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对标特斯拉的Lucid Air,能否占领豪华电动汽车市场?

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一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型 ...查看全部

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型。

Lucid Air带来了四个版本的车型,分别是交付时间在2022年的Air、2021 年第四季度的Air Touring、2021 年第二季度的Air Grand Touring以及2021 年第二季度的Air Dream Edition,它们的指导价依次为:8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万美元。从时间轴上看,它遵循了豪华品牌与特斯拉之前的策略,售价越高的顶配车型,越早上市。这有助于一个初创品牌在市场上站稳脚跟,在获得比较好的消费者的反响之后,再向下延伸,通过性价比更高的入门级车型来提升销量。
评价一款电动车的豪华,主要从三电性能、前瞻技术以及内外饰设计角度来看。对于内外饰,我们不去做过多的评论。一些人会觉得这款车外观惊艳且内饰豪华;但也会有人觉得其外观平淡,与特斯拉或者国内的新势力造车企业的外观造型上没有太大的差异。至于奢华的内饰设计,无论是从庸才还是在功能性上,留给每个主机厂可供发挥的空间已经不多,因此人们即使注重细节,但是会更多的关注Lucid Air在三电以及前瞻技术方面的展示,是否能够足以形成碾压特斯拉的实力。

三电系统,完全压着特斯拉设计
从Lucid Air公布出来的三电系统数据可以发现,其从设计之初,就完全瞄准特斯拉Model S来设计的。目前制约电动车发展的关键因素仍然是电动车的续航里程焦虑,无论是充电站这样的基础设施,还是换电技术,目前都还没有办法从根本上解决电动车的核心问题。
为了提升续航里程,Lucid Air从整车平台和电池种类两部分着手,直接对标Model S。首先Lucid Motor开发了LEAP平台,使得Lucid Air的顶配Air Dream Edition的电池携带量达到了惊人的113度,而其对标的Model S不过100度电池;在电池选择上,Lucid Air选择了比Model S所携带的18650能量密度更高的LG化学的2170圆柱电池。综合来看,Lucid Air的Air Dream Edition的续航里程503英里,超过800公里,几乎完全可以解决续航里程的焦虑问题。
在快充领域,面对特斯拉的超级充电技术,Lucid Air给出了自己的亮眼成绩单,甚至可以加冕有史以来充电最快的电动汽车。利用直流快充网络,其充电速度理论上可以达到每分钟20英里的成绩。即使考虑到环境因素的影响,20分钟实现300英里(约480公里)的成绩,这足以和特斯拉的超级充电站相媲美。
电机,也是Lucid Air的一大亮点所在。1080马力的前后双电机四驱设计,以及0.21的风阻系数设计,让Lucid Air的百公里加速时间仅为2.5秒。而单个电机的重量仅为74KG,为底盘布置携带更多的电池以及较大的后备箱容积和车内空间贡献良多。
无人驾驶和车联网缺乏亮点
Lucid Air周身分布了包括14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的总计32个捕捉周边环境的传感器,在Air Grand Touring以及Air Dream Edition上还有一个前向激光雷达,用以为以后的L3级自动驾驶做准备。但目前车辆更多的还是只能实现L2级别的驾驶辅助功能,至于搭载了前向激光雷达高配车型在硬件上是否满足了L4级别的硬件需求我们不得而知,但是不带激光雷达的低配车型要想升级的可能性已经不大。而控制芯片的算力和软件算法的迭代,将决定Lucid Air何时可以实现L4。
在车联网的设计上,时下流行的语音和手动控制方式都没在Lucid Air上有所体现,同时人脸识别技术的使用也可以使得车辆自动完成不同人员预设的个性化设置。同时,手机app对车辆进行控制,实现提前发送导航定位,设定空调温度,寻找充电桩功能同样也没有缺席。这里尤其值得一提的是,Lucid Air的语音控制是与亚马逊合作的Alexa产品。导航、空调、呼叫、流媒体、智能家居控制都被囊括在Alexa中,而向购物车或待办事项列表增添项目,是Alexa一大亮点所在。
Lucid Motor需要坚定豪华品牌定位
Lucid Air的概念车早在2016年就已经推出,彼时如果抓紧时间量产,就不会是目前特斯拉一家独大的局面。北汽与贾跃亭的掺和,让Lucid Air错过了最为宝贵的发展机遇期。这一切直到2018年得到了沙特主权财富激进10亿美元的投资之后,量产过程才开始加速,这才有了展示在我们面前的四款量产车型。
深耕豪华品牌市场,是包括Lucid Motor在内的电动车企业需要大力贯彻并不容动摇的策略。传统的豪华品牌ABB都已经提出了非常激进的电动化战略,究其原因在于电动车能够轻松带给消费者非常好的驾乘体验,无论是加速性能还是整车的NVH性能,这些在传统内燃机车时代需要主机厂花费大量力气的难点,在电动车身上就已经完全不存在。只要家中有一个充电桩,且不会需求长途驾乘或者驾驶路线上的充电站设施比较完善,目前电动车的续航里程足以支撑人们的一般出行需求。而对于购买力相对较弱一些的消费者,其实对于豪华品牌厂商来说,只需要推出一两款入门级的车型就可以了,并不需要花太多的精力在入门级的产品上。
做好当下,完成量产,实现企业自我造血功能以及可持续的发展能力是当务之急。Lucid Air不仅需要尽快完成Air系列轿车产品的上市,SUV、皮卡甚至MPV这些细分市场都需要有所布局,并形成几款车型的高低搭配。这就考验Lucid全力打造的LEAP平台是否具备足够的拓展能力,
在中东石油资本的支持下,Lucid Air能够比特斯拉更为从容地去走过量产这道门槛。而且由于市场对特斯拉的高度追捧,Lucid Motor也会拥有比特斯拉更好的条件去从公开市场筹集未来发展的资金。以美国目前较为宽松的资金面,Lucid Air很有可能获得很高的估值。但决定未来汽车企业命运,不会仅仅是整车集成技术。在包括电池能量密度、高性能电机、无人驾驶技术、5G人工智能驾驶座舱等领域,都是主机厂自己或者联合供应商一起去探索研究的领域。也许有一天,为了提升自身车联网的服务,主机厂还不得不自己发射几颗卫星来给自己组一个通讯网络。而这方面,无论是Lucid Motor还是其他国内的造车新势力都还远远没有具备这样的能力。

