自动驾驶

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没有高精度地图,自动驾驶就是个随时走丢的孩子

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 200 次浏览 • 2020-10-15 16:29 • 来自相关话题

这可能是今年汽车圈最有标志性意义的一次现场自动驾驶体验。10月11日,百度在无人驾驶领域再次放出“卫星”。有趣的是这次无人驾驶不再是线上“云”体验,而是来自线下的规模化运营。百度官方微博账号发布消息称,即日起百度自动驾驶出租车在北京全面开放 ...查看全部

这可能是今年汽车圈最有标志性意义的一次现场自动驾驶体验。

10月11日,百度在无人驾驶领域再次放出“卫星”。有趣的是这次无人驾驶不再是线上“云”体验,而是来自线下的规模化运营。百度官方微博账号发布消息称,即日起百度自动驾驶出租车在北京全面开放,北京的朋友可在海淀、亦庄的自动驾驶出租车站点,无须预约,直接下单免费试乘自动驾驶出租车服务。

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(搭载高精度地图的百度自动驾驶出租车已开放运营)

此前,在9月15日的百度世界大会上,百度就通过央视展示了与威马合作开发的首款具备L4级低速场景下的全新SUV车型。不过,对于真正意义上的无人驾驶来说,L4级自动驾驶只能说明汽车有自动驾驶能力。而要真正上路,汽车还需要一份高精度地图作路书。道理很简单,汽车要自己去往目的地,首先要知道它的准确方位,然后规划出最近的路线,并且知道哪条路是死胡同,哪条路拥堵不堪。在这个过程中,高精度地图扮演的恰好是领航员的角色。

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(搭载AVP自主泊车技术的威马量产车,可实现特定场景L4级无人驾驶)

没有高精度地图,就不存在真正意义上的自动驾驶

当然,小伙伴们也无需对高精度地图感到陌生,在日常驾驶中,我们脑海中就藏有一份“智能”地图。现在让我们回想一下非常熟悉的上班路线,在我们开车前往办公室的路上,你可以清楚的知道路上的限速标识、道路上的坑洼、以及实线和虚线的划分,尽管它们已经模糊不清。

目前业界所说的L4级自动驾驶,只是表明汽车可以识别道路路牌、红绿灯,行人,然后可以自我规避障碍,自主驾驶。但真实道路环境往往异常复杂,限速路牌、红绿灯停止线、车道的实线和虚线划分可能早已模糊不清,汽车也会因此失去感知,彻底变成“盲人过路”,从而引发一系列的交通违章和安全事故。这时高精度地图的作用就开始体现,这些模糊不清的道路信息,高精度地图早已完整记录,它会充当汽车的“引路人”带领汽车继续前行。也就是说,如果没有高精度地图做引导,汽车几乎是存步难行,也正是因为这种原因,导致了高级自动驾驶发展缓慢。

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(没有车道线、转弯线、道路标识,汽车可能做不到合规的并线与拐弯)

给汽车装上一双天眼,增强复杂环境的驾驶安全性

显然百度和威马能够率先量产L4级自动驾驶汽车,不仅是因为他们已经完成了自动驾驶的技术验证,更因为他们手里攥着高精度地图,这种前瞻性规划优势,使得两家企业率先敲开了自动驾驶大门,让汽车开始自己掌握方向盘。在上面这张百度和威马联合开发的高精度地图中,车道规划、限速标识、转弯车道、车道虚线和实线等,一目了然。而高精度地图之所以要标识这些,是因为在雨雪环境中,路牌、车道线被遮挡和损坏的情况随处可见。

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(复杂雨雪环境下,没有高精度地图,自动驾驶安全性将无从谈起)

相比传统地图,高精度地图相当于为汽车开了“天眼”。自动驾驶汽车有各种传感器作为感知路面信息的“眼镜”。但就像前面所说,如果路面信息损坏或者缺失,高精度地图就会作为汽车的“天眼”,引导汽车继续前行。另一方面,高精度地图还能帮助汽车完成精准定位和路径规划,并在必要时刻和汽车的传感器配合,参与汽车控制。以一个冬季雪地用车场景为例,在白雪覆盖的道路上,汽车如何避免定位误差,如何规划路线,在转弯并线的时候,如何知道实线和虚线在哪里?此时,高精度地图就可以提供厘米级的车道定位,规划高效率的行车路线。而在遇到人行横道和减速带时,高精度地图还能提供超视距的道路信息,并与汽车传感器配合,帮助汽车提前减速,确保行车安全和舒适性。相反,如果没有高精度地图,汽车在雨雪天气的行驶安全性简直不敢想象。

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(高精度地图的绘制需要精确到厘米级)

谁掌握了高精度地图,谁就有了奔跑的资格

然而在现实中,有相当一部分车企把自动驾驶的发力点集中在单车智能,忽略了地图的协同作用。特斯拉倡导单车智能,强调汽车自身的道路识别能力,却忽略了中国的很多道路压根就没有路牌让你去识别。这种水土不服的后果导致特斯拉在高级自动驾驶车型的量产进程中停留在L2中,被百度和威马反超。不得不让人感慨,在中国的道路环境中,谁掌握了高精度地图,谁就有了奔跑的资格,而威马的高级自动驾驶“路演”,则是从L4级自主泊车开始。

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(正在按照地图指引,自动去停车场寻找车位的威马车型)

在这届百度世界大会上,百度和威马还高调展示了应用高精度地图的AVP自主泊车,可以自动规划路线,自动寻找停车场,自动停车入位。截止目前,百度和威马已建立了国内规模最大的地图数据采集车队,绘制高精地图的各种数据的自动化处理程度超90%,准确率高达95%以上,定位精度更是达到了10厘米。

不过,高精度地图的玩家中百度和威马只是走的靠前而已,外资企业的实力同样强横。被英特尔收购的Mobileye已经在部分欧洲地区完成了高精度地图覆盖。中国市场方面,受限于国家电子导航地图对外资的限制,Mobileye正在通过和紫光这样的国家级地图商合作,完成高精度地图中国的发展。更值得玩味的是,紫光同样是威马汽车的出资方,双方也是高精度地图的合作者,在这件事上,威马算的上是“中西结合”的兼融受益方。

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(V2X车路协同是车与人、车、交通设施的互联互通)

告别“云”体验,让自动驾驶走向用户

事实上,高精度地图只是高级自动驾驶的一角。一手抓技术,一手抓体验,才是威马独辟蹊径的自动驾驶布局。在威马9月9日IdeaL4全新科技战略发布会上,威马公布了基于高通第三代座舱芯片技术构建的5G+C-V2X(车路协同)自动驾驶解决方案。如果再和高精度地图互相配合,那威马所构建的自动驾驶已经颠覆了传统的单车智能,成为一种开放性的自动驾驶大生态,重构了自动驾驶发展格局。

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(威马与高通、百度、紫光所构建的自动驾驶核心技术)

在落地过程中,威马一方面联合百度、高通、紫光、芯鑫,共同推动技术的研发与落地。另一方面则是培养用户体验。目前,威马全系车型都已配置同级最全的L2级智能驾驶辅助系统。明年即将量产的具备L4级低速受限场景的全新SUV车型,则是威马首次把L4级AVP自主泊车推向用户。就目前的高级自动驾驶发展来讲,高大上的技术“云”体验,消费者早已司空见惯,他们最需要的是可触摸、可感知、可使用的落地技术。显然利用高精度地图实现的AVP自主泊车是威马准备的第一块技术甜点。

正如前面所讲,无人驾驶汽车一旦上路,哪怕往前走一米,都需要高精度地图支撑。有了高通、百度,紫光等强大智能盟友,威马在自动驾驶领域的前瞻技术规划可以快速落地。而高精度地图则是威马发力自动驾驶的另一条战线,它将像引路人一样,带领自动驾驶汽车走马上路。

如何“黑”进一辆自动驾驶汽车?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 192 次浏览 • 2020-10-14 10:08 • 来自相关话题

黑进汽车不是梦,远程黑进汽车也不是梦汽车在路上行驶总会有这样那样的危险,某一天,我们也许可以通过减少人类错误来提升安全感,甚至有希望减少死亡。然 ...查看全部

黑进汽车不是梦,远程黑进汽车也不是梦

汽车在路上行驶总会有这样那样的危险,某一天,我们也许可以通过减少人类错误来提升安全感,甚至有希望减少死亡。然而,科技背后站着硬件和软件,它们也许会为黑客打开方便之门。

2019年3月,一辆全新的Model 3汽车停在加拿大Vancouver的酒店前。Amat Cama 和Richard Zhu没花几分钟就钻进了汽车,他们从信息娱乐系统的浏览器中找到一个漏洞,然后黑进汽车电脑。紧接着,他们让系统运行几行代码(自己编写的),没多久命令就出现在屏幕上。

总之:他们成功黑进了特斯拉汽车!

Cama和Zhu钻进汽车,但他们不是小偷,他们就是传说中的“白客”,也就是技艺高超的黑客,专门寻找联网设备或者其它设备的漏洞。对于黑客来说,成功黑进拥有自动驾驶功能的汽车可以算是最高奖励。

在2019年Pwn2Own 年度黑客大会上,攻破Model 3是最终测试。竞赛很诱人:在2019年Pwn2Own大会上,Cama和Zhu在一个名叫Fluoroacetate的团队下工作,二人合作夺得奖金37.5万美元。当然,汽车也归了他们。

按照Pwn2Own的惯例,如果黑客发现安全漏洞会报告给特斯拉,很快汽车公司就会推出补丁。尽管如此,并不代表特斯拉汽车就安全了,它永远不可能安全。

让汽车自动行驶,或者要启用自动泊车、变道监控技术,都需要硬件和软件,还要彼此协调。不只如此,汽车还要保持连线状态,随时获取交通数据,与其它汽车连接,然后才能制定决策,下载必要的安全补丁。

研究人员管这些漏洞叫“攻击面”,如果不保护,漏洞就会变成“网络自助餐”,导致人人都可以利用漏洞攻击汽车。计算机科学家Simon Parkinson说:“汽车与汽车交流时牵涉到许多不同的系统。要想真正理解到某人可能会以怎样的方式滥用系统,这是一件很复杂的事。风险永远存在。”

物理学家、数学家、计算机科学家已经开发一些模型,它们可以模拟某些漏洞,但并非没有遗漏。数学家、安全研究员Charlie Miller在2019年的论文中指出:“不论我们如何努力,也不论我们给汽车配备如何复杂的解决方案,在安全方面总是不完美,并非不可攻破。”

一些积极的支持者认为,自动驾驶汽车也许可以增强安全性,拯救生命。但正是同样的技术可能会让生命暴露在新的、未经测试的网络威胁和风险之下。最近的研究发现,如无意外,黑客攻击会导致撞车、致命危害增加。

佐治亚格威内特学院(Georgia Gwinnett College)的物理学家Skanda Vivek甚至向统计物理学求助,他想用这门科学来预测黑客攻击可能的结果,然后开发、提出解决方案。Skanda Vivek指出,任何汽车只要安装联网设备,就有被黑的风险,对无人驾驶汽车来说风险尤其巨大,因为许多汽车功能由计算机控制。

到目前为止汽车制造商还没有开发出真正的无人驾驶汽车,也就是可以在所有公路上合法安全行驶的汽车。这是一个很美好的梦想,但其中充满未知。因为汽车极为复杂,所以研究人员难以掌握所有风险和黑客攻击,所以要增强安全就会变得更棘手。

无人驾驶汽车咨询服务公司Chaos Control的运营者Vivek说:“一旦你黑进汽车,基本上就掌控了所有部分。你如果掌控一个控制单元,比如娱乐系统,通过一些逆向工程技术就可以控制方向盘。”


汽车计算机到来

2014年 SAE International制定一套分级系统,从Level 0到Level 5。如果汽车达到Level 5等级,不需要人干预就可以在任何环境下行驶。

在汽车诞生的前100年里,它基本上就是机械,基本原则就是将燃料变成运动。内燃机输出动力,驾驶员用油门控制速度,配有4个车轮1个方向盘,用刹车降速。

汽车系统出现之后,一切都变了。从那时开始,汽车开始引入电子控制单元,也就是ECU,之后汽车电子系统越来越复杂,ECU数量越来越多。今天的汽车一般配备70-150个ECU。ECU会监控曲轴和凸轮轴,控制气囊,从轮胎和油箱接收信号。还有就是汽车通过Controlled Area Network(CAN总线)互联,这也就为黑客开了一条通道。

有了复杂的计算机系统,无人驾驶变得更加接近。1920年代,工程师第一次远程操纵汽车穿过纽约街道。在1939年的世界博览会上,我们似乎看到了超酷的未来,市民通过巨大的超级高速公路在城市之间穿梭,路上全是无人驾驶汽车,它们利用路上嵌入的电磁场导航。1940年,图书Magic Motorways告诉我们未来的汽车可以自己行驶。

到了今天,我们已经进入21世纪,无人驾驶看起来不再遥远,而且汽车似乎注定会向无人驾驶进化。开发者已经改变观点,认为汽车不只是一种交通运输类型,还是一个平台,我们可以将新的科技应用植入平台。一些研究人员也开始思考另一个问题:伴随着无人驾驶汽车会有怎样的危险?

黑客名人堂

2009年,加州大学圣地亚哥分校(University of California San Diego)和华盛顿大学的研究人员买了两辆新车,里面有复杂的电子设备。研究人员将汽车开到废弃的飞机跑道,然后测试。请注意,研究人员不知道汽车是哪个厂家生产的,也不知道是什么型号。他们将笔记本与仪表板的接口连接,用名叫CARSHARK的特殊开发软件将信息发送到汽车CAN总线,看看能否修改汽车配置。

事实证明有很多配置可以修改。研究人员于2010年5月发布报告,声称他们已经找到一种方法控制汽车显示屏和音量。不只如此,他们还成功篡改燃油表信息、关闭打开雨刷、锁定并打开车门、打开行李箱、按喇叭、不定时喷洒挡风玻璃液体、锁死刹车、打开关闭灯光。研究人员还写了一个计算机程序,里面只有200行代码,程序可以启动一系列自毁项目,屏幕上会显示倒计时,从60到0,然后就会关闭引擎,锁死车门。

2011年8月,看到黑客坐在汽车内操纵汽车,批评者和汽车制造商轻描淡写,说没什么大不了的,同一个黑客团队再次出马,远程黑进CAN总线,既可以通过蓝牙黑进去,也可以通过移动网络。这次黑客行动让人震惊,它首次向世人证明:从理论上讲,我们可以从任何地方黑进汽车。

尽管如此,上述努力还是无法打醒汽车制造商。2012年,研究人员Miller和Valasek黑进2010款福特Escape和2010年丰田Prius。和2010年的破解一样,这次研究人员也是通过物理方式黑进汽车的。丰田在声明中回应称,他们担心的只有无线黑入方式。声明还说:“我们深信自己的系统牢固且安全。”

2014年,Miller和Valasek对许多汽车的计算机信息进行分析,寻找“攻击表面”和网络架构漏洞,看看能否制造混乱。2014年,他们在Jeep Cherokee汽车上找到漏洞。

2015年,研究人员向世人展示,即使舒舒服服坐在家中,汽车在路上行驶,他们也可以控制汽车。随后它们又扫描附近的汽车,发现同一时间路面上有2695辆汽车有相同的漏洞。如果研究人员想瞬间黑进这些汽车也不是什么难事。

Miller在2019年的报告中写道:“你不难想到,这是最糟糕的事情。我坐在客厅就可以黑进很多汽车,在美国可以黑进140万辆汽车。”

模拟测试

受到事件的影响,2015年Jeep发布软件补丁,修复漏洞。就在同一年,又有一个团队控制GM汽车,让Corvette刹车失灵。2016年3月,FBI发布一份警告,提示说汽车存在网络安全风险。

Parkinson指出,一些游说组织、政府机构、汽车制造商开始重视黑客风险。不过造车供应链很长,很复杂,汽车制造商经常将科技功能交给其它企业代劳。特斯拉、奥迪、现代、奔驰及其它品牌的汽车都信赖第三方软件,最终项目的代码可能由几十个编码员编写。和其它联网设备一样,如果你匆匆将产品推向市场,要保证安全就会难很多。

Parkinson说:“功能优先于安全,因为汽车制造商销售的主要就是功能。”他还说,即使厂商后来修复问题,往往也是被动修复,并非提前预测问题。

Vivek说,以前著名的黑客事件针对的都是单独的汽车,现在研究人员正在努力,想看看在真实世界是否可以同时黑进多辆汽车。Vivek是乔治亚理工学院的博士后,他与同事合作建立一个模型,想看看如果黑客同时让多辆联网汽车失灵后果如何,最坏能坏到什么程度。

一直以来,物理学家都很重视交通运输。至少在过去20年里,研究人员研究交通车流时已经将它看作多体系统,也就是各部分是相互影响的。比如高峰期,如果一辆汽车加速或者减速,它会影响后面的所有汽车。物理学家为车流建模,分析交通堵塞,研究证明交通拥堵和冲击波有些相似,如果能进行预测并干预(比如让汽车保持足够间距)可以节省燃料。在一个名叫Intelligent Driver Model的模型中,研究人员可以模拟遵循运动方程式的驾驶员。

最终,研究人员利用IDM系统及其它模型模拟交通状况,有些活动是人发起的,有些是汽车自主发起的。例如,研究人员让汽车拥有变道能力,单辆汽车可以让方程式控制,根据周边交通状况精准回应。变道时,研究人员给汽车植入一个框架,如果变道能够让汽车更接近程序速度,程序就会允许汽车变道。

在开展入侵实验之前,研究人员先模拟测试程序,在虚拟公路上验证,公路有3条车道,里面有汽车,密度不同,车速也不同;验证之后研究人员发现,虚拟测试结果和真实世界观察到的模式吻合。接下来他们继续模拟:如果汽车大面积被黑,而且被黑汽车是随机的,汽车的不同部分失灵,会发生什么严重后果!

在初步分析过程中,研究人员试图搞清如果互联汽车在同一时间全部被黑,会发生什么灾难。在模拟中,至少两种现象会导致拥堵。一种是Clogging,也就是少量汽车可能会停止运动,其它汽车受到影响也会慢慢降速。你不妨想一下,公路边停一辆汽车,车流会受到干扰。Clogging与此类似。还有一种现象就是Percolation,就是说某区域会导致运动完全停止。

在曼哈顿高峰时期,如果有10-20%的汽车停止运动,整个交通会瘫痪。这种现象更像Percolation。Vivek说突然拥堵会给司机带来麻烦,不只如此,消防车、救护车、警车也无法通过。大多时候,如果被黑汽车停止运行,往往会变成大拥堵。

Vivek还说:“现在我们已经知道,即使只有少数汽车被黑也可能会导致交通拥堵。事实上,就算被黑的汽车更少一些,影响也是很大的。就算只有5%的汽车被黑,15分钟内也会导致5x5的网格瘫痪。”

有没有预防办法呢?还是有的。例如,汽车不要连接到同一个网络,它们可以连接到更小、更加本地化的网络,这样一来黑客要作恶就会难很多。

发现黑客

黑客入侵汽车的方式多种多样,专家也没有掌握全部方法。汽车内的计算机如果感染病毒,可能会通过蓝牙、无线连接、手机连接将病毒传播给其它联网汽车。黑客也可能入侵制造商计算机,联网汽车会定期下载软件更新和补丁。黑客可能会利用热点在同一时间黑进多辆汽车。当我们通过汽车浏览器下载App时可能不安全,最终不知不觉将恶意软件装进汽车。

Parkinson还谈到其它一些需要继续研究的风险。许多时候,消费者会购买带有自动驾驶技术的汽车,但他们并不知道如何使用,也就是说当汽车发出警告信息时他们无法理解。Parkinson指出:“我们必须帮助用户,让他们理解正常行为是怎样的。”在过去几十年里,由于计算机手机的普及,当设备和数据流出现问题时,用户能理解,汽车也应该这样。Parkinson解释称,如果汽车落入恶人之手,它会变成武器。本来技术存在的目的是改进体验,但它也扩大了攻击表面,让汽车变得更危险。汽车引入自动驾驶功能和飞机引入自动驾驶有些相似。

Parkinson说:“实际上,自动驾驶要求飞行员为更多事情负责。他们要理解系统,要学会如何掌控。要让自动驾驶汽车买家和用户人人理解并非易事。计算机理解代码,它将代码从输入变成输出,但人类阅读代码并不容易。“仁慈的黑客正在努力。腾讯旗下Keen安全实验室于2017年黑进特斯拉Model S汽车,2018年又攻破Model X。2020年3月,Keen宣称自己已经可以将恶意代码上传到雷克萨斯NX300的计算机。

Vivek坦言,随着汽车向自主化迈进,风险也会更高。一些专家预测,到了2023年公路上行驶的自动驾驶汽车将会达到75万辆,它们都有可能成为攻击对象。还有一些人估计,到时公路上三分之二的汽车都会存在“攻击表面”,有些是已知的,有些未知。

如何反击

如果你拥有一辆自主无人驾驶汽车,有6个办法可以帮你降低风险:

  • 修改密码:这个方法最简单,也最有效。2019 年 4 月,一位黑客报告说他成功黑进汽车 GPS 追踪 App,可以让汽车熄火,无数汽车都能进入。怎么做到的?很简单,他用默认密码“123456”进入,车主没有修改过密码。

  • 部署更多小网络:如果城市联网汽车使用同一张网络,黑客只要攻击网络就能导致所有汽车瘫痪。城市可以部署更多的小网络,替代一整张大网络,这样被黑风险就会降低。

  • 升级软件:车主应该定期更新软件,这样能降低风险,因为厂商经常会发布补丁,修复漏洞。

  • 将安全放在第一位:App 开发者往往遵循“先发布,再修复”的理念,现在这种做法应该停止。汽车公司应该表明态度,无论谁设计 App 都应该将安全放在最高位置,确认安全后再装进汽车。

  • 关闭 GPS:GSP 攻击就是利用无线电信号干扰 GPS 定位系统。在军事级保护技术民用之前,我们唯一能做的就是尽量不用 GPS。去年黑客证明,他可以骗过车载 GPS 系统,让系统相信汽车已经到达目的地,从而让汽车停车。

  • 了解你的无人驾驶汽车:如果驾驶的是普通汽车,出了问题有时用户知道是怎么回事,无人驾驶汽车不太一样。无人驾驶汽车依赖算法和软件,一旦功能不正常很难发现。所以说车主应该好好了解自己的汽车,在危险发生之前排除问题。


汽车网联信息安全实现闭环了?一个OTA远远不够

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 219 次浏览 • 2020-10-09 17:04 • 来自相关话题

2020北京车展,车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一,网联化的关注度自然很高。与之相对,在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全,却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术 ...查看全部

2020北京车展,车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一,网联化的关注度自然很高。与之相对,在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全,却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术相比,信息安全看不见摸不着,所以在新车宣传上,往往也很少能找到与信息安全相关的字眼。

如果真要找相关的内容,那就要看一些企业的战略发布会,比如这次车展上哪吒汽车就表示要与合作伙伴共同成立智能安全联合实验室,围绕电池安全、整车网络信息安全、自动驾驶以及智能安全技术等领域进行研发。


OTA普及了,汽车信息安全闭环了吗?
如果不知道怎么判断汽车行业是如何重视信息安全的,一个较为明确但实际上不太恰当的表征就是OTA的普及。
今年北京车展发布的新车中,OTA这一配置的出现率也很高,吉利预计在四季度正式发售的星瑞、奇瑞新能源纯电动SUV蚂蚁、沃尔沃的量产车XC40 Recharge、本田的概念车Honda SUV e:concept……无论中国还是海外品牌,OTA出现的场合越来越多。更别说新造车势力了,作为新造车代表的特斯拉将OTA玩得风生水起,放出豪言要打败或者超越特斯拉的后辈们不带OTA玩根本不好意思出门。
客户有需求,供应商们自然也需要跟上。华为在北京车展开展前一天举办了智能汽车解决方案生态论坛,论坛上发布的华为智能车云服务2.0中就包括有OTA功能;博世等零部件企业也展出了OTA相关的解决方案。
能够在线进行软件和固件更新,及时地弥补之前系统中存在的问题而不依赖于召回这个过程,OTA的应用表明汽车至少能够在一定程度上应对信息安全上可能存在的缺陷。早在信息安全事故频发的2015-2016年,通用就证明了一点——通过OTA功能,通用修复了手机上车辆远程控制App的漏洞,阻止伪装过的的解锁与远程控制请求。
随着普及率越来越高,从原本仅仅服务于车载系统,OTA也正在慢慢向整车范围普及,从打补丁的迭代更新到涉及到固件的全面升级,可更新的内容和范围都在扩大。这里面造车新势力也是一个代表。可以看到,目前市面上已量产的车中,新造车势力推出的车型大多基本具备SOTA+FOTA的功能,并且大多在车辆推出后实实在在地推出了一些更新内容来证明OTA并非形同虚设。

