理想汽车

理想汽车

理想正式登陆美股 备战自动驾驶新赛道

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 172 次浏览 • 2020-08-04 13:52 • 来自相关话题

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆 ...查看全部

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆资本市场的造车新势力企业。通过上市募得的资金,理想汽车将主要用于重大核心技术布局——L4自动驾驶、战略扩张以及新车型的开发。

当日收盘价为16.46美元,较发行价上涨43.13%;以收盘价计算,理想汽车市值为139.17亿美元,逼近中国初创车企赴美第一股—蔚来汽车144.2亿美元市值。

从7月11日向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书,到7月30日正式上市,理想汽车仅用了不到20天的时间。其创始人李想曾许下豪言,“我已操盘过百亿美元级公司,希望再操盘一家千亿美元级公司。”随着上市钟声敲响,李想带着自己的理想跨过了千亿美元级创业梦的第一步台阶。


不仅活下来了,还活得很有韧性

在当前市场与资本双双冰冻的环境下,已经有多家造车新势力被淘汰出局。理想汽车不仅活下来了,还活得很顽强。成立五年时间,理想汽车融资近20亿美元。虽然不是新势力中融资最多的,但一定是花钱效率最高的:用10亿美元就实现了产品和工厂的从无到有,截止2020年6月底累计交付新车10473辆。并且罕见地实现了毛利率为正,同时握有大量现金储备。


理想汽车“抠”到极致的段子早在业内流传开来,连品牌名从“理想智造”简化到“理想”也是为了能够降低车标以及线下店灯箱的制造成本。李想曾经透露,理想汽车50%的资金投入在研发上,30%左右的资金投入在工厂上,只有不到20%的资金投入在人员和营销上。


正是这样的“变态”效率,理想汽车在12月才开始交付、只卖了1000多辆车的2019年,毛利只亏9.5万元。2020年一季度,理想汽车就实现毛利6828.8万元,毛利率8.01%。二季度交车比一季度增长一倍还多,毛利和毛利率还将提升。可见,理想汽车已经有了一定的造血能力。


『理想汽车纳斯达克上市仪式』

上市后的坚守和扩张

增程式技术路线是理想汽车最大的特点,也是最受争议的点。招股书中列明了增程式(EREV)的优势和风险:解决续航和充电焦虑,降低电池成本,有助于消费者更早接纳新能源车。风险则在于纯电动技术的突破可能对车辆需求产生重大不利影响。

除了首款车理想ONE(参数|询价)以外,第二款产品也确定采用增程式技术路线。但早些时候,理想汽车在品宣上已经不再提“增程式”的概念,改口为“插电式混动”。因为在用户层面就认为是混动,上牌和补贴整车也等同于插电式混动,所以不再单独细分品类。

按这个定义来看,插电式形态的产品在宝马、大众等主流车企的判断中,长期存在市场。理想不排除未来会做纯电动路线的产品,当下依旧基于技术条件和需求适应的考量,选择渐进式发展。

“少生优生”的产品策略可能会有变化。2018年10月与李想交流时,他曾说未来10年内面向零售端只会推出两款产品。“把所有的钱和资源投入到两款产品,而不是做一条很长的产品线。”这个理念在某种程度上和苹果手机有些相似,早期没有五花八门的全部铺开,用iphone 4就奠定了爆款的地位。

传统车厂在一个平台上出尽可能多车型,想尽办法降成本的做法,在李想眼里对于汽车生活的进化没有任何意义。直到今年4月,李想依然确认了未来三年内只专注于理想ONE一辆车。当然,即使没有新车,理想ONE也会有升级和改款来提高自身的产品力。


理想的铁粉兼投资人王兴发表过一句话,“如果不出什么大意外,理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型。”从销售走势来,理想ONE在4月达到销量峰值2622辆后,5月、6月连续走低。消化完前期积累的订单后,理想需要进一步扩张。一方面是产品阵容,另一方面是渠道和品牌力。

来看场上的其他玩家,蔚来从2018年到现在保持一年一款新车的节奏,小鹏推出了两款车型,第三款车也在来的路上。特斯拉已经推到第五款车型,更不用说大众、宝马这些计划未来三年拿出数十款产品的老手。

在汽车消费市场,把爆款的可能性寄托在一两款车还是过于单薄。一位从事产品规划的行业人士指出,要想上规模,还是需要尽可能地多出产品,做到细分市场覆盖。

因此,当看到理想汽车招股书中透露要开发更多车型时,也就不令人意外了。2022年,理想将推出一款大型增程式SUV,未来还将开发中型和紧凑型SUV等产品,主打价格将在15-50万元之间,聚焦中高端SUV市场。

采用直营模式的理想,一直在扩大销售和服务网络。截至2020年6月底,在全国21家零售店,18个配送中心和17个服务中心部署了700多名销售和服务人员。但这远远不够支支撑10万辆的销售目标。


参考豪华品牌能够在市场上站稳脚跟,很大部分也归功于背后强大的经销商网络。截至2019年底,BBA合计在全国共有1700个经销商网点。理想ONE所在的大中型SUV销量相对稳定,消化完一二线城市的订单之后,必然要抢占低线城市以及燃油车的订单。

如前所述,理想在营销方面很节省,初期全靠产品的性价比和创始人的人格魅力打动用户。甚至还有一个梗是说北京地区的车主基本都是来自汽车和科技圈的熟人,可见并没有完全出圈。蔚来汽车通过前期的高举高打,起码把品牌认知度和形象做上去了,这也是后续理想汽车必须要去提升的方向。

抢占自动驾驶竞争时代的门票

李想说:“理想汽车前五年时间的目标有一个关键是现金流为正。我们必须在那么艰难的行业里,让自己有造血能力,而不是持续依靠融资。第二个阶段,到2025年我们要拿到中国新能源车市场的20%份额,从而帮助我们进入下一个阶段,拿到自动驾驶竞争时代的入场门票。”

短期目标是市场份额之争,长期目标是自动驾驶之战,这也是理想上市融资的核心出发点。招股书上说明,估计未来三年的资本支出将约为104亿元人民币(15亿美元),预计将通过此次发行的净收益,现有手头现金,以及来自汽车销售的现金。

要打一个问号的是,未来三年的资本投入,能否实现对自动驾驶能力的突破?这个领域堪称“烧钱机器”,每一个环节都需要大量的人才资金投入。比如Waymo每年的运营成本就达10亿美元。

目前理想已经组建了自动驾驶系统、数据平台、整车集成和验证测试四大团队,今年4月完成了Li OS实时操作系统的研发。在产业链的投资与合作上,理想汽车投资了两家自动驾驶解决方案提供商知行科技和易航智能。2020年2月,理想汽车再次加码投资无人车创业公司新石器。

与特斯拉等头部企业相比,理想目前在自动驾驶技术投入、数据积累、车队规模、AI芯片、自动驾驶仿真平台等领域还处于落后的状态,需要花大力气追赶。尽管对手很强,李想依然抱有信心,凭借本土企业在高精度图以及本土化场景和开发模式,理想汽车会有机会脱颖而出。

『理想汽车创始人兼CEO 李想』

就如李想所说,“今天的竞争不是上来就比谁强,比谁有资源,如果那样的话,巨头永远垄断市场。今天比的是谁的成长速度更快。”上一个五年目标,理想已全速达到,下一个五年依然可期。(文/汽车之家 杜俊仪)


理想汽车递交上市申请,李想是第一大股东

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 228 次浏览 • 2020-07-14 14:39 • 来自相关话题