工信部等四部门:加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设

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国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部等四部门近日联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出 ...查看全部

国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部等四部门近日联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出了扩大战略性新兴产业投资、培育壮大新增长点增长极的20个重点方向和支持政策,推动战略性新兴产业高质量发展。
值得关注的是,在聚焦重点产业投资领域方面,明确要加快新一代信息技术产业提质增效、生物产业创新发展步伐、高端装备制造产业补短板、新材料产业强弱项、新能源产业跨越式发展、智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设、节能环保产业试点示范。
其中,对汽车产业而言,加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设,显得尤为重要。开展公共领域车辆全面电动化城市示范,提高城市公交、出租、环卫、城市物流配送等领域车辆电动化比例。加快新能源汽车充/换电站建设,提升高速公路服务区和公共停车位的快速充/换电站覆盖率。实施智能网联汽车道路测试和示范应用,加大车联网车路协同基础设施建设力度,加快智能汽车特定场景应用和产业化发展。支持建设一批自动驾驶运营大数据中心。以支撑智能汽车应用和改善出行为切入点,建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系,打造基于城市信息模型(CIM)、融合城市动态和静态数据于一体的“车城网”平台,推动智能汽车与智慧城市协同发展。
此外,《意见》还提出加快新能源产业跨越式发展。建设智能电网、微电网、分布式能源、新型储能、制氢加氢设施、燃料电池系统等基础设施网络。

来源:工业和信息化部规划司

算力加速战,理想汽车下一款SUV将首发英伟达Orin芯片

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9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。 ...查看全部

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。

据了解,理想汽车选用的英伟达Orin系统级芯片发布于2019年,计划于2022年正式投产。Orin采用了7nm的生产工艺,可实现每秒200TOPS运算性能,相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升7倍。此外,理想汽车将为终端用户提供可升级的方案,标配单片Orin可拥有200TOPS算力,可提供Level2+级别的高级辅助驾驶功能,升级到双片Orin后算力达到400TOPS,可提供Level4级别自动驾驶方案。未来使用dGPU可以进一步扩展算力,理论最高可达2000TOPS,为实现Level5级别自动驾驶预留充足的硬件能力。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的运算能力为理想汽车提供自动驾驶域控制器。理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定,成为国内首个可以完整独立开发Level4级别自动驾驶系统的新能源车企。

理想汽车首席技术官王凯表示:“理想汽车将在自动驾驶领域投入更多的研发资源。此次率先使用英伟达最新一代的自动驾驶芯片Orin,使理想汽车拥有了很好的硬件基础,而通过与英伟达和德赛西威的深度合作,将会助力理想汽车在自动驾驶领域更快的发展。”