OTA对于信息安全的重要性在一些法规标准中也可以看到。今年6月份,世界车辆法规协调论坛(简称WP.29)发布了两项关于信息安全与软件升级的法规,其中就明确提到车辆必须具备OTA功能以便能够进行安全的相关更新与升级。根据WP.29的官方声明,这两项法规将在2021年1月正式生效,而欧洲、日本与韩国均已经明确表态引入这两项法规。
OTA的普及并不直接代表了信息安全有了保证。OTA只是用于保证信息安全的一个后手,是针对存在的信息安全缺陷的修复手段,单纯的维护并不能建立完全的信息安全体系,更别说OTA的数据下发就提供了被攻击的潜在风险。要真正信息安全,更关键的在于从设计开始就必须有信息安全体系打造的先手措施。
水面下的沸腾
如果要从热点事件来看行业对于信息安全的关注度,那么应该是2014年初现端倪,2015年集中爆发,2016年到达顶峰,2017年还保持着余温,然后就开始断崖式下跌了。但事实是,自从2015年举世皆知的Jeep被黑并召回之后,信息安全这四个字从来没有停止过对汽车行业的“折磨”。而且这个折磨的范围还在扩展,基本上是沿着车辆联网的轨迹,全面地展示了汽车在网络上究竟有多不安全。
实际上,随着车联网的普及,汽车上联网的部件增加,与外部链接的端口增多,可攻击的范围本身就在增多,信息安全的风险也随之提升。这一点在从被逐步曝光的信息安全事件中也可以看出。
最早的信息安全事件基本是与车辆蓝牙钥匙、OBD设备相关;此后,随着智能手机的普及,移动端车辆远程控制App开始出现,安全漏洞的范围随之增加;再后来则开始针对具备联网功能的智能车载系统以及云端服务……可以说,进行网络攻击的门槛随着车联网的实施在逐步降低,实现方式也越来越简单,从早期还要借助硬件设备到后来只要有电脑或者手机、有网就可以了,攻击的范围也从前段走向后端。而且,随着电动化与共享化的推进,可联网的充电桩、汽车共享App等也为汽车提升信息安全提供了新的突破口。

也正是这些相关事件,教会了汽车行业该如何做信息安全:从最基本的身份验证到保证各个系统之间独立的信息安全闸口;从单一的针对某个部件或者某项功能的安全措施到在设计时就开始全面考虑的整体解决方案,并增加了安全相关的测试验证功能;从软件解决方案到硬件解决方案,尽管很少,但是也有部分车企开始在车辆中使用具备信息安全功能的硬件芯片。接口安全、通信过程安全、安全边界的设立与划分、安全检测防护与升级等等都是在这一过程中得到完善。
从烈火烹油式的爆发到水下火山式的沉寂,不过是汽车行业一贯的“慢性子”。在被热点事件引发的重视到最终的布局落地之间,往往有很长的一段路要走。
信息安全是系统工程
对于信息安全的认知在前期阻碍了其在汽车行业的发展。车联网刚开始的早年间,汽车行业在信息安全上还是新手,甚至很多企业根本没有信息安全的概念。在经过三四年的发展之后,汽车行业才真正开始着手进行信息安全相关的研究。
2018年,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心选择多款车型进行信息安全测试,发现63%的网联车辆存在一定的安全隐患。未来,随着联网普及,尤其在车路协同这一技术被提上日程之后,以汽车为中心的联网辐射范围更加广泛,信息安全已经成为必须要做的一件事情。
信息安全是系统工程,要实现信息安全,必须要从设计研发、生产制造到售后全生命周期中,建立完整的安全防护体系,要在安全设计、测试验证、监督管理与更新维护中形成闭环。目前国际上与国内,都在从法规与标准两个角度入手,从顶层设计自上而下地进行信息安全的部署与实施。

国际上,前面提到,WP.29将在明年强制实施的两项法规可以被看作一个明显的信号。此外,国际标准化组织(ISO)与美国汽车工程师学会(SAE)也正在联合进行道路车辆信息安全工程联合标准——ISO/SAE 21434的建立。根据官方介绍,这项标准会从信息安全工作流程角度入手,进行相关定义,提出一个可参考的信息安全流程框架,并建立便于各方沟通的通用标准。这项标准并不涉及到信息安全相关的特定技术或解决方案。
国内信息安全相关法律制度、标准制定也在逐步完善中。2017年,工信部、发改委与科技部联合发布的《汽车产业中长期规划》中就明确提出要将信息安全作为智能汽车的重要目标与任务。今年2月份,发改委又联合网信办等是一个部门发布了《智能汽车创新发展战略》,明确提到要构建智能汽车网络安全体系,其中网络安全法律法规的制定、网络安全等级相关标准建设、安全管理制度与责任体系的建立是重点内容。全国汽标所等组织正在研究制定与汽车信息安全相关的各类技术标准。
小结
与物理防护的安全不同,汽车的信息安全很难对前期的投入做量化的价值转化,不是通过像AEB这类技术的加入逐步提升安全性能,而是通过安全防护体系的建立以及持续的监管来提升外界攻击的成本的难度来保证安全。
因此,信息安全是一场攻与防之间的博弈。在有了基本的信息安全流程与风险管理措施之后,后续的威胁统计、风险评估工作都是持续的防御手段。而行业中,在不同的车企之间,还有一场更为隐形的博弈存在。正如安全性能会作为消费者购车时的一个重要评估因素,信息安全防护能力也将成为黑客攻击时的评估因素,弱点越明显、越没有准备好的企业承受到的风险也将会更大。(文/汽车之家评论员 孔昭)
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华为的汽车之路!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 234 次浏览 • 2020-10-09 17:02 • 来自相关话题

有人说,现在的车展越来越无趣了,那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此,但可别怪车企,毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。 ...查看全部

有人说,现在的车展越来越无趣了,那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此,但可别怪车企,毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。
在今年北京车展上就可以见到,120多个汽车品牌中绝大部分都以“智能”为卖点,屏幕越来越大,功能越来越炫,科技体验越来越多,仿佛让人置身电子科技展。

华为/地平线走到幕前意味着什么?
在手机业务受限的当下,汽车逐渐成为华为的业务增长点。虽然一早表态坚决不造车,但华为对汽车业务的垂涎是显而易见的。

我们可以将它简单理解为“电动化数字开发平台+硬件平台+软件化集成平台”,优点是高效、高密度、轻量化,同时通过业界少有的油冷技术,相比一般的水冷降温,能减少对电机磁路的影响和电机体积。
华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造,接口支持3屏显示(最大4K),可以实现7摄像头输入,能实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等。
其中,ADS方案融合了三个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达,能覆盖复杂城区、城市环路、高速、自动泊车等场景,在一些区域的高速,在不用高精地图的情况下,能实现80公里/小时的速度。
在北京车展的台上,不难发现华为的观展人流量不亚于整车厂的展台,当然绝大部分都是西装革履的现有或潜在主机厂合作伙伴高层,他们惊叹华为不仅能造手机,还能为智能汽车造出一系列的零部件。
华为在汽车领域将自己定位为增量部件提供商,在去年5月才正式成立智能汽车解决方案BU(BUSINESS UNIT),至今不过一两年时间,已经发展壮大了智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块,每一板块恰好都瞄准了行业风口的增长点。
华为在电动化下有多合一电驱系统、直流充电模板,智能化下有Hicar车机系统、自动驾驶解决方案、MDC计算平台、路边单元、激光雷达等软硬件产品,如此广泛的布局让华为颇有成为博世、大陆这样Tier 1巨头的气势。华为造车不可怕,不造车才是最可怕。

除了华为外,人工智能芯片企业地平线也活跃在本届北京车展上。作为AI芯片的独角兽企业,地平线对标英伟达、高通、德州仪器等国际巨头,代表着中国车载芯片的最高水准。
借着车展之机,地平线发布了全新一代车载芯片征程3,采用16纳米工艺,AI算力达到5 TOPS,典型功耗仅为2.5W,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。

这大概是什么水平?征程3的计算性能等效于1/2个英伟达Xavier,超过德州仪器TDA 4的2倍,但从算力来看,其水平已在国际主流行列。
2021年初,地平线还将发布对标特斯拉FSD芯片,且适用于中央计算架构设计的征程5。单芯片达到96TOPS的AI算力,支持16路摄像头,组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力,可支持L3-L4级自动驾驶。预计到2022年Q2-Q3季度,将有搭载征程5的量产车上市。

除了芯片这一强项外,地平线还在车展上推出了升级版“天工开物”AI开发平台2.0,以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。
地平线的创始人兼CEO余凯将“车载芯片”比喻为“智能汽车的数字发动机”。那么在我看来,算法、数据、系统平台就相当于燃料,软硬配合一起驱动着汽车的关键创新。
庆幸,中国如今涌现出华为、地平线这样软硬件兼具的顶尖Tier 1/Tier 2供应商,为自主汽车品牌赋能,提供技术后盾。以自动驾驶为例,华为MDC平台与广汽新能源、长安、北汽、上汽等车企达成合作,地平线的车规级芯片征程2为长安UNI-T、奇瑞蚂蚁供货。
车企的L3级自动驾驶走进现实
主机厂作为车展的主角,当然也亮出了技术最尖端的作品。

其搭载Mobileye EyeQ5H高算力芯片,按照时间进度,SEA浩瀚架构很快就能实现高级别自动驾驶:
2021年实现结构道路高度自动驾驶(个人车辆)
2022年结构道路完全自动驾驶(Robot Taxi)
2023年开放道路高度自动驾驶(个人车辆)
2025年开放道路完全自动驾驶(Robot Taxi)
除了自动驾驶外,还能实现全场景全周期100%FOTA、AI Mate智能座舱。
而自主品牌投身高端化的代表——红旗则带来了大型SUVE-HS9,搭载智能驾驶、AR实景导航、无线充电系统等技术。比如,在0-120km/h高速公路自动驾驶时可进行自动换道,以及自主定位、智能寻找车位和全自动泊车等 L3/L4级自动驾驶。

而更早前,广汽新能源Aion LX、长安UNI-T也先后宣称具备了L3功能,国内自主车企在2020年纷纷踏入智能驾驶的元年。虽然碍于法规等因素,不能完全在实际中应用,但对比国外品牌,明显在时间进程更为领先。
巨头中仅有特斯拉、蔚来、小鹏、威马、高合等少数参展,也吸引不少眼球。蔚来带来了NIO OS 2.7.0的升级,深度融合了车载导航、高精地图、NIO Pilot自动辅助驾驶系统,能实现自动汇入主路、主路巡航形势等……
小鹏汽车则跨界造起副业——飞行汽车,具备一定自动驾驶功能,目前来看更多的是在拔高形象。至于近期一举成名的高合汽车更是带着量产版高合HiPhi X现身,以68-80万高价,打破新势力的价格天花板。

可投影图文的智能前大灯、NT展翼门、免接触进出、L3自动驾驶落地……这些亮点加持下,高合可比隔壁展馆的威马人气更加旺。
对比新旧两种,特斯拉、蔚来、小鹏等车企明显是科技+汽车公司的属性,玩法层出不穷,OTA迭代升级成为一大卖点,就像智能手机每次更新系统、软件能给用户新惊喜一样。
更重要的是,拔尖的新势力们都在坚持自研路线,小鹏、理想、蔚来早已提出“算法自主”的口号。
比如小鹏的P7搭载英伟达Xavier芯片,前者能在芯片的技术场建立自有的软件栈。
理想、蔚来也陆续开始与英伟达、高通两大开放计算平台合作,理想将在2022 年的X01车型上搭载基于英伟达 Orin 的域控制器;蔚来则有望使用高通的自动驾驶计算平台 Snapdragon Ride。

原因是希望把握二次的开发自主权,基于自研的自动驾驶软件,提供可控的OTA升级。
新势力们很清楚自己的定位和优势,除了续航里程这一核心问题外,未来决定产品的胜负的就是智能化程度和水平,包括它的座舱体验、互联功能、自动驾驶是否实用等等,这就是所谓的软件定义汽车概念,也决定了车企自研算法、系统愈发迫切。
未来,所有车企在数字化、软件化时代下生存,只有两条路选择:一是高度的自主研发,如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能,比亚迪自研芯片、刀片电池。
无疑这是需要极高的门槛和技术积累,特斯拉本身拥有10多年的造车历史,还有兄弟公司Space X工程技术支持,而比亚迪本身就在IT、汽车、新能源领域雨露均沾。
二是选择技术控制点来自主研发,比如上述新势力自己做OS系统、算法等,ECU、芯片硬件则跟相关公司合作,这是大部分车企目前的必由之路。这样的方式既保证车企能以最快时间量产上车,也能节省研发成本和时间成本,也给华为、地平线们制造了无限商机。
地平线曾给自己和行业打过鸡血,认为中国极有可能诞生出车载芯片的巨头企业,一来中国是最大规模的汽车市场,二来软件定义汽车的窗口才刚刚来临,我们并没有落下。
谁会成为车载芯片的巨头?答案不得而知,但可以肯定的是,当华为、地平线、宁德时代这样的供应商巨擘与吉利、长城、蔚来等力量交织在一起,中国离弯道超车也就越来越近了。

重磅!智能汽车国家监管平台“落地”,联网背后的数据安全与合规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 244 次浏览 • 2020-09-29 10:41 • 来自相关话题

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智 ...查看全部

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。

事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智能网联汽车都可能存在或多或少的安全漏洞。
网联背后的数据安全已成为汽车工程中与碰撞安全、燃油效率同等重要的组成部分。
就在三个月前,工业和信息化部办公厅发布关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知,重点方向包括5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全、区块链安全等。
其中,车联网安全涉及针对智能驾驶系统、车联网平台、无线通信、复杂环境感知、车用高精度时空服务等网络安全需求,在安全认证、安全防护、数据保护、威胁监测、测试验证等方面的安全解决方案。
公开数据显示,以通用汽车为例,其每年在网络安全方面投资约1亿美元。网络安全不仅包括新车开发,还包括公司的后台基础设施和内部数据系统。
而对于行业监管来说,如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。
一、监管先行
国家智能汽车监管平台应运而生。
今年初,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。
9月27日,工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会在湖南长沙举行。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台项目是由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湘江智能、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体打造的国家智能汽车监管平台。
在项目启动会上,工信部装备中心与联合成员单位签署了项目任务书,宣布“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目正式启动,由湘江智能承担“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台(湖南数据中心)”建设。
整个公共服务平台项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。
这其中,工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系。
事实上,对于智能网联汽车来说,除了是“四个轮子上的计算机”,同样也是“交通的数据资产”。数据的合规利用,对于汽车制造商在未来市场寻求更多盈利空间至关重要。
基于实时采集和处理的交通大数据,利用这些数据可以为电动汽车、预防性维护、保险、应急、停车等提供服务。“更多的数据,意味着更成熟的生态系统。”
此外,数据隐私的法规要求也意味着汽车制造商需要一个国家级的数据监管平台,以确保数据遵守相关法律,并确保用户隐私的安全。
未来的联网汽车将能够与交通灯、其他车辆甚至嵌入式道路传感器进行通信,这些传感器可以传递实时交通数据,帮助司机在交通拥堵的情况下导航。
这种类型的车辆技术被称为车辆对车辆(V2V)和车辆对基础设施(V2I),然而,还有一个问题是“所有这些车辆数据都到哪里去了,它们能用于什么?”
按照全球主流的车辆数据资产商业模式,产生的车辆数据最初是为了监控车辆运行,而不是为联网移动服务提供动力。这就是之前已经成功运营多年的新能源汽车国家监测平台。
如今,为了让应用和服务的开发者更有效地利用这些数据,接下来的步骤是将其转换为移动服务能够理解的一致格式并进行分析,这样就可以从数据中提取有用信息。
在此基础上,对原始数据进行聚合和规范化(匿名化处理),使其可用于基于互联网的应用程序和移动服务提供商,平台以各种API格式提供数据服务的支持。
这意味着,数据从过去的单向传输,变为真正的“活”数据。
从历史上看,汽车制造商缺乏利用数据的经验、单个品牌车型难以最大化数据价值,无法将车载服务与驾驶体验无缝结合。
从A点到B点的移动,数据服务平台将有机会提供更多服务。同时,还可以为智能城市和实时交通服务提供更多数据。我们甚至可以想象,未来基于数据服务的创新商业模式的涌现。
而汽车制造商将不得不在提供类似的数据服务上展开竞争。
对于汽车制造商来说,无论是从生产和技术角度,还是从销售和营销角度,大数据和互联网的日益重要都是两个不可低估的因素。
因此,在“传统”技术特征相同的地方——发动机、能耗、速度、马力——区别将由其他服务产生,而这些服务不是简单的车路协同或车载计算机,而是与大数据相结合。
从长远来看,30%到40%的汽车价值链将通过专用平台与数字服务捆绑在一起,主要涉及到社交、娱乐、健康、车家互联等等。
二、今年底完成平台建设
2017年1月发布《汽车数据的竞争》报告可以看出,互联网和数据经济代表着全球约1200亿欧元的经济潜力,预计到2020年增长20%。
到2022年,超过90%的新车销售将包括联网设备,有利于新玩家进入汽车行业。新的参与者将包括电信服务提供商、大数据专家、保险公司以及互联网巨头,行业新的机会已经出现。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台正是在这样的行业大背景下诞生,同时真正服务于智能网联汽车产业链。
为何是湖南先行?又为何是湘江智能参与筹建?
此前,在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。
在湖南省委、省政府的高度重视下,近年来智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一。
这其中,湘江智能在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。
依托国家智能网联汽车(长沙)测试区,湘江智能通过建设并启用车路协同“两个100”项目、开通全国首条智慧公交示范线,为危化品运输车等重点车辆加装汽车电子标识。
此外,通过扩充Robtaxi自动驾驶出租车试点范围、加快5G基础设施建设,开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。
同时,湘江智能还牵头组建了湖南省智能网联汽车标准推进工作组,推动标准建设工作。本次,湘江智能以智能网联云控管理平台项目参与智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台的投标,并成功中标。

智能网联云控管理平台项目计划在2020年底完成项目建设,其具体建设目标包括:打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用。
打造一个区域智能网联云控管理大数据中心,就是打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。
构建一个智能网联智能可视运营管理平台,就是实现区域智能网联汽车业务一屏监管、一图运营、一键调度、一站服务等4个功能。
创新智能网联业务应用指的是升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。 
建成后的湖南数据中心将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足 PB 级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。
而在此前,湘江智能在网联汽车数据安全领域也已经提前布局。包括,与奇安信联合构建智能网联汽车安全测评体系研究实验室,打造智能网联汽车信息安全检测平台,构建全域车联网安全体系。 
同时,湘江智能正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力。

车联网大动作!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 289 次浏览 • 2020-09-29 10:38 • 来自相关话题

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与 ...查看全部

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与智慧城市协同发展。

《指导意见》使得智能网联汽车离大规模普及又近了一步,从而凸显出解决用户隐私泄露、车辆安全运行、智能汽车与智慧城市协同发展的新业态安全等一系列潜在问题以保障数据安全的紧迫性。

这一挑战正在得到很好的解决!5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,国家智能汽车监管平台——工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会,于2020年9月27日在湖南长沙举行。

启动会的召开,标志着接下来,国家智能汽车监管平台将由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湖南湘江智能科技创新中心有限公司、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体大力打造。据了解,在项目启动会上,工信部装备中心与联合体成员单位签署了项目责任书。

强大阵容,解决智能网联汽车数据安全问题

智能网联汽车产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态,是全球创新的热点和未来发展的制高点。与此同时,车联网发展也面临巨大的安全挑战,其中“数据安全”是当前智能网联汽车安全研究和管理的重点。

根据生产要素的重要性和时代性,“数据”被作为一种生产要素写入中共中央、国务院在2020年4月9日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》。其中明确,培育发展数据要素市场,使大数据成为推动经济高质量发展的新动能。同时,《意见》强调要加强数据安全保护,为构建以数据为关键要素的数字经济保驾护航。

如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。2020年,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

此次启动的“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目,阵容极其强大,项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势——工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系;“湘江智能”在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

5G微信公众平台(ID:angmobile)从项目启动会上了解到,由于有上述强大阵容,业内资深人士普遍评价,该项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

中标方“湘江智能”:将快速、高质量完成平台建设

从整个启动会的内容看来,5G微信公众平台(ID:angmobile)总结,之所以在湖南举行:

一是由于工信部装备中心对湖南智能网联汽车产业高度重视,把湖南作为“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”全国仅3个属地节点的所在省份之一。这与湖南省与工信部历来的重视密不可分——在湖南省委、省政府的高度重视下,智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一;在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

二是由于从项目责任书看来,该平台湖南数据中心的建设单位、湖南数据中心属地节点功能的承担单位中标方——湘江智能,近年来为全国智能网联汽车产业的发展作出了重要贡献,且是湖南智能网联汽车产业发展的“主心骨”。据笔者一直以来的观察,2016年以来,“湘江智能”依托国家智能网联汽车(长沙)测试区大力创新实践,不断深入“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,已经初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的“智慧交通”长沙模式,正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心。

据悉,“湘江智能”以“智能网联云控管理平台”项目参与“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”的投标,并成功中标。5G微信公众平台(ID:angmobile)进一步了解到“湘江智能”计划在2020年底完成智能网联云控管理平台项目建设,具体建设目标包括:

① 打造一个区域智能网联云控管理大数据中心。打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

② 构建一个智能网联智能可视运营管理平台。实现区域智能网联汽车业务“一屏监管”、“一图运营”、“一键调度”、“一站服务”等4大功能。

③ 创新智能网联业务应用。升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。建成后的湖南数据中心,属于属地中心节点,将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足PB级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

潮平两岸阔,风正一帆悬

5G微信公众平台(ID:angmobile)分析认为,智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台湖南数据中心的正式成立,以及后续的快速建成,将为智能网联汽车的数据安全构筑起强大的保护墙,是各方在积极落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》方面的很好体现,是各方在深入贯彻习近平总书记前不久(9月中旬)在湖南考察时提出“打造三高地、实现四个新”重要指示方面取得的重要成果。

在数据安全问题得到解决后,车联网和智能网联汽车势必将会迈入更快更好发展阶段。比如以“湘江智能”为例,据悉,下一步,其将以争创国家车联网先导区为近期目标,以抢占智能网联汽车产业制高点为长远目标,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力,为探索车联网产业商业化、促进产业集聚贡献新的力量。

2020北京车展:硬件之外,是汽车的软实力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 239 次浏览 • 2020-09-29 10:36 • 来自相关话题

昨天是2020年北京国际车展的首日,也是疫情之后的第一个国际性的车展,往年的日内瓦车展、北美车展、巴黎车展等国际知名车展都相继取消或改为线上举办。在这样的背景下,北京车展对于拉动今年品牌汽车销量显得尤为重要。

数据显示,中国汽车市场新车销量连续多年保持在2500万辆以上,截至2019年底汽车保有量已超过2.7亿辆。如何扭转增长颓势,推陈出新,是众多车企摆在眼前的焦虑。

从本届车展上可以看出,普通家用汽车电动化、智能化、场景化无疑是一种趋势,而豪华轿车、性能车则仍旧是造型、百米加速、豪华内饰的比拼。

电动化体现在每台车上,是大三电到小三电到整车组装的垂直整合,电机、电控、电池都是由不同的专业供货商提供的,而核心技术动力电池又分为小三电:电芯、BMS(电池管理系统)、Pack,也是分别由不同的供货商掌握的技术,所以新能源在电动化上的比拼空间并不是很大,交流异步电动机还是永磁同步电机的选择只体现在价格上,没有新技术的革新,续航里程基本是透明的。

所以,以智能座舱和智能驾驶的智能化技术和围绕用户使用场景的设计才是各新能源汽车品牌形成差异的关键因素。而智能化技术,在目前以观摩为主的车展上难以体现,在软件定义汽车的未来时代里,向公众展示硬件的同时,如何把软实力展现出来,可能是未来车展每个展位所需要思考的,比如一些驾驶辅助功能基本都是标配,真正使用效果并不能切实感受。

造车新势力:把黑科技装上车

本届车展,多数车企都拿出了自家特色产品,比如红旗展台上发现了一辆小巴,这辆概念车向我们展示了若干年之后的出行方式,结合外观来看非常具有未来感。

长安汽车UNI系列在北京车展也发布Vision-V概念车,长安汽车未来5年计划推出5款UNI车型,将覆盖满足年轻用户所有需求的细分市场。UNI序列全系产品还将搭载更加高效环保的动力总成。

