从ADAS到自动驾驶的转变,需要对汽车周围的一切有更深刻的认识。为了实现这一目标,汽车上的传感器数量急剧增加,需要多个激光雷达、摄像头、超声波和毫米波雷达来替代和增强人的视觉和车辆的态势感知。

目前,传感器每5或6分钟显示一个错误。下一代传感器可能大约每1000小时出现一次错误,然而,为了满足三级安全要求,传感器每11000小时出现一次错误是基本的要求。

传感器输入的融合和感知处理仍然是一个障碍,因为即使我们得到了完美的传感器(合理的价格),距离可以处理“边缘场景”的情况还有很长的路要走,因为相对应的计算能力和算法还不存在。

在无限的环境条件下,计算机要比人类更安全地做出所有的判断还需要十多年的时间。

4、汽车行业如何应对消费者对自动驾驶汽车的担忧?

我最近看到,新的统计数据显示,73%的美国司机不敢乘坐全自动驾驶汽车。

为了赢得消费者的信任,从本质上讲,计算机需要能够做出比人类本能更好的决策。几十年来,飞机一直在使用自动驾驶系统,那么为什么汽车就不能这样做呢?

在我看来,很大一部分问题可以通过改变舆论关于自动驾驶将带来的好处的正面故事来引导。今天的ADAS系统已经可以通过使用车道偏离警告、自适应巡航控制和自动紧急刹车等措施挽救成千上万人的生命,我们不应该忽视这些进步。

一些身处其中的公司已经在尝试改变人们对自动驾驶汽车的看法,包括教育儿童和向消费者提供免费的自动驾驶出租车试乘体验,从而让消费者不断了解自动驾驶汽车的安全和便利好处。

除技术外,政府监管和商业保险也是解决消费者信任的实际问题。需要大量的立法来证明自动驾驶汽车可以在人们的日常生活中成为现实。

点击底部阅读原文链接,在线报名参会

5、今天的汽车还需要增加哪些安全功能,以防止它们成为网络攻击和恶意软件的受害者?

对于一辆自动驾驶汽车来说,安全不能是次要的,因为被破坏的自动驾驶系统对车内和车外的人来说是一个严重的安全隐患。

自动驾驶汽车的安全性也需要一种深度防御策略,因为自动驾驶汽车的攻击面是巨大的,包括多个连接入口点、许多传感器、数亿行的软件代码、更多的芯片和集成度越来越高的ECU,这些都是恶意的潜在攻击载体。

随着车载计算系统变得越来越复杂,多个功能被集成放入域控制器,需要对在这些系统上运行的软件进行额外的保护。

Arm通过其内置的硬件虚拟化和系统MMUs提供了隔离技术,当与hypervisor(虚拟化)一起使用时,系统MMUs可以分离软件和I/O设备,并可以将关键组件与关键攻击载体(如外部连接)隔离开来。

最后,作为深度防御的一部分,有许多公司致力于为汽车和模块制造商带来特定的安全功能。例如,可以使用一些技术对CANbus通信进行加密,以保护关键的驾驶功能不受攻击,还可以使用其他技术来确保任何空中更新(OTA)都是安全的。

6、AI技术如何帮助改善自动驾驶的安全性?

自动驾驶汽车中的感知、预测和规划功能需要大量的计算能力,而传统的用于通用计算的复杂的异构CPU加上特定于应用领域的处理器(如用于高工作负载的机器学习、神经处理单元)可以很好地满足这一需求。

随着自主程度的提高,需要的信息也越来越多,因此需要快速、高效、安全、可靠地处理更多的传感器信息。

目前的自动驾驶原型正在使用类似于数据中心的处理方式来获得所需的性能,但是随着企业对部署策略的关注,越来越清楚的是,为了解决所需的计算级别的功耗挑战,需要适当大小的异构计算。

其中的一个基本部分是使用正确的人工智能技术,以有效的方式处理工作负载,在车辆中应用推理处理,使用预先构建的模型处理实时传感器信息,以实现正确的对象和情景识别。

这种处理在实时情况下的正确性将极大地影响自动驾驶的安全性,因为它不仅要做出安全的决策,而且还可以监视由潜在的安全攻击引起的异常。

这种人工智能处理必须具有可伸缩的功能安全特性,允许自动驾驶驾驶计算机处理传感器信息,做出正确的决策,然后安全地规划和决策执行。

此外,还需要在这个复杂的计算系统中构建安全性,以确保硬件和软件不会受到恶意攻击的危害,并且传感器信息不会被欺骗。这适用于所有的计算和软件元素,包括CPU、操作系统、NPUs,以及AI和相关模型的应用程序。

7、我们离全自动驾驶汽车在道路上普及还有多远?

我们距离实现全自动汽车还有很长一段路要走,现实地说,我们可以预计,汽车行业还需要大约5-10年的时间才会有真正的全自动驾驶汽车投入使用,在此期间,汽车制造商将需要在我们实现这一目标之前做出一系列改变。

高价格可能意味着首批真正的部署将是移动即服务(MaaS)的一部分,包括叫车、拼车或自动驾驶出租车。

通过取代人力司机的成本,以及提高汽车的利用率,企业可以建立一种商业模式,能够负担得起最初的自动驾驶汽车的高昂成本,并有可能在5年内让它们上路。

自动驾驶汽车要想普及,不仅仅是在最初的试点城市,这项技术还需要达到5级能力,即自动驾驶系统需要能够在任何条件、任何速度、任何区域内运行。这将需要更多的传感器技术、更先进的软件和计算能力。

另外两个因素也将在这里发挥作用:公众舆论和政府监管。

自动驾驶出租车最初将部署在对新技术“友好”的城市,这种“友好”可能意味着好的天气、宽松的交通条件、笔直的道路,以及支持这项技术的地方政府。这也可能意味着技术友好的智能城市,路边的基础设施将有助于增强车载传感器,实现V2I,并使自动驾驶的引入更加安全。

为了让自动驾驶汽车变得普遍,并走出少部分“友好”城市的局限,政府需要制定相关法规和指导方针,这对缓解公众舆论大有帮助。

从技术的角度来看,有许多任务需要大量的时间。例如,一架波音787梦幻客机需要公司编写大约1400万行代码。相比之下,4级自动驾驶需要数亿行代码,而5级需要超过10亿行代码,这就是摆在全行业面前的挑战难度。

一旦自动驾驶被制造出来,汽车制造商也需要时间来认证它们。传统的一款新车,汽车制造商需要完成300万英里的验证,才能获得准入认证。然而,4级自动驾驶将需要大约1.5亿英里的道路验证和模拟仿真认证。

显然,没有一家公司能够单独做到这一点。为了加快这个过程,协作是关键。换句话说,汽车行业越快集中精力合作,我们就越快开始看到一个完全自主的世界。


决策地图与服务,自动驾驶的下一幕

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2019-11-20 09:50 • 来自相关话题

推动自动驾驶发展的主要有几方势力,一方面是在美国,有很好的研发人员和技术,以L4级自动驾驶技术开发为主的公司;一方面是在德国欧洲等地,以一些传统的供应商为代表的企业,不断地以供应链的思路推进自动驾驶的发展,多以L2.5或者是L3相关技术落地为主。 ...查看全部

推动自动驾驶发展的主要有几方势力,一方面是在美国,有很好的研发人员和技术,以L4级自动驾驶技术开发为主的公司;一方面是在德国欧洲等地,以一些传统的供应商为代表的企业,不断地以供应链的思路推进自动驾驶的发展,多以L2.5或者是L3相关技术落地为主。

在国内,互联网公司、科技公司目前正在同主机厂携手,实现跨界融合,推进自动驾驶技术走向商业化落地。

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在2019(第九届)高工智能汽车开发者大会(北京站)上,觉非科技创始人刘斌表示:科技公司驱动自动驾驶前进的方式是算法和数据,但传统的汽车行业是一个依赖供应商,且非常成熟的行业,互联网公司的经验在这个领域并不一定有效。

因此,当前发生的这种融合变化,表明国内的产业链对自动驾驶落地的理解正在趋同。传统汽车向自动驾驶发展的过程,可能既不是一个纯硬件的推进方式,也不是一个纯软件推进的方式。

汽车会像一个终端一样,从以硬件来驱动的技术和产业的发展,会慢慢地变成以软件、服务或者解决方案驱动升级、换代。

提供高精地图数据和服务

在刘斌看来,在整个自动驾驶行业发展的过程中,会诞生出一个联盟性的组织,将对会行业产生赋能。在这种新的角色、新的玩家、新的势力中,能够构建一个新的生态。

回顾可量产的自动驾驶汽车的发展历程,简单地可以把供应商分类为两种。

第一种是汽车周边芯片的供应商,他们往往掌握行业最顶层技术核心,国内的芯片厂商既有机遇也有巨大的挑战,要在未来能够在汽车行业占有一席之地。

第二种是传统的传感器厂商,以及跟其他的分布式汽车电子架构相关的一部分供应商。这些是量产车中不可缺少的,目前基本都是国际厂商的主阵地。

刘斌表示,在三到五年的时间内,算法、软件、数据、单机算力相融合的路径,将成为自动驾驶商用落地的主流趋势,觉非科技希望能够通过决策地图与服务,让解决方案真正落地,推动行业向下一个进程发展。

而觉非决策地图与服务,主要包含三个方向:

第一种是地图数据服务。地图数据在全局工况下,以及更多适应ODD的场景下服务,用高精地图实现精准的定位和航向的输出是非常重要的。

第二种是基于自主生产的高精地图提供一个融合的高精度定位服务,产品的技术特点是低成本、高效能,可通过已经量产的传感器来去实现高精定位。

第三种是使用高精地图来去实现定位和路径规划的同时,为自动驾驶车辆提供安全驾驶策略,这个策略会跟交通法规以及特殊的路况相关。

地图数据的采集和更新

觉非科技自建了高精度、低成本、高鲜度的决策地图服务平台。

全国有900万公里的道路,采集的地图做到道路要素完善、精度很高,在局部的高精地图中容易实现,虽然地图数据并不能保证新鲜。但要把一款采集设备,以及采集设备之后所服务的自动化软件良好的整合在一起,难度其实还是非常大的。

当中要去考虑整个可量产效率的问题,考虑精度能不能满足Tier1和厂商的要求,以及覆盖要素足够全面。

当然,在地图行业还有一个非常重要的问题,就是如何解决地图的更新?