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。 ...查看全部

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。
1594433303879990.jpg
根据消息显示,此次上市理想汽车将至多募集1亿美元,募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金。
理想汽车成立至今已完成9轮融资,累计融资额达20.75亿美元。最新一轮融资在今年7月,由美团领投5亿美元,投后估值为40.5亿美元。
招股书显示,CEO、创始人李想是理想汽车的最大自然人股东,持有约3.56亿股,约占总股本的25.1%,拥有70.3%的投票权。王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东,持有3.32亿股,约占总股本的23.5%,拥有9.3%的投票权。
业绩方面,2019年理想汽车营业收入2.81亿元人民币,净亏损24.4亿元人民币;2020年一季度,营业收入8.52亿元人民币,净亏损7711.3万元人民币,现金流10.5亿元人民币。截至6月底,理想汽车累计交付10473辆理想ONE。
1594433311461935.jpg
理想汽车是由李想在2015年7月创立的新能源汽车公司,公司早前命名为“车和家”,2019年3月车和家更名为理想汽车。理想汽车通过收购力帆乘用车,从而获得生产资质,自建工厂设在江苏常州。2019年12月,理想汽车首款增程式混合动力汽车—理想ONE开始交付。
理想ONE采用业内使用率较低的增程式插电混合动力技术,搭载一台来自东安动力的1.2T汽油增程器用于发电,增程器直接输出给电机或给电池组充电,而不会参与驱动汽车。该车还配备宁德时代的三元锂电池组,充满电纯电行驶可至180公里。该车使用前后两个电机驱动,综合最大输出326马力,最大扭矩530牛·米,百公里加速时间约6.5秒。售价方面,该车仅推出一款配置车型,价格为32.80万元。

李想首度公布理想汽车自动驾驶路线图

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 420 次浏览 • 2020-06-03 09:46 • 来自相关话题

对于研发L4级别自动驾驶系统,李想或许是中国本土汽车决策者中最坚决的那个人。关于自己的自动驾驶战略,理想汽车已经不打算有任何的掩饰了。因为战争已经打响了。 ...查看全部

对于研发L4级别自动驾驶系统,李想或许是中国本土汽车决策者中最坚决的那个人。

关于自己的自动驾驶战略,理想汽车已经不打算有任何的掩饰了。
因为战争已经打响了。
2020年5月26日,特斯拉副总裁陶琳称,该公司将在中国组建一支专门的Autopilot团队,针对中国的道路场景、法规政策帮助国产特斯拉车型实现“完全自动驾驶”能力。
这意味着特斯拉将在中国的自动驾驶战场正式吹响了总攻的号角。
在李想看来,在全球自动驾驶赛道,理想汽车最大的竞争对手一定是特斯拉。
同样,李想认为,尽管特斯拉很强,但在中国市场的L4级自动驾驶竞争中,理想汽车有机会战而胜之。
2020年5月18日,在理想汽车北京研发中心二楼的一个小型会议室,李想接受了《建约车评》的专访,首度对外阐述了该公司发力L4级别自动驾驶的决心、战略和路线图,以及阐述在与特斯拉、Waymo、百度Apollo、苹果、通用、大众、福特、华为、阿里等强大对手的竞争中,理想汽车为何可以杀出重围。