一汽-大众带来了高尔夫八,第八代高尔夫首次搭载CANFD及车载以太网技术,在ADAS(高级驾驶辅助系统)以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升。国产高尔夫的内饰与海外版完全一致,依然是时尚简洁风格。

不过,传统汽车品牌的更新换代并没有媒体日的广泛关注,反而是以特斯拉、蔚来、小鹏、高合等新造车更捉眼球。

特斯拉自然不必多讲,在电池日活动上发布了新电池,新电池体积更大,能量是特斯拉之前电池的 6 倍,蓄电容量是原来的 5 倍,续航里程提升 16%,这将有助于大幅降低成本,并使该公司能够以与汽油动力汽车相同的价格销售电动汽车。该公司的新目标是将电动汽车的价格降低到 2.5 万美元(约合人民币 17 万元)一辆。

蔚来汽车宣布推出NIO OS 2.7.0版本升级,新增包括NOP领航辅助在内的近20项功能,另外,蔚来还宣布推出目的地充电桩计划,计划补贴1亿元实现在全国部署超3万根目的地直流桩。

NOP领航辅助功能(Navigate on Pilot)可以实现指定路线下自主辅助驾驶,是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。领航辅助功能将随着NIO OS 2.7.0升级,于10月通过FOTA(远程固件升级)分批推送给用户。除NOP外,此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能等。

小鹏汽车更不必说,对外展示了超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。据了解,小鹏汇天旅航者T1在5-25米超低空飞行,拥有全新安全体系,类汽车的驾驶模式,单车位停放,可垂直起降,有2人乘坐版本,智能交互和低空地图导航也令它具有和小鹏汽车一样的自动驾驶功能体验。

同时,小鹏P7车机语音交互能力完全不输市面上大多数智能音箱产品,单次唤醒可以多次互动,识别准确率较高。

华为、地平线、博世不造车,占据车展C位

车展虽然是主机厂的天下,不过华为、地平线、博世等"不造车"的企业也在众多车企之间,占据了一席之地。

华为主要围绕着CCA架构理念,开发出了三个域控制器(智能座舱、自动驾驶、电动系统)和三个操作系统(智能座舱操作系统鸿蒙HOS,自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS)。

华为对外展示了一款透明汽车,是他们对一台未来汽车的构想。其中的银色部分是华为的计算平台,黑色部分是华为自研自产的传感器和雷达系统。在这个汽车上,华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头(1个双目,12个单目),6个毫米波雷达。

华为还同时对外发布了多合一电驱动系统DriveONE以及业内首款超融合的动力域解决方案。多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件,实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中,实现端云协同与控制归一。

边缘人工智能芯片领导者地平线在车展现场召开了“启动新引擎”发布会,正式发布地平线新一代高效能车载AI芯片征程3,并展示了一系列智能驾驶落地成果,为汽车智能化定义“芯引擎”。

地平线发布“芯引擎”征程3,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。目前,全球首发搭载自动驾驶中国芯的纯电SUV奇瑞蚂蚁已上市,搭载地平线征程2车规级AI芯片,实现了L2+级自动驾驶。

在智能驾驶域的ADAS应用和智能座舱域的人机交互应用方面,征程2芯片已成功签下两位数的量产定点车型,这款芯片在长安引力系列的全新车型 UNI-T 上率先量产,UNI-T 累计销量已经超过 3 万台。

同时,发布会上,广汽研究院,广汽资本分别与地平线签署战略合作协议,并联合发布广汽版征程3。

最近,在自动驾驶芯片领域,吉利旗下的领克Zero系列宣布选择与Mobileye 合作,而理想第二款车将首发英伟达最新自动驾驶芯片,新造车各自为未来L3/L4自动驾驶产品找到了自己适合的合作伙伴。

在博世展台,看到了其燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等最新产品。车载软件和电子系统方面,基于博世在车载软件领域40年的研发经验以及每年30亿欧元的研发支出,其在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器,可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

对标特斯拉的Lucid Air,能否占领豪华电动汽车市场?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 243 次浏览 • 2020-09-25 17:19 • 来自相关话题

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型 ...查看全部

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型。

Lucid Air带来了四个版本的车型,分别是交付时间在2022年的Air、2021 年第四季度的Air Touring、2021 年第二季度的Air Grand Touring以及2021 年第二季度的Air Dream Edition,它们的指导价依次为:8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万美元。从时间轴上看,它遵循了豪华品牌与特斯拉之前的策略,售价越高的顶配车型,越早上市。这有助于一个初创品牌在市场上站稳脚跟,在获得比较好的消费者的反响之后,再向下延伸,通过性价比更高的入门级车型来提升销量。
评价一款电动车的豪华,主要从三电性能、前瞻技术以及内外饰设计角度来看。对于内外饰,我们不去做过多的评论。一些人会觉得这款车外观惊艳且内饰豪华;但也会有人觉得其外观平淡,与特斯拉或者国内的新势力造车企业的外观造型上没有太大的差异。至于奢华的内饰设计,无论是从庸才还是在功能性上,留给每个主机厂可供发挥的空间已经不多,因此人们即使注重细节,但是会更多的关注Lucid Air在三电以及前瞻技术方面的展示,是否能够足以形成碾压特斯拉的实力。

三电系统,完全压着特斯拉设计
从Lucid Air公布出来的三电系统数据可以发现,其从设计之初,就完全瞄准特斯拉Model S来设计的。目前制约电动车发展的关键因素仍然是电动车的续航里程焦虑,无论是充电站这样的基础设施,还是换电技术,目前都还没有办法从根本上解决电动车的核心问题。
为了提升续航里程,Lucid Air从整车平台和电池种类两部分着手,直接对标Model S。首先Lucid Motor开发了LEAP平台,使得Lucid Air的顶配Air Dream Edition的电池携带量达到了惊人的113度,而其对标的Model S不过100度电池;在电池选择上,Lucid Air选择了比Model S所携带的18650能量密度更高的LG化学的2170圆柱电池。综合来看,Lucid Air的Air Dream Edition的续航里程503英里,超过800公里,几乎完全可以解决续航里程的焦虑问题。
在快充领域,面对特斯拉的超级充电技术,Lucid Air给出了自己的亮眼成绩单,甚至可以加冕有史以来充电最快的电动汽车。利用直流快充网络,其充电速度理论上可以达到每分钟20英里的成绩。即使考虑到环境因素的影响,20分钟实现300英里(约480公里)的成绩,这足以和特斯拉的超级充电站相媲美。
电机,也是Lucid Air的一大亮点所在。1080马力的前后双电机四驱设计,以及0.21的风阻系数设计,让Lucid Air的百公里加速时间仅为2.5秒。而单个电机的重量仅为74KG,为底盘布置携带更多的电池以及较大的后备箱容积和车内空间贡献良多。
无人驾驶和车联网缺乏亮点
Lucid Air周身分布了包括14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的总计32个捕捉周边环境的传感器,在Air Grand Touring以及Air Dream Edition上还有一个前向激光雷达,用以为以后的L3级自动驾驶做准备。但目前车辆更多的还是只能实现L2级别的驾驶辅助功能,至于搭载了前向激光雷达高配车型在硬件上是否满足了L4级别的硬件需求我们不得而知,但是不带激光雷达的低配车型要想升级的可能性已经不大。而控制芯片的算力和软件算法的迭代,将决定Lucid Air何时可以实现L4。
在车联网的设计上,时下流行的语音和手动控制方式都没在Lucid Air上有所体现,同时人脸识别技术的使用也可以使得车辆自动完成不同人员预设的个性化设置。同时,手机app对车辆进行控制,实现提前发送导航定位,设定空调温度,寻找充电桩功能同样也没有缺席。这里尤其值得一提的是,Lucid Air的语音控制是与亚马逊合作的Alexa产品。导航、空调、呼叫、流媒体、智能家居控制都被囊括在Alexa中,而向购物车或待办事项列表增添项目,是Alexa一大亮点所在。
Lucid Motor需要坚定豪华品牌定位
Lucid Air的概念车早在2016年就已经推出,彼时如果抓紧时间量产,就不会是目前特斯拉一家独大的局面。北汽与贾跃亭的掺和,让Lucid Air错过了最为宝贵的发展机遇期。这一切直到2018年得到了沙特主权财富激进10亿美元的投资之后,量产过程才开始加速,这才有了展示在我们面前的四款量产车型。
深耕豪华品牌市场,是包括Lucid Motor在内的电动车企业需要大力贯彻并不容动摇的策略。传统的豪华品牌ABB都已经提出了非常激进的电动化战略,究其原因在于电动车能够轻松带给消费者非常好的驾乘体验,无论是加速性能还是整车的NVH性能,这些在传统内燃机车时代需要主机厂花费大量力气的难点,在电动车身上就已经完全不存在。只要家中有一个充电桩,且不会需求长途驾乘或者驾驶路线上的充电站设施比较完善,目前电动车的续航里程足以支撑人们的一般出行需求。而对于购买力相对较弱一些的消费者,其实对于豪华品牌厂商来说,只需要推出一两款入门级的车型就可以了,并不需要花太多的精力在入门级的产品上。
做好当下,完成量产,实现企业自我造血功能以及可持续的发展能力是当务之急。Lucid Air不仅需要尽快完成Air系列轿车产品的上市,SUV、皮卡甚至MPV这些细分市场都需要有所布局,并形成几款车型的高低搭配。这就考验Lucid全力打造的LEAP平台是否具备足够的拓展能力,
在中东石油资本的支持下,Lucid Air能够比特斯拉更为从容地去走过量产这道门槛。而且由于市场对特斯拉的高度追捧,Lucid Motor也会拥有比特斯拉更好的条件去从公开市场筹集未来发展的资金。以美国目前较为宽松的资金面,Lucid Air很有可能获得很高的估值。但决定未来汽车企业命运,不会仅仅是整车集成技术。在包括电池能量密度、高性能电机、无人驾驶技术、5G人工智能驾驶座舱等领域,都是主机厂自己或者联合供应商一起去探索研究的领域。也许有一天,为了提升自身车联网的服务,主机厂还不得不自己发射几颗卫星来给自己组一个通讯网络。而这方面,无论是Lucid Motor还是其他国内的造车新势力都还远远没有具备这样的能力。

算力加速战,理想汽车下一款SUV将首发英伟达Orin芯片

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 249 次浏览 • 2020-09-24 17:23 • 来自相关话题

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。 ...查看全部

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。

据了解,理想汽车选用的英伟达Orin系统级芯片发布于2019年,计划于2022年正式投产。Orin采用了7nm的生产工艺,可实现每秒200TOPS运算性能,相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升7倍。此外,理想汽车将为终端用户提供可升级的方案,标配单片Orin可拥有200TOPS算力,可提供Level2+级别的高级辅助驾驶功能,升级到双片Orin后算力达到400TOPS,可提供Level4级别自动驾驶方案。未来使用dGPU可以进一步扩展算力,理论最高可达2000TOPS,为实现Level5级别自动驾驶预留充足的硬件能力。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的运算能力为理想汽车提供自动驾驶域控制器。理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定,成为国内首个可以完整独立开发Level4级别自动驾驶系统的新能源车企。

理想汽车首席技术官王凯表示:“理想汽车将在自动驾驶领域投入更多的研发资源。此次率先使用英伟达最新一代的自动驾驶芯片Orin,使理想汽车拥有了很好的硬件基础,而通过与英伟达和德赛西威的深度合作,将会助力理想汽车在自动驾驶领域更快的发展。”

理想汽车方面表示,通过Orin系统级芯片的运算能力和可扩展性以及德赛西威的自动驾驶域控制器系统,理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。

9项智能网联汽车标准化需求研究成果在天津发布

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 245 次浏览 • 2020-09-24 17:02 • 来自相关话题

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽 ...查看全部

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会(ICV2020)在天津召开。大会发布了9项智能网联汽车标准化需求研究成果,内容覆盖智能网联汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全等多个细分领域。

近年来,汽车产业在智能化、自动驾驶等方面的技术突破日新月异,与之相对的,现有的法律法规尚不完善,相应的技术标准和认证体系缺失,商业模式定义缺乏等不足不断暴露。为此,智能网联汽车分标委在工信部、国标委等政府部门的领导下,与相关标委会、行业组织和技术机构协调配合,组织国内外骨干企业共同开展智能网联汽车标准化工作,统筹推进各细分领域标准研究及制修订,积极探索汽车标准化相关服务新模式,使各项工作的开展更加高效和精细化。

最终,《智能泊车功能标准化需求研究报告》、《车载感知融合标准化需求研究报告》、《智能网联汽车测试设备标准化需求研究报告》、《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》、《物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究报告》、《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究报告》、《自动驾驶系统设计运行条件白皮书》、《汽车电子控制单元(ECU)信息安全防护技术要求研究报告》以及“智能网联汽车网联功能与应用(CFA)标准制定路线图”等9项智能网联汽车标准化需求研究成果在本届交流会上发布。

苏州22家智能网联汽车企业亮相全球智慧出行大会

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 261 次浏览 • 2020-09-23 09:25 • 来自相关话题

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新 ...查看全部

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新能源和智能网联汽车新的发展规划等热点话题进行探讨与交流。当天,“新能源汽车下乡—江苏站活动”也同步启动。

据悉,为响应今年7月工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合印发的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,培育新能源汽车消费增长点,挖掘农村市场消费潜力,江苏将展开为期三个月的新能源汽车下乡活动。本次启动仪式后,还将在全省10座城市巡展。

据介绍,本次智慧出行大会包括展览展示、论坛会议和动态活动三大板块,大会还专门设立了“江苏省智能网联汽车产业成果展示区”,通过宣传推广新车型、新产品和新技术,积极引领未来智慧出行方式,助力新能源和智能网联汽车加速发展。作为开放创新的先行军,苏州共有绿控、金龙、清华汽研院、初速度、先途等22家智能网联汽车重点企业应邀参展。

工信部装备工业一司副司长陈克龙、江苏省工信厅副厅长石晓鹏等领导到苏州市企业展位参观指导,苏州市工信局副局长孙洪陪同参观。

下面,就让我们一起来领略下部分苏州企业的独特魅力吧!

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)成立于1998年,连续13年跻身“中国500最具价值品牌”榜。苏州金龙秉承“行稳致远 走向深蓝”的品牌发展理念,推出“G-BOS智慧运营系统”,成为我国智慧安全客车的领航者。此次大会,苏州金龙携最新产品“深蓝”无人驾驶电动小巴士亮相,向来访宾客展示了无人驾驶的独特风采。

▲ “深蓝”无人驾驶电动小巴士

苏州先途智能科技有限公司

苏州先途智能科技有限公司是全球领先的自动驾驶清扫环卫技术服务商。2019年在国际(苏州)智能驾驶技术创新大赛获得科技领先奖,2020年上半年,先途智能自动驾驶清扫车队正式落地苏州相城区,成为首批智能网联汽车示范应用车队之一。本次大会,苏州先途智能科技有限公司通过展出“无人驾驶中型环卫车”,向大众展示了未来智慧城市“永不疲劳”的无人保洁时代。

▲无人驾驶中型环卫车

苏州绿控传动科技股份有限公司

苏州绿控传动科技股份有限公司于2011年在苏州吴江区成立,公司聚焦新能源汽车行业驱动产品及整车动力系统的研发及应用,自主研发的客车AMT产品填补了国内空白,推出的国内首个基于AMT技术的同轴并联式混合动力系统,打破了国外公司的垄断。本次展会,绿控传动重点推出了PHD29000并联混动系统。

▲PHD29000并联混动系统

近年来,苏州市将智能网联汽车产业作为汽车产业的重点发展方向,逐步巩固和强化相关优势。2019年,苏州市规模以上汽车与零部件产业实现产值1847亿元,全市集聚了1000余家企业,产业规模居国内重点城市前列,全市从事智能网联汽车产业相关企业约150家,产值350亿元左右,智能网联汽车产业发展综合实力和基础设施建设排在全省首位,全国前列。

下一步,苏州市将通过组织实施1个国家级重点项目、加快建设5大重点公共平台载体以及攻关突破10大重点领域核心技术,牢牢把握智能网联汽车发展新机遇,围绕新场景、新业态和新需求,实施智能网联汽车推进工程,打造新型智能网联企业发展生态。

特斯拉大幅降价冲击新能源汽车市场

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 266 次浏览 • 2020-09-22 10:23 • 来自相关话题

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。 ...查看全部

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。

特斯拉或推更低价车型

以纯电动汽车为代表的新能源汽车,正在被更多的消费者所接受。

9月8日,乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布的数据显示,8月新能源汽车销量增长势头明显,批发销量突破10万辆,同比增长43.7%,环比增长23.9%;纯电动汽车的批发销量为8.25万辆,同比增长45%,均实现本年度最强正增长,其中特斯拉Model 3的销量为1.18万辆,较7月1.1万的销量再增长7.2%,仍然占据纯电动汽车销量榜首的位置。

频繁且较大幅度的价格下调是推动特斯拉销量强劲的重要因素之一。国产Model 3自进入市场以来,不到一年的时间价格已调整了5次,由最初的35.58万元(无补贴)下降至当前的27.155万元(补贴后),降幅达到约24%。

虽然降价显著,但因为相比于美国本土,国产特斯拉在材料成本、制造费用和人工费用等方面降本显著,国产Model 3单车成本17.6万元,在售价降至当前的27.155万元后依旧保持超过30%的超高毛利润。

最新的消息显示,为继续在全球范围内推动销量,特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型,以超越传统汽车制造商。

据悉,新车型将以Model 3为基础,并在现有的Model 3车型上进行改进,未来会在位于德国柏林附近的新工厂生产。由于Model 3的构造相当简单而有效,因此将车身转换为掀背车并不难,而新车型也可能会降低动力总成规格。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克总是强调,“如果我们不能让人们买得起汽车,我们的使命就不算成功。”“关于特斯拉目前的处境,最让我困扰的是我们的汽车还不够便宜,我们需要解决这个问题。”

虽然新车型主要针对欧洲市场,但业界认为,由于中国市场的重要性,加上特斯拉上海工厂进展极其顺利,产能不断爬坡,这一新车型不排除也会迅速国产。

此前,有消息表明,国产特斯拉Model Y或于今年底在上海工厂下线,预计明年上半年开始交付。

搅动新能源汽车市场

特斯拉的国产无疑深深搅动了国内新能源汽车市场。

广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲认为,国产特斯拉价格持续下调,拓展了市场空间和竞争范围,不仅会对国产的新能源汽车品牌造成冲击,也会对同区间燃油车市场造成挤压。

国产Model 3目标定位B级豪华轿车。数据显示,2015年至2019年间B级豪华车销量分别为34.3万辆、37.1万辆、51.9万辆、63.2万辆和59.8万辆,尤其是在2018年国内整体汽车销量同比略微下降的背景下,B级豪华车仍然实现了20%的高增长,需求强劲。

兴业证券分析师朱玥认为,国产Model 3当前的价格在B级豪华车市场上已经具备优势。目前该市场体量最大的是奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系,从平均落地价格上看,国产特斯拉已经具备明显价格优势,如果后续持续降价至25.2万元,甚至22.2万元,价格竞争优势将更明显,同时将会抢占B级平民车市场。据统计,平均售价超过20万元的国内平民车市场体量达120万辆/年。

同样遭遇竞争的还有造车新势力。价格方面,国产Model 3长续航版与造车新势力产品价格区间重叠度较高,高于小鹏P7(23.0万元)、广汽蔚来HYCAN 007(26.2万元)等车型,低于蔚来ES8(46.7万元),和蔚来ES6(35.8万元)价格相差不大。

国信证券分析师梁超认为,综合续航里程和售价看,降价后两版Model 3的性价比均得到大幅提升,且特斯拉Model 3作为全球畅销车型,其品牌影响力高于多数国内造车新势力和自主品牌,竞争优势明显。

尽管如此,业内普遍认为国产Model 3仍有降价空间。此前特斯拉宣布,国产Model 3零部件本土化率将由最初的30%,到年中达到70%,今年年底将实现100%。

中原证券分析师牟国洪认为,考虑国产化率的进一步提升及规模效应进一步显现,预计特斯拉未来仍有降价空间。

自主品牌集体“向上”

不少分析人士认为,特斯拉国产最大的影响就是在中国新能源汽车市场形成“鲶鱼效应”。

一方面,特斯拉国产后不断降低售价,抢占了部分自主品牌的市场份额,加速了新能源汽车行业的洗牌;另一方面,特斯拉的国产化推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,也完善了中国新能源汽车产业链。

自主新能源汽车品牌该如何应对来自特斯拉的竞争压力?熊双玲认为,除了在技术、产品性能和充电桩等基础设施建设方面发力之外,中国新能源汽车市场广阔,还可以在营销上下功夫,寻求差异化竞争。

长江证券针对2020年上半年国产Model 3销售情况分析的一份报告显示,Model 3上半年在限购城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、广州)、其他一二线城市和三四线城市的零售销量分别达到27961、12903、5644辆,占总销量的60%、28%和12%。限购城市为Model 3终端零售主力军,三四线城市销量占比明显偏低,而蔚来在三四线城市销量占比为23%,比亚迪为30%。相比特斯拉,蔚来和比亚迪在三四线城市渠道布局早,也更为完善。

有意思的是,与特斯拉不断降价相反,自主新能源品牌却开始集体“向上”。数据显示,除蔚来汽车外,小鹏、比亚迪、广汽新能源等车企不仅突破了20万元的天花板,甚至向更高级别靠拢。比如,小鹏P7入门车型为22.99万元,顶配车型则达到34.99万元;广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破30万元,比亚迪近期推出的旗舰轿车比亚迪汉,其EV车型补贴后售价为21.98万至27.95万元,顶配版接近30万元。

之所以如此,业界认为,特斯拉上市之初定位为豪华高端品牌,进入中国市场后,为了迅速占领市场,价格下探无疑是一个有效也很直接的策略。此外,Model 3的单车利润更高,特别是国产后,即便定价在21万至22万元的区间,仍能保持着20%到25%的毛利率水平,这是自主品牌无法达到的。

相对来说,自主品牌单车利润并不高,再加上燃油车对低价位新能源市场的挤压,以及电池成本、研发成本的不断投入,这时候想要获得更多的利润,就需要有一款旗舰车型来提升品牌溢价能力。

除此之外,自主品牌的定价也是出于目前市场的考量。当下,在30万元这个价位的纯电动汽车市场,丰田、大众、本田、日产甚至是BBA等合资品牌均还没有正式布局,自主品牌抢占先机后,一定程度可以减少未来的市场压力。

更重要的是,近年来自主品牌在车型设计、造车工艺、产品质量方面不断提升,同时在研发创新方面,也有了比肩国际一流水准的能力,例如比亚迪的刀片电池、小鹏的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统等,而这些核心技术正是自主品牌定价的底气。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 300 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 172 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

大咖揭秘!中国自己的智能网联汽车路该怎么走?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 165 次浏览 • 2020-09-18 10:19 • 来自相关话题

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业 ...查看全部

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业深度融合,加快推动智能网联汽车产业发展。

政府强化顶层设计

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工信部装备工业一司司长罗俊杰指出,当前,带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口,被世界主要汽车国家视为抢占未来发展机遇的重要战略领域,而各大车企和科技巨头也在加大投入。

他透露,今后将重点做好以下5个方面的工作:一是要加强技术研发,支持关键核心共性技术的研发;二是完善标准法规,着力建立健全智能网联汽车的标准体系,特别是关键急需的技术标准制修订;三是加快测试示范,支持开展载人载物的测试;四是加快网联发展,积极拓展道路改造,以及C-V2X车载通信技术的研制;五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域,深化国际合作。

目前,国内多地已经开展了智能网联汽车的测试及示范工作,而上海市显得尤为积极。据上海市经济和信息化委员会主任吴金城介绍,目前上海在嘉定、临港、奉贤三个区域累计开放测试道路131公里,包含1500多个测试场景,向20家企业颁发了119张道路测试和示范应用牌照。接下来,上海市将推动嘉定全域开放(463平方公里),形成嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

中国需要自己的路线

虽然成果显著,但中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏显得很清醒:“目前搞得风风火火,但还是需要真正的突破,而且应该走出中国自己的智能网联汽车的技术路线。”他建议,自动驾驶汽车不止是单车智能,要将单车智能与车外赋能放在一起,并基于此开发全新的下一代汽车产品;要进行学习,建立一套自动驾驶软件学习成长系统,例如特斯拉;通过云进行支撑,让路测设施成为汽车自动驾驶感知的一部分;注重线下安全和线上安全;5G不仅是V2X,还要将汽车变成数字化汽车;除了车载芯片,车外芯片更多、更重要;应该建立完善高度自动驾驶的实验室和测试技术。

围绕车路协同,清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波和李骏院士一样,认为其是有必要的。“我们必须把车、路、云深度融合,来构建一个协同式的智能交通系统,才可以解决目前单车智能和传统交通管理方面的局限,真正实现高效、安全的交通和出行。”成波表示,得益于5G、V2X、人工智能、云计算、大数据等一系列技术突破,诞生了车路云一体化的自动驾驶概念。

对于未来发展路径,成波预测,第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管;第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务;第三步是实现自动化驾驶愿景,时间表可能会比较长。

上汽年底量产L3

对于中国汽车产业的发展,国际自动机工程师学会(SAE)首席执行官戴维·舒特通过视频方式表示祝贺。他指出,就新能源汽车、自动驾驶和智能网联技术而言,中国汽车行业在这些领域的发展已经处于世界前列,而在自动驾驶领域,中国企业正引领行业朝着未来方向发展,例如百度、AutoX、小马智行、滴滴四家中国企业在美国加州车辆管理局发布的《2019年自动驾驶系统脱离报告》中的排名靠前,可以充分体现出中国的技术优势。

目前,国内各大主流车企,以及百度、滴滴等科技公司,AutoX、小马智行等初创公司纷纷杀入智能网联赛道。上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰介绍道,上汽集团和阿里集团合作打造了斑马系统,还建立了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行、上汽人工智能实验室、上汽软件中心,上汽还与地平线联合成立了人工智能实验室。“今天上午,‘5G智慧交通示范区’交付使用,实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。”他透露,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒分析了滴滴自动驾驶的工作进展。今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验项目,截至目前报名人数已经接近4万人。“我们整个体系模块,包括在线的高精地图、仿真,还有甲级测绘资质等能力,是支撑我们迭代速度的前提。”他说。

对于智能汽车来说,芯片无疑是重中之重。地平线创始人兼CEO余凯指出,整个汽车价值链在发生深刻转型,而车载AI芯片成为智能汽车时代的数字发动机。他预测,车载芯片将超越手机芯片,成为第一大半导体市场,“传统主机厂如何抗衡特斯拉,赢得软件定义汽车时代的淘汰赛?主机厂与有软件能力的芯片公司进行整体战略合作是必由之路,例如宝马与mobileye,奔驰与英伟达,中国品牌与地平线。”

“不造车”的华为,却对汽车业下手了,可能比特斯拉更“可怕”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 200 次浏览 • 2020-09-18 10:14 • 来自相关话题

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华 ...查看全部

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。

面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。

但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华为就在软件方向同样面临无“芯”可用的境地。很多人认为,华为缺少了GMS,在手机市场上会很难立足。

那么,一年多来,华为挺过来了吗?