在生产地图的过程中,覆盖完第一遍道路,仅仅是万里长征走出了第一步。因为覆盖第一遍道路,主要是时间和成本的问题,只要方法确定,部署足够多的采集车辆,然后用人工的方法或者机器的方法绘制整张图,是可以做到的。

但在地图完成之后,保证它的更新将会成为关键,尤其是所有的数据不能全靠自有的有限数量的采集车去进行更新。

刘斌表示,互联网的经验告诉我们,保持地图更新这件事情,用自有车辆去采集的方式是非常困难的,而且成本不可接受。

因此在做地图设计和生产的时候,要考虑到哪些部分的数据是自己生产,什么样的数据是要靠其他的途径来去做到保持更新。

在整个分层的结构中,觉非科技是采用自采来去覆盖第一遍和一些新开的道路,同时结合众源数据的集合,做要素的进一步更新。

这里会涉及到一些隐私的问题、安全问题,也需要应对,公司要跟客户一起去解决。在整个地图生产出来后,就要去跟合作伙伴一起把地图应用在全局定位和全局的自动驾驶上。

自动驾驶的“新传感器”——超感

“超感”,是觉非科技基于亚米级增强定位服务的核心技术应用,此技术依托于低功耗Arm架构处理器以及车规级的硬件传感器实现,并已成为觉非科技“决策地图”应用的最佳实践。

传统的单目视觉识别车道线或者周围环境的方案,考虑到功耗、识别率、白天黑夜和各种路况的问题。实际使用场景中无法应对复杂情况,包括不同视野范围的障碍物、多车道线等等情况,在ADAS领域可能奏效,但在更高级的自动驾驶应用中,难以达到目标。

在刘斌看来,纯靠视觉感知行驶环境,无法胜任的场景很多。

而通过将地图的数据投影在车辆行驶的前方,可以给车提供感知力,弥补车辆的感知不足。因为地图对道路要素信息的标注完善,所以这些信息可以给车辆提供非常大的感知辅助,包括但不限于车道的虚实线、变道、坡度、出口等等。

这种地图需要首先去采集,把所有的车道线、形状、类型等道路环境元素汇总到地图数据库中。其中一个很重要的定位的关键点是路上的标牌,即各种道路交通信息指示牌,采集中需要对这个进行抽象化处理,转化成机器可读懂的语言。

目前,觉非科技地图的纵向定位精度可以做到50米以内3%的误差,航向角的精度可以做到0.3-0.4度。

在实际的应用中,在乘用车和商用车上,用视觉增强的方法,跟地图的特征匹配,从而把所有地图以及采集好的高精地图的数据,投影在车辆行驶的前方去做控制,能够帮助商用车节油,帮助驾驶员更早,更清晰的获悉道路情况。

融合V2X

高精地图在自动驾驶中发挥的作用其实会更大,届时将会实现一个感知共享,把所有路侧以及道路上所有感知到的信息集成到一块,做云端决策。

在刘斌看来,随着5G的落地,V2X的推广,云端决策或云端计算的服务可能会更多,地图会充当一个非常重要的作用——容器。

因为,只有车辆或者路侧传感器的数据汇集到一个统一的容器里,才能够实现全局的规划和决策,这个容器只能是地图。

2019年11月15日,由中国移动牵头的“5G精准定位联盟”正式成立,觉非科技作为合作单位,受邀加入此联盟并成为中国移动5G精准定位联盟理事成员。

觉非科技携“决策地图与服务”,将成为中国移动5G战略的重要组成部分。中国移动在全国范围将大规模建立高精度定位基准站,觉非科技能够参与其中,将会更快的推动项目的落地。

觉非科技在5G融合差分定位的技术与应用,将落实于中国移动在自动驾驶产业的高精定位服务之中,此服务将具有全场景、实时、高精度等优势。

刘斌表示,对于觉非科技而言,既不做硬件,也不做芯片,而以数据、算力、软件的融合为技术根基,通过“决策地图与服务”提供面向自动驾驶量产的服务,未来将实现一个消费者可以真正接受的落地产品。


徐长明:中国消费者更愿为自动驾驶买单

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 99 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。11月12日,国家信息中心副 ...查看全部

[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。
11月12日,国家信息中心副主任徐长明在第七届中韩汽车产业发展研讨会上称,随着中国汽车市场目标受众年轻化,对自动驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力,自动驾驶市场也将越来越大。
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『国家信息中心副主任徐长明』

徐长明对比了德国、美国和中国三个国家消费者对自动驾驶的接受程度。数据显示,对自动驾驶有三种态度:不想拥有、可有可无、非常重要。其中美国消费者认为非常重要的占16%,可有可无的大概在54%,德国与美国相差不大。而中国认为自动驾驶非常重要的占到被调查者的49%,不想拥有的大概为2%,可有可有的是49%,可以看出中国消费者对自动驾驶的接受度高于美国和德国。
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从费用上来说,中国消费者愿意为自动驾驶付出的费用是4600美元,德国为2900美元,美国是3900美元,很明显可以看出,中国消费者愿意为自动驾驶车支付更多的费用。

此外,徐长明还给出了近三年部分国家和地区“认为自动驾驶不安全的消费者比例”。数据指出,日本、韩国、印度、中国该比例在近两年基本都呈下降趋势,其中中国从2017年的62%降低到2019年的25%。下降幅度最大。并且年轻一代对自动驾驶认可度更高。

徐长明认为,我国之所以对自动驾驶接受程度高,很大一部分原因在于我国在数字经济应用领域发展很快。以零售电商为例,2005到2016年,在全世界范围零售电商的交易中,中国占到42.4%,美国大概占24.1%。且我国独角兽公司大多数与大数据、云计算、人工智能相关,跟自动驾驶关联度更高。

另一方面,消费者对自动驾驶的态度变化得益于自动驾驶技术的快速发展和进步,特别是辅助驾驶技术的推出,这让消费者对自动驾驶车开始有了更多的理解。此外,各地政府也在积极推动自动驾驶车辆路测,2017年,我国仅一个城市发布自动驾驶规范;2018年有18个城市发布,共发放101张牌照;2019年这一数据变为22个城市,202张牌照。此外,我国自动驾驶汽车领域创业企业的数量和投资金额都在快速增长。

而从城市形态的角度,徐长明指出,中国人口密度高、人口规模大的特点最适合自动驾驶技术的应用,这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。中国城市环状发展的形态与城市化进程,也将会为中国的自动驾驶提供广大的空间。

“在政府的大力支持下,中国的基础设施水平始终保持全世界领先,在自动驾驶方面,中国也有信心在基础设施建设上走在世界前列。”不过,徐长明也提醒道,在自动驾驶发展过程中,中国一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题,提升交通规则意识,才能让自动驾驶在中国有更好的发展。

诺奖得主 | 自动驾驶已无声掀起交通革命

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 93 次浏览 • 2019-11-13 10:43 • 来自相关话题

10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。 ...查看全部

10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。

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克里斯托弗·皮萨里德斯
诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士

作为一名经济学家,克里斯托弗从经济学的角度对智能网联汽车产业进行了分析,尤其是智能网联汽车技 术对于经济、市场的影响。他也提醒 我们,要警惕随智能网联汽车汽车技 术而来的经济风险。

 “自动驾驶汽车有它的优点和缺点,把它称之为交通革命也好,或者别的也好,确实现在的交通情况跟10 年前不一样了,我们也听到别的演讲者提到过交通重要性,应该强调这一点。可以说社会非常需要交通革命, 为人民出行造福是非常关键的。”克 里斯托弗说。

 他指出,技术的能力、技术带来的好处,是现在讨论的热门。但关于 实施这些技术还需要哪些有利的社会经济条件的支持却少有人谈起。

 社会应为交通革命做好准备


克里斯托弗认为,社会为交通革命做好准备至关重要。首先,要打造技术能力,改进自动汽车、自动驾驶技术,这是交通革命的前提。

其次,社会需要没有汽车所有权的交通模式。现在有一种对良好交通的呼吁,几十年前,人们的梦想是获得一辆轿车。而今天,我们的目标是避免交通堵塞、减少污染,减少在交通事故当中浪费的时间。

 今天,城镇化发展非常快,在一 些大城市里,很多人都想远离化学原 料汽车。他们已经准备好了,他们希 望获得更安全、更清洁,并且显著优于传统车辆的车辆。

因此技术发展和社会偏好都在向智能网联汽车革命靠拢,也就是说我们应该关注的不是革命是否已经降临,而是在于革命的进展有多快,在这个前提之下才能去研究怎么应对, 也许新的技术很快就会被采纳,如同新能源汽车受到欢迎一样。
自动驾驶汽车的优势


克里斯托弗将自动驾驶汽车的优势概括为五点。第一点,更加安全。据估计,2016年全球范围内有135万 人死于交通事故,其中大概90%事故 的原因是由于人为操作失误,这就是现在为什么研究智能驾驶汽车不能完 全依赖人类操作的原因,是为了提高安全性。

 第二点,更加清洁的能源。全球气候变化、环境污染都是不容忽视的问题,而电动汽车能够减少污染。

第三点,自动驾驶汽车能提供更好的物流,减少更多的交通拥堵,带来更好的货运服务。

第四点,带来效率更高的公共交通和乘车服务。

最后一点也与公共交通有关,但不像传统的公共交通需要固定住址和站点,它是更为个性化的上门服务, 非常灵活,以一种随时应需的方式满足出行需求。

 这一切还依赖于当地主管部门配合和创新,对整个社会来说,减少堵 塞,加快出行效率,使用清洁能源车辆的需求非常迫切。

下列风险不容忽视


克里斯托弗指出,我们应关注自动驾驶带来的一些风险。

一是自动驾驶技术的应用会给劳 动力市场带来巨大变化,不仅仅是司机,总体劳动力需求也会大大减少。

二是需要新的基础设施,像加油 站、服务站、大型停车场,停车和等待空间的充电站,这些基础设施应该 得到建立,因为现在其中一个制约电动汽车发展的因素就是充电设施的充足性。

三是需要重新考虑设定保险业务。无人驾驶汽车制造商是否需要对事故负责,需要仔细考虑写入法律法规。因为将来从法律角度这些都会成为非常头痛的问题。如果一切发生改变,必定有人会失去工作,应该提前 适应这种业态发展,提前应对挑战, 学会适应新的市场。

带来哪些经济影响?


克里斯托弗继续分析自动驾驶技术对经济产生的影响。从宏观的角度 来看,运输成本会降低,涉及到经济的活动,无论是人的流动,还是商品 的流通、交易都会受益,减少买卖双方在产品或劳动力市场的匹配成本,从这个角度来说市场的“摩擦”应该 会减少。

利用互联网办公已经成为当今趋势,在家里办公,能够大幅提高效率,节约成本。自动驾驶能加快交货的速度,成本降低以后,这种趋势会进一步扩展,带来新的经济前景。

对于交通部门的影响,首先驾驶员会减少。然后加油站大幅减少,如 果未来这些加油站都改成了充电站, 其人员配置也会减少。警察也会减 少,如果自动驾驶能够降低事故率, 就不需要那么多交警来指挥交通,这 些都是非常大的挑战。

对于城市空间的利用,城市当中的汽车非常多,相关设施都需要占用空间,但有了新的汽车之后,最直接的就是加油站和维修站所需空间减少,停车场面积减少。汽车的共用意味着闲散时间减少,更多汽车会跑在路上。再有就是留给道路的空间减少。

就目前的发展情况,以英国为例。在英国,现在年轻人申请驾照的数量越来越少,因为越来越多的新技术出现,搭车或者共享的情况越来越普遍。汽车共享最大的两家公司—— 滴滴和优步,市值已经超过了戴姆 勒·奔驰和宝马。越来越多的企业并不是生产整车或其他固定产品,而是通过APP方式改变传统行业。同时我 们还要考虑新技术带来的新福利,可能不会遍及到所有人。

毕马威会计事务所(KPMG)今年发布的自动驾驶汽车成熟度指数 报告(Autonomous Vehicles Readiness Index),基于政策法规、技术与创 新是否成熟、基础设施、消费者接受程度四个指标对各个国家的自动驾驶 汽车成熟度进行打分。

根据统计结果,中国的位置现在稍微有点落后。克里斯托弗表示,中国土地十分辽阔,而中国各地区的发展情况又是不一样的,就得分来说, 中国目前可能并没有做好准备。与美国相比,中国在很多地方还需进一步发展。在中国的得分情况中,消费者 接受度排名较高,政策法规排在第20 名。可以看出,对于新的业态,中国 消费者的接受度还是比较高的。克里斯托弗认为,近期的发展更 加促进了车辆在物流和机动性方面的进步,在行业当中面临不同的挑战, 我们必须做好准备接受新的技术和业 态带来的挑战。 (本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经本人审阅 来源:新能源汽车报)

“多面”Mobileye,开打下半场

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 122 次浏览 • 2019-11-08 09:56 • 来自相关话题

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2.29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3.58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8.22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 127 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

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中国,加油!中国科技,加油!