李想说,自动驾驶就是理想汽车的命。
在被问及为何要做自动驾驶的时候,李想指出,自动驾驶就是汽车的一部分,相当于是汽车的大脑,自动驾驶就是他造车的意义所在,没有自动驾驶技术的出现,他恐怕都不会造车。
李想说,他造车、拼命地卖车,就是希望在2025年的时候,能够获得一张自动驾驶赛道的入场券,到2035年的时候,让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。
就自动驾驶技术的发展节奏而言,理想汽车规划了清晰的演进路线图:从L2到NOA,再从NOA到FSD。
在2021年、2022年的时候,实现相当于L3级别的导航自动驾驶——NOA。
在2023年,该公司所推出的全新车型X01,将会标配能够支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统。
在2024年左右,理想汽车计划将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上。
2015年4月10日,北京车和家信息技术有限公司注册成立。这个名字,反映了李想对汽车和对自动驾驶的理解。
李想认为,在未来,汽车就是一个移动空间,像家一样。
在理想汽车的规划中,在5年之内,如果你拥有一辆理想品牌的智能电动车,就意味着在95%以上的时间里,车辆可以实现自动驾驶。
一些可以展望的场景包括:
在上下班途中,也许你可以在后排睡觉,机器人司机可以把你安全地带到目的地,当然了,你也可以在主驾、副驾等位置进行娱乐或者阅读。
在一次远途中,当驶上高速之后,你就可以把驾驶权移交,在移动空间中,你可以做一切想做的事情。
自动驾驶,对人而言最大的价值就是将人从方向盘中解放出来,让人们在旅途中,也能够利用自己的时间进行娱乐、工作或者学习。
在另外一个场景,当一个你的朋友从外地飞往北京时,你可以将自动驾驶汽车派过去接人。
车辆在到达的时候,会自动拨打客人的电话,并通过高精地图告知准确的位置,分毫不差。客人到达指定位置之后,可以通过人脸识别、手机号码等多个方式验证身份,并获准进入到该车的数字座舱之内,你可以为宾客设置数字座舱中的数据权限。
同时,汽车可以随时向你更新接送的状态。
当然了,这辆汽车也可以与携程的APP联动,将宾客的信息与酒店方同步,并提前安排好房间入住事宜。
相同的道理,在早上的时候,自动驾驶汽车也可以帮助送小孩上学而并不需要你的参与。
当然了,李想指出,以目前学校门口停车的管理运营现状,接小孩的难度会很大,近乎不可能。
自动驾驶车辆的出现,除了让汽车变成智能移动空间之外,还会让老年人、小孩和残障人士,拥有出行的自由。
当然了,在那个时刻,汽车依然会拥有方向盘、油门和刹车踏板,因为依然会有很多场景是机器人司机所不能处理的。
但是,随着拥有自动驾驶系统的车队规模的变大,每一辆车的驾驶经验和能力都会被共享到云端,并返回给每一辆汽车,使得车辆的自动驾驶能力越来越强,可以自动驾驶的场景越来越丰富。
L4级别自动驾驶技术,是让上述美好生活变成现实的基础。
在理想汽车内部,他们将L4级别的自动驾驶称之为“真实世界的数字轨道交通”,高精地图就是他们认为的真实世界中的数字轨道,智能汽车行驶在这些“数字轨道”之上,对外部世界进行感知和判断,并做出驾驶决策。
对于L4级别的自动驾驶,李想做了如下的定义:
L4自动驾驶,就是根据实时更新的高精地图的判断,在非常确定的路线可以无人接,还有送。
在更多的路面和场景,车上还是需要人,但人无需被锁死在方向盘后面,可以彻底解放人的时间。
还会有一些复杂的路,在一定的场景下是L4,在一定场景下会下降为L3,还有一些极为复杂的场景,会回到L2,甚至是人类驾驶。
但整体下来,L4级自动驾驶仍然可以节省你95%以上的时间。
这将会在根本上改变未来人们的汽车生活,也将会改变汽车的属性,使之进化为一个“新物种”,并彻底改变产业的格局。 
李想很清楚,在汽车产业,谁率先实现L4级别自动驾驶能力,谁就会在竞争中拥有降维打击的能力。
在中国,理想汽车最强劲的L4级自动驾驶竞争对手无疑是特斯拉。
在采访中,李想承认,马斯克和特斯拉是一个值得尊重的对手。同时,中国本土的企业也只有在承认竞争对手的强大并学习对方的优点之后,才有机会找到击败对手的机会。
李想认为,相对于特斯拉,理想汽车有更大的可能性率先在中国实现L4级别的自动驾驶。
这个判断主要基于理想汽车对在中国实现L4级自动驾驶能力所需条件的理解。
理想汽车自动驾驶业务总经理郎咸朋认为,要实现L4级别自动驾驶能力,需要同时具备两个层面上闭环能力:
1.强大的高精地图能力。
2.强大的单车智能能力。
高精地图,除了实现车辆的定位、路径的规划之外,还可以告知机器人司机物理世界的交通基础设施的变化情况。
在李想看来,高精地图相当于现实世界的数字交通轨道,可以极大地消除自动驾驶环境的不确定性,数字轨道铺到哪里,L4级别自动驾驶的场景在经过训练之后,就可以覆盖到哪里。 
郎咸朋认为,相对于底图而言,地图的实时更新对于L4级自动驾驶更加重要,这也是高精地图供应商最大的挑战。 
在现阶段,哪怕是百度、高德等地图巨头,尽管拥有高达数百辆的“庞大”的采集车队,但在更新频度上,依然以季度为单位,这显然难以满足需求。
郎咸朋认为, L4级自动驾驶对地图实时更新的频率要求,最低的限度是以天为单位,一些重要的信息甚至需要以小时为单位。
在这样的背景下,图商开始引入众包的更新解决方案。然而,与一些车队合作的众包数据也存在诸多问题,包括:
难以在第一时间将数据反馈到后台; 
后装摄像头因为安装的问题所采集的数据质量无法满足要求;
车队的规模依然不够庞大。
相对而言,OEM们来做这个工作的优势明显,庞大的保有用户之间可以共同share数据、共同赋能彼此、共同成长。
关于单车智能,则需要在硬件和数据两个方面解决问题。
在硬件的感知环节,郎咸朋的选择是以摄像头与毫米波雷达组合方案,8个摄像头和5个毫米波雷达,两套360度感知异构系统可以互相构成冗余。
关于激光雷达,郎咸朋表示他们并不排斥,但需要具备可量产性和成本可控。
在硬件的算力环节,郎咸朋认为,8个摄像头、5个毫米波雷达,加上一个深度神经网络需要同时进行数据处理,要想达到L4级自动驾驶的可靠性,其AI自动驾驶芯片至少需要200Tops以上的算力 
此外,在全冗余线控执行器上,主要Tier1的量产节点大概在2022年和2023年的样子。
在单车智能的算法提升方面,郎咸朋认为数据是关键。
在数据维度上,郎咸朋表示了对特斯拉的“影子模式”的尊重,这为OEM们做自动驾驶,在算法的快速训练和迭代上,走出了一种更具竞争力的模式。
由于汽车制造商拥有庞大的车队,使用“影子模式”,人类驾驶员相当于时时刻刻都在帮助系统训练自动驾驶算法,所以汽车制造商在算法迭代中拥有巨大的优势。
基于对L4级别自动驾驶的定义,以及上述的实现L4自动驾驶的逻辑,在与特斯拉在自动驾驶的演进大战中,李想有两个判断:
首先,李想认为,特斯拉这一代基于Hardware3.0硬件系统的车型,难以实现L4级别的自动驾驶。
主要的原因包括:
1.没有高精地图,没有可能实现L4。
2.Hardware3.0的感知系统只有摄像头方案和一个前向毫米波雷达,且视觉感知方案存在缺陷,以及没有感知冗余。
由于前侧摄像头被安装在B柱上,导致了左右前侧面有一段视觉盲区。
这将导致特斯拉车型在遇到“一些只超过半个车身就强行加塞”的中国式并线时难以识别,结果就是直接撞过去。
此外,由于只有一个前向毫米波雷达,没有四个方向的角毫米波雷达,意味着没有360°的感知冗余。
3.线控冗余不达标。特斯拉线控制动的冗余级别不够,线控转向的冗余级别也不够。
4.难以适应中国的场景。
这些问题,使得这一代的特斯拉自动驾驶硬件系统没有可能在中国实现L4级自动驾驶。
李想的第二个判断是,在中国这个土地上,特斯拉在与本土新造车企业的竞争中,最终将会被击败。
在李想看来,如果特斯拉要想实现L4,哪怕是在下一代硬件系统解决360°感知冗余、线控冗余和芯片算力冗余问题,依然会面临两个巨大的挑战,影响其在中国实现自动驾驶的速度:
1.高精地图的挑战。
由于汽车是一个大型的感知机器,以及会实时采集地图数据,特斯拉很难在中国解决收集数据和实时更新地图的问题。
而采用第三方提供的地图,难以解决更新频度的问题。这就相当于,铺好的数字交通轨道,处于年久失修的状态。
没有高精地图,基本上相当于在L4的竞争中被一票否决。
除非在AI算法上获得革命性的突破,但这个难度恐怕比高精地图更大,成本会更高。
2.中国的本地化场景的挑战。
特斯拉自动驾驶的研发中心在美国,Autopilot的很多驾驶策略,都是根据美国的场景做的,而美国人的驾驶习惯和中国人的驾驶习惯完全不一样。
郎咸朋补充了一个案例,他说,曾有一个外国豪华品牌在北京六环上试图做自动驾驶的demo测试,车刚一上六环,就遭遇了一次右侧超车,由于在国外从来没有遇到这样的情况,导致当场“死机”。
对于中国的消费者而言,与前面的货车保持多远的距离,如何对待凶猛的加塞,以及极度复杂的“鬼探头”,都是美国工程师们完全无法想象的场景。
关于中国化问题的一个直观例子是,在懂车帝、42号车库的对比评测中,理想ONE在L2辅助驾驶的实际表现与特斯拉接近;而在AEB“鬼探头”测试这种国内常见的安全强相关使用场景中,理想ONE表现优于特斯拉。
当然了,特斯拉已准备组建中国本地化的Autopilot团队,这是一个正确的决定。
但是,特斯拉自动驾驶平台的研发中心依然在美国,中国的本地化团队,需要在一个为美国人的驾驶环境、习惯打造的自动驾驶平台上做本地化的“修补”。
尤其涉及底层平台配合时,那些不能理解中国驾驶文化的美国的工程师,在得到各种各样的“修补”需求时,不知道会作何反应。
中国的科技发展史一再地向我们证明,只要是在一个市场化的环境中竞争,不管多么强大的外国科技公司,都会被中国本土的科技公司打败。
相同的事情,将会在自动驾驶赛道上发生。 
在L4级的自动驾驶的赛场上,除特斯拉之外,理想汽车还将面临着其余两类对手的竞争。
一类是科技公司,像Waymo、百度Apollo、苹果、阿里、华为,也包括Uber、滴滴等公司。
还有一类是传统车企,在收购了一个自动驾驶的科技公司之后,允许其独立发展,像大众和福特控制的Argo.ai,以及通用收购的Cruise等。 
在这里,李想再次把竞争进行了分类,一种模式是直接做L4级别自动驾驶的科技公司,典型的代表是Waymo;一类是从L2逐步向L4演进的模式,典型的代表就是特斯拉,包括理想汽车。 
在这两类模式的竞争中,李想认为,汽车制造商的演进模式一定会胜出。 
直接上L4这种模式的弊端太明显了: 
1.直接上L4模式,在产品研发成功之前,所有的研发投入不会有任何回报。
以Waymo为例,从2009年开始启动研发到2020年,在11年的时间里面,没有任何在商业化上的收益。
2.直接上L4模式,没有人知道什么时候可以完成产品研发。整个产品技术的开发周期,完全是不可控的,投入的风险和不确定性太大了。
3.直接上L4模式,难以快速形成规模效应。
以Waymo为例,RoboTaxi运营的范围哪怕是从钱德勒扩展到整个凤凰城难度都非常大,没有可能快速复制。 
没有规模,就意味着缺少足够多的场景,缺少足够多的数据对算法进行训练。
没有规模,也就没有可能使得供应链通过规模优势快速产业化。
从L2到L4的渐进式模式的优势是:
1.技术的投入可以创造价值。
在自动驾驶技术的任何一个阶段,技术产品系统都可以给用户带来价值,包括提升安全性、降低驾驶疲劳,且用户拥有的自动驾驶能力还可以不断地进化。
这种具备进化能力的自动驾驶体验,可以让企业的汽车产品在竞争中处于领先地位,也可以通过汽车的销售,将技术研发的投入切实转化为收入。
2.拥有更加庞大的数据。
Waymo的自动驾驶车队规模,在投入100亿美元,经过很多年时间后,也许可以达到8.2万辆,但这个规模对于车企百万辆级别的车队而言,是一个数量级的差距。
更重要的是,Waymo的RoboTaxi车队,如果没有安全员,为确保安全,只能在特定城市的特定场景中运营,其获得的场景数据的限制性太大了。
理想ONE或者特斯拉Model3,车主会开着自己的车辆走到一切有路的地方,所遇到场景的丰富度是RoboTaxi无法比拟的,在车辆行驶的每一个时刻,都可以对机器人司机进行训练,。
3.更快地和循序渐进地实现产业化。
汽车制造商,借助规模优势可以与自动驾驶供应商一起,渐进式打造自动驾驶供应链。
比如,芯片的算力通过代际的更迭,对应着L2、L3和L4级自动驾驶,可以逐步提升,价格可以稳步下降;而高精地图的覆盖面积,也可以逐步铺开,并能够随着车队规模的逐步扩大,不断提升更新的频率。
李想承认,在一定程度上,RoboTaxi也许可以在2023年之前投入运营。但这些车队的运营规模,以及所覆盖的场景会受到严重的限制,在成长性上,不如新造车企业。
直接上L4,在一定程度上,是不符合经济学规律的,即没有经过中间的过渡状态,试图一下子直接打造出一个“新物种”。
这让整个供应链,在没有规模也不知道这个技术是否可行的情况下,直接投入巨资研发一款可以支持L4级自动驾驶系统的核心器件,并不现实。
而汽车制造商的从L2直接到L4的技术路线,除了卖车可以赚钱之外,具备条件的车队规模会逐渐变大,车主将会开着车去到一切能去的地方带来更加丰富的场景数据。
这个规模庞大的车队所产生的场景数据,既可以让仿真系统变得更真实,也可以更好地支持高精地图的实时更新,还可以无时不刻地对自动驾驶系统的算法进行训练。
显然,时间是站在汽车制造商这边的。
对于第二类竞争对手,传统汽车制造商收购的科技公司,比如Cruise和Argo等公司。
他们除了像特斯拉一样,会遇到的高精地图及在中国进行本地化研发的挑战之外,还会有更多的挑战。
比如,Cruise团队和通用的Super Cruise的团队,是两个不同的团队。一个负责直接做L4和RoboTaxi,一个负责在通用现有车辆上打造L3级自动驾驶,彼此之间不能高效打通和协同。
相同的问题在Argo.ai也存在。
这家公司目前主要还是为福特在2022年推出RoboTaxi的车队而奋斗,他们并没有为福特现有的面向C端车辆的自动驾驶而操心。
这样的分工,丧失了汽车制造商做自动驾驶最大的车队规模的优势。
问题在于,哪怕Cruise和Argo想做这个事情,科技团队与传统团队的融合,也会消耗掉很多的能量。
对于传统车企而言,其新旧势力的内部融合,会是一直存在的挑战。
挑战包括薪资体系、文化融合和开发流程,都是截然不同的。
对于新造车企业而言,原有的文化、流程和薪资体系,走的都是科技公司的体系,在这个体系里增加整车制造团队,可以比较容易地将其兼容进来。
对于一家传统车企,要往旧的组织里插入一个强科技属性的自动驾驶研发部门,肌体会有巨大的“排异反应”。
假如他们能够解决文化融合问题,但这些传统汽车巨头们在智能电动车产品的布局上却行动迟缓。
以通用汽车为例,其BEV3平台的量产需要到2021年底,车型上市交付需要到2022年。福特爱迪生平台的第一款车的量产也是2021年底,交付也要到2022年了。哪怕是大众的MEB平台,真正发力要等到2021年之后了。
对于“影子模式”的自动驾驶发展路径,只有在一个全新的产品平台上,且在前期,已对感知、EE、芯片、线控、OTA、云与后台等整个体系做了针对性的革新和部署之后,才有可能利用“车队”的规模优势,实现数据和算法的迭代。