答案“不言自明”。

一年后的华为,不仅没有因为GMS的禁用而倒下,反而是一不小心实现了曾经定下的目标——超越三星,成为手机出货量世界第一。即便是在严重依赖GMS的欧洲市场,华为依然保持了18%的市场份额。

这其中,华为打造的HMS(华为移动服务)是不可被忽视的力量。

在短短一年时间,华为工程师们真能拼,硬是把不可能变为了可能,把HMS Core的开放能力由14个增长到57个,API数量从885个跃升至12981个……如今,HMS从默默无闻已经成为全球前三的智能终端生态。

在HDC 2020大会上,华为发布了众多前沿科技,如华为主题、华为钱包、华为应用市场、华为阅读等,描绘了广阔的蓝图。作为一名汽车人,最吸引笔者的,还是华为的智慧出行-HMS for Car。

身处智能互联时代,车内使用场景在不断进化,这是业内的共识。那么,HMS for Car有什么亮点?

HMS for Car是华为基于HMS打造的智慧车载云服务解决方案,包括华为智慧助手、华为应用市场、华为快应用、华为音乐、华为视频、My Car等。

其中,华为智慧助手是基于华为帐号的个人智慧化助理,能融合多端多数据,精准感知人的需求;华为音乐、华为视频,能为不同用户群提供多元内容;华为手机可以远程控制车辆,华为应用市场可以更加丰富和稳定,而华为快应用可以实现一个应用在多端运行,多端联动。

划重点:HMS for Car可实现手机、手表、音箱、智慧屏等设备与车机数据的互联互通,打造全场景智慧出行新体验。和谷歌相比,华为最强的优势在于软硬件结合,以及“万物互联”的大格局产品思维,汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏。

这个看起来一时难以理解透彻?接下来,不妨想象一下HMS for Car能带来的驾乘体验,你一定会感到不一样。

比如,当你忘带车钥匙时,用手机中的My Car便能控制车辆,轻松开启旅途,再也不需要折返回家;

早上,当你开车离开车库时,可以自动触发“离家模式”,关闭家中的电灯、空调等智能家居,告别出门忘记关灯的烦恼;

准备出发时,车辆可以感知你的行程,在车机端一键导航至目的地,不必再繁琐的打开手机导航进行搜索;

顺便说下,HMS地图,目前的POI数据已经从3000万增至1.8亿,已有超过2000个海外头部应用集成华为地图能力。在定位准确度上,已经可以实现不同场景下的米级、亚米级、甚至厘米级定位,让应用实现车道级导航、精准出行、室内导航、AR导航等功能。

而当油量低时,智慧助手加油提醒功能会提醒车主加油,并推荐周边加油站;绑定车辆信息后,智慧助手会及时推送违章提醒;

以此类推,当车辆需要保养时、当用户的日历有今日待办事项时、当有预订航班和火车的信息时,华为智慧助手都能在车机上给出相应的提醒,并提供一键导航功能导航至目的地。

当然,出行时你还可以听音乐、看视频,丰富出行体验,享受到更加贴心的人性化服务…….

总之,HMS for Car立足于万物互联,将各种软硬件结合,带来更高级的车联网解决方案,让出行更加智慧。或许,在华为眼里看到的所有东西真的都是手机,汽车也是带着四个轮子的手机。

华为多次公开表示不会造车,而是帮助车企把车造得更好,利用自身在软件方面的优势,建立在汽车产业的软硬件生态。如今看来,华为也是这么做的。目前,华为HiCar车机系统已合作150+款车,到2021年计划预装超500万台。

看完这些,是不是感慨颇多?这样革命性的车载系统,试问有谁会不喜欢?不造车的华为,已经超越谷歌,未来可能比特斯拉更“可怕”。正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏,若非如此大的外部压力,或许华为也不会下定决心自建HMS吧?

做一个系统难,建一个生态更难!鉴于目前复杂的形势,HMS、鸿蒙等都需要有智慧、肯奋斗、敢拼搏的工程师不断完善和发展,需要大批的开发者持续不断的投入,更需要大众的支持,才能见证HMS的崛起。

在HDC 2020大会上,余承东展示的这棵破土而出的春芽,带给我们的,是春天,是火种,是成长的预期,也是未来的希望。

我们有幸生活在一个特别的时代,一个中华民族全面复兴的关键时代。如今,我们可能会看到、会面对,比以前更困难的外部环境和压力,但同时,也可能真正亲眼看到中华民族是怎样一步步真正复兴的。

有汽车产业整车、关键零件、新能源汽车、智能网联汽车、后市场、汽车投资、自动驾驶、

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 183 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

同为远程控车,理想与威马之间隔了一个小米

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 199 次浏览 • 2020-09-16 12:12 • 来自相关话题

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。 ...查看全部

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。

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别被科幻技术吓住,现实中它只是车联网的一个“小兵”

在黑豹电影中,黑豹妹妹通过在黑豹座驾上安装一个控制模块,就可以远程启动车辆,并在千里之外遥控驾驶汽车。黑豹则可以站在车顶上,与大坏蛋克劳搏斗。在当前,这种潮酷的自动控车和远程驾驶技术已经成为未来汽车的终极智能技术。不过就远程控车而言,手机远程控车技术作为车联网的一个分支功能已经实现了前装量产,并在绝大多数智能汽车中得到了普及。

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(远程控车的本质就是将车辆GPS、局域网控制器、移动APP互相打通)

通用开启了远程控车技术,中国开启了车联网时代

如果光听“远程控车”外加魔幻的展示效果,的确会给人造成一种非常科幻的感觉。但如果我们换个说法,把远程控车理解成当下最热的车联网技术,相信小伙伴们就一定不会陌生了。在技术原理上,远程控车并不是一项独立的汽车技术,而是隶属于车联网系统。道理很简单,如果一辆车连对外联系的网络都没有,也就谈不上什么远程控制。

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(整车局域网控制器就是汽车的“任督二脉”)

黑豹战车通过一个特殊的控制模块实现远程控车。在汽车内部线路中,也有这样一个局域网络控制器,负责控制车辆的各种功能。打个比方,汽车和人一样,人体有各种经脉,不同的经脉控制肌肉实现喜怒哀乐,在汽车内部也有各种线路组成的“经脉”,每一个经脉负责不同的功能模块。只要开启不同的经脉,就能打开不同的车辆功能。黑豹就是通过车辆内置的车联网系统,远程激活了汽车各个功能模块。

1995年,通用(GM),EDS公司(Electronic Data System),休斯电器(Hughes Electronics Corporation)应用各自军事领域内的技术和经验共同开发了安吉星系统,并于1996年11月推出了搭载该系统的三款凯迪拉克车型,标志着车联网时代从此到来。不过最初的凯迪拉克车型只提供远程车辆信息查询。相信使用过安吉星的小伙伴一定对话务员的甜美语音留有深刻印象。早期的远程控车之所以没有引起太大的社会反响,与那时的时代背景有直接关系。试想一下,在大哥大的时代,远程控车只能是空有一身远大抱负。而在随后的智能手机时代,远程控车终于迎来自己的光辉。但智能时代却有了自己的英雄。

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(每4.5台车中就有一台有车联网系统,中国开启了车联网时代)

时间到了2010年,智能手机已经普及到“人手一机”,远程控车可以不再通过400中转台,直接通过手机APP完成。然而正如上文所说,每个时代都有自己英雄,每个英雄都渴望创造未来!在中国大地诞生的中国车企与中国供应商最先捕捉到了这种用户需求和巨大的市场价值。

2010年,中国汽车供应商博泰开始向上汽、东风、保时捷、奥迪、奔驰等国内国外知名车企提供车联网业务。同年,中国联通推出全球第一个3G互网联轿车与“擎Telecon”,标志者远程控车技术突破了远程信息查询,拓展到了车辆控制层面。发展到现在,车联网以及远程控车已经在5万元级汽车上得到了普及。工信部数据显示,截至2020年上半年,车联网市场普及率将达到22.18%,也就说每4台汽车就有一台具备远程控车和车联网系统。

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(突破单一技术,构建互联生态,是米家家具的厉害之处)

突破单一技术,构建互联生态,是时代赋予远程控车的新内涵

在大多数时候,当我们回头去看那些10年前的科幻片时,他们当时描述的“未来”,正是我们的当下时代。在现在,远程控车以及车联网技术得到普及后,车企们的当务之急就变成了如何打通应用场景。譬如,小米米家生态,它的技术原理和车联网一样,都是基于物联网技术的一种场景应用。但小米把它做成了生态,它就有了更大的内涵。

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(智能控车APP支持Apple Watch远程启动车辆功能)

远程控车技术在现实生活中的深度场景应用如何?我们列举的三款具备远程控车技术的智能汽车。豪华车型代表凯迪拉克CT6是绝对不能绕过的车型,毕竟人家通用才是远程控车的技术鼻祖。理想ONE有着极高的人气和出色车联网系统。而威马EX6 Plus 6座则是因为它的Apple iWatch远程控车已经成为iOS车友中的一种时尚潮流。借助三款车的远程控车技术,看看这项技术在现实生活中的应用情况到底如何,车企们创造的未来是否真的满足我们的未来汽车梦。但我相信,这里面90%的场景,你曾经一定吐糟过,甚至还被它气的直跺脚。

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(凯迪拉克CUE系统支持蓝牙钥匙)

讲到远程控车的应用场景,首先是它解决了丢钥匙问题。我在今年就经历了这样一出闹剧。我的摩托车钥匙丢了,钥匙中的电子防盗系统和车辆ECU芯片是互相配套,因为不知道密码,我只能整体换ECU和新的钥匙,这一套下来1600块,那种不甘和气愤堵在心头,让我真想爆锤自己一顿。对于售价均在20万的三款车来说,蓝牙钥匙都是基础功能。只不过凯迪拉克CT6只在高配车型提供,低配车型升级这项功能需要200块。

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(理想ONE支持远程查看、远控控车)

冬天太冷,不想上车。夏天太热,进不去车。远程控车最实用的价值就是提前启动车辆、启动空调等。当然如果这项功能玩的好,还能充当小区的楼下“储物间”。例如,快递到时,远程解锁车辆,收取快递。临时停车时,还能把宠物暂时放到车内,远程打开天窗,通风换气。总之,远程控车加入,不仅满足了用车刚需,也带来了很多新的用车方式。可谓想法愈多,体验愈多。理想ONE具备远程车辆信息提醒、查询、控制等功能,对电车来说,查询电量、查看剩余续航里程,提前启动车辆功能都极为重要。在威马EX6 Plus 6座上,远程控制功能已经不再局限于手机端,更是扩充到了Apple iWatch,如今已经成为iOS车友中的一股新的时尚用车潮流。凯迪拉克CT6因为是燃油车缘故,在远程查询中,可显示机油压力和发动机保养提醒,其他功能与威马和理想并无二致。

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(威马EX6 Plus 6座远程控车支持手机、 iWatch、17种智能家具)

在多数情况下,技术往往并不局限在自身范围。在米家家居上,各个家具通过远程控制实现互联互通,形成了一个智能家用生态。比方说,用户下班后,可以让全屋家电自动工作。在威马汽车上,远程控车同样打破了技术局限性。在威马车家互联系统下,远程控车和智能家居实现了深度的互相控制。早上一觉醒来,就可以通过小爱智能音响,查询车况,出门时打开车窗和空调,提前换气,调节车内温度。回到家时,可以通过威马EX6 Plus 6座上的车机系统,反向控制家里的智能家居,让空调自动开启调节室内温度,让扫地机器人自动工作,整理家庭环境,让电饭煲开启熬粥模式。此时的远程控车已经从单纯的技术应用,变成了智能设备间的互联互动大生态,万物互联的初级内味就这样出现了。

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(万物互联生态下,汽车是一份子)

远程控车是汽车向万物互联迈出的一大步

远程控车的技术实现并不难,难的是如何站在消费者立场,让更多的家电、移动设备都能和汽车互联互通,把远程控车应用到更多领域,更多场景,进而形成一个远程控车应用生态。比方说,用户一大早出门的时候可以通过Apple iWatch控车查看剩余电量,启动车辆功能。而当用户回家的时候,则可以通过汽车反向启动家里的智能家居。这种更多智能设备与智能汽车实现互联互通,互相控制的应用大生态,正是智能汽车向着万物互联所迈出的一大步!

安全看得见 哪吒汽车智能安全体验营正式开营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 155 次浏览 • 2020-09-16 10:55 • 来自相关话题

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。 ...查看全部

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。

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哪吒汽车智能安全体验营开营仪式现场
作为哪吒汽车“安全看得见”智能安全体验营活动的一部分,北京站是本次活动的首站。活动当日,哪吒汽车携手智能安全出行大使,与来自全国各地的媒体和客户代表,共同开启哪吒汽车智能安全体验营北京站活动。现场嘉宾还一同讨论了哪吒汽车在智能安全领域的前瞻性思考及针对性解决方案。未来,哪吒汽车也将通过一系列智能安全体验营活动,进一步促进和完善纯电动汽车整车智能安全标准的建立,推动智能安全理念的普及。

01极智安全 着力打造完善的出行安全解决方案

智能汽车是汽车产业发展的全球性大趋势,进一步推动着交通智能化的完善,为我们带来了舒适、节能、高效的出行体验。然而,随着城市人口、机动车数量与日俱增,城市道路安全事故频发。汽车安全如何渗透到每个人的生活中?车辆主动安全在当下的智能时代对驾乘者及行人的生命安全究竟有怎样的意义?
活动现场,围绕诸多热点话题,北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实教授,深入浅出地为嘉宾讲述了大量鲜为人知的交通安全知识。而伴随着哪吒U所搭载的智能安全功能全方位的现场演示,嘉宾们也进一步了解了哪吒汽车更高科技含量的主动智能安全配置功能。
作为国内较早布局智能安全出行的新创车企,近年来,哪吒汽车始终坚持全方位践行行车安全理念,着力打造完善的出行安全解决方案。智能安全作为解决方案的初步落脚点,在哪吒U身上得到了充分的展现。
在哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺的现场阐述中,2020年3月上市的哪吒U进一步强化了整车智能安全设计。作为哪吒汽车在智能安全领域的新标杆之作,哪吒U以5大同级唯一配置,开启了纯电汽车智能安全新定义——它不仅搭载了全球首搭量产的“透明”A柱,可提供主动式AI服务的小You智能机器人,还配备了防止意外发生的车内生命体征监测系统。此外,哪吒U所搭载的APA全自动泊车可以实现5.3米极限小车位泊车,AEB主动式紧急制动可实现最高50km/h紧急刹停,通过领先的智能科技提升纯电动汽车安全性,降低行车安全事故的发生。不仅如此,哪吒U还通过领先的L2+自动驾驶辅助系统等多项智能安全配置,打造了纯电汽车智能安全的新标准,以极智安全实现了智能汽车的全新跨越。
活动现场,哪吒汽车还特别聘请竞走世界冠军王丽萍、中国男子跳水运动员林跃,以及著名体育评论员、主持人刘建宏共同担任“哪吒汽车智能安全出行大使”,并成为哪吒U首任明星车主,与哪吒汽车一道将智能安全理念普及,共同守护安全出行。
哪吒加电” 智能服务再升级
哪吒汽车始终致力于让高品质的智能电动汽车触手可及。为提升智能服务,让更多的纯电动车车主享受便捷的加电服务,活动当日,哪吒汽车还重磅发布了旨在解决用户出行充电难痛点的智能充电服务——“哪吒加电”,标志着哪吒汽车智能服务再一次升级。哪吒汽车也由此成为国内为数不多布局加电服务的造车企业。
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“哪吒加电”涵盖“代客加电”和“哪吒智能快充站”两个部分,用户不仅可以通过哪吒汽车APP下单代客加电,一键预约,还可通过哪吒汽车完善、便捷的智能快充站,近距离享受即插即充、充电免费等服务,“家门口的充电站”让加电更轻松,更自在。
针对2020年底前购车的北京哪吒U首任用户,哪吒汽车还推出了多项优惠权益:无充电桩用户首年赠送48次代客加电,支持用户2万公里+行驶里程;有充电桩用户首年赠送6次代客加电,满足用户应急加电需求。此外,北京哪吒U私有车主到“哪吒智能快充站”充电,还可以享受2年的即插即充,免费充电。
目前,北京首批五大哪吒智能快充站已在规划建设中,9月15日北京王四营自建充电站正式揭幕。年内,哪吒汽车将在北京地区建设共20个“哪吒智能快充站”,实现“北京城市核心区5公里覆盖”的目标,将智能快充站建到用户家门口。未来,“哪吒加电”将逐步拓展到全国主要城市,逐步实现“千站、万桩”的目标,彻底免除用户充电的后顾之忧。
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哪吒汽车北京王四营自建充电站
极智安全,U你所见。当前,以哪吒汽车等优秀自主品牌为代表的中国汽车企业正以坚韧不拔、精雕细琢、精益求精的匠心精神,扛起新时期“中国制造”与“中国智造”的大旗。未来,哪吒汽车将始终以用户为中心,持续聚焦智能安全,依托全球研发体系实力,持续创新技术、创新应用,让高品质的智能电动汽车触手可及,共同创造美好的未来出行新生活!

百度全球首播完全无人驾驶,AI老司机+5G云代驾亮相

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 159 次浏览 • 2020-09-16 10:51 • 来自相关话题

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长 ...查看全部

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

9月15日,由百度与央视新闻联合举办的“万物智能——百度世界2020”大会如期而至。作为百度每年面向行业、合作伙伴和广大用户最高级别的行业盛事,此次百度全方位地向公众展示了其AI技术应用以及创新产品。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏出席并发表演讲。他预测,自动驾驶5年后全面商用,此外,他指出,全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。
5G云代驾”是完全无人驾驶的重要补充
作为大会的首发环节,央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
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直播中,李震宇详细介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”,同时,他表示,这三大要素也是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛。
对于前装量产车,李震宇指出,百度与一汽红旗合作打造的红旗EV Robotaxi已经跑在北京、长沙、广州、重庆、沧州多城,并开启部分区域完全无人驾驶测试,且相比于改装自动驾驶车辆,前装量产车极大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。
“‘AI老司机’指的是无人驾驶能力。”启动自动驾驶研发至今,Apollo路测里程已经超过600万公里,始终保持零事故率,安全驾驶经验比人类老司机还要多,能够应对无人驾驶的各项技术挑战,李震宇表示。Apollo首次亮相的“5G云代驾”是当天直播的一大亮点。李震宇介绍,“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车,改为平行驾驶状态,帮助车辆解决问题。
事实上,这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿,通过高带宽、低时延的5G网络,云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况,并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆,直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”,让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以不同于普通安全员,云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务,未来无人驾驶车辆可以去掉安全员,在云端配备安全员,百度董事长兼首席执行官李彦宏在直播中提到。不过,他同时也表示,虽然可能会替代代驾,但是会有很多新的业态产生。
搭载AVP自主泊车技术,实现停车自由
随着全球汽车保有量的持续攀升,“停车难”已经成为用户出行场景中仅次于“堵车”的困扰。就目前而言,当用户驾车到达停车场后,通常需要花费大量时间来寻找车位。另一方面,在取车场景中,多数人都有过忘记车辆位置的尴尬经历,又或者虽然记得车位编号,却苦于停车场过于庞大和复杂,仅仅找车就可能需要花费数分钟之久。
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面对这一停车场景下的困扰,百度Apollo也给出了终极解决方案。百度Apollo和威马汽车共同打造的AVP自主泊车技术,旨在解决用户的停车痛点,完成用户在停车场景下的时间自由、空间自由。按照百度智能驾驶事业组产品经理郭阳的说法,这项技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果,真正做到了特定环境的无人化驾驶。
此外,AVP自主泊车技术可以通过简单地学习或者直接借助高精地图,完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索并自主泊入泊出。
例如,在家和办公室这类有固定停车位的场景下,车辆仅需要完成一次路线学习,之后用户即可提前下车,车辆自主寻径完成泊车入位。取车时,通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
而在商场这样的公共区域,用户下车后车辆便会自主完成车位寻找、泊车入位。取车时,可通过手机召唤功能,实现车辆自主启动、驶离车位,并行驶至指定的用户所在地点。值得一提的是,在百度世界2020自动驾驶分论坛上, Apollo 自动驾驶开放平台6.0也如约而至,并在算法、安全、系统以及车路协同方面进行了全方位的升级,且对外开源了无人化能力,增加多个云服务,让开发者更加易用。

使能自动驾驶解决方案的大规模应用解决方案

知识讲堂tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 1292 次浏览 • 2019-01-19 10:36 • 来自相关话题

Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale 使能自动驾驶解决方案的大规模 应用 Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beij ...查看全部
Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale
使能自动驾驶解决方案的大规模 应用
Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beijing  December 2018
 

自动驾驶的五级分类标准如何制定的?