高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 126 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 139 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


自动驾驶又进一步 浙江德清开放测试

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 149 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进 ...查看全部

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进入我们的生活。

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首批获得自动驾驶开放道路测试牌照的7家企业分别是宁波吉利汽车研究开发有限公司、上海蔚来汽车有限公司、浙江零跑科技有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、苏州禾昆智能科技有限公司以及安徽酷哇机器人有限公司。获得智能网联汽车道路运输经营许可证的分别是德邦物流股份有限公司和中通快递股份有限公司。

德清智能网联汽车测试场为全国首个全县域开放的城市级自动驾驶测试区,其封闭测试区面积达172亩(约114666平方米),计划2019年底完成德清城区LTE—V网络以及5G全覆盖,2020年智能化道路里程不低于100公里,并满足各种电动汽车充电需求和测试车辆的规模化充电需求。

测试区内将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景,并开展智能公交、智慧停车、无人物流、L4自动驾驶网约车等10种以上特定场景下的示范应用。为打造国内自动驾驶和智慧出行产业集聚区,德清县发起成立智慧出行产业基金,总规模不低于50亿元人民币。(文/汽车之家
翁萌)



博世丰浩:自动驾驶进入2.0阶段,从功能实现到大规模、车规级量产「GGAI视角」

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 144 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的? ...查看全部

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的?

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在《2019(苏州吴中)汽车关键部件新生态产业峰会》上,博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,到目前为止,自动驾驶相关功能的规模化量产才进行了第一个阶段,即低等级ADAS功能的量产应用开始出现。

这些功能相对比较简单,通过单一的传感器或者数据融合就能够实现,且随着法规、NCAP的推动在市场上会逐渐变多。

接下来会进入2.0阶段,当功能成熟之后,如何达到大规模、车规级量产的部署?

自动驾驶量产特征

L1-L3的自动驾驶功能落地商业场景更多的是乘用车,面向结构化道路推出的辅助驾驶功能和部分自动驾驶功能。

这些功能的应用场景相对比较局限,但在路上的可以大大缓解驾驶员的驾驶疲劳,辅助完成一些简单的驾驶任务。当然最重要的是给整车带来的成本增加在合理可控的范围内。

如果要处理复杂的城市道路场景,势必要增加很多的传感器,系统结构也很复杂、成本也会成倍数上升。这不是普通消费者能承受得起的,如果要应用,就要降低使用成本。

降低成本的方式并不是降低相关软硬件技术的要求,而是通过商业化车队的运营,单次里程的优化降低使用成本,可以大大的降低自动驾驶车辆因复杂程度带来的成本。从场景来看,共享出行是一个较好的应用场景。

博世和戴姆勒也在做自动驾驶出租车(Robotaxi),在北美计划2020年做小范围的试运营,这个过程并不是一帆风顺,有非常多的挑战。

比如环境感知中,多传感器的融合是必要的,也是未来发展的趋势。但仅仅依靠单车智能的感知,要增加非常多的传感器,同时高性能的传感器研发带来的投入非常巨大,这些都会制约最终的技术量产应用。

在中国智能网联的环境下,通过增加智慧的路、智慧的网,增加基础设施的智慧程度,来降低单车智能的传感器,或许这会成为变向实现该功能的一种方式。

定位问题也很关键,国外厂商在中国要解决卫星出现偏差收不到信号的问题,同时未来可能还要考虑适配北斗的问题。系统的决策、算力,包括对于整车未来架构的影响,解决方案有很多,但业内对于安全可靠性的评判还存疑。

安全不可妥协

博世的理念是,安全是量产保证的首要条件。

2.0阶段,相关的自动驾驶功能能够通过相关的法规认证,安全的释放到量产车中,在实际使用中不会出现系统宕机等非人为因素造成的问题。

在自动驾驶商业化落地的途径上,博世多年来一直在坚持这样的一个理念。

L2自动驾驶功能同L3的区别就在于系统的责任,由人作为主体已经转变到了车辆作为主体。为了满足这样一个变化,很多的关键零部件上需要冗余。

冗余是指在系统失效的时候需要备份的系统,让车辆能自主的应对意外状况,达到安全目标,比如安全停车或安全的引导。

从应用场景的要求到系统级的要求,需要在关键的零部件上有冗余,比如执行器的冗余,传感器的冗余甚至整个架构的冗余,转向系统跟执行系统我们都有成熟的量产的解决方案,这是冗余需要考虑到的。

除了硬件上的冗余,内部的算法上,不同的场景来做语义的理解,进行内部的冗余。地图解决方案有绝对定位跟相对定位两种解决方案。

L3以上自动驾驶系统复杂度增加,给车辆带来的成本的增加,这是场景所需要处理的交通目标越来越多带来的。那么如何验证系统的可靠性?

这里要提到一个在汽车行业非常关键的V-MODEL,V-MODEL代表的从汽车的需求出发,如何将需求通过安全的验证、需求管理,来达到车规级产品的要求。

在这里面为了满足每一辆汽车安全可靠的目标,要有两个非常关键的安全,第一个叫做功能安全。

功能安全在汽车行业被熟知,解决的是偶发性事件的问题。由于没有足够的测试,出现了在测试次数之外的一些偏差。

产品开发需要足够多的验证、足够安全,比如传统做AEB的开发,在测试场景经过多少公里就可以满足测试要求。

自动驾驶非常复杂,随着层级增加,验证其合理有效性变的困难。需要用新型的方法尝试,比如通过仿真将算法在仿真环境下进行有效的验证,再释放到道路上。

自动驾驶的验证过程中有一个重要的问题,需求、场景是否合理?

工程师按照需求开发出来的算法合理与否,功能安全解决不了,需要预期功能安全来去解决。

目前在博世整个自动驾驶开发中,在预期功能安全跟功能安全的流程上,所有的产品都经过了预期功能安全跟功能安全相应的适配以及开发流程的验证。

这能够保证在整个面向量产的过程中,可以把自动驾驶功能真正的达到车规级的要求。

当然,从技术可行,到功能成熟,乃至最后的大规模量产,还需要去克服更多的问题和挑战。 真正去做量产化的验证上面,还需要有很长的路去探索。

商业化量产

博世是一家德国的零部件企业,但在国内是一家根植本土、服务本土的企业,公司主要是面对中国市场做相应的研发工作。

除了关注结构化道路的L1到L3的功能,在全球范围内跟戴姆勒一起合作开发的自动驾驶出租车也即将进行商业化的试运营,同时也在促成这些技术更好的落地在相对比较简单的场景,比如封闭区域的场景。

此外,博世智能网联事业部开发的全自动代客泊车的项目,就是在跟场端的智能进行协同化的控制。

在商业化落地的途径上,目前博世在中国市场上已经有超过200多个L1辅助驾驶项目;ADAS的项目量产方面,2018年有十余个项目达到了L2级,比如交通拥堵辅助、高速公路辅助的功能。

到2019年底,博世大概会有40多个车型量产搭载L2级别功能。在2020年初会有一个可以带变道的高速公路辅助功能量产,合作伙伴是一家自主品牌的车企。

L3保守估计也要到2024年才能量产,丰浩认为,这些功能的量产,成熟规模化非常重要,博世需要等到它完全的成熟,能够达到安全的目的,才能够将它推向市场。


使能自动驾驶解决方案的大规模应用解决方案

知识讲堂tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 603 次浏览 • 2019-01-19 10:36 • 来自相关话题

Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale 使能自动驾驶解决方案的大规模 应用 Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beij ...查看全部
Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale
使能自动驾驶解决方案的大规模 应用
Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beijing  December 2018
 

自动驾驶的五级分类标准如何制定的?

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问答自动驾驶小能手 回复了问题 • 5 人关注 • 3 个回复 • 952 次浏览 • 2019-01-19 14:13 • 来自相关话题

湖南将办国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 27 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

湖南官方12月2日透露,2019湖南(长沙)国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会将于12月13日在长沙举行。博览会规划展出面积超2.2万平方米,设置了智慧交通、智能网联和新能源汽车三大展示板块,已确定华为、比亚迪、吉利等知名企业 ...查看全部

湖南官方12月2日透露,2019湖南(长沙)国际智慧交通暨智能网联新能源汽车产业博览会将于12月13日在长沙举行。

博览会规划展出面积超2.2万平方米,设置了智慧交通、智能网联和新能源汽车三大展示板块,已确定华为、比亚迪、吉利等知名企业参展,预计将吸引展商800多家;将邀请来自德国、日本、韩国、伊朗、中国香港等多个国家和地区的采购商,展会期间预计吸引参观观众3万人次。
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当前,美国、日本、德国等国家相继推出了促进智能网联车发展的多项政策。2017年7月,中国印发《新一代人工智能发展规划》,提出为抢抓人工智能发展重大战略机遇,构筑中国人工智能发展的先发优势,加快建设创新型国家和世界科技强国。清华大学全球产业4.5研究院发布的《智能网联汽车技术全球专利观察》报告提出,中国已成为智能网联汽车专利数量最多的国家,占全球3.2万件专利的37%,其次是日本、美国、德国和韩国。

中国国际贸易促进委员会湖南省分会副会长伍登国表示,在当前机动车数量日益增长和城市道路资源日益紧张的情况下,绿色智慧交通是高质量经济和社会发展的题中之义和必然方向。智能网联汽车融合现代通信与网络技术,代表了目前智能制造的最高技术水平和最大应用领域,智慧交通是中国抢占交通行业未来战略的制高点。

湖南是制造业大省。伍登国表示,智能网联汽车产业链上游涉及到机械、钢铁、电子等基础性工业,中游涉及信息、材料、装备制造等产业,下游关联到销售、金融和保险,与湖南的产业契合度高。推动智能网联汽车发展,将有利于湖南的传统产业优化升级,助推湖南实现高质量发展。

此次博览会将由湖南省工信厅、湖南省交通运输厅、中国国际贸易促进委员会湖南省分会和长沙市人民政府共同主办。(中新网长沙12月2日电 )

贵州省首个自动驾驶开放道路测试区域正式划定

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 24 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