传统车企要想follow新造车企业的模式,需要在OS、EE、OTA、云、仿真、高精地图、感知融合、自动驾驶系统等诸多领域具备核心能力,才能拥有一战的能力。

李想的自动驾驶战略在提速。

在团队上,郎咸朋已经组建了自动驾驶系统、数据平台、整车集成和验证测试四大团队。
在疫情期间,整个汽车产业都在收缩业务、削减成本和裁撤人员的时候,造车新势力理想汽车正在争抢顶尖的自动驾驶研发人才。
除了抢夺人才之外,理想汽车在发力自动驾驶方面已经进行了全面布局。
在此之前,这家新造车企业已经悄无声息地拿下了一张乙级地图测绘资质。
4月8日,李想在一次直播活动中对外透露,刚公司已经完成了一款名为Li OS的实时操作系统研发。
这是一个基于Linux内核的实时操作系统,有了这个实时操作系统的支持,自动驾驶系统的应用才能无缝和高效地跑在硬件上,并可实现高效的向上迭代。
在中国,目前拥有支持自动驾驶实时操作系统能力的企业只有三家,一家是百度,一家是华为,一家是理想汽车。
与之相配合,该公司已经召集了一个精干的团队,在进行域控制器的研发,其集中度将会超过大众的E3架构。
理想汽车将会是国内首个自研域控制器的汽车公司。
这些基础设施的搭建,都是为了在最快的时间之内实现高级别的自动驾驶能力。
此外,理想汽车已经搭建了自己的自动驾驶仿真平台,这是未来自动驾驶能力高效向前迭代的关键。
这也将会是中国本土车企中,为数不多的坚决自己搭建自动驾驶仿真平台的企业。
2020年底,该公司的L4级别能力的验证车就会上路测试。2021年,该公司会将辅助驾驶的能力迭代到NOA级别,相当于目前的L3级别。
由于要在2023年,让该公司的下一代车型X01要标配具备支持L4级别自动驾驶能力的硬件,该公司的数字化采购部门,已经与整个自动化供应链紧密协作,针对未来四年做出硬件的迭代升级计划。
数据是重中之重。
李想给郎咸朋一个重要的KPI,就是通过不断地迭代自动驾驶能力,让理想车主能够不断提升这项能力的使用率。
在某一天,理想ONE车主会突然发现前面碰撞预警变得更好用了。
在某一天,理想ONE车主会突然发现左右两侧盲区车辆提醒变得更加灵敏。
在某一天,理想ONE车主会突然发现后侧靠得太紧的来车提醒变得更加灵敏了。
据郎咸朋介绍,在理想ONE过去的3次OTA中,其中有两次OTA都涉及了ADAS系统的能力迭代。
比如,为了降低“中国式加塞”的次数,理想ONE优化了ACC的跟车距离,高速平均跟车距离从13米缩短到10米。在城市路段的跟车中,增加了“激进风格”的跟车策略。
当然了,这依然难以避免出现加塞的情况,为此,理想ONE提升了对加塞的识别速度,给制动留出了更多的时间。
郎咸朋补充道,理想ONE的ADAS能力会处于持续升级中……
ADAS能力的提升,会带来用户使用率的提升,进一步带来用户满意度的提升,反过来促进理想ONE的销量,再进一步提升ADAS系统的能力,从而形成一个正反馈。
这个“飞轮”正在转起来。
5月26日,微博CEO王高飞高调嗮微博,称没有按捺住冲动,下订了一台理想ONE。
5月28日,美团创始人王兴在饭否上公开表达提了一辆理想ONE后的喜悦。
5月30日,对科技产品充满信仰的罗永浩在微博写下了大段的使用理想ONE的体验,称理想ONE是“那个价位你能买到的全世界最好的车,即使是跟比它贵几倍的车比,它也几乎是完全没有对手的。”罗永浩评价理想ONE的价格“谦卑的让他感慨万千”。
这导致在科技圈形成了一波舆论,作为意见领袖们,没有一辆理想ONE将会在社交圈中处于尴尬地位。
2020年4月,理想ONE的上险量达到2794辆,如果从非出租和租赁角度看,成为新能源汽车销量排行榜的第3名,这些爆款智能电动车产品的出现,意味着中国新能源汽车市场C端消费市场的兴起。
2020年5月27日,理想汽车宣布第10000辆理想ONE下线,创下了新造车企业中从车型上市之后,到实现1万辆车型下线的最快纪录。
在理想汽车的现有车主中,有98%的车主表示愿意将理想ONE推荐给亲朋好友。
这家公司希望在今年稍迟的时候,成为中国本土新造车企业中的销量冠军。
最终他们的目标是特斯拉。
理想汽车与特斯拉的第一场遭遇战,发生在自动驾驶领域。
对于任何一家智能电动车制造商而言,L4级别的自动驾驶能力,将会是决定战场格局走势的“天王山”之战。
任何不能打造出L4级别自动驾驶汽车的企业,将会在竞争中出局。
希望中国本土的汽车制造商,在自己的主场,在极度惨烈的自动驾驶战争中,能够笑到最后。(作者:建约车评)

理想正式登陆美股 备战自动驾驶新赛道

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 172 次浏览 • 2020-08-04 13:52 • 来自相关话题