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问答自动驾驶小能手 回复了问题 • 5 人关注 • 3 个回复 • 2121 次浏览 • 2019-01-19 14:13 • 来自相关话题

没有高精度地图,自动驾驶就是个随时走丢的孩子

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 200 次浏览 • 2020-10-15 16:29 • 来自相关话题

这可能是今年汽车圈最有标志性意义的一次现场自动驾驶体验。10月11日,百度在无人驾驶领域再次放出“卫星”。有趣的是这次无人驾驶不再是线上“云”体验,而是来自线下的规模化运营。百度官方微博账号发布消息称,即日起百度自动驾驶出租车在北京全面开放 ...查看全部

这可能是今年汽车圈最有标志性意义的一次现场自动驾驶体验。

10月11日,百度在无人驾驶领域再次放出“卫星”。有趣的是这次无人驾驶不再是线上“云”体验,而是来自线下的规模化运营。百度官方微博账号发布消息称,即日起百度自动驾驶出租车在北京全面开放,北京的朋友可在海淀、亦庄的自动驾驶出租车站点,无须预约,直接下单免费试乘自动驾驶出租车服务。

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(搭载高精度地图的百度自动驾驶出租车已开放运营)

此前,在9月15日的百度世界大会上,百度就通过央视展示了与威马合作开发的首款具备L4级低速场景下的全新SUV车型。不过,对于真正意义上的无人驾驶来说,L4级自动驾驶只能说明汽车有自动驾驶能力。而要真正上路,汽车还需要一份高精度地图作路书。道理很简单,汽车要自己去往目的地,首先要知道它的准确方位,然后规划出最近的路线,并且知道哪条路是死胡同,哪条路拥堵不堪。在这个过程中,高精度地图扮演的恰好是领航员的角色。

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(搭载AVP自主泊车技术的威马量产车,可实现特定场景L4级无人驾驶)

没有高精度地图,就不存在真正意义上的自动驾驶

当然,小伙伴们也无需对高精度地图感到陌生,在日常驾驶中,我们脑海中就藏有一份“智能”地图。现在让我们回想一下非常熟悉的上班路线,在我们开车前往办公室的路上,你可以清楚的知道路上的限速标识、道路上的坑洼、以及实线和虚线的划分,尽管它们已经模糊不清。

目前业界所说的L4级自动驾驶,只是表明汽车可以识别道路路牌、红绿灯,行人,然后可以自我规避障碍,自主驾驶。但真实道路环境往往异常复杂,限速路牌、红绿灯停止线、车道的实线和虚线划分可能早已模糊不清,汽车也会因此失去感知,彻底变成“盲人过路”,从而引发一系列的交通违章和安全事故。这时高精度地图的作用就开始体现,这些模糊不清的道路信息,高精度地图早已完整记录,它会充当汽车的“引路人”带领汽车继续前行。也就是说,如果没有高精度地图做引导,汽车几乎是存步难行,也正是因为这种原因,导致了高级自动驾驶发展缓慢。

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(没有车道线、转弯线、道路标识,汽车可能做不到合规的并线与拐弯)

给汽车装上一双天眼,增强复杂环境的驾驶安全性

显然百度和威马能够率先量产L4级自动驾驶汽车,不仅是因为他们已经完成了自动驾驶的技术验证,更因为他们手里攥着高精度地图,这种前瞻性规划优势,使得两家企业率先敲开了自动驾驶大门,让汽车开始自己掌握方向盘。在上面这张百度和威马联合开发的高精度地图中,车道规划、限速标识、转弯车道、车道虚线和实线等,一目了然。而高精度地图之所以要标识这些,是因为在雨雪环境中,路牌、车道线被遮挡和损坏的情况随处可见。

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(复杂雨雪环境下,没有高精度地图,自动驾驶安全性将无从谈起)

相比传统地图,高精度地图相当于为汽车开了“天眼”。自动驾驶汽车有各种传感器作为感知路面信息的“眼镜”。但就像前面所说,如果路面信息损坏或者缺失,高精度地图就会作为汽车的“天眼”,引导汽车继续前行。另一方面,高精度地图还能帮助汽车完成精准定位和路径规划,并在必要时刻和汽车的传感器配合,参与汽车控制。以一个冬季雪地用车场景为例,在白雪覆盖的道路上,汽车如何避免定位误差,如何规划路线,在转弯并线的时候,如何知道实线和虚线在哪里?此时,高精度地图就可以提供厘米级的车道定位,规划高效率的行车路线。而在遇到人行横道和减速带时,高精度地图还能提供超视距的道路信息,并与汽车传感器配合,帮助汽车提前减速,确保行车安全和舒适性。相反,如果没有高精度地图,汽车在雨雪天气的行驶安全性简直不敢想象。

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(高精度地图的绘制需要精确到厘米级)

谁掌握了高精度地图,谁就有了奔跑的资格

然而在现实中,有相当一部分车企把自动驾驶的发力点集中在单车智能,忽略了地图的协同作用。特斯拉倡导单车智能,强调汽车自身的道路识别能力,却忽略了中国的很多道路压根就没有路牌让你去识别。这种水土不服的后果导致特斯拉在高级自动驾驶车型的量产进程中停留在L2中,被百度和威马反超。不得不让人感慨,在中国的道路环境中,谁掌握了高精度地图,谁就有了奔跑的资格,而威马的高级自动驾驶“路演”,则是从L4级自主泊车开始。

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(正在按照地图指引,自动去停车场寻找车位的威马车型)

在这届百度世界大会上,百度和威马还高调展示了应用高精度地图的AVP自主泊车,可以自动规划路线,自动寻找停车场,自动停车入位。截止目前,百度和威马已建立了国内规模最大的地图数据采集车队,绘制高精地图的各种数据的自动化处理程度超90%,准确率高达95%以上,定位精度更是达到了10厘米。

不过,高精度地图的玩家中百度和威马只是走的靠前而已,外资企业的实力同样强横。被英特尔收购的Mobileye已经在部分欧洲地区完成了高精度地图覆盖。中国市场方面,受限于国家电子导航地图对外资的限制,Mobileye正在通过和紫光这样的国家级地图商合作,完成高精度地图中国的发展。更值得玩味的是,紫光同样是威马汽车的出资方,双方也是高精度地图的合作者,在这件事上,威马算的上是“中西结合”的兼融受益方。

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(V2X车路协同是车与人、车、交通设施的互联互通)

告别“云”体验,让自动驾驶走向用户

事实上,高精度地图只是高级自动驾驶的一角。一手抓技术,一手抓体验,才是威马独辟蹊径的自动驾驶布局。在威马9月9日IdeaL4全新科技战略发布会上,威马公布了基于高通第三代座舱芯片技术构建的5G+C-V2X(车路协同)自动驾驶解决方案。如果再和高精度地图互相配合,那威马所构建的自动驾驶已经颠覆了传统的单车智能,成为一种开放性的自动驾驶大生态,重构了自动驾驶发展格局。

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(威马与高通、百度、紫光所构建的自动驾驶核心技术)

在落地过程中,威马一方面联合百度、高通、紫光、芯鑫,共同推动技术的研发与落地。另一方面则是培养用户体验。目前,威马全系车型都已配置同级最全的L2级智能驾驶辅助系统。明年即将量产的具备L4级低速受限场景的全新SUV车型,则是威马首次把L4级AVP自主泊车推向用户。就目前的高级自动驾驶发展来讲,高大上的技术“云”体验,消费者早已司空见惯,他们最需要的是可触摸、可感知、可使用的落地技术。显然利用高精度地图实现的AVP自主泊车是威马准备的第一块技术甜点。

正如前面所讲,无人驾驶汽车一旦上路,哪怕往前走一米,都需要高精度地图支撑。有了高通、百度,紫光等强大智能盟友,威马在自动驾驶领域的前瞻技术规划可以快速落地。而高精度地图则是威马发力自动驾驶的另一条战线,它将像引路人一样,带领自动驾驶汽车走马上路。

如何“黑”进一辆自动驾驶汽车?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 192 次浏览 • 2020-10-14 10:08 • 来自相关话题

黑进汽车不是梦,远程黑进汽车也不是梦汽车在路上行驶总会有这样那样的危险,某一天,我们也许可以通过减少人类错误来提升安全感,甚至有希望减少死亡。然 ...查看全部

黑进汽车不是梦,远程黑进汽车也不是梦

汽车在路上行驶总会有这样那样的危险,某一天,我们也许可以通过减少人类错误来提升安全感,甚至有希望减少死亡。然而,科技背后站着硬件和软件,它们也许会为黑客打开方便之门。

2019年3月,一辆全新的Model 3汽车停在加拿大Vancouver的酒店前。Amat Cama 和Richard Zhu没花几分钟就钻进了汽车,他们从信息娱乐系统的浏览器中找到一个漏洞,然后黑进汽车电脑。紧接着,他们让系统运行几行代码(自己编写的),没多久命令就出现在屏幕上。

总之:他们成功黑进了特斯拉汽车!

Cama和Zhu钻进汽车,但他们不是小偷,他们就是传说中的“白客”,也就是技艺高超的黑客,专门寻找联网设备或者其它设备的漏洞。对于黑客来说,成功黑进拥有自动驾驶功能的汽车可以算是最高奖励。

在2019年Pwn2Own 年度黑客大会上,攻破Model 3是最终测试。竞赛很诱人:在2019年Pwn2Own大会上,Cama和Zhu在一个名叫Fluoroacetate的团队下工作,二人合作夺得奖金37.5万美元。当然,汽车也归了他们。

按照Pwn2Own的惯例,如果黑客发现安全漏洞会报告给特斯拉,很快汽车公司就会推出补丁。尽管如此,并不代表特斯拉汽车就安全了,它永远不可能安全。

让汽车自动行驶,或者要启用自动泊车、变道监控技术,都需要硬件和软件,还要彼此协调。不只如此,汽车还要保持连线状态,随时获取交通数据,与其它汽车连接,然后才能制定决策,下载必要的安全补丁。

研究人员管这些漏洞叫“攻击面”,如果不保护,漏洞就会变成“网络自助餐”,导致人人都可以利用漏洞攻击汽车。计算机科学家Simon Parkinson说:“汽车与汽车交流时牵涉到许多不同的系统。要想真正理解到某人可能会以怎样的方式滥用系统,这是一件很复杂的事。风险永远存在。”

物理学家、数学家、计算机科学家已经开发一些模型,它们可以模拟某些漏洞,但并非没有遗漏。数学家、安全研究员Charlie Miller在2019年的论文中指出:“不论我们如何努力,也不论我们给汽车配备如何复杂的解决方案,在安全方面总是不完美,并非不可攻破。”

一些积极的支持者认为,自动驾驶汽车也许可以增强安全性,拯救生命。但正是同样的技术可能会让生命暴露在新的、未经测试的网络威胁和风险之下。最近的研究发现,如无意外,黑客攻击会导致撞车、致命危害增加。

佐治亚格威内特学院(Georgia Gwinnett College)的物理学家Skanda Vivek甚至向统计物理学求助,他想用这门科学来预测黑客攻击可能的结果,然后开发、提出解决方案。Skanda Vivek指出,任何汽车只要安装联网设备,就有被黑的风险,对无人驾驶汽车来说风险尤其巨大,因为许多汽车功能由计算机控制。

到目前为止汽车制造商还没有开发出真正的无人驾驶汽车,也就是可以在所有公路上合法安全行驶的汽车。这是一个很美好的梦想,但其中充满未知。因为汽车极为复杂,所以研究人员难以掌握所有风险和黑客攻击,所以要增强安全就会变得更棘手。

无人驾驶汽车咨询服务公司Chaos Control的运营者Vivek说:“一旦你黑进汽车,基本上就掌控了所有部分。你如果掌控一个控制单元,比如娱乐系统,通过一些逆向工程技术就可以控制方向盘。”


汽车计算机到来

2014年 SAE International制定一套分级系统,从Level 0到Level 5。如果汽车达到Level 5等级,不需要人干预就可以在任何环境下行驶。

在汽车诞生的前100年里,它基本上就是机械,基本原则就是将燃料变成运动。内燃机输出动力,驾驶员用油门控制速度,配有4个车轮1个方向盘,用刹车降速。

汽车系统出现之后,一切都变了。从那时开始,汽车开始引入电子控制单元,也就是ECU,之后汽车电子系统越来越复杂,ECU数量越来越多。今天的汽车一般配备70-150个ECU。ECU会监控曲轴和凸轮轴,控制气囊,从轮胎和油箱接收信号。还有就是汽车通过Controlled Area Network(CAN总线)互联,这也就为黑客开了一条通道。

有了复杂的计算机系统,无人驾驶变得更加接近。1920年代,工程师第一次远程操纵汽车穿过纽约街道。在1939年的世界博览会上,我们似乎看到了超酷的未来,市民通过巨大的超级高速公路在城市之间穿梭,路上全是无人驾驶汽车,它们利用路上嵌入的电磁场导航。1940年,图书Magic Motorways告诉我们未来的汽车可以自己行驶。

到了今天,我们已经进入21世纪,无人驾驶看起来不再遥远,而且汽车似乎注定会向无人驾驶进化。开发者已经改变观点,认为汽车不只是一种交通运输类型,还是一个平台,我们可以将新的科技应用植入平台。一些研究人员也开始思考另一个问题:伴随着无人驾驶汽车会有怎样的危险?

黑客名人堂

2009年,加州大学圣地亚哥分校(University of California San Diego)和华盛顿大学的研究人员买了两辆新车,里面有复杂的电子设备。研究人员将汽车开到废弃的飞机跑道,然后测试。请注意,研究人员不知道汽车是哪个厂家生产的,也不知道是什么型号。他们将笔记本与仪表板的接口连接,用名叫CARSHARK的特殊开发软件将信息发送到汽车CAN总线,看看能否修改汽车配置。

事实证明有很多配置可以修改。研究人员于2010年5月发布报告,声称他们已经找到一种方法控制汽车显示屏和音量。不只如此,他们还成功篡改燃油表信息、关闭打开雨刷、锁定并打开车门、打开行李箱、按喇叭、不定时喷洒挡风玻璃液体、锁死刹车、打开关闭灯光。研究人员还写了一个计算机程序,里面只有200行代码,程序可以启动一系列自毁项目,屏幕上会显示倒计时,从60到0,然后就会关闭引擎,锁死车门。

2011年8月,看到黑客坐在汽车内操纵汽车,批评者和汽车制造商轻描淡写,说没什么大不了的,同一个黑客团队再次出马,远程黑进CAN总线,既可以通过蓝牙黑进去,也可以通过移动网络。这次黑客行动让人震惊,它首次向世人证明:从理论上讲,我们可以从任何地方黑进汽车。

尽管如此,上述努力还是无法打醒汽车制造商。2012年,研究人员Miller和Valasek黑进2010款福特Escape和2010年丰田Prius。和2010年的破解一样,这次研究人员也是通过物理方式黑进汽车的。丰田在声明中回应称,他们担心的只有无线黑入方式。声明还说:“我们深信自己的系统牢固且安全。”

2014年,Miller和Valasek对许多汽车的计算机信息进行分析,寻找“攻击表面”和网络架构漏洞,看看能否制造混乱。2014年,他们在Jeep Cherokee汽车上找到漏洞。

2015年,研究人员向世人展示,即使舒舒服服坐在家中,汽车在路上行驶,他们也可以控制汽车。随后它们又扫描附近的汽车,发现同一时间路面上有2695辆汽车有相同的漏洞。如果研究人员想瞬间黑进这些汽车也不是什么难事。

Miller在2019年的报告中写道:“你不难想到,这是最糟糕的事情。我坐在客厅就可以黑进很多汽车,在美国可以黑进140万辆汽车。”

模拟测试

受到事件的影响,2015年Jeep发布软件补丁,修复漏洞。就在同一年,又有一个团队控制GM汽车,让Corvette刹车失灵。2016年3月,FBI发布一份警告,提示说汽车存在网络安全风险。

Parkinson指出,一些游说组织、政府机构、汽车制造商开始重视黑客风险。不过造车供应链很长,很复杂,汽车制造商经常将科技功能交给其它企业代劳。特斯拉、奥迪、现代、奔驰及其它品牌的汽车都信赖第三方软件,最终项目的代码可能由几十个编码员编写。和其它联网设备一样,如果你匆匆将产品推向市场,要保证安全就会难很多。

Parkinson说:“功能优先于安全,因为汽车制造商销售的主要就是功能。”他还说,即使厂商后来修复问题,往往也是被动修复,并非提前预测问题。

Vivek说,以前著名的黑客事件针对的都是单独的汽车,现在研究人员正在努力,想看看在真实世界是否可以同时黑进多辆汽车。Vivek是乔治亚理工学院的博士后,他与同事合作建立一个模型,想看看如果黑客同时让多辆联网汽车失灵后果如何,最坏能坏到什么程度。

一直以来,物理学家都很重视交通运输。至少在过去20年里,研究人员研究交通车流时已经将它看作多体系统,也就是各部分是相互影响的。比如高峰期,如果一辆汽车加速或者减速,它会影响后面的所有汽车。物理学家为车流建模,分析交通堵塞,研究证明交通拥堵和冲击波有些相似,如果能进行预测并干预(比如让汽车保持足够间距)可以节省燃料。在一个名叫Intelligent Driver Model的模型中,研究人员可以模拟遵循运动方程式的驾驶员。

最终,研究人员利用IDM系统及其它模型模拟交通状况,有些活动是人发起的,有些是汽车自主发起的。例如,研究人员让汽车拥有变道能力,单辆汽车可以让方程式控制,根据周边交通状况精准回应。变道时,研究人员给汽车植入一个框架,如果变道能够让汽车更接近程序速度,程序就会允许汽车变道。

在开展入侵实验之前,研究人员先模拟测试程序,在虚拟公路上验证,公路有3条车道,里面有汽车,密度不同,车速也不同;验证之后研究人员发现,虚拟测试结果和真实世界观察到的模式吻合。接下来他们继续模拟:如果汽车大面积被黑,而且被黑汽车是随机的,汽车的不同部分失灵,会发生什么严重后果!

在初步分析过程中,研究人员试图搞清如果互联汽车在同一时间全部被黑,会发生什么灾难。在模拟中,至少两种现象会导致拥堵。一种是Clogging,也就是少量汽车可能会停止运动,其它汽车受到影响也会慢慢降速。你不妨想一下,公路边停一辆汽车,车流会受到干扰。Clogging与此类似。还有一种现象就是Percolation,就是说某区域会导致运动完全停止。

在曼哈顿高峰时期,如果有10-20%的汽车停止运动,整个交通会瘫痪。这种现象更像Percolation。Vivek说突然拥堵会给司机带来麻烦,不只如此,消防车、救护车、警车也无法通过。大多时候,如果被黑汽车停止运行,往往会变成大拥堵。

Vivek还说:“现在我们已经知道,即使只有少数汽车被黑也可能会导致交通拥堵。事实上,就算被黑的汽车更少一些,影响也是很大的。就算只有5%的汽车被黑,15分钟内也会导致5x5的网格瘫痪。”

有没有预防办法呢?还是有的。例如,汽车不要连接到同一个网络,它们可以连接到更小、更加本地化的网络,这样一来黑客要作恶就会难很多。

发现黑客

黑客入侵汽车的方式多种多样,专家也没有掌握全部方法。汽车内的计算机如果感染病毒,可能会通过蓝牙、无线连接、手机连接将病毒传播给其它联网汽车。黑客也可能入侵制造商计算机,联网汽车会定期下载软件更新和补丁。黑客可能会利用热点在同一时间黑进多辆汽车。当我们通过汽车浏览器下载App时可能不安全,最终不知不觉将恶意软件装进汽车。

Parkinson还谈到其它一些需要继续研究的风险。许多时候,消费者会购买带有自动驾驶技术的汽车,但他们并不知道如何使用,也就是说当汽车发出警告信息时他们无法理解。Parkinson指出:“我们必须帮助用户,让他们理解正常行为是怎样的。”在过去几十年里,由于计算机手机的普及,当设备和数据流出现问题时,用户能理解,汽车也应该这样。Parkinson解释称,如果汽车落入恶人之手,它会变成武器。本来技术存在的目的是改进体验,但它也扩大了攻击表面,让汽车变得更危险。汽车引入自动驾驶功能和飞机引入自动驾驶有些相似。

Parkinson说:“实际上,自动驾驶要求飞行员为更多事情负责。他们要理解系统,要学会如何掌控。要让自动驾驶汽车买家和用户人人理解并非易事。计算机理解代码,它将代码从输入变成输出,但人类阅读代码并不容易。“仁慈的黑客正在努力。腾讯旗下Keen安全实验室于2017年黑进特斯拉Model S汽车,2018年又攻破Model X。2020年3月,Keen宣称自己已经可以将恶意代码上传到雷克萨斯NX300的计算机。

Vivek坦言,随着汽车向自主化迈进,风险也会更高。一些专家预测,到了2023年公路上行驶的自动驾驶汽车将会达到75万辆,它们都有可能成为攻击对象。还有一些人估计,到时公路上三分之二的汽车都会存在“攻击表面”,有些是已知的,有些未知。

如何反击

如果你拥有一辆自主无人驾驶汽车,有6个办法可以帮你降低风险:

  • 修改密码:这个方法最简单,也最有效。2019 年 4 月,一位黑客报告说他成功黑进汽车 GPS 追踪 App,可以让汽车熄火,无数汽车都能进入。怎么做到的?很简单,他用默认密码“123456”进入,车主没有修改过密码。

  • 部署更多小网络:如果城市联网汽车使用同一张网络,黑客只要攻击网络就能导致所有汽车瘫痪。城市可以部署更多的小网络,替代一整张大网络,这样被黑风险就会降低。

  • 升级软件:车主应该定期更新软件,这样能降低风险,因为厂商经常会发布补丁,修复漏洞。

  • 将安全放在第一位:App 开发者往往遵循“先发布,再修复”的理念,现在这种做法应该停止。汽车公司应该表明态度,无论谁设计 App 都应该将安全放在最高位置,确认安全后再装进汽车。

  • 关闭 GPS:GSP 攻击就是利用无线电信号干扰 GPS 定位系统。在军事级保护技术民用之前,我们唯一能做的就是尽量不用 GPS。去年黑客证明,他可以骗过车载 GPS 系统,让系统相信汽车已经到达目的地,从而让汽车停车。

  • 了解你的无人驾驶汽车:如果驾驶的是普通汽车,出了问题有时用户知道是怎么回事,无人驾驶汽车不太一样。无人驾驶汽车依赖算法和软件,一旦功能不正常很难发现。所以说车主应该好好了解自己的汽车,在危险发生之前排除问题。


汽车网联信息安全实现闭环了?一个OTA远远不够

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 219 次浏览 • 2020-10-09 17:04 • 来自相关话题

2020北京车展,车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一,网联化的关注度自然很高。与之相对,在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全,却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术 ...查看全部

2020北京车展,车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一,网联化的关注度自然很高。与之相对,在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全,却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术相比,信息安全看不见摸不着,所以在新车宣传上,往往也很少能找到与信息安全相关的字眼。

如果真要找相关的内容,那就要看一些企业的战略发布会,比如这次车展上哪吒汽车就表示要与合作伙伴共同成立智能安全联合实验室,围绕电池安全、整车网络信息安全、自动驾驶以及智能安全技术等领域进行研发。


OTA普及了,汽车信息安全闭环了吗?
如果不知道怎么判断汽车行业是如何重视信息安全的,一个较为明确但实际上不太恰当的表征就是OTA的普及。
今年北京车展发布的新车中,OTA这一配置的出现率也很高,吉利预计在四季度正式发售的星瑞、奇瑞新能源纯电动SUV蚂蚁、沃尔沃的量产车XC40 Recharge、本田的概念车Honda SUV e:concept……无论中国还是海外品牌,OTA出现的场合越来越多。更别说新造车势力了,作为新造车代表的特斯拉将OTA玩得风生水起,放出豪言要打败或者超越特斯拉的后辈们不带OTA玩根本不好意思出门。
客户有需求,供应商们自然也需要跟上。华为在北京车展开展前一天举办了智能汽车解决方案生态论坛,论坛上发布的华为智能车云服务2.0中就包括有OTA功能;博世等零部件企业也展出了OTA相关的解决方案。
能够在线进行软件和固件更新,及时地弥补之前系统中存在的问题而不依赖于召回这个过程,OTA的应用表明汽车至少能够在一定程度上应对信息安全上可能存在的缺陷。早在信息安全事故频发的2015-2016年,通用就证明了一点——通过OTA功能,通用修复了手机上车辆远程控制App的漏洞,阻止伪装过的的解锁与远程控制请求。
随着普及率越来越高,从原本仅仅服务于车载系统,OTA也正在慢慢向整车范围普及,从打补丁的迭代更新到涉及到固件的全面升级,可更新的内容和范围都在扩大。这里面造车新势力也是一个代表。可以看到,目前市面上已量产的车中,新造车势力推出的车型大多基本具备SOTA+FOTA的功能,并且大多在车辆推出后实实在在地推出了一些更新内容来证明OTA并非形同虚设。