12月2日,贵阳市交管局透露,贵州省首个智能网联汽车(自动驾驶)开放道路测试区域日前在贵阳正式划定,标志着贵阳市无人驾驶从封闭测试走向开放道路测试。 ...查看全部

12月2日,贵阳市交管局透露,贵州省首个智能网联汽车(自动驾驶)开放道路测试区域日前在贵阳正式划定,标志着贵阳市无人驾驶从封闭测试走向开放道路测试。
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据悉,贵阳新划定的智能网联汽车开放道路测试区域环线总长约25公里,测试里程共计约115公里,主要包括贵阳市的白金大道、创筑路、同城南路等21条主路。测试里程包含高速公路、城市道路、乡村道路、研发管理与调试区等主要功能测试区,道路场景覆盖了高速、桥梁、隧道等完备的道路体系,以及街道、标识、信号灯等丰富的城市模拟系统,共计100多种测试单元,应用场景30多个,每天测试车辆规模最高达60辆。

相关人士介绍,“无人驾驶需要大量数据来训练,开放这样的测试道路,对于无人驾驶的发展、智慧城市的建设,都是非常必要的一步。”

长三角一体化 为自动驾驶“铺路”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 33 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

长三角一体化,将为自动驾驶带来新的发展契机。12月1日,中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(下称“纲要”)公布,指出加强大数据、云计算、区块链、物联网、人工智能、卫星导航等新技术研发应用。其中,《纲要》 ...查看全部

长三角一体化,将为自动驾驶带来新的发展契机。

12月1日,中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(下称“纲要”)公布,指出加强大数据、云计算、区块链、物联网、人工智能、卫星导航等新技术研发应用。

其中,《纲要》针对自动驾驶产业明确提到,鼓励有条件的城市开展新一代人工智能应用示范和创新发展,打造全国重要的创新型经济发展高地。率先开展智能汽车测试,实现自动驾驶汽车产业化应用,并指出应积极开展车联网和车路协同技术创新试点,筹划建设长三角智慧交通示范项目,率先推进杭绍甬智慧高速公路建设。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰向第一财经记者表示,相比于其他地区,长三角地区无论是在基础设施、汽车产业链建设,还是从市场规模方面均占据着一定的制高点,而随着国家在长三角区域一体化的过程中,针对汽车自动驾驶及网联化层面作出的布局愈加明朗,必将推动长三角地区在发展自动驾驶产业方面的带动作用,同时也将成为中国发展自动驾驶产业的强心剂。

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事实上,随着智能化时代的到来,自动驾驶早已成为了整个汽车产业乃至智能科技产业都在关注和探索的发展方向;而作为国内汽车产业发展的引擎之一,上海及长三角地区从很早开始就实现高级别自动驾驶做出重要布局。

根据盖世汽车研究院的调研数据显示,包含上海、江苏、浙江及安徽的长三角地区,是我国汽车电子及零部件产业集群的主要分布区,同时也是网联汽车及自动驾驶方面的研发重地,仅江苏、浙江、安徽、上海四省市拥有车联网企业数量均在1000家以上,此外主机厂、高校及科研机构等基础设施也较为齐全,成为中国自动驾驶产业发展的重要基地。

今年9月,国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会在无锡召开会议时强调,持续推动车联网产业持续健康发展,要抢抓发展机遇,加快5G与车联网融合创新,趁势而上发展成果。

此外,长三角地区内的多个城市地方政府在推进智能驾驶方面的举措,也站在全国先列。2016年6月,位于上海嘉定的首个封闭测试区就已正式获得工信部审批并落成开放,该测试区也成为全国首个“智能网联汽车试点示范区”,2018年3月,上海成为了国内自动驾驶公开路测的的第一座城市,并发放了全国首张无人驾驶测试牌照。

此后,在2018年9月举办的世界智能网联汽车大会上,上海市政府将试验道路扩大至商用车自动驾驶技术的研发测试,并在2019年世界人工智能大会前夕,与上汽集团在洋山深水港完成5G商用车自动驾驶试验工作,加快推动乘用车、商用车等不同车型的自动驾驶向示范应用和商业落地的转变;而苏州、南京、杭州等其他长三角核心城市,也先后发布针对自动驾驶及网联汽车的相关试验及产业链布局规划。

上汽集团总裁陈志鑫曾表示,上海及周边地区汇聚了大量的传统车企和国际零部件供应商,这是上海发展自动驾驶的先天优势和“常量”,而5G时代,低延时与高带宽的车联网通信,将使得汽车的完全自动驾驶成为可能,由此上汽集团将推出全球首款5G智能网联汽车Marvel X Pro版,并宣布与中国移动、华为与上海国际汽车城合作,将共同启动5G智慧交通示范区的建设。

而作为首批获得上海自动驾驶路测牌照的本土公司,蔚来汽车近期自主开发了NIO Pilot自动辅助驾驶系统,并提出将跳过L3直接进级到L4级别自动驾驶;对此蔚来汽车联合创始人郑显聪在接受媒体采访时表示表示,汽车产业未来应当注重用户的体验层面,而相比于低级别的自动驾驶,高级别自动驾驶在用户体验方面,更加接近于此前对于自动驾驶的设想,且不同级别的自动驾驶技术拥有一定的共通性,因此优先研发高级别自动驾驶成为必然的选择。

此外,长三角地区内部针对自动驾驶技术的协同及一体化进程也在不断加快。《纲要》中明确提出,位于浙江省的杭绍甬高速建设成为首条智慧高速公路,而根据中国交通运输协会智慧物流专业委员会的一则报告显示,在我国多个区域级经济带中,由于内部发展及市场规模因素,长三角地区内部的跨省运输及物流最为活跃。

11月4日,长三角智能网联商用车开放道路测试牌照正式颁发,持有该牌照可在长三角三省一市(上海市、浙江省、江苏省、安徽省)开放道路区域进行自动驾驶测试,这也是全国首个无人商用车进行跨省区域测试的案例。获得该资质的智加科技创始人兼CEO刘万千向第一财经记者表示,中国各种道路交通要素不统一,复杂多变,只有通过不同路段,不同区域的测试,才能获得更加丰富的真实场景数据,而通过长三角一体化的推进,未来也将有机会在更多区域获得实时路测数据,可有效填补数据的空缺。定将能够加快物资运输智能化的步伐。

汽车行业分析师张强则指出,由于长三角地区的市场优势及产业集群优势的同时存在,在《纲要》中明确指出了汽车产业对于一体化方面的作用,相当于在长三角地区打开了一片试验田,定将促进并推动自动驾驶,尤其是高级别自动驾驶及智慧物流方面的发展,这也能够有效推动企业加大投资的积极性。


行驶平稳!自动驾驶出租车广州上岗

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 26 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

乘坐没有司机的出租车是什么体验?近日,一批具备自动驾驶功能的出租车开始在广州市黄埔区试运营,市民可下载手机APP叫车,全程体验自动驾驶。   ...查看全部

乘坐没有司机的出租车是什么体验?近日,一批具备自动驾驶功能的出租车开始在广州市黄埔区试运营,市民可下载手机APP叫车,全程体验自动驾驶。  

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记者在黄埔区香雪国际公寓门口,在手机APP里输入目的地“科学城”后,一辆自动驾驶出租车开到了记者面前。  
上车后,记者看到,出租车后排配备了一款名为“WeRide Viz”的自动驾驶可视化屏幕,行驶过程中,周边移动的车辆、红绿灯、提示变道等图示信息都会清晰地显示在屏幕上。路况好时,车速可达到每小时50公里,遇到红灯则会平稳减速,与前车保持适当距离后停车。  
此次启动试运营的自动驾驶出租车采用纯电动车型。为保障安全,目前每辆自动驾驶出租车的主驾驶位都配备了一名持证出租车司机担任安全员,遇到紧急情况时,他们可随时接管车辆。行驶过程中,主驾驶位的安全员全程将双手虚放在方向盘旁边,以备紧急情况。  
在一处缓行路段,侧方一辆车突然变道,记者乘坐的出租车则自动减速刹车,避免了碰撞。此次行程约8.5公里,用时20分钟,行车比较平稳。   
据了解,该批自动驾驶出租车名为“RoboTaxi”,由文远粤行公司运营,该公司第一阶段将投放数十辆L4级自动驾驶汽车,服务范围覆盖黄埔区144平方公里的城市开放道路。

掘金风口 自动驾驶“小团体”动作不断

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 77 次浏览 • 2019-11-22 09:58 • 来自相关话题

高科技的应用在逐渐改变着人们的生活方式,无人驾驶汽车正是高科技的代表产品之一,通过车载传感系统感知道路环境,汽车能够自动规划行车路线并操控车辆到达指定地点。这一年里涌现出众多自动驾驶的“小团体”。今天,我们挑选了几个典型代表,看看他们的生存现状,自动驾驶 ...查看全部

高科技的应用在逐渐改变着人们的生活方式,无人驾驶汽车正是高科技的代表产品之一,通过车载传感系统感知道路环境,汽车能够自动规划行车路线并操控车辆到达指定地点。这一年里涌现出众多自动驾驶的“小团体”。今天,我们挑选了几个典型代表,看看他们的生存现状,自动驾驶技术研发到了哪一阶段,合作的形式又为研发工作带来了哪些益处。

汽车之家

30s读懂全文:

1、车企愿意与投资集团进行合作,用车辆和技术作为项目优势吸引资金流入,投资集团对于自动驾驶这一新兴技术也表现出了极大的兴趣,双方的结合更像是一次优势互补。

2、自动驾驶“小团体”的成立,除了分摊研发成本,企业更多的是希望建立标准化平台,以令自动驾驶技术能够更加规范化和统一化。

3、从法律法规到成本、技术难关,自动驾驶的演进不能仅靠一两家企业的单打独斗,合纵连横才能提高技术研发的速度。眼看着自动驾驶汽车逐渐进入商业化阶段,抱团取暖也成为一条捷径。

●Cruise:50亿美元资本注入

研发自动驾驶技术,需要庞大的资金基础,而技术最终能否实现量产,还需要车队上路测试并收集大量的数据,想要上路又要拿到路测牌照……这一系列的操作,光靠单打独斗显然非常困难,因此,寻求资本注入成为常态。

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汽车之家

谈到合作,最常见的合作形式是技术+资金的双赢,车企提供车辆与技术支持,投资集团则提供资金上的援助,一举多得。2016年,通用汽车用超过10亿美元的价格收购了自动驾驶初创公司Cruise;2018年5月,软银向Cruise投资22.5亿美元;2018年10月,本田向Cruise投资27.5亿美元。由此,Cruise获得了软银与本田的累计50亿美元投资。

由于本田的车企定位,这次合作不仅仅是简单的资金注入,本田将与通用汽车及Cruise共同开发一款针对全球市场的自动驾驶汽车。此外,Cruise、通用汽车与本田还将在自动驾驶商业化方面实现进一步的探索。2019年1月,Cruise开始在美国旧金山测试自动驾驶食品配送服务,目前正在稳步实现自动驾驶商业化应用计划。

●Argo AI:福特、大众牵手成功

谈到资金支持,福特与大众的联手也备受公众瞩目。2016年福特斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Argo AI。2019年初,福特与大众启动全球联盟,将进一步在自动驾驶等方面展开合作。据悉,大众将向Argo AI投资26亿美元。