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆 ...查看全部

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆资本市场的造车新势力企业。通过上市募得的资金,理想汽车将主要用于重大核心技术布局——L4自动驾驶、战略扩张以及新车型的开发。

当日收盘价为16.46美元,较发行价上涨43.13%;以收盘价计算,理想汽车市值为139.17亿美元,逼近中国初创车企赴美第一股—蔚来汽车144.2亿美元市值。

从7月11日向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书,到7月30日正式上市,理想汽车仅用了不到20天的时间。其创始人李想曾许下豪言,“我已操盘过百亿美元级公司,希望再操盘一家千亿美元级公司。”随着上市钟声敲响,李想带着自己的理想跨过了千亿美元级创业梦的第一步台阶。


不仅活下来了,还活得很有韧性

在当前市场与资本双双冰冻的环境下,已经有多家造车新势力被淘汰出局。理想汽车不仅活下来了,还活得很顽强。成立五年时间,理想汽车融资近20亿美元。虽然不是新势力中融资最多的,但一定是花钱效率最高的:用10亿美元就实现了产品和工厂的从无到有,截止2020年6月底累计交付新车10473辆。并且罕见地实现了毛利率为正,同时握有大量现金储备。


理想汽车“抠”到极致的段子早在业内流传开来,连品牌名从“理想智造”简化到“理想”也是为了能够降低车标以及线下店灯箱的制造成本。李想曾经透露,理想汽车50%的资金投入在研发上,30%左右的资金投入在工厂上,只有不到20%的资金投入在人员和营销上。


正是这样的“变态”效率,理想汽车在12月才开始交付、只卖了1000多辆车的2019年,毛利只亏9.5万元。2020年一季度,理想汽车就实现毛利6828.8万元,毛利率8.01%。二季度交车比一季度增长一倍还多,毛利和毛利率还将提升。可见,理想汽车已经有了一定的造血能力。


『理想汽车纳斯达克上市仪式』

上市后的坚守和扩张

增程式技术路线是理想汽车最大的特点,也是最受争议的点。招股书中列明了增程式(EREV)的优势和风险:解决续航和充电焦虑,降低电池成本,有助于消费者更早接纳新能源车。风险则在于纯电动技术的突破可能对车辆需求产生重大不利影响。

除了首款车理想ONE(参数|询价)以外,第二款产品也确定采用增程式技术路线。但早些时候,理想汽车在品宣上已经不再提“增程式”的概念,改口为“插电式混动”。因为在用户层面就认为是混动,上牌和补贴整车也等同于插电式混动,所以不再单独细分品类。

按这个定义来看,插电式形态的产品在宝马、大众等主流车企的判断中,长期存在市场。理想不排除未来会做纯电动路线的产品,当下依旧基于技术条件和需求适应的考量,选择渐进式发展。

“少生优生”的产品策略可能会有变化。2018年10月与李想交流时,他曾说未来10年内面向零售端只会推出两款产品。“把所有的钱和资源投入到两款产品,而不是做一条很长的产品线。”这个理念在某种程度上和苹果手机有些相似,早期没有五花八门的全部铺开,用iphone 4就奠定了爆款的地位。

传统车厂在一个平台上出尽可能多车型,想尽办法降成本的做法,在李想眼里对于汽车生活的进化没有任何意义。直到今年4月,李想依然确认了未来三年内只专注于理想ONE一辆车。当然,即使没有新车,理想ONE也会有升级和改款来提高自身的产品力。


理想的铁粉兼投资人王兴发表过一句话,“如果不出什么大意外,理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型。”从销售走势来,理想ONE在4月达到销量峰值2622辆后,5月、6月连续走低。消化完前期积累的订单后,理想需要进一步扩张。一方面是产品阵容,另一方面是渠道和品牌力。

来看场上的其他玩家,蔚来从2018年到现在保持一年一款新车的节奏,小鹏推出了两款车型,第三款车也在来的路上。特斯拉已经推到第五款车型,更不用说大众、宝马这些计划未来三年拿出数十款产品的老手。

在汽车消费市场,把爆款的可能性寄托在一两款车还是过于单薄。一位从事产品规划的行业人士指出,要想上规模,还是需要尽可能地多出产品,做到细分市场覆盖。

因此,当看到理想汽车招股书中透露要开发更多车型时,也就不令人意外了。2022年,理想将推出一款大型增程式SUV,未来还将开发中型和紧凑型SUV等产品,主打价格将在15-50万元之间,聚焦中高端SUV市场。

采用直营模式的理想,一直在扩大销售和服务网络。截至2020年6月底,在全国21家零售店,18个配送中心和17个服务中心部署了700多名销售和服务人员。但这远远不够支支撑10万辆的销售目标。


参考豪华品牌能够在市场上站稳脚跟,很大部分也归功于背后强大的经销商网络。截至2019年底,BBA合计在全国共有1700个经销商网点。理想ONE所在的大中型SUV销量相对稳定,消化完一二线城市的订单之后,必然要抢占低线城市以及燃油车的订单。

如前所述,理想在营销方面很节省,初期全靠产品的性价比和创始人的人格魅力打动用户。甚至还有一个梗是说北京地区的车主基本都是来自汽车和科技圈的熟人,可见并没有完全出圈。蔚来汽车通过前期的高举高打,起码把品牌认知度和形象做上去了,这也是后续理想汽车必须要去提升的方向。

抢占自动驾驶竞争时代的门票

李想说:“理想汽车前五年时间的目标有一个关键是现金流为正。我们必须在那么艰难的行业里,让自己有造血能力,而不是持续依靠融资。第二个阶段,到2025年我们要拿到中国新能源车市场的20%份额,从而帮助我们进入下一个阶段,拿到自动驾驶竞争时代的入场门票。”

短期目标是市场份额之争,长期目标是自动驾驶之战,这也是理想上市融资的核心出发点。招股书上说明,估计未来三年的资本支出将约为104亿元人民币(15亿美元),预计将通过此次发行的净收益,现有手头现金,以及来自汽车销售的现金。

要打一个问号的是,未来三年的资本投入,能否实现对自动驾驶能力的突破?这个领域堪称“烧钱机器”,每一个环节都需要大量的人才资金投入。比如Waymo每年的运营成本就达10亿美元。

目前理想已经组建了自动驾驶系统、数据平台、整车集成和验证测试四大团队,今年4月完成了Li OS实时操作系统的研发。在产业链的投资与合作上,理想汽车投资了两家自动驾驶解决方案提供商知行科技和易航智能。2020年2月,理想汽车再次加码投资无人车创业公司新石器。

与特斯拉等头部企业相比,理想目前在自动驾驶技术投入、数据积累、车队规模、AI芯片、自动驾驶仿真平台等领域还处于落后的状态,需要花大力气追赶。尽管对手很强,李想依然抱有信心,凭借本土企业在高精度图以及本土化场景和开发模式,理想汽车会有机会脱颖而出。

『理想汽车创始人兼CEO 李想』

就如李想所说,“今天的竞争不是上来就比谁强,比谁有资源,如果那样的话,巨头永远垄断市场。今天比的是谁的成长速度更快。”上一个五年目标,理想已全速达到,下一个五年依然可期。(文/汽车之家 杜俊仪)


理想汽车递交上市申请,李想是第一大股东

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 228 次浏览 • 2020-07-14 14:39 • 来自相关话题