OTA对于信息安全的重要性在一些法规标准中也可以看到。今年6月份,世界车辆法规协调论坛(简称WP.29)发布了两项关于信息安全与软件升级的法规,其中就明确提到车辆必须具备OTA功能以便能够进行安全的相关更新与升级。根据WP.29的官方声明,这两项法规将在2021年1月正式生效,而欧洲、日本与韩国均已经明确表态引入这两项法规。
OTA的普及并不直接代表了信息安全有了保证。OTA只是用于保证信息安全的一个后手,是针对存在的信息安全缺陷的修复手段,单纯的维护并不能建立完全的信息安全体系,更别说OTA的数据下发就提供了被攻击的潜在风险。要真正信息安全,更关键的在于从设计开始就必须有信息安全体系打造的先手措施。
水面下的沸腾
如果要从热点事件来看行业对于信息安全的关注度,那么应该是2014年初现端倪,2015年集中爆发,2016年到达顶峰,2017年还保持着余温,然后就开始断崖式下跌了。但事实是,自从2015年举世皆知的Jeep被黑并召回之后,信息安全这四个字从来没有停止过对汽车行业的“折磨”。而且这个折磨的范围还在扩展,基本上是沿着车辆联网的轨迹,全面地展示了汽车在网络上究竟有多不安全。
实际上,随着车联网的普及,汽车上联网的部件增加,与外部链接的端口增多,可攻击的范围本身就在增多,信息安全的风险也随之提升。这一点在从被逐步曝光的信息安全事件中也可以看出。
最早的信息安全事件基本是与车辆蓝牙钥匙、OBD设备相关;此后,随着智能手机的普及,移动端车辆远程控制App开始出现,安全漏洞的范围随之增加;再后来则开始针对具备联网功能的智能车载系统以及云端服务……可以说,进行网络攻击的门槛随着车联网的实施在逐步降低,实现方式也越来越简单,从早期还要借助硬件设备到后来只要有电脑或者手机、有网就可以了,攻击的范围也从前段走向后端。而且,随着电动化与共享化的推进,可联网的充电桩、汽车共享App等也为汽车提升信息安全提供了新的突破口。

也正是这些相关事件,教会了汽车行业该如何做信息安全:从最基本的身份验证到保证各个系统之间独立的信息安全闸口;从单一的针对某个部件或者某项功能的安全措施到在设计时就开始全面考虑的整体解决方案,并增加了安全相关的测试验证功能;从软件解决方案到硬件解决方案,尽管很少,但是也有部分车企开始在车辆中使用具备信息安全功能的硬件芯片。接口安全、通信过程安全、安全边界的设立与划分、安全检测防护与升级等等都是在这一过程中得到完善。
从烈火烹油式的爆发到水下火山式的沉寂,不过是汽车行业一贯的“慢性子”。在被热点事件引发的重视到最终的布局落地之间,往往有很长的一段路要走。
信息安全是系统工程
对于信息安全的认知在前期阻碍了其在汽车行业的发展。车联网刚开始的早年间,汽车行业在信息安全上还是新手,甚至很多企业根本没有信息安全的概念。在经过三四年的发展之后,汽车行业才真正开始着手进行信息安全相关的研究。
2018年,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心选择多款车型进行信息安全测试,发现63%的网联车辆存在一定的安全隐患。未来,随着联网普及,尤其在车路协同这一技术被提上日程之后,以汽车为中心的联网辐射范围更加广泛,信息安全已经成为必须要做的一件事情。
信息安全是系统工程,要实现信息安全,必须要从设计研发、生产制造到售后全生命周期中,建立完整的安全防护体系,要在安全设计、测试验证、监督管理与更新维护中形成闭环。目前国际上与国内,都在从法规与标准两个角度入手,从顶层设计自上而下地进行信息安全的部署与实施。

国际上,前面提到,WP.29将在明年强制实施的两项法规可以被看作一个明显的信号。此外,国际标准化组织(ISO)与美国汽车工程师学会(SAE)也正在联合进行道路车辆信息安全工程联合标准——ISO/SAE 21434的建立。根据官方介绍,这项标准会从信息安全工作流程角度入手,进行相关定义,提出一个可参考的信息安全流程框架,并建立便于各方沟通的通用标准。这项标准并不涉及到信息安全相关的特定技术或解决方案。
国内信息安全相关法律制度、标准制定也在逐步完善中。2017年,工信部、发改委与科技部联合发布的《汽车产业中长期规划》中就明确提出要将信息安全作为智能汽车的重要目标与任务。今年2月份,发改委又联合网信办等是一个部门发布了《智能汽车创新发展战略》,明确提到要构建智能汽车网络安全体系,其中网络安全法律法规的制定、网络安全等级相关标准建设、安全管理制度与责任体系的建立是重点内容。全国汽标所等组织正在研究制定与汽车信息安全相关的各类技术标准。
小结
与物理防护的安全不同,汽车的信息安全很难对前期的投入做量化的价值转化,不是通过像AEB这类技术的加入逐步提升安全性能,而是通过安全防护体系的建立以及持续的监管来提升外界攻击的成本的难度来保证安全。
因此,信息安全是一场攻与防之间的博弈。在有了基本的信息安全流程与风险管理措施之后,后续的威胁统计、风险评估工作都是持续的防御手段。而行业中,在不同的车企之间,还有一场更为隐形的博弈存在。正如安全性能会作为消费者购车时的一个重要评估因素,信息安全防护能力也将成为黑客攻击时的评估因素,弱点越明显、越没有准备好的企业承受到的风险也将会更大。(文/汽车之家评论员 孔昭)
 “把数字世界带入每一辆车”是华为2020北京车展的参展口号。展馆另一边,跨国零部件巨头博世带来“多样化智能交通解决方案”。两种不同性质的公司,因为汽车产业智能化、电动化演变而撞到了一起。

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华为的汽车之路!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 234 次浏览 • 2020-10-09 17:02 • 来自相关话题

有人说,现在的车展越来越无趣了,那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此,但可别怪车企,毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。 ...查看全部

有人说,现在的车展越来越无趣了,那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此,但可别怪车企,毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。
在今年北京车展上就可以见到,120多个汽车品牌中绝大部分都以“智能”为卖点,屏幕越来越大,功能越来越炫,科技体验越来越多,仿佛让人置身电子科技展。

华为/地平线走到幕前意味着什么?
在手机业务受限的当下,汽车逐渐成为华为的业务增长点。虽然一早表态坚决不造车,但华为对汽车业务的垂涎是显而易见的。

我们可以将它简单理解为“电动化数字开发平台+硬件平台+软件化集成平台”,优点是高效、高密度、轻量化,同时通过业界少有的油冷技术,相比一般的水冷降温,能减少对电机磁路的影响和电机体积。
华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造,接口支持3屏显示(最大4K),可以实现7摄像头输入,能实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等。
其中,ADS方案融合了三个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达,能覆盖复杂城区、城市环路、高速、自动泊车等场景,在一些区域的高速,在不用高精地图的情况下,能实现80公里/小时的速度。
在北京车展的台上,不难发现华为的观展人流量不亚于整车厂的展台,当然绝大部分都是西装革履的现有或潜在主机厂合作伙伴高层,他们惊叹华为不仅能造手机,还能为智能汽车造出一系列的零部件。
华为在汽车领域将自己定位为增量部件提供商,在去年5月才正式成立智能汽车解决方案BU(BUSINESS UNIT),至今不过一两年时间,已经发展壮大了智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块,每一板块恰好都瞄准了行业风口的增长点。
华为在电动化下有多合一电驱系统、直流充电模板,智能化下有Hicar车机系统、自动驾驶解决方案、MDC计算平台、路边单元、激光雷达等软硬件产品,如此广泛的布局让华为颇有成为博世、大陆这样Tier 1巨头的气势。华为造车不可怕,不造车才是最可怕。

除了华为外,人工智能芯片企业地平线也活跃在本届北京车展上。作为AI芯片的独角兽企业,地平线对标英伟达、高通、德州仪器等国际巨头,代表着中国车载芯片的最高水准。
借着车展之机,地平线发布了全新一代车载芯片征程3,采用16纳米工艺,AI算力达到5 TOPS,典型功耗仅为2.5W,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。

这大概是什么水平?征程3的计算性能等效于1/2个英伟达Xavier,超过德州仪器TDA 4的2倍,但从算力来看,其水平已在国际主流行列。
2021年初,地平线还将发布对标特斯拉FSD芯片,且适用于中央计算架构设计的征程5。单芯片达到96TOPS的AI算力,支持16路摄像头,组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力,可支持L3-L4级自动驾驶。预计到2022年Q2-Q3季度,将有搭载征程5的量产车上市。

除了芯片这一强项外,地平线还在车展上推出了升级版“天工开物”AI开发平台2.0,以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。
地平线的创始人兼CEO余凯将“车载芯片”比喻为“智能汽车的数字发动机”。那么在我看来,算法、数据、系统平台就相当于燃料,软硬配合一起驱动着汽车的关键创新。
庆幸,中国如今涌现出华为、地平线这样软硬件兼具的顶尖Tier 1/Tier 2供应商,为自主汽车品牌赋能,提供技术后盾。以自动驾驶为例,华为MDC平台与广汽新能源、长安、北汽、上汽等车企达成合作,地平线的车规级芯片征程2为长安UNI-T、奇瑞蚂蚁供货。
车企的L3级自动驾驶走进现实
主机厂作为车展的主角,当然也亮出了技术最尖端的作品。

其搭载Mobileye EyeQ5H高算力芯片,按照时间进度,SEA浩瀚架构很快就能实现高级别自动驾驶:
2021年实现结构道路高度自动驾驶(个人车辆)
2022年结构道路完全自动驾驶(Robot Taxi)
2023年开放道路高度自动驾驶(个人车辆)
2025年开放道路完全自动驾驶(Robot Taxi)
除了自动驾驶外,还能实现全场景全周期100%FOTA、AI Mate智能座舱。
而自主品牌投身高端化的代表——红旗则带来了大型SUVE-HS9,搭载智能驾驶、AR实景导航、无线充电系统等技术。比如,在0-120km/h高速公路自动驾驶时可进行自动换道,以及自主定位、智能寻找车位和全自动泊车等 L3/L4级自动驾驶。

而更早前,广汽新能源Aion LX、长安UNI-T也先后宣称具备了L3功能,国内自主车企在2020年纷纷踏入智能驾驶的元年。虽然碍于法规等因素,不能完全在实际中应用,但对比国外品牌,明显在时间进程更为领先。
巨头中仅有特斯拉、蔚来、小鹏、威马、高合等少数参展,也吸引不少眼球。蔚来带来了NIO OS 2.7.0的升级,深度融合了车载导航、高精地图、NIO Pilot自动辅助驾驶系统,能实现自动汇入主路、主路巡航形势等……
小鹏汽车则跨界造起副业——飞行汽车,具备一定自动驾驶功能,目前来看更多的是在拔高形象。至于近期一举成名的高合汽车更是带着量产版高合HiPhi X现身,以68-80万高价,打破新势力的价格天花板。

可投影图文的智能前大灯、NT展翼门、免接触进出、L3自动驾驶落地……这些亮点加持下,高合可比隔壁展馆的威马人气更加旺。
对比新旧两种,特斯拉、蔚来、小鹏等车企明显是科技+汽车公司的属性,玩法层出不穷,OTA迭代升级成为一大卖点,就像智能手机每次更新系统、软件能给用户新惊喜一样。
更重要的是,拔尖的新势力们都在坚持自研路线,小鹏、理想、蔚来早已提出“算法自主”的口号。
比如小鹏的P7搭载英伟达Xavier芯片,前者能在芯片的技术场建立自有的软件栈。
理想、蔚来也陆续开始与英伟达、高通两大开放计算平台合作,理想将在2022 年的X01车型上搭载基于英伟达 Orin 的域控制器;蔚来则有望使用高通的自动驾驶计算平台 Snapdragon Ride。

原因是希望把握二次的开发自主权,基于自研的自动驾驶软件,提供可控的OTA升级。
新势力们很清楚自己的定位和优势,除了续航里程这一核心问题外,未来决定产品的胜负的就是智能化程度和水平,包括它的座舱体验、互联功能、自动驾驶是否实用等等,这就是所谓的软件定义汽车概念,也决定了车企自研算法、系统愈发迫切。
未来,所有车企在数字化、软件化时代下生存,只有两条路选择:一是高度的自主研发,如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能,比亚迪自研芯片、刀片电池。
无疑这是需要极高的门槛和技术积累,特斯拉本身拥有10多年的造车历史,还有兄弟公司Space X工程技术支持,而比亚迪本身就在IT、汽车、新能源领域雨露均沾。
二是选择技术控制点来自主研发,比如上述新势力自己做OS系统、算法等,ECU、芯片硬件则跟相关公司合作,这是大部分车企目前的必由之路。这样的方式既保证车企能以最快时间量产上车,也能节省研发成本和时间成本,也给华为、地平线们制造了无限商机。
地平线曾给自己和行业打过鸡血,认为中国极有可能诞生出车载芯片的巨头企业,一来中国是最大规模的汽车市场,二来软件定义汽车的窗口才刚刚来临,我们并没有落下。
谁会成为车载芯片的巨头?答案不得而知,但可以肯定的是,当华为、地平线、宁德时代这样的供应商巨擘与吉利、长城、蔚来等力量交织在一起,中国离弯道超车也就越来越近了。

重磅!智能汽车国家监管平台“落地”,联网背后的数据安全与合规

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 244 次浏览 • 2020-09-29 10:41 • 来自相关话题

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智 ...查看全部

随着智能化、网联化渗透率的快速提升,汽车行业将开始经历类似金融、互联网行业一直面临的问题——不断变化和更加复杂的数据隐私和监管难题。

事实上,新技术比以往更快的速度推向市场,而安全往往是事后考虑的问题。大多数已经上市的智能网联汽车都可能存在或多或少的安全漏洞。
网联背后的数据安全已成为汽车工程中与碰撞安全、燃油效率同等重要的组成部分。
就在三个月前,工业和信息化部办公厅发布关于开展2020年网络安全技术应用试点示范工作的通知,重点方向包括5G网络安全、工业互联网安全、车联网安全、区块链安全等。
其中,车联网安全涉及针对智能驾驶系统、车联网平台、无线通信、复杂环境感知、车用高精度时空服务等网络安全需求,在安全认证、安全防护、数据保护、威胁监测、测试验证等方面的安全解决方案。
公开数据显示,以通用汽车为例,其每年在网络安全方面投资约1亿美元。网络安全不仅包括新车开发,还包括公司的后台基础设施和内部数据系统。
而对于行业监管来说,如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。
一、监管先行
国家智能汽车监管平台应运而生。
今年初,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。
9月27日,工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会在湖南长沙举行。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台项目是由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湘江智能、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体打造的国家智能汽车监管平台。
在项目启动会上,工信部装备中心与联合成员单位签署了项目任务书,宣布“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目正式启动,由湘江智能承担“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台(湖南数据中心)”建设。
整个公共服务平台项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。
这其中,工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系。
事实上,对于智能网联汽车来说,除了是“四个轮子上的计算机”,同样也是“交通的数据资产”。数据的合规利用,对于汽车制造商在未来市场寻求更多盈利空间至关重要。
基于实时采集和处理的交通大数据,利用这些数据可以为电动汽车、预防性维护、保险、应急、停车等提供服务。“更多的数据,意味着更成熟的生态系统。”
此外,数据隐私的法规要求也意味着汽车制造商需要一个国家级的数据监管平台,以确保数据遵守相关法律,并确保用户隐私的安全。
未来的联网汽车将能够与交通灯、其他车辆甚至嵌入式道路传感器进行通信,这些传感器可以传递实时交通数据,帮助司机在交通拥堵的情况下导航。
这种类型的车辆技术被称为车辆对车辆(V2V)和车辆对基础设施(V2I),然而,还有一个问题是“所有这些车辆数据都到哪里去了,它们能用于什么?”
按照全球主流的车辆数据资产商业模式,产生的车辆数据最初是为了监控车辆运行,而不是为联网移动服务提供动力。这就是之前已经成功运营多年的新能源汽车国家监测平台。
如今,为了让应用和服务的开发者更有效地利用这些数据,接下来的步骤是将其转换为移动服务能够理解的一致格式并进行分析,这样就可以从数据中提取有用信息。
在此基础上,对原始数据进行聚合和规范化(匿名化处理),使其可用于基于互联网的应用程序和移动服务提供商,平台以各种API格式提供数据服务的支持。
这意味着,数据从过去的单向传输,变为真正的“活”数据。
从历史上看,汽车制造商缺乏利用数据的经验、单个品牌车型难以最大化数据价值,无法将车载服务与驾驶体验无缝结合。
从A点到B点的移动,数据服务平台将有机会提供更多服务。同时,还可以为智能城市和实时交通服务提供更多数据。我们甚至可以想象,未来基于数据服务的创新商业模式的涌现。
而汽车制造商将不得不在提供类似的数据服务上展开竞争。
对于汽车制造商来说,无论是从生产和技术角度,还是从销售和营销角度,大数据和互联网的日益重要都是两个不可低估的因素。
因此,在“传统”技术特征相同的地方——发动机、能耗、速度、马力——区别将由其他服务产生,而这些服务不是简单的车路协同或车载计算机,而是与大数据相结合。
从长远来看,30%到40%的汽车价值链将通过专用平台与数字服务捆绑在一起,主要涉及到社交、娱乐、健康、车家互联等等。
二、今年底完成平台建设
2017年1月发布《汽车数据的竞争》报告可以看出,互联网和数据经济代表着全球约1200亿欧元的经济潜力,预计到2020年增长20%。
到2022年,超过90%的新车销售将包括联网设备,有利于新玩家进入汽车行业。新的参与者将包括电信服务提供商、大数据专家、保险公司以及互联网巨头,行业新的机会已经出现。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台正是在这样的行业大背景下诞生,同时真正服务于智能网联汽车产业链。
为何是湖南先行?又为何是湘江智能参与筹建?
此前,在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。
在湖南省委、省政府的高度重视下,近年来智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一。
这其中,湘江智能在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。
依托国家智能网联汽车(长沙)测试区,湘江智能通过建设并启用车路协同“两个100”项目、开通全国首条智慧公交示范线,为危化品运输车等重点车辆加装汽车电子标识。
此外,通过扩充Robtaxi自动驾驶出租车试点范围、加快5G基础设施建设,开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。
同时,湘江智能还牵头组建了湖南省智能网联汽车标准推进工作组,推动标准建设工作。本次,湘江智能以智能网联云控管理平台项目参与智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台的投标,并成功中标。

智能网联云控管理平台项目计划在2020年底完成项目建设,其具体建设目标包括:打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用。
打造一个区域智能网联云控管理大数据中心,就是打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。
构建一个智能网联智能可视运营管理平台,就是实现区域智能网联汽车业务一屏监管、一图运营、一键调度、一站服务等4个功能。
创新智能网联业务应用指的是升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。
智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。 
建成后的湖南数据中心将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足 PB 级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。
而在此前,湘江智能在网联汽车数据安全领域也已经提前布局。包括,与奇安信联合构建智能网联汽车安全测评体系研究实验室,打造智能网联汽车信息安全检测平台,构建全域车联网安全体系。 
同时,湘江智能正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力。

车联网大动作!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 289 次浏览 • 2020-09-29 10:38 • 来自相关话题

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与 ...查看全部

国家发改委、科技部、工信部、财政部日前联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出稳步推进车联网等技术集成创新和融合应用,加快智能汽车产业基础支撑能力建设,推动智能汽车与智慧城市协同发展。

《指导意见》使得智能网联汽车离大规模普及又近了一步,从而凸显出解决用户隐私泄露、车辆安全运行、智能汽车与智慧城市协同发展的新业态安全等一系列潜在问题以保障数据安全的紧迫性。

这一挑战正在得到很好的解决!5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,国家智能汽车监管平台——工业和信息化部“2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设”项目启动会,于2020年9月27日在湖南长沙举行。

启动会的召开,标志着接下来,国家智能汽车监管平台将由工信部装备工业发展中心牵头,联合由湖南湘江智能科技创新中心有限公司、中汽中心、清华大学等9家研究机构、高校、企业组成的联合体大力打造。据了解,在项目启动会上,工信部装备中心与联合体成员单位签署了项目责任书。

强大阵容,解决智能网联汽车数据安全问题

智能网联汽车产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态,是全球创新的热点和未来发展的制高点。与此同时,车联网发展也面临巨大的安全挑战,其中“数据安全”是当前智能网联汽车安全研究和管理的重点。

根据生产要素的重要性和时代性,“数据”被作为一种生产要素写入中共中央、国务院在2020年4月9日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》。其中明确,培育发展数据要素市场,使大数据成为推动经济高质量发展的新动能。同时,《意见》强调要加强数据安全保护,为构建以数据为关键要素的数字经济保驾护航。

如何在保障安全的基础上促进数据的充分利用,是发展智能网联汽车以及智慧交通、智慧城市等新业态需要面对和解决的问题。2020年,发改委等十一部委共同发布《智能汽车创新发展战略》,明确提出建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

此次启动的“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”项目,阵容极其强大,项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势——工信部装备中心承担汽车准入管理及运行监管职能,且已初步构建了行业“大数据”体系;“湘江智能”在属地数据平台和测试示范区建设方面实力和资源雄厚,联合体其它机构和企业在智能网联汽车研发制造、数据交互和企业数据平台建设等方面都处于业内领先地位。

5G微信公众平台(ID:angmobile)从项目启动会上了解到,由于有上述强大阵容,业内资深人士普遍评价,该项目的实施,将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系,推动构建融政府监管、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

中标方“湘江智能”:将快速、高质量完成平台建设

从整个启动会的内容看来,5G微信公众平台(ID:angmobile)总结,之所以在湖南举行:

一是由于工信部装备中心对湖南智能网联汽车产业高度重视,把湖南作为“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”全国仅3个属地节点的所在省份之一。这与湖南省与工信部历来的重视密不可分——在湖南省委、省政府的高度重视下,智能网联汽车被列入湖南省加快制造强省建设,重点培育的20条工业新兴优势产业链之一;在工信部与湖南省《加快推进制造强省 共建智能制造高地》框架合作协议以及省政府工作报告中,都将智能网联汽车作为了产业发展的重点内容。

二是由于从项目责任书看来,该平台湖南数据中心的建设单位、湖南数据中心属地节点功能的承担单位中标方——湘江智能,近年来为全国智能网联汽车产业的发展作出了重要贡献,且是湖南智能网联汽车产业发展的“主心骨”。据笔者一直以来的观察,2016年以来,“湘江智能”依托国家智能网联汽车(长沙)测试区大力创新实践,不断深入“车、路、云、网”一体化智慧交通布局,已经初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的“智慧交通”长沙模式,正在申创国家车联网先导区,筹建国家智能网联汽车质量监督检验中心。

据悉,“湘江智能”以“智能网联云控管理平台”项目参与“智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台”的投标,并成功中标。5G微信公众平台(ID:angmobile)进一步了解到“湘江智能”计划在2020年底完成智能网联云控管理平台项目建设,具体建设目标包括:

① 打造一个区域智能网联云控管理大数据中心。打造全面支撑智能网联汽车区域测试监管、智慧交通、智慧出行和产业带动的能力平台。

② 构建一个智能网联智能可视运营管理平台。实现区域智能网联汽车业务“一屏监管”、“一图运营”、“一键调度”、“一站服务”等4大功能。

③ 创新智能网联业务应用。升级跨品牌车辆、跨领域设备、跨平台数据的智能网联车辆监管与测试应用,新建智慧交通、智慧出行和城市虚拟仿真出行三大智能网联业务应用。

智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台整体架构分为三层:国家管理中心节点、属地中心节点和企业平台。建成后的湖南数据中心,属于属地中心节点,将具备服务百万级智能网联汽车数据采集、存储能力,满足PB级存储与分析处理能力,与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

潮平两岸阔,风正一帆悬

5G微信公众平台(ID:angmobile)分析认为,智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台湖南数据中心的正式成立,以及后续的快速建成,将为智能网联汽车的数据安全构筑起强大的保护墙,是各方在积极落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》方面的很好体现,是各方在深入贯彻习近平总书记前不久(9月中旬)在湖南考察时提出“打造三高地、实现四个新”重要指示方面取得的重要成果。

在数据安全问题得到解决后,车联网和智能网联汽车势必将会迈入更快更好发展阶段。比如以“湘江智能”为例,据悉,下一步,其将以争创国家车联网先导区为近期目标,以抢占智能网联汽车产业制高点为长远目标,全面激发智能网联产业的创新动力、创造潜力和创业活力,为探索车联网产业商业化、促进产业集聚贡献新的力量。

2020北京车展:硬件之外,是汽车的软实力

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 239 次浏览 • 2020-09-29 10:36 • 来自相关话题

昨天是2020年北京国际车展的首日,也是疫情之后的第一个国际性的车展,往年的日内瓦车展、北美车展、巴黎车展等国际知名车展都相继取消或改为线上举办。在这样的背景下,北京车展对于拉动今年品牌汽车销量显得尤为重要。