理想汽车方面表示,通过Orin系统级芯片的运算能力和可扩展性以及德赛西威的自动驾驶域控制器系统,理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。

五部委:关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

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9月16日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,通知指出,针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展 ...查看全部

9月16日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,通知指出,针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间,五部门将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化,人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

《通知》出台背景 

2009年以来,中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式,支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月,我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆,建成加氢站约80座,社会资本投入积极性明显提高。但是,我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求,更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,政策调整优化势在必行。 
2020年4月,财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号),明确提出“调整补贴方式,开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路,五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式,听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见,经认真研究后,明确了燃料电池汽车示范应用政策方案,最终形成了《通知》。 
《通知》的总体思路 
总体思路是,支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用,推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励,加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间,逐步实现关键核心技术突破,构建完整的燃料电池汽车产业链,为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。 
《通知》的示范内容 
示范城市群应聚焦技术创新,找准应用场景,构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条,促进链条各环节技术研发和产业化。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用,推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。三是探索有效的商业运营模式,不断提高经济性。四是完善政策制度环境。
《通知》的示范城市群选择
示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制,在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制,强强联合,自愿组队,取长补短。
《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》(以下简称《申报指南》)两部分。 《申报指南》是城市群申报示范的重要参考,明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》(以下简称《评价体系》)和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》(以下简称《编制大纲》)2个附件。
其中:《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准,是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据;《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求,各城市群应严格按照《编制大纲》,科学编制示范工作实施方案。

苏州22家智能网联汽车企业亮相全球智慧出行大会

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9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新 ...查看全部

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新能源和智能网联汽车新的发展规划等热点话题进行探讨与交流。当天,“新能源汽车下乡—江苏站活动”也同步启动。

据悉,为响应今年7月工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合印发的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,培育新能源汽车消费增长点,挖掘农村市场消费潜力,江苏将展开为期三个月的新能源汽车下乡活动。本次启动仪式后,还将在全省10座城市巡展。

据介绍,本次智慧出行大会包括展览展示、论坛会议和动态活动三大板块,大会还专门设立了“江苏省智能网联汽车产业成果展示区”,通过宣传推广新车型、新产品和新技术,积极引领未来智慧出行方式,助力新能源和智能网联汽车加速发展。作为开放创新的先行军,苏州共有绿控、金龙、清华汽研院、初速度、先途等22家智能网联汽车重点企业应邀参展。

工信部装备工业一司副司长陈克龙、江苏省工信厅副厅长石晓鹏等领导到苏州市企业展位参观指导,苏州市工信局副局长孙洪陪同参观。

下面,就让我们一起来领略下部分苏州企业的独特魅力吧!

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)成立于1998年,连续13年跻身“中国500最具价值品牌”榜。苏州金龙秉承“行稳致远 走向深蓝”的品牌发展理念,推出“G-BOS智慧运营系统”,成为我国智慧安全客车的领航者。此次大会,苏州金龙携最新产品“深蓝”无人驾驶电动小巴士亮相,向来访宾客展示了无人驾驶的独特风采。

▲ “深蓝”无人驾驶电动小巴士

苏州先途智能科技有限公司

苏州先途智能科技有限公司是全球领先的自动驾驶清扫环卫技术服务商。2019年在国际(苏州)智能驾驶技术创新大赛获得科技领先奖,2020年上半年,先途智能自动驾驶清扫车队正式落地苏州相城区,成为首批智能网联汽车示范应用车队之一。本次大会,苏州先途智能科技有限公司通过展出“无人驾驶中型环卫车”,向大众展示了未来智慧城市“永不疲劳”的无人保洁时代。

▲无人驾驶中型环卫车

苏州绿控传动科技股份有限公司

苏州绿控传动科技股份有限公司于2011年在苏州吴江区成立,公司聚焦新能源汽车行业驱动产品及整车动力系统的研发及应用,自主研发的客车AMT产品填补了国内空白,推出的国内首个基于AMT技术的同轴并联式混合动力系统,打破了国外公司的垄断。本次展会,绿控传动重点推出了PHD29000并联混动系统。

▲PHD29000并联混动系统

近年来,苏州市将智能网联汽车产业作为汽车产业的重点发展方向,逐步巩固和强化相关优势。2019年,苏州市规模以上汽车与零部件产业实现产值1847亿元,全市集聚了1000余家企业,产业规模居国内重点城市前列,全市从事智能网联汽车产业相关企业约150家,产值350亿元左右,智能网联汽车产业发展综合实力和基础设施建设排在全省首位,全国前列。