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汽车之家

2019年6月,Argo AI推出第三代测试车辆:福特Fusion(参数|询价)插电式混动车型。公司已将测试范围从美国底特律扩展至迪尔伯恩、科克敦及马丁努斯附近,新车队大约有100辆车。根据最新消息,2019年12月,福特将在美国底特律、迈阿密、匹兹堡、奥斯汀、印第安纳波利斯和大溪城等6座城市展开上路测试,通过数据分析平台采集更多出行数据,未来还将与Argo AI合作参与自动驾驶汽车的研发工作。

●Uber:在曲折中前进

与顺利进行研发工作的Argo AI相比,美国出行公司Uber的自动驾驶一路走来可以说是风波不断。2016年8月,沃尔沃与Uber达成战略协议,双方将联合开发自动驾驶汽车和技术。2018年3月,一辆Uber的自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩市的公共道路上与行人相撞,行人送医后不治身亡。这也是世上首例自动驾驶汽车在公共道路上发生的交通致死案例。

事发后Uber暂停了多地的自动驾驶汽车测试,直到2019年4月Uber在美上市前夕,其自动驾驶汽车部门Uber ATG才获得了一笔10亿美元的投资,投资方包括软银、丰田和日本电装,这也是Uber进行自动驾驶研发工作4年以来的首笔外部融资。目前,Uber ATG拥有300辆自动驾驶测试车辆,累计路测里程已经超过500万英里(约合805万公里)。

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汽车之家

●百度:生态圈海纳百川

国内的自动驾驶市场较为典型的合作案例就是百度的“Apollo生态联盟”。2017年4月,百度发布“Apollo”计划,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台,并借此不断积累数据,从而加快自动驾驶汽车的开发、测试和部署的进程。2018年11月,Apollo自动驾驶开放平台正式对外发布。Apollo生态圈成立两年以来,有沃尔沃、大众、戴姆勒、宝马、福特等超过150家相关企业加入了这个团体,希望为自动驾驶汽车的研发工作添砖加瓦。

汽车之家

2019年9月,百度Apollo首批45辆自动驾驶出租车正式在长沙开启试运营服务。10月,百度Apollo获得了沧州颁发的京津冀区域首批30张自动驾驶载人测试牌照。载人测试将不再进行单一的固定路线测试,而是车辆上路后随机行驶,测试区域内全长100km的开放道路更加贴近实际交通场景。

●Mobileye:为自动驾驶建立开放平台

2016年7月,由宝马、英特尔、Mobileye牵头的自动驾驶联盟成立,三方将联合研发自动驾驶汽车。随后,陆续有德尔福、大陆、麦格纳等零部件供应商及整车厂商FCA等加入进来。联盟在德国、美国和以色列都组建了自动驾驶测试车队,实现技术与数据共享。按照规划,这一联盟预计在2021年实现自动驾驶汽车商业化的目标。

汽车之家

Mobileye推出了为高等级自动驾驶打造的芯片EyeQ5,预计2020年实现量产,并在2021年正式装车,基于其与宝马的自动驾驶联盟关系,宝马会先行安装使用。Mobileye的目标并不止步于此,他们这个联盟成立的意义,除了开发高等级的自动驾驶汽车,更希望建立一整套行业标准,为自动驾驶提供开放平台。目前,三家公司已经建立了共同的参考体系结构。

●NAV:你方唱罢我登场

想要建立标准化体系的不仅仅是Mobileye这一家。2018年7月,大众汽车集团联合英伟达、博世、大陆、Aquantia四家主要零部件供应商组成了自动驾驶汽车联盟网络(NAV),NAV联盟成立的主要目标之一就是促进自动驾驶技术标准化,并解决自动驾驶汽车走向现实的高难度复杂问题,例如改善电气线路的组成,从而使车辆能传输更大量的数据。

汽车之家

NAV联盟希望能够为整个汽车行业提供一个自动驾驶平台,完善下一代自动驾驶汽车的车内网络基础设施,并促进网络技术以及网络产品的全面部署,保证网络的互通性、安全性、可靠性。

●联盟优势崭露头角

自动驾驶发展到现阶段,主要面临着以下挑战:

第一,技术加速迭代、研发成本高。现阶段激光雷达成本过高,可靠性、稳定性都达不到量产标准,高精地图标准不统一,通信技术没有完全打通。

第二,市场接受度不高。目前的自动驾驶汽车人机交互系统还不够成熟,用户学习成本过高;自动驾驶安全问题成为消费者最为关注的要点。

第三,法律法规不健全。现阶段行业内并没有明确的监管体系,缺少对自动驾驶汽车进行法律层面的约束,且智能交通基础设施的缺失,也令自动驾驶汽车的发展举步维艰。

汽车之家

由于面临营收以及资金方面的困境,自动驾驶初创公司Drive.ai与Oryx Vision纷纷退出了竞争激烈的市场舞台。随着自动驾驶领域的战线进一步拉长,单打独斗可能会导致更多的企业面临同样困境,抱团取暖无疑成为当下的更优选择。根据麦肯锡的报告预测,自动驾驶汽车到2025年将产生最高1.9万亿美元的巨大市场价值。我们可以看到,市场的红利期还未真正爆发,能够最终淘到金子的,一定是坚持到最后的人。

汽车之家

编辑有话说

近些年来,自动驾驶的上下游产业链越来越懂得合作共赢的企业战略。打造标准化共性平台,才能更快推动技术进步,从而进行产业化突破,最终通过高科技改变人们的出行生活。毋庸置疑,自动驾驶商业化成为这一技术的最终发展预期。面对自动驾驶汽车市场巨大的潜在价值,企业还需早做打算,才能在激烈竞争的市场中杀出一条血路。(文/汽车之家 阎明炜)


亦庄全域年底开放自动驾驶测试

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 81 次浏览 • 2019-11-22 09:58 • 来自相关话题

数字工厂、自动泊车、全域测试自动驾驶……在今天正式开幕的5G大会上,北京经济技术开发区有关负责人透露,开发区聚集了近百家5G产业链上中下游企业,5G+智慧工厂、5G+智慧交通等十大5G应用场景正加速落地,初步形成了完整5G产业链。按照计划,今年年底前,亦 ...查看全部

数字工厂、自动泊车、全域测试自动驾驶……在今天正式开幕的5G大会上,北京经济技术开发区有关负责人透露,开发区聚集了近百家5G产业链上中下游企业,5G+智慧工厂、5G+智慧交通等十大5G应用场景正加速落地,初步形成了完整5G产业链。按照计划,今年年底前,亦庄全域开放为自动驾驶测试区域。
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卫星“帮忙”链接5G网络

以“5G+智慧交通”场景为例,亦庄已建成的V2X(车路协同)测试平台,可为厂商提供V2X(车路协同)设备测试、验证与评估,示范应用效果良好,实现封闭测试场5G网络全覆盖,可提供5G自动驾驶所需的5G网络、5G边缘计算平台、5G-V2X(车路协同)能力、5G高精度定位能力。

“已建成的12公里开放V2X(车路协同)测试道路,是全球第一条带有潮汐车道的复杂特大城市V2X(车路协同)城市道路,可面向全球智能驾驶、智能交通等相关领域企业、研究机构提供服务。”这位负责人说,今年年底前,亦庄全域开放为自动驾驶开放测试区域,全国领先的开放测试LTE-V2X车联网也将实现。

大会上,亦庄企业星网宇达展示出“动中通系统”,它可以为无法建立5G基站的地方提供卫星链接,解决偏远地区以及海上基地的5G互联工作,减小了基站的架设数量,同时也解决了卫星通信系统的通信局限性。5G网络与“动中通系统”互为补充,互为备份,可以提高通信的可靠性和及时性。

目前,经开区也正在推动自动泊车系统、充电停车场在更大规模示范应用,加快智能车载平台、车路协同通信联网、城市交通管理、智慧停车、无人驾驶等关键技术应用,探索适应特大城市的开放性智能交通基础服务。

观众可观赏超高清8K剧场

这次大会上,京东方也带来了110英寸8K超高清显示屏。8K超高清显示与5G的结合给参观者带来了全新的震撼视觉体验。8K是实打实的超高清,比现在老百姓能接触到的4K画质还要清晰,像素是4K的4倍。如此清晰的画面,最难的一步在于传输。8K的信息量也是4K的4倍以上,压缩后在现有的4G网络上是无法传输的,这就极其需要5G。

“5G犹如高速公路,而8K就是路上飞跑的豪华汽车。”今年8月,由超高清视频(北京)制作技术协同中心主导设计、集成建造的全球首台“5G+8K”超高清视频全业务转播车落成,并投入篮球世界杯“5G+8K”转播实验。其中,京东方75英寸8K广播级监视器产品在转播车上应用,这是全球业内首款可以支持4通道12G-SDI和HDMI2.0两种输入方式的8K监视器,具有7680×4320超高清分辨率,通过搭载自主研发的8轴色域增强技术,京东方8K广播级监视器内建算法可真实还原来自不同色域的影像信号色彩,让画面显示效果更加震撼。

这次大会上也专门展出了这台转播车,并设置8K剧场定时播放,让观众体验“5G+8K”的“双核技术”的魅力。

将逐步实现5G数字工厂

不仅如此,经开区还将支持区内企业充分利用先进信息技术推动传统产业改造升级,实现人、机、物的全面互联,全要素、全产业链、全价值链的全面链接,形成全新的工业生产制造和服务体系,实现“5G+工业(产业)互联网”场景落地。在“5G+智慧工厂”的场景中,经开区将支持区内企业逐步实现以5G网络环境为基础的数字工厂、数字车间再升级。而更多人将在 “5G+文创产业”场景中体会到超高清、大尺寸、虚拟现实(VR)、增强现实(AR)等炫酷视听技术所带来的直观体验。

此外,在智慧园区、智慧社区、智慧医疗、人工智能、能源互联网、新型基础设施等方面,经开区也积极推动“5G”场景的落地。

作为大会的举办地,“5G”成为北京亦庄连接中外的一张新名片。记者获悉,开发区已聚集近100家5G产业链上中下游企业,包括英特尔等芯片设计企业、威讯等通信器件企业、红山信息研究院等小基站研发企业、中芯国际等芯片制造企业、世纪金光等半导体材料企业、中国信通院等5G检测认证机构、北讯通信等专网运营企业、矽成半导体等存储芯片企业、阿帕奇等光通信设备制造企业、小米、京东方等终端应用企业,初步形成了完整5G产业链。开发区还打造了智能网联测试场、智能制造工厂、城市物联网等一批5G+应用场景, 5G产业生态初步形成。(本报记者 曹政来源:北京晚报)

Arm解读:面向“下一个十年”的自动驾驶挑战

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 81 次浏览 • 2019-11-21 13:30 • 来自相关话题

自动辅助驾驶已经陆续量产落地,但全自动驾驶汽车仍有很长的路要走。这是因为在人类驾驶员开始与自动驾驶汽车共享道路之前,还有许多安全问题需要解决。 ...查看全部

自动辅助驾驶已经陆续量产落地,但全自动驾驶汽车仍有很长的路要走。这是因为在人类驾驶员开始与自动驾驶汽车共享道路之前,还有许多安全问题需要解决。

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近日,Arm汽车解决方案和平台主管Robert Day在接受海外媒体采访时,全面阐述了该公司对于全自动驾驶汽车未来走向的看法。

1、过去几年,自动驾驶汽车技术的最大进步是什么?