数据显示,中国汽车市场新车销量连续多年保持在2500万辆以上,截至2019年底汽车保有量已超过2.7亿辆。如何扭转增长颓势,推陈出新,是众多车企摆在眼前的焦虑。

从本届车展上可以看出,普通家用汽车电动化、智能化、场景化无疑是一种趋势,而豪华轿车、性能车则仍旧是造型、百米加速、豪华内饰的比拼。

电动化体现在每台车上,是大三电到小三电到整车组装的垂直整合,电机、电控、电池都是由不同的专业供货商提供的,而核心技术动力电池又分为小三电:电芯、BMS(电池管理系统)、Pack,也是分别由不同的供货商掌握的技术,所以新能源在电动化上的比拼空间并不是很大,交流异步电动机还是永磁同步电机的选择只体现在价格上,没有新技术的革新,续航里程基本是透明的。

所以,以智能座舱和智能驾驶的智能化技术和围绕用户使用场景的设计才是各新能源汽车品牌形成差异的关键因素。而智能化技术,在目前以观摩为主的车展上难以体现,在软件定义汽车的未来时代里,向公众展示硬件的同时,如何把软实力展现出来,可能是未来车展每个展位所需要思考的,比如一些驾驶辅助功能基本都是标配,真正使用效果并不能切实感受。

造车新势力:把黑科技装上车

本届车展,多数车企都拿出了自家特色产品,比如红旗展台上发现了一辆小巴,这辆概念车向我们展示了若干年之后的出行方式,结合外观来看非常具有未来感。

长安汽车UNI系列在北京车展也发布Vision-V概念车,长安汽车未来5年计划推出5款UNI车型,将覆盖满足年轻用户所有需求的细分市场。UNI序列全系产品还将搭载更加高效环保的动力总成。

一汽-大众带来了高尔夫八,第八代高尔夫首次搭载CANFD及车载以太网技术,在ADAS(高级驾驶辅助系统)以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升。国产高尔夫的内饰与海外版完全一致,依然是时尚简洁风格。

不过,传统汽车品牌的更新换代并没有媒体日的广泛关注,反而是以特斯拉、蔚来、小鹏、高合等新造车更捉眼球。

特斯拉自然不必多讲,在电池日活动上发布了新电池,新电池体积更大,能量是特斯拉之前电池的 6 倍,蓄电容量是原来的 5 倍,续航里程提升 16%,这将有助于大幅降低成本,并使该公司能够以与汽油动力汽车相同的价格销售电动汽车。该公司的新目标是将电动汽车的价格降低到 2.5 万美元(约合人民币 17 万元)一辆。

蔚来汽车宣布推出NIO OS 2.7.0版本升级,新增包括NOP领航辅助在内的近20项功能,另外,蔚来还宣布推出目的地充电桩计划,计划补贴1亿元实现在全国部署超3万根目的地直流桩。

NOP领航辅助功能(Navigate on Pilot)可以实现指定路线下自主辅助驾驶,是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。领航辅助功能将随着NIO OS 2.7.0升级,于10月通过FOTA(远程固件升级)分批推送给用户。除NOP外,此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能等。

小鹏汽车更不必说,对外展示了超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。据了解,小鹏汇天旅航者T1在5-25米超低空飞行,拥有全新安全体系,类汽车的驾驶模式,单车位停放,可垂直起降,有2人乘坐版本,智能交互和低空地图导航也令它具有和小鹏汽车一样的自动驾驶功能体验。

同时,小鹏P7车机语音交互能力完全不输市面上大多数智能音箱产品,单次唤醒可以多次互动,识别准确率较高。

华为、地平线、博世不造车,占据车展C位

车展虽然是主机厂的天下,不过华为、地平线、博世等"不造车"的企业也在众多车企之间,占据了一席之地。

华为主要围绕着CCA架构理念,开发出了三个域控制器(智能座舱、自动驾驶、电动系统)和三个操作系统(智能座舱操作系统鸿蒙HOS,自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS)。

华为对外展示了一款透明汽车,是他们对一台未来汽车的构想。其中的银色部分是华为的计算平台,黑色部分是华为自研自产的传感器和雷达系统。在这个汽车上,华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头(1个双目,12个单目),6个毫米波雷达。

华为还同时对外发布了多合一电驱动系统DriveONE以及业内首款超融合的动力域解决方案。多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件,实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中,实现端云协同与控制归一。

边缘人工智能芯片领导者地平线在车展现场召开了“启动新引擎”发布会,正式发布地平线新一代高效能车载AI芯片征程3,并展示了一系列智能驾驶落地成果,为汽车智能化定义“芯引擎”。

地平线发布“芯引擎”征程3,支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。目前,全球首发搭载自动驾驶中国芯的纯电SUV奇瑞蚂蚁已上市,搭载地平线征程2车规级AI芯片,实现了L2+级自动驾驶。

在智能驾驶域的ADAS应用和智能座舱域的人机交互应用方面,征程2芯片已成功签下两位数的量产定点车型,这款芯片在长安引力系列的全新车型 UNI-T 上率先量产,UNI-T 累计销量已经超过 3 万台。

同时,发布会上,广汽研究院,广汽资本分别与地平线签署战略合作协议,并联合发布广汽版征程3。

最近,在自动驾驶芯片领域,吉利旗下的领克Zero系列宣布选择与Mobileye 合作,而理想第二款车将首发英伟达最新自动驾驶芯片,新造车各自为未来L3/L4自动驾驶产品找到了自己适合的合作伙伴。

在博世展台,看到了其燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱等最新产品。车载软件和电子系统方面,基于博世在车载软件领域40年的研发经验以及每年30亿欧元的研发支出,其在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器,可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。

对标特斯拉的Lucid Air,能否占领豪华电动汽车市场?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 243 次浏览 • 2020-09-25 17:19 • 来自相关话题

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型 ...查看全部

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型。

Lucid Air带来了四个版本的车型,分别是交付时间在2022年的Air、2021 年第四季度的Air Touring、2021 年第二季度的Air Grand Touring以及2021 年第二季度的Air Dream Edition,它们的指导价依次为:8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万美元。从时间轴上看,它遵循了豪华品牌与特斯拉之前的策略,售价越高的顶配车型,越早上市。这有助于一个初创品牌在市场上站稳脚跟,在获得比较好的消费者的反响之后,再向下延伸,通过性价比更高的入门级车型来提升销量。
评价一款电动车的豪华,主要从三电性能、前瞻技术以及内外饰设计角度来看。对于内外饰,我们不去做过多的评论。一些人会觉得这款车外观惊艳且内饰豪华;但也会有人觉得其外观平淡,与特斯拉或者国内的新势力造车企业的外观造型上没有太大的差异。至于奢华的内饰设计,无论是从庸才还是在功能性上,留给每个主机厂可供发挥的空间已经不多,因此人们即使注重细节,但是会更多的关注Lucid Air在三电以及前瞻技术方面的展示,是否能够足以形成碾压特斯拉的实力。

三电系统,完全压着特斯拉设计
从Lucid Air公布出来的三电系统数据可以发现,其从设计之初,就完全瞄准特斯拉Model S来设计的。目前制约电动车发展的关键因素仍然是电动车的续航里程焦虑,无论是充电站这样的基础设施,还是换电技术,目前都还没有办法从根本上解决电动车的核心问题。
为了提升续航里程,Lucid Air从整车平台和电池种类两部分着手,直接对标Model S。首先Lucid Motor开发了LEAP平台,使得Lucid Air的顶配Air Dream Edition的电池携带量达到了惊人的113度,而其对标的Model S不过100度电池;在电池选择上,Lucid Air选择了比Model S所携带的18650能量密度更高的LG化学的2170圆柱电池。综合来看,Lucid Air的Air Dream Edition的续航里程503英里,超过800公里,几乎完全可以解决续航里程的焦虑问题。
在快充领域,面对特斯拉的超级充电技术,Lucid Air给出了自己的亮眼成绩单,甚至可以加冕有史以来充电最快的电动汽车。利用直流快充网络,其充电速度理论上可以达到每分钟20英里的成绩。即使考虑到环境因素的影响,20分钟实现300英里(约480公里)的成绩,这足以和特斯拉的超级充电站相媲美。
电机,也是Lucid Air的一大亮点所在。1080马力的前后双电机四驱设计,以及0.21的风阻系数设计,让Lucid Air的百公里加速时间仅为2.5秒。而单个电机的重量仅为74KG,为底盘布置携带更多的电池以及较大的后备箱容积和车内空间贡献良多。
无人驾驶和车联网缺乏亮点
Lucid Air周身分布了包括14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的总计32个捕捉周边环境的传感器,在Air Grand Touring以及Air Dream Edition上还有一个前向激光雷达,用以为以后的L3级自动驾驶做准备。但目前车辆更多的还是只能实现L2级别的驾驶辅助功能,至于搭载了前向激光雷达高配车型在硬件上是否满足了L4级别的硬件需求我们不得而知,但是不带激光雷达的低配车型要想升级的可能性已经不大。而控制芯片的算力和软件算法的迭代,将决定Lucid Air何时可以实现L4。
在车联网的设计上,时下流行的语音和手动控制方式都没在Lucid Air上有所体现,同时人脸识别技术的使用也可以使得车辆自动完成不同人员预设的个性化设置。同时,手机app对车辆进行控制,实现提前发送导航定位,设定空调温度,寻找充电桩功能同样也没有缺席。这里尤其值得一提的是,Lucid Air的语音控制是与亚马逊合作的Alexa产品。导航、空调、呼叫、流媒体、智能家居控制都被囊括在Alexa中,而向购物车或待办事项列表增添项目,是Alexa一大亮点所在。
Lucid Motor需要坚定豪华品牌定位
Lucid Air的概念车早在2016年就已经推出,彼时如果抓紧时间量产,就不会是目前特斯拉一家独大的局面。北汽与贾跃亭的掺和,让Lucid Air错过了最为宝贵的发展机遇期。这一切直到2018年得到了沙特主权财富激进10亿美元的投资之后,量产过程才开始加速,这才有了展示在我们面前的四款量产车型。
深耕豪华品牌市场,是包括Lucid Motor在内的电动车企业需要大力贯彻并不容动摇的策略。传统的豪华品牌ABB都已经提出了非常激进的电动化战略,究其原因在于电动车能够轻松带给消费者非常好的驾乘体验,无论是加速性能还是整车的NVH性能,这些在传统内燃机车时代需要主机厂花费大量力气的难点,在电动车身上就已经完全不存在。只要家中有一个充电桩,且不会需求长途驾乘或者驾驶路线上的充电站设施比较完善,目前电动车的续航里程足以支撑人们的一般出行需求。而对于购买力相对较弱一些的消费者,其实对于豪华品牌厂商来说,只需要推出一两款入门级的车型就可以了,并不需要花太多的精力在入门级的产品上。
做好当下,完成量产,实现企业自我造血功能以及可持续的发展能力是当务之急。Lucid Air不仅需要尽快完成Air系列轿车产品的上市,SUV、皮卡甚至MPV这些细分市场都需要有所布局,并形成几款车型的高低搭配。这就考验Lucid全力打造的LEAP平台是否具备足够的拓展能力,
在中东石油资本的支持下,Lucid Air能够比特斯拉更为从容地去走过量产这道门槛。而且由于市场对特斯拉的高度追捧,Lucid Motor也会拥有比特斯拉更好的条件去从公开市场筹集未来发展的资金。以美国目前较为宽松的资金面,Lucid Air很有可能获得很高的估值。但决定未来汽车企业命运,不会仅仅是整车集成技术。在包括电池能量密度、高性能电机、无人驾驶技术、5G人工智能驾驶座舱等领域,都是主机厂自己或者联合供应商一起去探索研究的领域。也许有一天,为了提升自身车联网的服务,主机厂还不得不自己发射几颗卫星来给自己组一个通讯网络。而这方面,无论是Lucid Motor还是其他国内的造车新势力都还远远没有具备这样的能力。

算力加速战,理想汽车下一款SUV将首发英伟达Orin芯片

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 249 次浏览 • 2020-09-24 17:23 • 来自相关话题

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。 ...查看全部

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。

据了解,理想汽车选用的英伟达Orin系统级芯片发布于2019年,计划于2022年正式投产。Orin采用了7nm的生产工艺,可实现每秒200TOPS运算性能,相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升7倍。此外,理想汽车将为终端用户提供可升级的方案,标配单片Orin可拥有200TOPS算力,可提供Level2+级别的高级辅助驾驶功能,升级到双片Orin后算力达到400TOPS,可提供Level4级别自动驾驶方案。未来使用dGPU可以进一步扩展算力,理论最高可达2000TOPS,为实现Level5级别自动驾驶预留充足的硬件能力。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的运算能力为理想汽车提供自动驾驶域控制器。理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定,成为国内首个可以完整独立开发Level4级别自动驾驶系统的新能源车企。

理想汽车首席技术官王凯表示:“理想汽车将在自动驾驶领域投入更多的研发资源。此次率先使用英伟达最新一代的自动驾驶芯片Orin,使理想汽车拥有了很好的硬件基础,而通过与英伟达和德赛西威的深度合作,将会助力理想汽车在自动驾驶领域更快的发展。”

理想汽车方面表示,通过Orin系统级芯片的运算能力和可扩展性以及德赛西威的自动驾驶域控制器系统,理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。

9项智能网联汽车标准化需求研究成果在天津发布

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 245 次浏览 • 2020-09-24 17:02 • 来自相关话题

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽 ...查看全部

人民网北京9月21日电(记者 胡挹工)9月15日-16日,第六届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会(ICV2020)在天津召开。大会发布了9项智能网联汽车标准化需求研究成果,内容覆盖智能网联汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶、网联功能与应用、信息安全等多个细分领域。

近年来,汽车产业在智能化、自动驾驶等方面的技术突破日新月异,与之相对的,现有的法律法规尚不完善,相应的技术标准和认证体系缺失,商业模式定义缺乏等不足不断暴露。为此,智能网联汽车分标委在工信部、国标委等政府部门的领导下,与相关标委会、行业组织和技术机构协调配合,组织国内外骨干企业共同开展智能网联汽车标准化工作,统筹推进各细分领域标准研究及制修订,积极探索汽车标准化相关服务新模式,使各项工作的开展更加高效和精细化。

最终,《智能泊车功能标准化需求研究报告》、《车载感知融合标准化需求研究报告》、《智能网联汽车测试设备标准化需求研究报告》、《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》、《物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究报告》、《智能网联汽车与移动终端信息交互功能标准化需求研究报告》、《自动驾驶系统设计运行条件白皮书》、《汽车电子控制单元(ECU)信息安全防护技术要求研究报告》以及“智能网联汽车网联功能与应用(CFA)标准制定路线图”等9项智能网联汽车标准化需求研究成果在本届交流会上发布。

苏州22家智能网联汽车企业亮相全球智慧出行大会

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 261 次浏览 • 2020-09-23 09:25 • 来自相关话题

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新 ...查看全部

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新能源和智能网联汽车新的发展规划等热点话题进行探讨与交流。当天,“新能源汽车下乡—江苏站活动”也同步启动。

据悉,为响应今年7月工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合印发的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,培育新能源汽车消费增长点,挖掘农村市场消费潜力,江苏将展开为期三个月的新能源汽车下乡活动。本次启动仪式后,还将在全省10座城市巡展。

据介绍,本次智慧出行大会包括展览展示、论坛会议和动态活动三大板块,大会还专门设立了“江苏省智能网联汽车产业成果展示区”,通过宣传推广新车型、新产品和新技术,积极引领未来智慧出行方式,助力新能源和智能网联汽车加速发展。作为开放创新的先行军,苏州共有绿控、金龙、清华汽研院、初速度、先途等22家智能网联汽车重点企业应邀参展。

工信部装备工业一司副司长陈克龙、江苏省工信厅副厅长石晓鹏等领导到苏州市企业展位参观指导,苏州市工信局副局长孙洪陪同参观。

下面,就让我们一起来领略下部分苏州企业的独特魅力吧!

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)成立于1998年,连续13年跻身“中国500最具价值品牌”榜。苏州金龙秉承“行稳致远 走向深蓝”的品牌发展理念,推出“G-BOS智慧运营系统”,成为我国智慧安全客车的领航者。此次大会,苏州金龙携最新产品“深蓝”无人驾驶电动小巴士亮相,向来访宾客展示了无人驾驶的独特风采。

▲ “深蓝”无人驾驶电动小巴士

苏州先途智能科技有限公司

苏州先途智能科技有限公司是全球领先的自动驾驶清扫环卫技术服务商。2019年在国际(苏州)智能驾驶技术创新大赛获得科技领先奖,2020年上半年,先途智能自动驾驶清扫车队正式落地苏州相城区,成为首批智能网联汽车示范应用车队之一。本次大会,苏州先途智能科技有限公司通过展出“无人驾驶中型环卫车”,向大众展示了未来智慧城市“永不疲劳”的无人保洁时代。

▲无人驾驶中型环卫车

苏州绿控传动科技股份有限公司

苏州绿控传动科技股份有限公司于2011年在苏州吴江区成立,公司聚焦新能源汽车行业驱动产品及整车动力系统的研发及应用,自主研发的客车AMT产品填补了国内空白,推出的国内首个基于AMT技术的同轴并联式混合动力系统,打破了国外公司的垄断。本次展会,绿控传动重点推出了PHD29000并联混动系统。

▲PHD29000并联混动系统

近年来,苏州市将智能网联汽车产业作为汽车产业的重点发展方向,逐步巩固和强化相关优势。2019年,苏州市规模以上汽车与零部件产业实现产值1847亿元,全市集聚了1000余家企业,产业规模居国内重点城市前列,全市从事智能网联汽车产业相关企业约150家,产值350亿元左右,智能网联汽车产业发展综合实力和基础设施建设排在全省首位,全国前列。

下一步,苏州市将通过组织实施1个国家级重点项目、加快建设5大重点公共平台载体以及攻关突破10大重点领域核心技术,牢牢把握智能网联汽车发展新机遇,围绕新场景、新业态和新需求,实施智能网联汽车推进工程,打造新型智能网联企业发展生态。

特斯拉大幅降价冲击新能源汽车市场

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 266 次浏览 • 2020-09-22 10:23 • 来自相关话题

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。 ...查看全部

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。

特斯拉或推更低价车型

以纯电动汽车为代表的新能源汽车,正在被更多的消费者所接受。

9月8日,乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布的数据显示,8月新能源汽车销量增长势头明显,批发销量突破10万辆,同比增长43.7%,环比增长23.9%;纯电动汽车的批发销量为8.25万辆,同比增长45%,均实现本年度最强正增长,其中特斯拉Model 3的销量为1.18万辆,较7月1.1万的销量再增长7.2%,仍然占据纯电动汽车销量榜首的位置。

频繁且较大幅度的价格下调是推动特斯拉销量强劲的重要因素之一。国产Model 3自进入市场以来,不到一年的时间价格已调整了5次,由最初的35.58万元(无补贴)下降至当前的27.155万元(补贴后),降幅达到约24%。

虽然降价显著,但因为相比于美国本土,国产特斯拉在材料成本、制造费用和人工费用等方面降本显著,国产Model 3单车成本17.6万元,在售价降至当前的27.155万元后依旧保持超过30%的超高毛利润。

最新的消息显示,为继续在全球范围内推动销量,特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型,以超越传统汽车制造商。

据悉,新车型将以Model 3为基础,并在现有的Model 3车型上进行改进,未来会在位于德国柏林附近的新工厂生产。由于Model 3的构造相当简单而有效,因此将车身转换为掀背车并不难,而新车型也可能会降低动力总成规格。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克总是强调,“如果我们不能让人们买得起汽车,我们的使命就不算成功。”“关于特斯拉目前的处境,最让我困扰的是我们的汽车还不够便宜,我们需要解决这个问题。”

虽然新车型主要针对欧洲市场,但业界认为,由于中国市场的重要性,加上特斯拉上海工厂进展极其顺利,产能不断爬坡,这一新车型不排除也会迅速国产。

此前,有消息表明,国产特斯拉Model Y或于今年底在上海工厂下线,预计明年上半年开始交付。

搅动新能源汽车市场

特斯拉的国产无疑深深搅动了国内新能源汽车市场。

广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲认为,国产特斯拉价格持续下调,拓展了市场空间和竞争范围,不仅会对国产的新能源汽车品牌造成冲击,也会对同区间燃油车市场造成挤压。

国产Model 3目标定位B级豪华轿车。数据显示,2015年至2019年间B级豪华车销量分别为34.3万辆、37.1万辆、51.9万辆、63.2万辆和59.8万辆,尤其是在2018年国内整体汽车销量同比略微下降的背景下,B级豪华车仍然实现了20%的高增长,需求强劲。

兴业证券分析师朱玥认为,国产Model 3当前的价格在B级豪华车市场上已经具备优势。目前该市场体量最大的是奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系,从平均落地价格上看,国产特斯拉已经具备明显价格优势,如果后续持续降价至25.2万元,甚至22.2万元,价格竞争优势将更明显,同时将会抢占B级平民车市场。据统计,平均售价超过20万元的国内平民车市场体量达120万辆/年。

同样遭遇竞争的还有造车新势力。价格方面,国产Model 3长续航版与造车新势力产品价格区间重叠度较高,高于小鹏P7(23.0万元)、广汽蔚来HYCAN 007(26.2万元)等车型,低于蔚来ES8(46.7万元),和蔚来ES6(35.8万元)价格相差不大。

国信证券分析师梁超认为,综合续航里程和售价看,降价后两版Model 3的性价比均得到大幅提升,且特斯拉Model 3作为全球畅销车型,其品牌影响力高于多数国内造车新势力和自主品牌,竞争优势明显。

尽管如此,业内普遍认为国产Model 3仍有降价空间。此前特斯拉宣布,国产Model 3零部件本土化率将由最初的30%,到年中达到70%,今年年底将实现100%。

中原证券分析师牟国洪认为,考虑国产化率的进一步提升及规模效应进一步显现,预计特斯拉未来仍有降价空间。

自主品牌集体“向上”

不少分析人士认为,特斯拉国产最大的影响就是在中国新能源汽车市场形成“鲶鱼效应”。

一方面,特斯拉国产后不断降低售价,抢占了部分自主品牌的市场份额,加速了新能源汽车行业的洗牌;另一方面,特斯拉的国产化推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,也完善了中国新能源汽车产业链。

自主新能源汽车品牌该如何应对来自特斯拉的竞争压力?熊双玲认为,除了在技术、产品性能和充电桩等基础设施建设方面发力之外,中国新能源汽车市场广阔,还可以在营销上下功夫,寻求差异化竞争。

长江证券针对2020年上半年国产Model 3销售情况分析的一份报告显示,Model 3上半年在限购城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、广州)、其他一二线城市和三四线城市的零售销量分别达到27961、12903、5644辆,占总销量的60%、28%和12%。限购城市为Model 3终端零售主力军,三四线城市销量占比明显偏低,而蔚来在三四线城市销量占比为23%,比亚迪为30%。相比特斯拉,蔚来和比亚迪在三四线城市渠道布局早,也更为完善。

有意思的是,与特斯拉不断降价相反,自主新能源品牌却开始集体“向上”。数据显示,除蔚来汽车外,小鹏、比亚迪、广汽新能源等车企不仅突破了20万元的天花板,甚至向更高级别靠拢。比如,小鹏P7入门车型为22.99万元,顶配车型则达到34.99万元;广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破30万元,比亚迪近期推出的旗舰轿车比亚迪汉,其EV车型补贴后售价为21.98万至27.95万元,顶配版接近30万元。

之所以如此,业界认为,特斯拉上市之初定位为豪华高端品牌,进入中国市场后,为了迅速占领市场,价格下探无疑是一个有效也很直接的策略。此外,Model 3的单车利润更高,特别是国产后,即便定价在21万至22万元的区间,仍能保持着20%到25%的毛利率水平,这是自主品牌无法达到的。

相对来说,自主品牌单车利润并不高,再加上燃油车对低价位新能源市场的挤压,以及电池成本、研发成本的不断投入,这时候想要获得更多的利润,就需要有一款旗舰车型来提升品牌溢价能力。

除此之外,自主品牌的定价也是出于目前市场的考量。当下,在30万元这个价位的纯电动汽车市场,丰田、大众、本田、日产甚至是BBA等合资品牌均还没有正式布局,自主品牌抢占先机后,一定程度可以减少未来的市场压力。

更重要的是,近年来自主品牌在车型设计、造车工艺、产品质量方面不断提升,同时在研发创新方面,也有了比肩国际一流水准的能力,例如比亚迪的刀片电池、小鹏的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统等,而这些核心技术正是自主品牌定价的底气。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 300 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 172 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

大咖揭秘!中国自己的智能网联汽车路该怎么走?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 165 次浏览 • 2020-09-18 10:19 • 来自相关话题

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业 ...查看全部

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业深度融合,加快推动智能网联汽车产业发展。

政府强化顶层设计

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工信部装备工业一司司长罗俊杰指出,当前,带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口,被世界主要汽车国家视为抢占未来发展机遇的重要战略领域,而各大车企和科技巨头也在加大投入。