下一步,苏州市将通过组织实施1个国家级重点项目、加快建设5大重点公共平台载体以及攻关突破10大重点领域核心技术,牢牢把握智能网联汽车发展新机遇,围绕新场景、新业态和新需求,实施智能网联汽车推进工程,打造新型智能网联企业发展生态。

特斯拉大幅降价冲击新能源汽车市场

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随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。 ...查看全部

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。

特斯拉或推更低价车型

以纯电动汽车为代表的新能源汽车,正在被更多的消费者所接受。

9月8日,乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布的数据显示,8月新能源汽车销量增长势头明显,批发销量突破10万辆,同比增长43.7%,环比增长23.9%;纯电动汽车的批发销量为8.25万辆,同比增长45%,均实现本年度最强正增长,其中特斯拉Model 3的销量为1.18万辆,较7月1.1万的销量再增长7.2%,仍然占据纯电动汽车销量榜首的位置。

频繁且较大幅度的价格下调是推动特斯拉销量强劲的重要因素之一。国产Model 3自进入市场以来,不到一年的时间价格已调整了5次,由最初的35.58万元(无补贴)下降至当前的27.155万元(补贴后),降幅达到约24%。

虽然降价显著,但因为相比于美国本土,国产特斯拉在材料成本、制造费用和人工费用等方面降本显著,国产Model 3单车成本17.6万元,在售价降至当前的27.155万元后依旧保持超过30%的超高毛利润。

最新的消息显示,为继续在全球范围内推动销量,特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型,以超越传统汽车制造商。

据悉,新车型将以Model 3为基础,并在现有的Model 3车型上进行改进,未来会在位于德国柏林附近的新工厂生产。由于Model 3的构造相当简单而有效,因此将车身转换为掀背车并不难,而新车型也可能会降低动力总成规格。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克总是强调,“如果我们不能让人们买得起汽车,我们的使命就不算成功。”“关于特斯拉目前的处境,最让我困扰的是我们的汽车还不够便宜,我们需要解决这个问题。”

虽然新车型主要针对欧洲市场,但业界认为,由于中国市场的重要性,加上特斯拉上海工厂进展极其顺利,产能不断爬坡,这一新车型不排除也会迅速国产。

此前,有消息表明,国产特斯拉Model Y或于今年底在上海工厂下线,预计明年上半年开始交付。

搅动新能源汽车市场

特斯拉的国产无疑深深搅动了国内新能源汽车市场。

广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲认为,国产特斯拉价格持续下调,拓展了市场空间和竞争范围,不仅会对国产的新能源汽车品牌造成冲击,也会对同区间燃油车市场造成挤压。

国产Model 3目标定位B级豪华轿车。数据显示,2015年至2019年间B级豪华车销量分别为34.3万辆、37.1万辆、51.9万辆、63.2万辆和59.8万辆,尤其是在2018年国内整体汽车销量同比略微下降的背景下,B级豪华车仍然实现了20%的高增长,需求强劲。

兴业证券分析师朱玥认为,国产Model 3当前的价格在B级豪华车市场上已经具备优势。目前该市场体量最大的是奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系,从平均落地价格上看,国产特斯拉已经具备明显价格优势,如果后续持续降价至25.2万元,甚至22.2万元,价格竞争优势将更明显,同时将会抢占B级平民车市场。据统计,平均售价超过20万元的国内平民车市场体量达120万辆/年。

同样遭遇竞争的还有造车新势力。价格方面,国产Model 3长续航版与造车新势力产品价格区间重叠度较高,高于小鹏P7(23.0万元)、广汽蔚来HYCAN 007(26.2万元)等车型,低于蔚来ES8(46.7万元),和蔚来ES6(35.8万元)价格相差不大。

国信证券分析师梁超认为,综合续航里程和售价看,降价后两版Model 3的性价比均得到大幅提升,且特斯拉Model 3作为全球畅销车型,其品牌影响力高于多数国内造车新势力和自主品牌,竞争优势明显。

尽管如此,业内普遍认为国产Model 3仍有降价空间。此前特斯拉宣布,国产Model 3零部件本土化率将由最初的30%,到年中达到70%,今年年底将实现100%。

中原证券分析师牟国洪认为,考虑国产化率的进一步提升及规模效应进一步显现,预计特斯拉未来仍有降价空间。

自主品牌集体“向上”

不少分析人士认为,特斯拉国产最大的影响就是在中国新能源汽车市场形成“鲶鱼效应”。

一方面,特斯拉国产后不断降低售价,抢占了部分自主品牌的市场份额,加速了新能源汽车行业的洗牌;另一方面,特斯拉的国产化推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,也完善了中国新能源汽车产业链。