汽车行业在开发和测试自动驾驶汽车原型方面的确取得了重大进展,并开始全面磨合传感器阵列、软件堆栈和算法,以及理解处理信息所需的计算能力,以便车辆在每个场景中做出正确的决策。

例如,在加州,自动驾驶汽车公司每年必须提供一份报告,显示自动驾驶系统的车辆数量、行驶里程和脱离系统的次数。

我们看到,在巨额投资和巨大期望的推动下,从拼车公司、科技巨头、初创企业,到传统的汽车制造商和一级汽车零部件供应商,许多公司都把自己的技术研发资金投入到自动驾驶。

然而,由于计算系统太大,太耗电,太昂贵,而且温度不合适,这些仍然是原型,离真正的可部署性还有一段距离。

另一个挑战是,软件堆栈仍难以处理所有“边缘场景”,全自动驾驶汽车的功能安全是非常具有挑战性的。

2、在自动驾驶汽车成为消费者可以购买的产品之前,汽车制造商需要克服哪些挑战?

我们看到在这个行业中有很多障碍,为了从原型转向量产,我们需要合作克服这些障碍,最明显的是成本。

我们估计,2020年4级或者5级自动驾驶汽车将花费额外的75000美元到100000美元以上的价格(这已经是相对保守的预估)。这意味着,只有通过类似网约车服务(Robotaxi),才能够得到适当回报。

安全也是一个大的挑战,当我们增加汽车的自主性时,我们实际上是用一个复杂的计算机系统代替了人类驾驶员的安全决策,这个复杂的计算机系统包含许多不同的计算元素。

正确的软件对于汽车在任何环境下的完美反应都是非常重要的,同时它还需要确保汽车系统不受网络攻击的影响。

不过,即使汽车制造商掌握了正确的技术,今天的行业认证标准和政府监管框架也不能解决自动驾驶的安全落地问题。

自动驾驶汽车的商业化部署将有一个非常具体的设计运行域(ODD),其中车辆将只在特定的地理围栏区域、特定的天气条件和特定的速度下运行。

这不是适合消费者的汽车,当然我们已经看到人类如何滥用一些高级驾驶员辅助系统功能,这将导致潜在的安全隐患,并且已经因此发生一些致命事故。

3、传感器在应用中还有哪些改进,还有哪些障碍需要克服?

从ADAS到自动驾驶的转变,需要对汽车周围的一切有更深刻的认识。为了实现这一目标,汽车上的传感器数量急剧增加,需要多个激光雷达、摄像头、超声波和毫米波雷达来替代和增强人的视觉和车辆的态势感知。

目前,传感器每5或6分钟显示一个错误。下一代传感器可能大约每1000小时出现一次错误,然而,为了满足三级安全要求,传感器每11000小时出现一次错误是基本的要求。

传感器输入的融合和感知处理仍然是一个障碍,因为即使我们得到了完美的传感器(合理的价格),距离可以处理“边缘场景”的情况还有很长的路要走,因为相对应的计算能力和算法还不存在。

在无限的环境条件下,计算机要比人类更安全地做出所有的判断还需要十多年的时间。

4、汽车行业如何应对消费者对自动驾驶汽车的担忧?

我最近看到,新的统计数据显示,73%的美国司机不敢乘坐全自动驾驶汽车。

为了赢得消费者的信任,从本质上讲,计算机需要能够做出比人类本能更好的决策。几十年来,飞机一直在使用自动驾驶系统,那么为什么汽车就不能这样做呢?

在我看来,很大一部分问题可以通过改变舆论关于自动驾驶将带来的好处的正面故事来引导。今天的ADAS系统已经可以通过使用车道偏离警告、自适应巡航控制和自动紧急刹车等措施挽救成千上万人的生命,我们不应该忽视这些进步。

一些身处其中的公司已经在尝试改变人们对自动驾驶汽车的看法,包括教育儿童和向消费者提供免费的自动驾驶出租车试乘体验,从而让消费者不断了解自动驾驶汽车的安全和便利好处。

除技术外,政府监管和商业保险也是解决消费者信任的实际问题。需要大量的立法来证明自动驾驶汽车可以在人们的日常生活中成为现实。

点击底部阅读原文链接,在线报名参会

5、今天的汽车还需要增加哪些安全功能,以防止它们成为网络攻击和恶意软件的受害者?

对于一辆自动驾驶汽车来说,安全不能是次要的,因为被破坏的自动驾驶系统对车内和车外的人来说是一个严重的安全隐患。

自动驾驶汽车的安全性也需要一种深度防御策略,因为自动驾驶汽车的攻击面是巨大的,包括多个连接入口点、许多传感器、数亿行的软件代码、更多的芯片和集成度越来越高的ECU,这些都是恶意的潜在攻击载体。

随着车载计算系统变得越来越复杂,多个功能被集成放入域控制器,需要对在这些系统上运行的软件进行额外的保护。

Arm通过其内置的硬件虚拟化和系统MMUs提供了隔离技术,当与hypervisor(虚拟化)一起使用时,系统MMUs可以分离软件和I/O设备,并可以将关键组件与关键攻击载体(如外部连接)隔离开来。

最后,作为深度防御的一部分,有许多公司致力于为汽车和模块制造商带来特定的安全功能。例如,可以使用一些技术对CANbus通信进行加密,以保护关键的驾驶功能不受攻击,还可以使用其他技术来确保任何空中更新(OTA)都是安全的。

6、AI技术如何帮助改善自动驾驶的安全性?

自动驾驶汽车中的感知、预测和规划功能需要大量的计算能力,而传统的用于通用计算的复杂的异构CPU加上特定于应用领域的处理器(如用于高工作负载的机器学习、神经处理单元)可以很好地满足这一需求。

随着自主程度的提高,需要的信息也越来越多,因此需要快速、高效、安全、可靠地处理更多的传感器信息。

目前的自动驾驶原型正在使用类似于数据中心的处理方式来获得所需的性能,但是随着企业对部署策略的关注,越来越清楚的是,为了解决所需的计算级别的功耗挑战,需要适当大小的异构计算。

其中的一个基本部分是使用正确的人工智能技术,以有效的方式处理工作负载,在车辆中应用推理处理,使用预先构建的模型处理实时传感器信息,以实现正确的对象和情景识别。

这种处理在实时情况下的正确性将极大地影响自动驾驶的安全性,因为它不仅要做出安全的决策,而且还可以监视由潜在的安全攻击引起的异常。

这种人工智能处理必须具有可伸缩的功能安全特性,允许自动驾驶驾驶计算机处理传感器信息,做出正确的决策,然后安全地规划和决策执行。

此外,还需要在这个复杂的计算系统中构建安全性,以确保硬件和软件不会受到恶意攻击的危害,并且传感器信息不会被欺骗。这适用于所有的计算和软件元素,包括CPU、操作系统、NPUs,以及AI和相关模型的应用程序。

7、我们离全自动驾驶汽车在道路上普及还有多远?

我们距离实现全自动汽车还有很长一段路要走,现实地说,我们可以预计,汽车行业还需要大约5-10年的时间才会有真正的全自动驾驶汽车投入使用,在此期间,汽车制造商将需要在我们实现这一目标之前做出一系列改变。

高价格可能意味着首批真正的部署将是移动即服务(MaaS)的一部分,包括叫车、拼车或自动驾驶出租车。

通过取代人力司机的成本,以及提高汽车的利用率,企业可以建立一种商业模式,能够负担得起最初的自动驾驶汽车的高昂成本,并有可能在5年内让它们上路。

自动驾驶汽车要想普及,不仅仅是在最初的试点城市,这项技术还需要达到5级能力,即自动驾驶系统需要能够在任何条件、任何速度、任何区域内运行。这将需要更多的传感器技术、更先进的软件和计算能力。

另外两个因素也将在这里发挥作用:公众舆论和政府监管。

自动驾驶出租车最初将部署在对新技术“友好”的城市,这种“友好”可能意味着好的天气、宽松的交通条件、笔直的道路,以及支持这项技术的地方政府。这也可能意味着技术友好的智能城市,路边的基础设施将有助于增强车载传感器,实现V2I,并使自动驾驶的引入更加安全。

为了让自动驾驶汽车变得普遍,并走出少部分“友好”城市的局限,政府需要制定相关法规和指导方针,这对缓解公众舆论大有帮助。

从技术的角度来看,有许多任务需要大量的时间。例如,一架波音787梦幻客机需要公司编写大约1400万行代码。相比之下,4级自动驾驶需要数亿行代码,而5级需要超过10亿行代码,这就是摆在全行业面前的挑战难度。

一旦自动驾驶被制造出来,汽车制造商也需要时间来认证它们。传统的一款新车,汽车制造商需要完成300万英里的验证,才能获得准入认证。然而,4级自动驾驶将需要大约1.5亿英里的道路验证和模拟仿真认证。

显然,没有一家公司能够单独做到这一点。为了加快这个过程,协作是关键。换句话说,汽车行业越快集中精力合作,我们就越快开始看到一个完全自主的世界。


决策地图与服务,自动驾驶的下一幕

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2019-11-20 09:50 • 来自相关话题

推动自动驾驶发展的主要有几方势力,一方面是在美国,有很好的研发人员和技术,以L4级自动驾驶技术开发为主的公司;一方面是在德国欧洲等地,以一些传统的供应商为代表的企业,不断地以供应链的思路推进自动驾驶的发展,多以L2.5或者是L3相关技术落地为主。 ...查看全部

推动自动驾驶发展的主要有几方势力,一方面是在美国,有很好的研发人员和技术,以L4级自动驾驶技术开发为主的公司;一方面是在德国欧洲等地,以一些传统的供应商为代表的企业,不断地以供应链的思路推进自动驾驶的发展,多以L2.5或者是L3相关技术落地为主。

在国内,互联网公司、科技公司目前正在同主机厂携手,实现跨界融合,推进自动驾驶技术走向商业化落地。

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在2019(第九届)高工智能汽车开发者大会(北京站)上,觉非科技创始人刘斌表示:科技公司驱动自动驾驶前进的方式是算法和数据,但传统的汽车行业是一个依赖供应商,且非常成熟的行业,互联网公司的经验在这个领域并不一定有效。

因此,当前发生的这种融合变化,表明国内的产业链对自动驾驶落地的理解正在趋同。传统汽车向自动驾驶发展的过程,可能既不是一个纯硬件的推进方式,也不是一个纯软件推进的方式。