他透露,今后将重点做好以下5个方面的工作:一是要加强技术研发,支持关键核心共性技术的研发;二是完善标准法规,着力建立健全智能网联汽车的标准体系,特别是关键急需的技术标准制修订;三是加快测试示范,支持开展载人载物的测试;四是加快网联发展,积极拓展道路改造,以及C-V2X车载通信技术的研制;五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域,深化国际合作。

目前,国内多地已经开展了智能网联汽车的测试及示范工作,而上海市显得尤为积极。据上海市经济和信息化委员会主任吴金城介绍,目前上海在嘉定、临港、奉贤三个区域累计开放测试道路131公里,包含1500多个测试场景,向20家企业颁发了119张道路测试和示范应用牌照。接下来,上海市将推动嘉定全域开放(463平方公里),形成嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

中国需要自己的路线

虽然成果显著,但中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏显得很清醒:“目前搞得风风火火,但还是需要真正的突破,而且应该走出中国自己的智能网联汽车的技术路线。”他建议,自动驾驶汽车不止是单车智能,要将单车智能与车外赋能放在一起,并基于此开发全新的下一代汽车产品;要进行学习,建立一套自动驾驶软件学习成长系统,例如特斯拉;通过云进行支撑,让路测设施成为汽车自动驾驶感知的一部分;注重线下安全和线上安全;5G不仅是V2X,还要将汽车变成数字化汽车;除了车载芯片,车外芯片更多、更重要;应该建立完善高度自动驾驶的实验室和测试技术。

围绕车路协同,清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波和李骏院士一样,认为其是有必要的。“我们必须把车、路、云深度融合,来构建一个协同式的智能交通系统,才可以解决目前单车智能和传统交通管理方面的局限,真正实现高效、安全的交通和出行。”成波表示,得益于5G、V2X、人工智能、云计算、大数据等一系列技术突破,诞生了车路云一体化的自动驾驶概念。

对于未来发展路径,成波预测,第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管;第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务;第三步是实现自动化驾驶愿景,时间表可能会比较长。

上汽年底量产L3

对于中国汽车产业的发展,国际自动机工程师学会(SAE)首席执行官戴维·舒特通过视频方式表示祝贺。他指出,就新能源汽车、自动驾驶和智能网联技术而言,中国汽车行业在这些领域的发展已经处于世界前列,而在自动驾驶领域,中国企业正引领行业朝着未来方向发展,例如百度、AutoX、小马智行、滴滴四家中国企业在美国加州车辆管理局发布的《2019年自动驾驶系统脱离报告》中的排名靠前,可以充分体现出中国的技术优势。

目前,国内各大主流车企,以及百度、滴滴等科技公司,AutoX、小马智行等初创公司纷纷杀入智能网联赛道。上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰介绍道,上汽集团和阿里集团合作打造了斑马系统,还建立了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行、上汽人工智能实验室、上汽软件中心,上汽还与地平线联合成立了人工智能实验室。“今天上午,‘5G智慧交通示范区’交付使用,实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。”他透露,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒分析了滴滴自动驾驶的工作进展。今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验项目,截至目前报名人数已经接近4万人。“我们整个体系模块,包括在线的高精地图、仿真,还有甲级测绘资质等能力,是支撑我们迭代速度的前提。”他说。

对于智能汽车来说,芯片无疑是重中之重。地平线创始人兼CEO余凯指出,整个汽车价值链在发生深刻转型,而车载AI芯片成为智能汽车时代的数字发动机。他预测,车载芯片将超越手机芯片,成为第一大半导体市场,“传统主机厂如何抗衡特斯拉,赢得软件定义汽车时代的淘汰赛?主机厂与有软件能力的芯片公司进行整体战略合作是必由之路,例如宝马与mobileye,奔驰与英伟达,中国品牌与地平线。”

“不造车”的华为,却对汽车业下手了,可能比特斯拉更“可怕”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 200 次浏览 • 2020-09-18 10:14 • 来自相关话题

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华 ...查看全部

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。

面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。

但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华为就在软件方向同样面临无“芯”可用的境地。很多人认为,华为缺少了GMS,在手机市场上会很难立足。

那么,一年多来,华为挺过来了吗?

答案“不言自明”。

一年后的华为,不仅没有因为GMS的禁用而倒下,反而是一不小心实现了曾经定下的目标——超越三星,成为手机出货量世界第一。即便是在严重依赖GMS的欧洲市场,华为依然保持了18%的市场份额。

这其中,华为打造的HMS(华为移动服务)是不可被忽视的力量。

在短短一年时间,华为工程师们真能拼,硬是把不可能变为了可能,把HMS Core的开放能力由14个增长到57个,API数量从885个跃升至12981个……如今,HMS从默默无闻已经成为全球前三的智能终端生态。

在HDC 2020大会上,华为发布了众多前沿科技,如华为主题、华为钱包、华为应用市场、华为阅读等,描绘了广阔的蓝图。作为一名汽车人,最吸引笔者的,还是华为的智慧出行-HMS for Car。

身处智能互联时代,车内使用场景在不断进化,这是业内的共识。那么,HMS for Car有什么亮点?

HMS for Car是华为基于HMS打造的智慧车载云服务解决方案,包括华为智慧助手、华为应用市场、华为快应用、华为音乐、华为视频、My Car等。

其中,华为智慧助手是基于华为帐号的个人智慧化助理,能融合多端多数据,精准感知人的需求;华为音乐、华为视频,能为不同用户群提供多元内容;华为手机可以远程控制车辆,华为应用市场可以更加丰富和稳定,而华为快应用可以实现一个应用在多端运行,多端联动。

划重点:HMS for Car可实现手机、手表、音箱、智慧屏等设备与车机数据的互联互通,打造全场景智慧出行新体验。和谷歌相比,华为最强的优势在于软硬件结合,以及“万物互联”的大格局产品思维,汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏。

这个看起来一时难以理解透彻?接下来,不妨想象一下HMS for Car能带来的驾乘体验,你一定会感到不一样。

比如,当你忘带车钥匙时,用手机中的My Car便能控制车辆,轻松开启旅途,再也不需要折返回家;

早上,当你开车离开车库时,可以自动触发“离家模式”,关闭家中的电灯、空调等智能家居,告别出门忘记关灯的烦恼;

准备出发时,车辆可以感知你的行程,在车机端一键导航至目的地,不必再繁琐的打开手机导航进行搜索;

顺便说下,HMS地图,目前的POI数据已经从3000万增至1.8亿,已有超过2000个海外头部应用集成华为地图能力。在定位准确度上,已经可以实现不同场景下的米级、亚米级、甚至厘米级定位,让应用实现车道级导航、精准出行、室内导航、AR导航等功能。

而当油量低时,智慧助手加油提醒功能会提醒车主加油,并推荐周边加油站;绑定车辆信息后,智慧助手会及时推送违章提醒;

以此类推,当车辆需要保养时、当用户的日历有今日待办事项时、当有预订航班和火车的信息时,华为智慧助手都能在车机上给出相应的提醒,并提供一键导航功能导航至目的地。

当然,出行时你还可以听音乐、看视频,丰富出行体验,享受到更加贴心的人性化服务…….

总之,HMS for Car立足于万物互联,将各种软硬件结合,带来更高级的车联网解决方案,让出行更加智慧。或许,在华为眼里看到的所有东西真的都是手机,汽车也是带着四个轮子的手机。

华为多次公开表示不会造车,而是帮助车企把车造得更好,利用自身在软件方面的优势,建立在汽车产业的软硬件生态。如今看来,华为也是这么做的。目前,华为HiCar车机系统已合作150+款车,到2021年计划预装超500万台。

看完这些,是不是感慨颇多?这样革命性的车载系统,试问有谁会不喜欢?不造车的华为,已经超越谷歌,未来可能比特斯拉更“可怕”。正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏,若非如此大的外部压力,或许华为也不会下定决心自建HMS吧?

做一个系统难,建一个生态更难!鉴于目前复杂的形势,HMS、鸿蒙等都需要有智慧、肯奋斗、敢拼搏的工程师不断完善和发展,需要大批的开发者持续不断的投入,更需要大众的支持,才能见证HMS的崛起。

在HDC 2020大会上,余承东展示的这棵破土而出的春芽,带给我们的,是春天,是火种,是成长的预期,也是未来的希望。

我们有幸生活在一个特别的时代,一个中华民族全面复兴的关键时代。如今,我们可能会看到、会面对,比以前更困难的外部环境和压力,但同时,也可能真正亲眼看到中华民族是怎样一步步真正复兴的。

有汽车产业整车、关键零件、新能源汽车、智能网联汽车、后市场、汽车投资、自动驾驶、

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 183 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

同为远程控车,理想与威马之间隔了一个小米

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 199 次浏览 • 2020-09-16 12:12 • 来自相关话题

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。 ...查看全部

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。

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别被科幻技术吓住,现实中它只是车联网的一个“小兵”

在黑豹电影中,黑豹妹妹通过在黑豹座驾上安装一个控制模块,就可以远程启动车辆,并在千里之外遥控驾驶汽车。黑豹则可以站在车顶上,与大坏蛋克劳搏斗。在当前,这种潮酷的自动控车和远程驾驶技术已经成为未来汽车的终极智能技术。不过就远程控车而言,手机远程控车技术作为车联网的一个分支功能已经实现了前装量产,并在绝大多数智能汽车中得到了普及。

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(远程控车的本质就是将车辆GPS、局域网控制器、移动APP互相打通)

通用开启了远程控车技术,中国开启了车联网时代

如果光听“远程控车”外加魔幻的展示效果,的确会给人造成一种非常科幻的感觉。但如果我们换个说法,把远程控车理解成当下最热的车联网技术,相信小伙伴们就一定不会陌生了。在技术原理上,远程控车并不是一项独立的汽车技术,而是隶属于车联网系统。道理很简单,如果一辆车连对外联系的网络都没有,也就谈不上什么远程控制。

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(整车局域网控制器就是汽车的“任督二脉”)

黑豹战车通过一个特殊的控制模块实现远程控车。在汽车内部线路中,也有这样一个局域网络控制器,负责控制车辆的各种功能。打个比方,汽车和人一样,人体有各种经脉,不同的经脉控制肌肉实现喜怒哀乐,在汽车内部也有各种线路组成的“经脉”,每一个经脉负责不同的功能模块。只要开启不同的经脉,就能打开不同的车辆功能。黑豹就是通过车辆内置的车联网系统,远程激活了汽车各个功能模块。

1995年,通用(GM),EDS公司(Electronic Data System),休斯电器(Hughes Electronics Corporation)应用各自军事领域内的技术和经验共同开发了安吉星系统,并于1996年11月推出了搭载该系统的三款凯迪拉克车型,标志着车联网时代从此到来。不过最初的凯迪拉克车型只提供远程车辆信息查询。相信使用过安吉星的小伙伴一定对话务员的甜美语音留有深刻印象。早期的远程控车之所以没有引起太大的社会反响,与那时的时代背景有直接关系。试想一下,在大哥大的时代,远程控车只能是空有一身远大抱负。而在随后的智能手机时代,远程控车终于迎来自己的光辉。但智能时代却有了自己的英雄。

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(每4.5台车中就有一台有车联网系统,中国开启了车联网时代)

时间到了2010年,智能手机已经普及到“人手一机”,远程控车可以不再通过400中转台,直接通过手机APP完成。然而正如上文所说,每个时代都有自己英雄,每个英雄都渴望创造未来!在中国大地诞生的中国车企与中国供应商最先捕捉到了这种用户需求和巨大的市场价值。

2010年,中国汽车供应商博泰开始向上汽、东风、保时捷、奥迪、奔驰等国内国外知名车企提供车联网业务。同年,中国联通推出全球第一个3G互网联轿车与“擎Telecon”,标志者远程控车技术突破了远程信息查询,拓展到了车辆控制层面。发展到现在,车联网以及远程控车已经在5万元级汽车上得到了普及。工信部数据显示,截至2020年上半年,车联网市场普及率将达到22.18%,也就说每4台汽车就有一台具备远程控车和车联网系统。

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(突破单一技术,构建互联生态,是米家家具的厉害之处)

突破单一技术,构建互联生态,是时代赋予远程控车的新内涵

在大多数时候,当我们回头去看那些10年前的科幻片时,他们当时描述的“未来”,正是我们的当下时代。在现在,远程控车以及车联网技术得到普及后,车企们的当务之急就变成了如何打通应用场景。譬如,小米米家生态,它的技术原理和车联网一样,都是基于物联网技术的一种场景应用。但小米把它做成了生态,它就有了更大的内涵。

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(智能控车APP支持Apple Watch远程启动车辆功能)

远程控车技术在现实生活中的深度场景应用如何?我们列举的三款具备远程控车技术的智能汽车。豪华车型代表凯迪拉克CT6是绝对不能绕过的车型,毕竟人家通用才是远程控车的技术鼻祖。理想ONE有着极高的人气和出色车联网系统。而威马EX6 Plus 6座则是因为它的Apple iWatch远程控车已经成为iOS车友中的一种时尚潮流。借助三款车的远程控车技术,看看这项技术在现实生活中的应用情况到底如何,车企们创造的未来是否真的满足我们的未来汽车梦。但我相信,这里面90%的场景,你曾经一定吐糟过,甚至还被它气的直跺脚。

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(凯迪拉克CUE系统支持蓝牙钥匙)

讲到远程控车的应用场景,首先是它解决了丢钥匙问题。我在今年就经历了这样一出闹剧。我的摩托车钥匙丢了,钥匙中的电子防盗系统和车辆ECU芯片是互相配套,因为不知道密码,我只能整体换ECU和新的钥匙,这一套下来1600块,那种不甘和气愤堵在心头,让我真想爆锤自己一顿。对于售价均在20万的三款车来说,蓝牙钥匙都是基础功能。只不过凯迪拉克CT6只在高配车型提供,低配车型升级这项功能需要200块。

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(理想ONE支持远程查看、远控控车)

冬天太冷,不想上车。夏天太热,进不去车。远程控车最实用的价值就是提前启动车辆、启动空调等。当然如果这项功能玩的好,还能充当小区的楼下“储物间”。例如,快递到时,远程解锁车辆,收取快递。临时停车时,还能把宠物暂时放到车内,远程打开天窗,通风换气。总之,远程控车加入,不仅满足了用车刚需,也带来了很多新的用车方式。可谓想法愈多,体验愈多。理想ONE具备远程车辆信息提醒、查询、控制等功能,对电车来说,查询电量、查看剩余续航里程,提前启动车辆功能都极为重要。在威马EX6 Plus 6座上,远程控制功能已经不再局限于手机端,更是扩充到了Apple iWatch,如今已经成为iOS车友中的一股新的时尚用车潮流。凯迪拉克CT6因为是燃油车缘故,在远程查询中,可显示机油压力和发动机保养提醒,其他功能与威马和理想并无二致。

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(威马EX6 Plus 6座远程控车支持手机、 iWatch、17种智能家具)

在多数情况下,技术往往并不局限在自身范围。在米家家居上,各个家具通过远程控制实现互联互通,形成了一个智能家用生态。比方说,用户下班后,可以让全屋家电自动工作。在威马汽车上,远程控车同样打破了技术局限性。在威马车家互联系统下,远程控车和智能家居实现了深度的互相控制。早上一觉醒来,就可以通过小爱智能音响,查询车况,出门时打开车窗和空调,提前换气,调节车内温度。回到家时,可以通过威马EX6 Plus 6座上的车机系统,反向控制家里的智能家居,让空调自动开启调节室内温度,让扫地机器人自动工作,整理家庭环境,让电饭煲开启熬粥模式。此时的远程控车已经从单纯的技术应用,变成了智能设备间的互联互动大生态,万物互联的初级内味就这样出现了。

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(万物互联生态下,汽车是一份子)

远程控车是汽车向万物互联迈出的一大步

远程控车的技术实现并不难,难的是如何站在消费者立场,让更多的家电、移动设备都能和汽车互联互通,把远程控车应用到更多领域,更多场景,进而形成一个远程控车应用生态。比方说,用户一大早出门的时候可以通过Apple iWatch控车查看剩余电量,启动车辆功能。而当用户回家的时候,则可以通过汽车反向启动家里的智能家居。这种更多智能设备与智能汽车实现互联互通,互相控制的应用大生态,正是智能汽车向着万物互联所迈出的一大步!

安全看得见 哪吒汽车智能安全体验营正式开营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 155 次浏览 • 2020-09-16 10:55 • 来自相关话题

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。 ...查看全部

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。

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哪吒汽车智能安全体验营开营仪式现场
作为哪吒汽车“安全看得见”智能安全体验营活动的一部分,北京站是本次活动的首站。活动当日,哪吒汽车携手智能安全出行大使,与来自全国各地的媒体和客户代表,共同开启哪吒汽车智能安全体验营北京站活动。现场嘉宾还一同讨论了哪吒汽车在智能安全领域的前瞻性思考及针对性解决方案。未来,哪吒汽车也将通过一系列智能安全体验营活动,进一步促进和完善纯电动汽车整车智能安全标准的建立,推动智能安全理念的普及。

01极智安全 着力打造完善的出行安全解决方案

智能汽车是汽车产业发展的全球性大趋势,进一步推动着交通智能化的完善,为我们带来了舒适、节能、高效的出行体验。然而,随着城市人口、机动车数量与日俱增,城市道路安全事故频发。汽车安全如何渗透到每个人的生活中?车辆主动安全在当下的智能时代对驾乘者及行人的生命安全究竟有怎样的意义?
活动现场,围绕诸多热点话题,北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实教授,深入浅出地为嘉宾讲述了大量鲜为人知的交通安全知识。而伴随着哪吒U所搭载的智能安全功能全方位的现场演示,嘉宾们也进一步了解了哪吒汽车更高科技含量的主动智能安全配置功能。
作为国内较早布局智能安全出行的新创车企,近年来,哪吒汽车始终坚持全方位践行行车安全理念,着力打造完善的出行安全解决方案。智能安全作为解决方案的初步落脚点,在哪吒U身上得到了充分的展现。
在哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺的现场阐述中,2020年3月上市的哪吒U进一步强化了整车智能安全设计。作为哪吒汽车在智能安全领域的新标杆之作,哪吒U以5大同级唯一配置,开启了纯电汽车智能安全新定义——它不仅搭载了全球首搭量产的“透明”A柱,可提供主动式AI服务的小You智能机器人,还配备了防止意外发生的车内生命体征监测系统。此外,哪吒U所搭载的APA全自动泊车可以实现5.3米极限小车位泊车,AEB主动式紧急制动可实现最高50km/h紧急刹停,通过领先的智能科技提升纯电动汽车安全性,降低行车安全事故的发生。不仅如此,哪吒U还通过领先的L2+自动驾驶辅助系统等多项智能安全配置,打造了纯电汽车智能安全的新标准,以极智安全实现了智能汽车的全新跨越。
活动现场,哪吒汽车还特别聘请竞走世界冠军王丽萍、中国男子跳水运动员林跃,以及著名体育评论员、主持人刘建宏共同担任“哪吒汽车智能安全出行大使”,并成为哪吒U首任明星车主,与哪吒汽车一道将智能安全理念普及,共同守护安全出行。
哪吒加电” 智能服务再升级
哪吒汽车始终致力于让高品质的智能电动汽车触手可及。为提升智能服务,让更多的纯电动车车主享受便捷的加电服务,活动当日,哪吒汽车还重磅发布了旨在解决用户出行充电难痛点的智能充电服务——“哪吒加电”,标志着哪吒汽车智能服务再一次升级。哪吒汽车也由此成为国内为数不多布局加电服务的造车企业。
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“哪吒加电”涵盖“代客加电”和“哪吒智能快充站”两个部分,用户不仅可以通过哪吒汽车APP下单代客加电,一键预约,还可通过哪吒汽车完善、便捷的智能快充站,近距离享受即插即充、充电免费等服务,“家门口的充电站”让加电更轻松,更自在。
针对2020年底前购车的北京哪吒U首任用户,哪吒汽车还推出了多项优惠权益:无充电桩用户首年赠送48次代客加电,支持用户2万公里+行驶里程;有充电桩用户首年赠送6次代客加电,满足用户应急加电需求。此外,北京哪吒U私有车主到“哪吒智能快充站”充电,还可以享受2年的即插即充,免费充电。
目前,北京首批五大哪吒智能快充站已在规划建设中,9月15日北京王四营自建充电站正式揭幕。年内,哪吒汽车将在北京地区建设共20个“哪吒智能快充站”,实现“北京城市核心区5公里覆盖”的目标,将智能快充站建到用户家门口。未来,“哪吒加电”将逐步拓展到全国主要城市,逐步实现“千站、万桩”的目标,彻底免除用户充电的后顾之忧。
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哪吒汽车北京王四营自建充电站
极智安全,U你所见。当前,以哪吒汽车等优秀自主品牌为代表的中国汽车企业正以坚韧不拔、精雕细琢、精益求精的匠心精神,扛起新时期“中国制造”与“中国智造”的大旗。未来,哪吒汽车将始终以用户为中心,持续聚焦智能安全,依托全球研发体系实力,持续创新技术、创新应用,让高品质的智能电动汽车触手可及,共同创造美好的未来出行新生活!

百度全球首播完全无人驾驶,AI老司机+5G云代驾亮相

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 159 次浏览 • 2020-09-16 10:51 • 来自相关话题

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长 ...查看全部

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

9月15日,由百度与央视新闻联合举办的“万物智能——百度世界2020”大会如期而至。作为百度每年面向行业、合作伙伴和广大用户最高级别的行业盛事,此次百度全方位地向公众展示了其AI技术应用以及创新产品。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏出席并发表演讲。他预测,自动驾驶5年后全面商用,此外,他指出,全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。
5G云代驾”是完全无人驾驶的重要补充
作为大会的首发环节,央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
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直播中,李震宇详细介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”,同时,他表示,这三大要素也是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛。
对于前装量产车,李震宇指出,百度与一汽红旗合作打造的红旗EV Robotaxi已经跑在北京、长沙、广州、重庆、沧州多城,并开启部分区域完全无人驾驶测试,且相比于改装自动驾驶车辆,前装量产车极大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。
“‘AI老司机’指的是无人驾驶能力。”启动自动驾驶研发至今,Apollo路测里程已经超过600万公里,始终保持零事故率,安全驾驶经验比人类老司机还要多,能够应对无人驾驶的各项技术挑战,李震宇表示。Apollo首次亮相的“5G云代驾”是当天直播的一大亮点。李震宇介绍,“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车,改为平行驾驶状态,帮助车辆解决问题。
事实上,这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿,通过高带宽、低时延的5G网络,云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况,并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆,直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”,让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以不同于普通安全员,云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务,未来无人驾驶车辆可以去掉安全员,在云端配备安全员,百度董事长兼首席执行官李彦宏在直播中提到。不过,他同时也表示,虽然可能会替代代驾,但是会有很多新的业态产生。
搭载AVP自主泊车技术,实现停车自由
随着全球汽车保有量的持续攀升,“停车难”已经成为用户出行场景中仅次于“堵车”的困扰。就目前而言,当用户驾车到达停车场后,通常需要花费大量时间来寻找车位。另一方面,在取车场景中,多数人都有过忘记车辆位置的尴尬经历,又或者虽然记得车位编号,却苦于停车场过于庞大和复杂,仅仅找车就可能需要花费数分钟之久。
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面对这一停车场景下的困扰,百度Apollo也给出了终极解决方案。百度Apollo和威马汽车共同打造的AVP自主泊车技术,旨在解决用户的停车痛点,完成用户在停车场景下的时间自由、空间自由。按照百度智能驾驶事业组产品经理郭阳的说法,这项技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果,真正做到了特定环境的无人化驾驶。
此外,AVP自主泊车技术可以通过简单地学习或者直接借助高精地图,完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索并自主泊入泊出。
例如,在家和办公室这类有固定停车位的场景下,车辆仅需要完成一次路线学习,之后用户即可提前下车,车辆自主寻径完成泊车入位。取车时,通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
而在商场这样的公共区域,用户下车后车辆便会自主完成车位寻找、泊车入位。取车时,可通过手机召唤功能,实现车辆自主启动、驶离车位,并行驶至指定的用户所在地点。值得一提的是,在百度世界2020自动驾驶分论坛上, Apollo 自动驾驶开放平台6.0也如约而至,并在算法、安全、系统以及车路协同方面进行了全方位的升级,且对外开源了无人化能力,增加多个云服务,让开发者更加易用。

自动驾驶汽车(Autonomous vehicles;Self-piloting automobile )又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人,是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史,21世纪初呈现出接近实用化的趋势。