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。 ...查看全部

中国造车新势力车企理想汽车已递交上市申请,证券代码为Li。理想汽车也将成为中国第二家美股上市的新势力车企,此前2018年蔚来汽车在美股上市。
1594433303879990.jpg
根据消息显示,此次上市理想汽车将至多募集1亿美元,募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金。
理想汽车成立至今已完成9轮融资,累计融资额达20.75亿美元。最新一轮融资在今年7月,由美团领投5亿美元,投后估值为40.5亿美元。
招股书显示,CEO、创始人李想是理想汽车的最大自然人股东,持有约3.56亿股,约占总股本的25.1%,拥有70.3%的投票权。王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东,持有3.32亿股,约占总股本的23.5%,拥有9.3%的投票权。
业绩方面,2019年理想汽车营业收入2.81亿元人民币,净亏损24.4亿元人民币;2020年一季度,营业收入8.52亿元人民币,净亏损7711.3万元人民币,现金流10.5亿元人民币。截至6月底,理想汽车累计交付10473辆理想ONE。
1594433311461935.jpg
理想汽车是由李想在2015年7月创立的新能源汽车公司,公司早前命名为“车和家”,2019年3月车和家更名为理想汽车。理想汽车通过收购力帆乘用车,从而获得生产资质,自建工厂设在江苏常州。2019年12月,理想汽车首款增程式混合动力汽车—理想ONE开始交付。
理想ONE采用业内使用率较低的增程式插电混合动力技术,搭载一台来自东安动力的1.2T汽油增程器用于发电,增程器直接输出给电机或给电池组充电,而不会参与驱动汽车。该车还配备宁德时代的三元锂电池组,充满电纯电行驶可至180公里。该车使用前后两个电机驱动,综合最大输出326马力,最大扭矩530牛·米,百公里加速时间约6.5秒。售价方面,该车仅推出一款配置车型,价格为32.80万元。

李想首度公布理想汽车自动驾驶路线图

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 420 次浏览 • 2020-06-03 09:46 • 来自相关话题

对于研发L4级别自动驾驶系统,李想或许是中国本土汽车决策者中最坚决的那个人。关于自己的自动驾驶战略,理想汽车已经不打算有任何的掩饰了。因为战争已经打响了。 ...查看全部

对于研发L4级别自动驾驶系统,李想或许是中国本土汽车决策者中最坚决的那个人。

关于自己的自动驾驶战略,理想汽车已经不打算有任何的掩饰了。
因为战争已经打响了。
2020年5月26日,特斯拉副总裁陶琳称,该公司将在中国组建一支专门的Autopilot团队,针对中国的道路场景、法规政策帮助国产特斯拉车型实现“完全自动驾驶”能力。
这意味着特斯拉将在中国的自动驾驶战场正式吹响了总攻的号角。
在李想看来,在全球自动驾驶赛道,理想汽车最大的竞争对手一定是特斯拉。
同样,李想认为,尽管特斯拉很强,但在中国市场的L4级自动驾驶竞争中,理想汽车有机会战而胜之。
2020年5月18日,在理想汽车北京研发中心二楼的一个小型会议室,李想接受了《建约车评》的专访,首度对外阐述了该公司发力L4级别自动驾驶的决心、战略和路线图,以及阐述在与特斯拉、Waymo、百度Apollo、苹果、通用、大众、福特、华为、阿里等强大对手的竞争中,理想汽车为何可以杀出重围。