汽车会像一个终端一样,从以硬件来驱动的技术和产业的发展,会慢慢地变成以软件、服务或者解决方案驱动升级、换代。

提供高精地图数据和服务

在刘斌看来,在整个自动驾驶行业发展的过程中,会诞生出一个联盟性的组织,将对会行业产生赋能。在这种新的角色、新的玩家、新的势力中,能够构建一个新的生态。

回顾可量产的自动驾驶汽车的发展历程,简单地可以把供应商分类为两种。

第一种是汽车周边芯片的供应商,他们往往掌握行业最顶层技术核心,国内的芯片厂商既有机遇也有巨大的挑战,要在未来能够在汽车行业占有一席之地。

第二种是传统的传感器厂商,以及跟其他的分布式汽车电子架构相关的一部分供应商。这些是量产车中不可缺少的,目前基本都是国际厂商的主阵地。

刘斌表示,在三到五年的时间内,算法、软件、数据、单机算力相融合的路径,将成为自动驾驶商用落地的主流趋势,觉非科技希望能够通过决策地图与服务,让解决方案真正落地,推动行业向下一个进程发展。

而觉非决策地图与服务,主要包含三个方向:

第一种是地图数据服务。地图数据在全局工况下,以及更多适应ODD的场景下服务,用高精地图实现精准的定位和航向的输出是非常重要的。

第二种是基于自主生产的高精地图提供一个融合的高精度定位服务,产品的技术特点是低成本、高效能,可通过已经量产的传感器来去实现高精定位。

第三种是使用高精地图来去实现定位和路径规划的同时,为自动驾驶车辆提供安全驾驶策略,这个策略会跟交通法规以及特殊的路况相关。

地图数据的采集和更新

觉非科技自建了高精度、低成本、高鲜度的决策地图服务平台。

全国有900万公里的道路,采集的地图做到道路要素完善、精度很高,在局部的高精地图中容易实现,虽然地图数据并不能保证新鲜。但要把一款采集设备,以及采集设备之后所服务的自动化软件良好的整合在一起,难度其实还是非常大的。

当中要去考虑整个可量产效率的问题,考虑精度能不能满足Tier1和厂商的要求,以及覆盖要素足够全面。

当然,在地图行业还有一个非常重要的问题,就是如何解决地图的更新?

在生产地图的过程中,覆盖完第一遍道路,仅仅是万里长征走出了第一步。因为覆盖第一遍道路,主要是时间和成本的问题,只要方法确定,部署足够多的采集车辆,然后用人工的方法或者机器的方法绘制整张图,是可以做到的。

但在地图完成之后,保证它的更新将会成为关键,尤其是所有的数据不能全靠自有的有限数量的采集车去进行更新。

刘斌表示,互联网的经验告诉我们,保持地图更新这件事情,用自有车辆去采集的方式是非常困难的,而且成本不可接受。

因此在做地图设计和生产的时候,要考虑到哪些部分的数据是自己生产,什么样的数据是要靠其他的途径来去做到保持更新。

在整个分层的结构中,觉非科技是采用自采来去覆盖第一遍和一些新开的道路,同时结合众源数据的集合,做要素的进一步更新。

这里会涉及到一些隐私的问题、安全问题,也需要应对,公司要跟客户一起去解决。在整个地图生产出来后,就要去跟合作伙伴一起把地图应用在全局定位和全局的自动驾驶上。

自动驾驶的“新传感器”——超感

“超感”,是觉非科技基于亚米级增强定位服务的核心技术应用,此技术依托于低功耗Arm架构处理器以及车规级的硬件传感器实现,并已成为觉非科技“决策地图”应用的最佳实践。

传统的单目视觉识别车道线或者周围环境的方案,考虑到功耗、识别率、白天黑夜和各种路况的问题。实际使用场景中无法应对复杂情况,包括不同视野范围的障碍物、多车道线等等情况,在ADAS领域可能奏效,但在更高级的自动驾驶应用中,难以达到目标。

在刘斌看来,纯靠视觉感知行驶环境,无法胜任的场景很多。

而通过将地图的数据投影在车辆行驶的前方,可以给车提供感知力,弥补车辆的感知不足。因为地图对道路要素信息的标注完善,所以这些信息可以给车辆提供非常大的感知辅助,包括但不限于车道的虚实线、变道、坡度、出口等等。

这种地图需要首先去采集,把所有的车道线、形状、类型等道路环境元素汇总到地图数据库中。其中一个很重要的定位的关键点是路上的标牌,即各种道路交通信息指示牌,采集中需要对这个进行抽象化处理,转化成机器可读懂的语言。

目前,觉非科技地图的纵向定位精度可以做到50米以内3%的误差,航向角的精度可以做到0.3-0.4度。

在实际的应用中,在乘用车和商用车上,用视觉增强的方法,跟地图的特征匹配,从而把所有地图以及采集好的高精地图的数据,投影在车辆行驶的前方去做控制,能够帮助商用车节油,帮助驾驶员更早,更清晰的获悉道路情况。

融合V2X

高精地图在自动驾驶中发挥的作用其实会更大,届时将会实现一个感知共享,把所有路侧以及道路上所有感知到的信息集成到一块,做云端决策。

在刘斌看来,随着5G的落地,V2X的推广,云端决策或云端计算的服务可能会更多,地图会充当一个非常重要的作用——容器。

因为,只有车辆或者路侧传感器的数据汇集到一个统一的容器里,才能够实现全局的规划和决策,这个容器只能是地图。

2019年11月15日,由中国移动牵头的“5G精准定位联盟”正式成立,觉非科技作为合作单位,受邀加入此联盟并成为中国移动5G精准定位联盟理事成员。

觉非科技携“决策地图与服务”,将成为中国移动5G战略的重要组成部分。中国移动在全国范围将大规模建立高精度定位基准站,觉非科技能够参与其中,将会更快的推动项目的落地。

觉非科技在5G融合差分定位的技术与应用,将落实于中国移动在自动驾驶产业的高精定位服务之中,此服务将具有全场景、实时、高精度等优势。

刘斌表示,对于觉非科技而言,既不做硬件,也不做芯片,而以数据、算力、软件的融合为技术根基,通过“决策地图与服务”提供面向自动驾驶量产的服务,未来将实现一个消费者可以真正接受的落地产品。


徐长明:中国消费者更愿为自动驾驶买单

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 99 次浏览 • 2019-11-14 10:29 • 来自相关话题

[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。11月12日,国家信息中心副 ...查看全部

[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。
11月12日,国家信息中心副主任徐长明在第七届中韩汽车产业发展研讨会上称,随着中国汽车市场目标受众年轻化,对自动驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力,自动驾驶市场也将越来越大。
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『国家信息中心副主任徐长明』

徐长明对比了德国、美国和中国三个国家消费者对自动驾驶的接受程度。数据显示,对自动驾驶有三种态度:不想拥有、可有可无、非常重要。其中美国消费者认为非常重要的占16%,可有可无的大概在54%,德国与美国相差不大。而中国认为自动驾驶非常重要的占到被调查者的49%,不想拥有的大概为2%,可有可有的是49%,可以看出中国消费者对自动驾驶的接受度高于美国和德国。
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从费用上来说,中国消费者愿意为自动驾驶付出的费用是4600美元,德国为2900美元,美国是3900美元,很明显可以看出,中国消费者愿意为自动驾驶车支付更多的费用。

此外,徐长明还给出了近三年部分国家和地区“认为自动驾驶不安全的消费者比例”。数据指出,日本、韩国、印度、中国该比例在近两年基本都呈下降趋势,其中中国从2017年的62%降低到2019年的25%。下降幅度最大。并且年轻一代对自动驾驶认可度更高。

徐长明认为,我国之所以对自动驾驶接受程度高,很大一部分原因在于我国在数字经济应用领域发展很快。以零售电商为例,2005到2016年,在全世界范围零售电商的交易中,中国占到42.4%,美国大概占24.1%。且我国独角兽公司大多数与大数据、云计算、人工智能相关,跟自动驾驶关联度更高。

另一方面,消费者对自动驾驶的态度变化得益于自动驾驶技术的快速发展和进步,特别是辅助驾驶技术的推出,这让消费者对自动驾驶车开始有了更多的理解。此外,各地政府也在积极推动自动驾驶车辆路测,2017年,我国仅一个城市发布自动驾驶规范;2018年有18个城市发布,共发放101张牌照;2019年这一数据变为22个城市,202张牌照。此外,我国自动驾驶汽车领域创业企业的数量和投资金额都在快速增长。

而从城市形态的角度,徐长明指出,中国人口密度高、人口规模大的特点最适合自动驾驶技术的应用,这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。中国城市环状发展的形态与城市化进程,也将会为中国的自动驾驶提供广大的空间。

“在政府的大力支持下,中国的基础设施水平始终保持全世界领先,在自动驾驶方面,中国也有信心在基础设施建设上走在世界前列。”不过,徐长明也提醒道,在自动驾驶发展过程中,中国一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题,提升交通规则意识,才能让自动驾驶在中国有更好的发展。

诺奖得主 | 自动驾驶已无声掀起交通革命

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 93 次浏览 • 2019-11-13 10:43 • 来自相关话题

10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。 ...查看全部

10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。

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克里斯托弗·皮萨里德斯
诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士

作为一名经济学家,克里斯托弗从经济学的角度对智能网联汽车产业进行了分析,尤其是智能网联汽车技 术对于经济、市场的影响。他也提醒 我们,要警惕随智能网联汽车汽车技 术而来的经济风险。

 “自动驾驶汽车有它的优点和缺点,把它称之为交通革命也好,或者别的也好,确实现在的交通情况跟10 年前不一样了,我们也听到别的演讲者提到过交通重要性,应该强调这一点。可以说社会非常需要交通革命, 为人民出行造福是非常关键的。”克 里斯托弗说。

 他指出,技术的能力、技术带来的好处,是现在讨论的热门。但关于 实施这些技术还需要哪些有利的社会经济条件的支持却少有人谈起。

 社会应为交通革命做好准备


克里斯托弗认为,社会为交通革命做好准备至关重要。首先,要打造技术能力,改进自动汽车、自动驾驶技术,这是交通革命的前提。

其次,社会需要没有汽车所有权的交通模式。现在有一种对良好交通的呼吁,几十年前,人们的梦想是获得一辆轿车。而今天,我们的目标是避免交通堵塞、减少污染,减少在交通事故当中浪费的时间。

 今天,城镇化发展非常快,在一 些大城市里,很多人都想远离化学原 料汽车。他们已经准备好了,他们希 望获得更安全、更清洁,并且显著优于传统车辆的车辆。

因此技术发展和社会偏好都在向智能网联汽车革命靠拢,也就是说我们应该关注的不是革命是否已经降临,而是在于革命的进展有多快,在这个前提之下才能去研究怎么应对, 也许新的技术很快就会被采纳,如同新能源汽车受到欢迎一样。
自动驾驶汽车的优势


克里斯托弗将自动驾驶汽车的优势概括为五点。第一点,更加安全。据估计,2016年全球范围内有135万 人死于交通事故,其中大概90%事故 的原因是由于人为操作失误,这就是现在为什么研究智能驾驶汽车不能完 全依赖人类操作的原因,是为了提高安全性。

 第二点,更加清洁的能源。全球气候变化、环境污染都是不容忽视的问题,而电动汽车能够减少污染。

第三点,自动驾驶汽车能提供更好的物流,减少更多的交通拥堵,带来更好的货运服务。

第四点,带来效率更高的公共交通和乘车服务。

最后一点也与公共交通有关,但不像传统的公共交通需要固定住址和站点,它是更为个性化的上门服务, 非常灵活,以一种随时应需的方式满足出行需求。

 这一切还依赖于当地主管部门配合和创新,对整个社会来说,减少堵 塞,加快出行效率,使用清洁能源车辆的需求非常迫切。

下列风险不容忽视


克里斯托弗指出,我们应关注自动驾驶带来的一些风险。

一是自动驾驶技术的应用会给劳 动力市场带来巨大变化,不仅仅是司机,总体劳动力需求也会大大减少。

二是需要新的基础设施,像加油 站、服务站、大型停车场,停车和等待空间的充电站,这些基础设施应该 得到建立,因为现在其中一个制约电动汽车发展的因素就是充电设施的充足性。

三是需要重新考虑设定保险业务。无人驾驶汽车制造商是否需要对事故负责,需要仔细考虑写入法律法规。因为将来从法律角度这些都会成为非常头痛的问题。如果一切发生改变,必定有人会失去工作,应该提前 适应这种业态发展,提前应对挑战, 学会适应新的市场。

带来哪些经济影响?


克里斯托弗继续分析自动驾驶技术对经济产生的影响。从宏观的角度 来看,运输成本会降低,涉及到经济的活动,无论是人的流动,还是商品 的流通、交易都会受益,减少买卖双方在产品或劳动力市场的匹配成本,从这个角度来说市场的“摩擦”应该 会减少。

利用互联网办公已经成为当今趋势,在家里办公,能够大幅提高效率,节约成本。自动驾驶能加快交货的速度,成本降低以后,这种趋势会进一步扩展,带来新的经济前景。

对于交通部门的影响,首先驾驶员会减少。然后加油站大幅减少,如 果未来这些加油站都改成了充电站, 其人员配置也会减少。警察也会减 少,如果自动驾驶能够降低事故率, 就不需要那么多交警来指挥交通,这 些都是非常大的挑战。

对于城市空间的利用,城市当中的汽车非常多,相关设施都需要占用空间,但有了新的汽车之后,最直接的就是加油站和维修站所需空间减少,停车场面积减少。汽车的共用意味着闲散时间减少,更多汽车会跑在路上。再有就是留给道路的空间减少。

就目前的发展情况,以英国为例。在英国,现在年轻人申请驾照的数量越来越少,因为越来越多的新技术出现,搭车或者共享的情况越来越普遍。汽车共享最大的两家公司—— 滴滴和优步,市值已经超过了戴姆 勒·奔驰和宝马。越来越多的企业并不是生产整车或其他固定产品,而是通过APP方式改变传统行业。同时我 们还要考虑新技术带来的新福利,可能不会遍及到所有人。

毕马威会计事务所(KPMG)今年发布的自动驾驶汽车成熟度指数 报告(Autonomous Vehicles Readiness Index),基于政策法规、技术与创 新是否成熟、基础设施、消费者接受程度四个指标对各个国家的自动驾驶 汽车成熟度进行打分。

根据统计结果,中国的位置现在稍微有点落后。克里斯托弗表示,中国土地十分辽阔,而中国各地区的发展情况又是不一样的,就得分来说, 中国目前可能并没有做好准备。与美国相比,中国在很多地方还需进一步发展。在中国的得分情况中,消费者 接受度排名较高,政策法规排在第20 名。可以看出,对于新的业态,中国 消费者的接受度还是比较高的。克里斯托弗认为,近期的发展更 加促进了车辆在物流和机动性方面的进步,在行业当中面临不同的挑战, 我们必须做好准备接受新的技术和业 态带来的挑战。 (本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经本人审阅 来源:新能源汽车报)

“多面”Mobileye,开打下半场

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 122 次浏览 • 2019-11-08 09:56 • 来自相关话题

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2.29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3.58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8.22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 123 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 127 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

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中国,加油!中国科技,加油!

高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 126 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 121 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 139 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


自动驾驶又进一步 浙江德清开放测试

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 149 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进 ...查看全部

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进入我们的生活。

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首批获得自动驾驶开放道路测试牌照的7家企业分别是宁波吉利汽车研究开发有限公司、上海蔚来汽车有限公司、浙江零跑科技有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、苏州禾昆智能科技有限公司以及安徽酷哇机器人有限公司。获得智能网联汽车道路运输经营许可证的分别是德邦物流股份有限公司和中通快递股份有限公司。

德清智能网联汽车测试场为全国首个全县域开放的城市级自动驾驶测试区,其封闭测试区面积达172亩(约114666平方米),计划2019年底完成德清城区LTE—V网络以及5G全覆盖,2020年智能化道路里程不低于100公里,并满足各种电动汽车充电需求和测试车辆的规模化充电需求。

测试区内将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景,并开展智能公交、智慧停车、无人物流、L4自动驾驶网约车等10种以上特定场景下的示范应用。为打造国内自动驾驶和智慧出行产业集聚区,德清县发起成立智慧出行产业基金,总规模不低于50亿元人民币。(文/汽车之家
翁萌)



博世丰浩:自动驾驶进入2.0阶段,从功能实现到大规模、车规级量产「GGAI视角」

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 144 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的? ...查看全部

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的?

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在《2019(苏州吴中)汽车关键部件新生态产业峰会》上,博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,到目前为止,自动驾驶相关功能的规模化量产才进行了第一个阶段,即低等级ADAS功能的量产应用开始出现。

这些功能相对比较简单,通过单一的传感器或者数据融合就能够实现,且随着法规、NCAP的推动在市场上会逐渐变多。

接下来会进入2.0阶段,当功能成熟之后,如何达到大规模、车规级量产的部署?

自动驾驶量产特征

L1-L3的自动驾驶功能落地商业场景更多的是乘用车,面向结构化道路推出的辅助驾驶功能和部分自动驾驶功能。

这些功能的应用场景相对比较局限,但在路上的可以大大缓解驾驶员的驾驶疲劳,辅助完成一些简单的驾驶任务。当然最重要的是给整车带来的成本增加在合理可控的范围内。

如果要处理复杂的城市道路场景,势必要增加很多的传感器,系统结构也很复杂、成本也会成倍数上升。这不是普通消费者能承受得起的,如果要应用,就要降低使用成本。

降低成本的方式并不是降低相关软硬件技术的要求,而是通过商业化车队的运营,单次里程的优化降低使用成本,可以大大的降低自动驾驶车辆因复杂程度带来的成本。从场景来看,共享出行是一个较好的应用场景。

博世和戴姆勒也在做自动驾驶出租车(Robotaxi),在北美计划2020年做小范围的试运营,这个过程并不是一帆风顺,有非常多的挑战。

比如环境感知中,多传感器的融合是必要的,也是未来发展的趋势。但仅仅依靠单车智能的感知,要增加非常多的传感器,同时高性能的传感器研发带来的投入非常巨大,这些都会制约最终的技术量产应用。

在中国智能网联的环境下,通过增加智慧的路、智慧的网,增加基础设施的智慧程度,来降低单车智能的传感器,或许这会成为变向实现该功能的一种方式。

定位问题也很关键,国外厂商在中国要解决卫星出现偏差收不到信号的问题,同时未来可能还要考虑适配北斗的问题。系统的决策、算力,包括对于整车未来架构的影响,解决方案有很多,但业内对于安全可靠性的评判还存疑。

安全不可妥协

博世的理念是,安全是量产保证的首要条件。

2.0阶段,相关的自动驾驶功能能够通过相关的法规认证,安全的释放到量产车中,在实际使用中不会出现系统宕机等非人为因素造成的问题。

在自动驾驶商业化落地的途径上,博世多年来一直在坚持这样的一个理念。

L2自动驾驶功能同L3的区别就在于系统的责任,由人作为主体已经转变到了车辆作为主体。为了满足这样一个变化,很多的关键零部件上需要冗余。

冗余是指在系统失效的时候需要备份的系统,让车辆能自主的应对意外状况,达到安全目标,比如安全停车或安全的引导。

从应用场景的要求到系统级的要求,需要在关键的零部件上有冗余,比如执行器的冗余,传感器的冗余甚至整个架构的冗余,转向系统跟执行系统我们都有成熟的量产的解决方案,这是冗余需要考虑到的。

除了硬件上的冗余,内部的算法上,不同的场景来做语义的理解,进行内部的冗余。地图解决方案有绝对定位跟相对定位两种解决方案。

L3以上自动驾驶系统复杂度增加,给车辆带来的成本的增加,这是场景所需要处理的交通目标越来越多带来的。那么如何验证系统的可靠性?

这里要提到一个在汽车行业非常关键的V-MODEL,V-MODEL代表的从汽车的需求出发,如何将需求通过安全的验证、需求管理,来达到车规级产品的要求。

在这里面为了满足每一辆汽车安全可靠的目标,要有两个非常关键的安全,第一个叫做功能安全。

功能安全在汽车行业被熟知,解决的是偶发性事件的问题。由于没有足够的测试,出现了在测试次数之外的一些偏差。

产品开发需要足够多的验证、足够安全,比如传统做AEB的开发,在测试场景经过多少公里就可以满足测试要求。

自动驾驶非常复杂,随着层级增加,验证其合理有效性变的困难。需要用新型的方法尝试,比如通过仿真将算法在仿真环境下进行有效的验证,再释放到道路上。

自动驾驶的验证过程中有一个重要的问题,需求、场景是否合理?

工程师按照需求开发出来的算法合理与否,功能安全解决不了,需要预期功能安全来去解决。

目前在博世整个自动驾驶开发中,在预期功能安全跟功能安全的流程上,所有的产品都经过了预期功能安全跟功能安全相应的适配以及开发流程的验证。

这能够保证在整个面向量产的过程中,可以把自动驾驶功能真正的达到车规级的要求。

当然,从技术可行,到功能成熟,乃至最后的大规模量产,还需要去克服更多的问题和挑战。 真正去做量产化的验证上面,还需要有很长的路去探索。

商业化量产

博世是一家德国的零部件企业,但在国内是一家根植本土、服务本土的企业,公司主要是面对中国市场做相应的研发工作。

除了关注结构化道路的L1到L3的功能,在全球范围内跟戴姆勒一起合作开发的自动驾驶出租车也即将进行商业化的试运营,同时也在促成这些技术更好的落地在相对比较简单的场景,比如封闭区域的场景。

此外,博世智能网联事业部开发的全自动代客泊车的项目,就是在跟场端的智能进行协同化的控制。

在商业化落地的途径上,目前博世在中国市场上已经有超过200多个L1辅助驾驶项目;ADAS的项目量产方面,2018年有十余个项目达到了L2级,比如交通拥堵辅助、高速公路辅助的功能。

到2019年底,博世大概会有40多个车型量产搭载L2级别功能。在2020年初会有一个可以带变道的高速公路辅助功能量产,合作伙伴是一家自主品牌的车企。

L3保守估计也要到2024年才能量产,丰浩认为,这些功能的量产,成熟规模化非常重要,博世需要等到它完全的成熟,能够达到安全的目的,才能够将它推向市场。


自动驾驶汽车(Autonomous vehicles;Self-piloting automobile )又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人,是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史,21世纪初呈现出接近实用化的趋势。