李想说,自动驾驶就是理想汽车的命。
在被问及为何要做自动驾驶的时候,李想指出,自动驾驶就是汽车的一部分,相当于是汽车的大脑,自动驾驶就是他造车的意义所在,没有自动驾驶技术的出现,他恐怕都不会造车。
李想说,他造车、拼命地卖车,就是希望在2025年的时候,能够获得一张自动驾驶赛道的入场券,到2035年的时候,让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。
就自动驾驶技术的发展节奏而言,理想汽车规划了清晰的演进路线图:从L2到NOA,再从NOA到FSD。
在2021年、2022年的时候,实现相当于L3级别的导航自动驾驶——NOA。
在2023年,该公司所推出的全新车型X01,将会标配能够支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统。
在2024年左右,理想汽车计划将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上。
2015年4月10日,北京车和家信息技术有限公司注册成立。这个名字,反映了李想对汽车和对自动驾驶的理解。
李想认为,在未来,汽车就是一个移动空间,像家一样。
在理想汽车的规划中,在5年之内,如果你拥有一辆理想品牌的智能电动车,就意味着在95%以上的时间里,车辆可以实现自动驾驶。
一些可以展望的场景包括:
在上下班途中,也许你可以在后排睡觉,机器人司机可以把你安全地带到目的地,当然了,你也可以在主驾、副驾等位置进行娱乐或者阅读。
在一次远途中,当驶上高速之后,你就可以把驾驶权移交,在移动空间中,你可以做一切想做的事情。
自动驾驶,对人而言最大的价值就是将人从方向盘中解放出来,让人们在旅途中,也能够利用自己的时间进行娱乐、工作或者学习。
在另外一个场景,当一个你的朋友从外地飞往北京时,你可以将自动驾驶汽车派过去接人。
车辆在到达的时候,会自动拨打客人的电话,并通过高精地图告知准确的位置,分毫不差。客人到达指定位置之后,可以通过人脸识别、手机号码等多个方式验证身份,并获准进入到该车的数字座舱之内,你可以为宾客设置数字座舱中的数据权限。
同时,汽车可以随时向你更新接送的状态。
当然了,这辆汽车也可以与携程的APP联动,将宾客的信息与酒店方同步,并提前安排好房间入住事宜。
相同的道理,在早上的时候,自动驾驶汽车也可以帮助送小孩上学而并不需要你的参与。
当然了,李想指出,以目前学校门口停车的管理运营现状,接小孩的难度会很大,近乎不可能。
自动驾驶车辆的出现,除了让汽车变成智能移动空间之外,还会让老年人、小孩和残障人士,拥有出行的自由。
当然了,在那个时刻,汽车依然会拥有方向盘、油门和刹车踏板,因为依然会有很多场景是机器人司机所不能处理的。
但是,随着拥有自动驾驶系统的车队规模的变大,每一辆车的驾驶经验和能力都会被共享到云端,并返回给每一辆汽车,使得车辆的自动驾驶能力越来越强,可以自动驾驶的场景越来越丰富。
L4级别自动驾驶技术,是让上述美好生活变成现实的基础。
在理想汽车内部,他们将L4级别的自动驾驶称之为“真实世界的数字轨道交通”,高精地图就是他们认为的真实世界中的数字轨道,智能汽车行驶在这些“数字轨道”之上,对外部世界进行感知和判断,并做出驾驶决策。
对于L4级别的自动驾驶,李想做了如下的定义:
L4自动驾驶,就是根据实时更新的高精地图的判断,在非常确定的路线可以无人接,还有送。
在更多的路面和场景,车上还是需要人,但人无需被锁死在方向盘后面,可以彻底解放人的时间。
还会有一些复杂的路,在一定的场景下是L4,在一定场景下会下降为L3,还有一些极为复杂的场景,会回到L2,甚至是人类驾驶。
但整体下来,L4级自动驾驶仍然可以节省你95%以上的时间。
这将会在根本上改变未来人们的汽车生活,也将会改变汽车的属性,使之进化为一个“新物种”,并彻底改变产业的格局。 
李想很清楚,在汽车产业,谁率先实现L4级别自动驾驶能力,谁就会在竞争中拥有降维打击的能力。
在中国,理想汽车最强劲的L4级自动驾驶竞争对手无疑是特斯拉。
在采访中,李想承认,马斯克和特斯拉是一个值得尊重的对手。同时,中国本土的企业也只有在承认竞争对手的强大并学习对方的优点之后,才有机会找到击败对手的机会。
李想认为,相对于特斯拉,理想汽车有更大的可能性率先在中国实现L4级别的自动驾驶。
这个判断主要基于理想汽车对在中国实现L4级自动驾驶能力所需条件的理解。
理想汽车自动驾驶业务总经理郎咸朋认为,要实现L4级别自动驾驶能力,需要同时具备两个层面上闭环能力:
1.强大的高精地图能力。
2.强大的单车智能能力。
高精地图,除了实现车辆的定位、路径的规划之外,还可以告知机器人司机物理世界的交通基础设施的变化情况。
在李想看来,高精地图相当于现实世界的数字交通轨道,可以极大地消除自动驾驶环境的不确定性,数字轨道铺到哪里,L4级别自动驾驶的场景在经过训练之后,就可以覆盖到哪里。 
郎咸朋认为,相对于底图而言,地图的实时更新对于L4级自动驾驶更加重要,这也是高精地图供应商最大的挑战。 
在现阶段,哪怕是百度、高德等地图巨头,尽管拥有高达数百辆的“庞大”的采集车队,但在更新频度上,依然以季度为单位,这显然难以满足需求。
郎咸朋认为, L4级自动驾驶对地图实时更新的频率要求,最低的限度是以天为单位,一些重要的信息甚至需要以小时为单位。
在这样的背景下,图商开始引入众包的更新解决方案。然而,与一些车队合作的众包数据也存在诸多问题,包括:
难以在第一时间将数据反馈到后台; 
后装摄像头因为安装的问题所采集的数据质量无法满足要求;
车队的规模依然不够庞大。
相对而言,OEM们来做这个工作的优势明显,庞大的保有用户之间可以共同share数据、共同赋能彼此、共同成长。
关于单车智能,则需要在硬件和数据两个方面解决问题。
在硬件的感知环节,郎咸朋的选择是以摄像头与毫米波雷达组合方案,8个摄像头和5个毫米波雷达,两套360度感知异构系统可以互相构成冗余。
关于激光雷达,郎咸朋表示他们并不排斥,但需要具备可量产性和成本可控。
在硬件的算力环节,郎咸朋认为,8个摄像头、5个毫米波雷达,加上一个深度神经网络需要同时进行数据处理,要想达到L4级自动驾驶的可靠性,其AI自动驾驶芯片至少需要200Tops以上的算力 
此外,在全冗余线控执行器上,主要Tier1的量产节点大概在2022年和2023年的样子。
在单车智能的算法提升方面,郎咸朋认为数据是关键。
在数据维度上,郎咸朋表示了对特斯拉的“影子模式”的尊重,这为OEM们做自动驾驶,在算法的快速训练和迭代上,走出了一种更具竞争力的模式。
由于汽车制造商拥有庞大的车队,使用“影子模式”,人类驾驶员相当于时时刻刻都在帮助系统训练自动驾驶算法,所以汽车制造商在算法迭代中拥有巨大的优势。
基于对L4级别自动驾驶的定义,以及上述的实现L4自动驾驶的逻辑,在与特斯拉在自动驾驶的演进大战中,李想有两个判断:
首先,李想认为,特斯拉这一代基于Hardware3.0硬件系统的车型,难以实现L4级别的自动驾驶。
主要的原因包括:
1.没有高精地图,没有可能实现L4。
2.Hardware3.0的感知系统只有摄像头方案和一个前向毫米波雷达,且视觉感知方案存在缺陷,以及没有感知冗余。
由于前侧摄像头被安装在B柱上,导致了左右前侧面有一段视觉盲区。
这将导致特斯拉车型在遇到“一些只超过半个车身就强行加塞”的中国式并线时难以识别,结果就是直接撞过去。
此外,由于只有一个前向毫米波雷达,没有四个方向的角毫米波雷达,意味着没有360°的感知冗余。
3.线控冗余不达标。特斯拉线控制动的冗余级别不够,线控转向的冗余级别也不够。
4.难以适应中国的场景。
这些问题,使得这一代的特斯拉自动驾驶硬件系统没有可能在中国实现L4级自动驾驶。
李想的第二个判断是,在中国这个土地上,特斯拉在与本土新造车企业的竞争中,最终将会被击败。
在李想看来,如果特斯拉要想实现L4,哪怕是在下一代硬件系统解决360°感知冗余、线控冗余和芯片算力冗余问题,依然会面临两个巨大的挑战,影响其在中国实现自动驾驶的速度:
1.高精地图的挑战。
由于汽车是一个大型的感知机器,以及会实时采集地图数据,特斯拉很难在中国解决收集数据和实时更新地图的问题。
而采用第三方提供的地图,难以解决更新频度的问题。这就相当于,铺好的数字交通轨道,处于年久失修的状态。
没有高精地图,基本上相当于在L4的竞争中被一票否决。
除非在AI算法上获得革命性的突破,但这个难度恐怕比高精地图更大,成本会更高。
2.中国的本地化场景的挑战。
特斯拉自动驾驶的研发中心在美国,Autopilot的很多驾驶策略,都是根据美国的场景做的,而美国人的驾驶习惯和中国人的驾驶习惯完全不一样。
郎咸朋补充了一个案例,他说,曾有一个外国豪华品牌在北京六环上试图做自动驾驶的demo测试,车刚一上六环,就遭遇了一次右侧超车,由于在国外从来没有遇到这样的情况,导致当场“死机”。
对于中国的消费者而言,与前面的货车保持多远的距离,如何对待凶猛的加塞,以及极度复杂的“鬼探头”,都是美国工程师们完全无法想象的场景。
关于中国化问题的一个直观例子是,在懂车帝、42号车库的对比评测中,理想ONE在L2辅助驾驶的实际表现与特斯拉接近;而在AEB“鬼探头”测试这种国内常见的安全强相关使用场景中,理想ONE表现优于特斯拉。
当然了,特斯拉已准备组建中国本地化的Autopilot团队,这是一个正确的决定。
但是,特斯拉自动驾驶平台的研发中心依然在美国,中国的本地化团队,需要在一个为美国人的驾驶环境、习惯打造的自动驾驶平台上做本地化的“修补”。
尤其涉及底层平台配合时,那些不能理解中国驾驶文化的美国的工程师,在得到各种各样的“修补”需求时,不知道会作何反应。
中国的科技发展史一再地向我们证明,只要是在一个市场化的环境中竞争,不管多么强大的外国科技公司,都会被中国本土的科技公司打败。
相同的事情,将会在自动驾驶赛道上发生。 
在L4级的自动驾驶的赛场上,除特斯拉之外,理想汽车还将面临着其余两类对手的竞争。
一类是科技公司,像Waymo、百度Apollo、苹果、阿里、华为,也包括Uber、滴滴等公司。
还有一类是传统车企,在收购了一个自动驾驶的科技公司之后,允许其独立发展,像大众和福特控制的Argo.ai,以及通用收购的Cruise等。 
在这里,李想再次把竞争进行了分类,一种模式是直接做L4级别自动驾驶的科技公司,典型的代表是Waymo;一类是从L2逐步向L4演进的模式,典型的代表就是特斯拉,包括理想汽车。 
在这两类模式的竞争中,李想认为,汽车制造商的演进模式一定会胜出。 
直接上L4这种模式的弊端太明显了: 
1.直接上L4模式,在产品研发成功之前,所有的研发投入不会有任何回报。
以Waymo为例,从2009年开始启动研发到2020年,在11年的时间里面,没有任何在商业化上的收益。
2.直接上L4模式,没有人知道什么时候可以完成产品研发。整个产品技术的开发周期,完全是不可控的,投入的风险和不确定性太大了。
3.直接上L4模式,难以快速形成规模效应。
以Waymo为例,RoboTaxi运营的范围哪怕是从钱德勒扩展到整个凤凰城难度都非常大,没有可能快速复制。 
没有规模,就意味着缺少足够多的场景,缺少足够多的数据对算法进行训练。
没有规模,也就没有可能使得供应链通过规模优势快速产业化。
从L2到L4的渐进式模式的优势是:
1.技术的投入可以创造价值。
在自动驾驶技术的任何一个阶段,技术产品系统都可以给用户带来价值,包括提升安全性、降低驾驶疲劳,且用户拥有的自动驾驶能力还可以不断地进化。
这种具备进化能力的自动驾驶体验,可以让企业的汽车产品在竞争中处于领先地位,也可以通过汽车的销售,将技术研发的投入切实转化为收入。
2.拥有更加庞大的数据。
Waymo的自动驾驶车队规模,在投入100亿美元,经过很多年时间后,也许可以达到8.2万辆,但这个规模对于车企百万辆级别的车队而言,是一个数量级的差距。
更重要的是,Waymo的RoboTaxi车队,如果没有安全员,为确保安全,只能在特定城市的特定场景中运营,其获得的场景数据的限制性太大了。
理想ONE或者特斯拉Model3,车主会开着自己的车辆走到一切有路的地方,所遇到场景的丰富度是RoboTaxi无法比拟的,在车辆行驶的每一个时刻,都可以对机器人司机进行训练,。
3.更快地和循序渐进地实现产业化。
汽车制造商,借助规模优势可以与自动驾驶供应商一起,渐进式打造自动驾驶供应链。
比如,芯片的算力通过代际的更迭,对应着L2、L3和L4级自动驾驶,可以逐步提升,价格可以稳步下降;而高精地图的覆盖面积,也可以逐步铺开,并能够随着车队规模的逐步扩大,不断提升更新的频率。
李想承认,在一定程度上,RoboTaxi也许可以在2023年之前投入运营。但这些车队的运营规模,以及所覆盖的场景会受到严重的限制,在成长性上,不如新造车企业。
直接上L4,在一定程度上,是不符合经济学规律的,即没有经过中间的过渡状态,试图一下子直接打造出一个“新物种”。
这让整个供应链,在没有规模也不知道这个技术是否可行的情况下,直接投入巨资研发一款可以支持L4级自动驾驶系统的核心器件,并不现实。
而汽车制造商的从L2直接到L4的技术路线,除了卖车可以赚钱之外,具备条件的车队规模会逐渐变大,车主将会开着车去到一切能去的地方带来更加丰富的场景数据。
这个规模庞大的车队所产生的场景数据,既可以让仿真系统变得更真实,也可以更好地支持高精地图的实时更新,还可以无时不刻地对自动驾驶系统的算法进行训练。
显然,时间是站在汽车制造商这边的。
对于第二类竞争对手,传统汽车制造商收购的科技公司,比如Cruise和Argo等公司。
他们除了像特斯拉一样,会遇到的高精地图及在中国进行本地化研发的挑战之外,还会有更多的挑战。
比如,Cruise团队和通用的Super Cruise的团队,是两个不同的团队。一个负责直接做L4和RoboTaxi,一个负责在通用现有车辆上打造L3级自动驾驶,彼此之间不能高效打通和协同。
相同的问题在Argo.ai也存在。
这家公司目前主要还是为福特在2022年推出RoboTaxi的车队而奋斗,他们并没有为福特现有的面向C端车辆的自动驾驶而操心。
这样的分工,丧失了汽车制造商做自动驾驶最大的车队规模的优势。
问题在于,哪怕Cruise和Argo想做这个事情,科技团队与传统团队的融合,也会消耗掉很多的能量。
对于传统车企而言,其新旧势力的内部融合,会是一直存在的挑战。
挑战包括薪资体系、文化融合和开发流程,都是截然不同的。
对于新造车企业而言,原有的文化、流程和薪资体系,走的都是科技公司的体系,在这个体系里增加整车制造团队,可以比较容易地将其兼容进来。
对于一家传统车企,要往旧的组织里插入一个强科技属性的自动驾驶研发部门,肌体会有巨大的“排异反应”。
假如他们能够解决文化融合问题,但这些传统汽车巨头们在智能电动车产品的布局上却行动迟缓。
以通用汽车为例,其BEV3平台的量产需要到2021年底,车型上市交付需要到2022年。福特爱迪生平台的第一款车的量产也是2021年底,交付也要到2022年了。哪怕是大众的MEB平台,真正发力要等到2021年之后了。
对于“影子模式”的自动驾驶发展路径,只有在一个全新的产品平台上,且在前期,已对感知、EE、芯片、线控、OTA、云与后台等整个体系做了针对性的革新和部署之后,才有可能利用“车队”的规模优势,实现数据和算法的迭代。

传统车企要想follow新造车企业的模式,需要在OS、EE、OTA、云、仿真、高精地图、感知融合、自动驾驶系统等诸多领域具备核心能力,才能拥有一战的能力。

李想的自动驾驶战略在提速。

在团队上,郎咸朋已经组建了自动驾驶系统、数据平台、整车集成和验证测试四大团队。
在疫情期间,整个汽车产业都在收缩业务、削减成本和裁撤人员的时候,造车新势力理想汽车正在争抢顶尖的自动驾驶研发人才。
除了抢夺人才之外,理想汽车在发力自动驾驶方面已经进行了全面布局。
在此之前,这家新造车企业已经悄无声息地拿下了一张乙级地图测绘资质。
4月8日,李想在一次直播活动中对外透露,刚公司已经完成了一款名为Li OS的实时操作系统研发。
这是一个基于Linux内核的实时操作系统,有了这个实时操作系统的支持,自动驾驶系统的应用才能无缝和高效地跑在硬件上,并可实现高效的向上迭代。
在中国,目前拥有支持自动驾驶实时操作系统能力的企业只有三家,一家是百度,一家是华为,一家是理想汽车。
与之相配合,该公司已经召集了一个精干的团队,在进行域控制器的研发,其集中度将会超过大众的E3架构。
理想汽车将会是国内首个自研域控制器的汽车公司。
这些基础设施的搭建,都是为了在最快的时间之内实现高级别的自动驾驶能力。
此外,理想汽车已经搭建了自己的自动驾驶仿真平台,这是未来自动驾驶能力高效向前迭代的关键。
这也将会是中国本土车企中,为数不多的坚决自己搭建自动驾驶仿真平台的企业。
2020年底,该公司的L4级别能力的验证车就会上路测试。2021年,该公司会将辅助驾驶的能力迭代到NOA级别,相当于目前的L3级别。
由于要在2023年,让该公司的下一代车型X01要标配具备支持L4级别自动驾驶能力的硬件,该公司的数字化采购部门,已经与整个自动化供应链紧密协作,针对未来四年做出硬件的迭代升级计划。
数据是重中之重。
李想给郎咸朋一个重要的KPI,就是通过不断地迭代自动驾驶能力,让理想车主能够不断提升这项能力的使用率。
在某一天,理想ONE车主会突然发现前面碰撞预警变得更好用了。
在某一天,理想ONE车主会突然发现左右两侧盲区车辆提醒变得更加灵敏。
在某一天,理想ONE车主会突然发现后侧靠得太紧的来车提醒变得更加灵敏了。
据郎咸朋介绍,在理想ONE过去的3次OTA中,其中有两次OTA都涉及了ADAS系统的能力迭代。
比如,为了降低“中国式加塞”的次数,理想ONE优化了ACC的跟车距离,高速平均跟车距离从13米缩短到10米。在城市路段的跟车中,增加了“激进风格”的跟车策略。
当然了,这依然难以避免出现加塞的情况,为此,理想ONE提升了对加塞的识别速度,给制动留出了更多的时间。
郎咸朋补充道,理想ONE的ADAS能力会处于持续升级中……
ADAS能力的提升,会带来用户使用率的提升,进一步带来用户满意度的提升,反过来促进理想ONE的销量,再进一步提升ADAS系统的能力,从而形成一个正反馈。
这个“飞轮”正在转起来。
5月26日,微博CEO王高飞高调嗮微博,称没有按捺住冲动,下订了一台理想ONE。
5月28日,美团创始人王兴在饭否上公开表达提了一辆理想ONE后的喜悦。
5月30日,对科技产品充满信仰的罗永浩在微博写下了大段的使用理想ONE的体验,称理想ONE是“那个价位你能买到的全世界最好的车,即使是跟比它贵几倍的车比,它也几乎是完全没有对手的。”罗永浩评价理想ONE的价格“谦卑的让他感慨万千”。
这导致在科技圈形成了一波舆论,作为意见领袖们,没有一辆理想ONE将会在社交圈中处于尴尬地位。
2020年4月,理想ONE的上险量达到2794辆,如果从非出租和租赁角度看,成为新能源汽车销量排行榜的第3名,这些爆款智能电动车产品的出现,意味着中国新能源汽车市场C端消费市场的兴起。
2020年5月27日,理想汽车宣布第10000辆理想ONE下线,创下了新造车企业中从车型上市之后,到实现1万辆车型下线的最快纪录。
在理想汽车的现有车主中,有98%的车主表示愿意将理想ONE推荐给亲朋好友。
这家公司希望在今年稍迟的时候,成为中国本土新造车企业中的销量冠军。
最终他们的目标是特斯拉。
理想汽车与特斯拉的第一场遭遇战,发生在自动驾驶领域。
对于任何一家智能电动车制造商而言,L4级别的自动驾驶能力,将会是决定战场格局走势的“天王山”之战。
任何不能打造出L4级别自动驾驶汽车的企业,将会在竞争中出局。
希望中国本土的汽车制造商,在自己的主场,在极度惨烈的自动驾驶战争中,能够笑到最后。(作者:建约车评)