自主新能源汽车品牌该如何应对来自特斯拉的竞争压力?熊双玲认为,除了在技术、产品性能和充电桩等基础设施建设方面发力之外,中国新能源汽车市场广阔,还可以在营销上下功夫,寻求差异化竞争。

长江证券针对2020年上半年国产Model 3销售情况分析的一份报告显示,Model 3上半年在限购城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、广州)、其他一二线城市和三四线城市的零售销量分别达到27961、12903、5644辆,占总销量的60%、28%和12%。限购城市为Model 3终端零售主力军,三四线城市销量占比明显偏低,而蔚来在三四线城市销量占比为23%,比亚迪为30%。相比特斯拉,蔚来和比亚迪在三四线城市渠道布局早,也更为完善。

有意思的是,与特斯拉不断降价相反,自主新能源品牌却开始集体“向上”。数据显示,除蔚来汽车外,小鹏、比亚迪、广汽新能源等车企不仅突破了20万元的天花板,甚至向更高级别靠拢。比如,小鹏P7入门车型为22.99万元,顶配车型则达到34.99万元;广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破30万元,比亚迪近期推出的旗舰轿车比亚迪汉,其EV车型补贴后售价为21.98万至27.95万元,顶配版接近30万元。

之所以如此,业界认为,特斯拉上市之初定位为豪华高端品牌,进入中国市场后,为了迅速占领市场,价格下探无疑是一个有效也很直接的策略。此外,Model 3的单车利润更高,特别是国产后,即便定价在21万至22万元的区间,仍能保持着20%到25%的毛利率水平,这是自主品牌无法达到的。

相对来说,自主品牌单车利润并不高,再加上燃油车对低价位新能源市场的挤压,以及电池成本、研发成本的不断投入,这时候想要获得更多的利润,就需要有一款旗舰车型来提升品牌溢价能力。

除此之外,自主品牌的定价也是出于目前市场的考量。当下,在30万元这个价位的纯电动汽车市场,丰田、大众、本田、日产甚至是BBA等合资品牌均还没有正式布局,自主品牌抢占先机后,一定程度可以减少未来的市场压力。

更重要的是,近年来自主品牌在车型设计、造车工艺、产品质量方面不断提升,同时在研发创新方面,也有了比肩国际一流水准的能力,例如比亚迪的刀片电池、小鹏的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统等,而这些核心技术正是自主品牌定价的底气。

工信部解读:《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》

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关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

财建〔2020〕394号


各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(委、局)、发展改革委、能源局:

为推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)决定开展燃料电池汽车示范应用工作。现将有关事项通知如下:

一、支持方式

针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间,五部门将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化,人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

二、示范内容

示范城市群应聚焦技术创新,找准应用场景,构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条,促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业,以客户需求为导向,组织相关企业打造产业链,加强技术研发,实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用,在示范中不断完善产业链条、提升技术水平。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用,推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。要明确合适的应用场景,重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台,实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管,积累车辆运行数据,完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。三是探索有效的商业运营模式,不断提高经济性。要集中聚焦优势企业产品推广,逐步形成规模效应,降低燃料电池汽车成本。要为燃料电池汽车示范应用提供经济、安全稳定的氢源保障,探索发展绿氢,有效降低车用氢能成本。四是完善政策制度环境。要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位,建立健全安全标准及监管模式,确保生产、运输、加注、使用安全,明确牵头部门,出台加氢站建设审批管理办法。

三、示范城市群选择

示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制,在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合,具体要求如下:产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书,企业所在城市(地级以上)本着自愿组合的原则组成城市群,协商产生牵头城市,牵头城市与其他城市签订合作协议,共同编制实施方案,明确任务分工,其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函,形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势,协同推进关键核心技术研发和产业化。牵头城市将实施方案上报所在省份财政、工信、科技、发改、能源主管部门审定后,由所在省份向五部门申报示范(申报指南附后)。

五部门组织专家委员会对符合条件的申报方案进行综合评审,经五部门审核后确定示范城市群,方案成熟一个实施一个。示范应用工作将重点支持技术攻关基础好、资金落实到位、计划目标明确、应用场景清晰、政策制度有保障的城市群。

四、组织实施

燃料电池汽车链条长、参加示范主体多,示范城市群以及各城市所在省份应加强上下联动、横向协同。各省份应统筹本省资源,加大对示范城市和企业的支持力度;各相关省份之间应加强组织协调,共同支持示范城市群开展示范应用工作。

各示范城市群牵头城市人民政府要发挥主体作用,会同其他参与城市共同组成领导小组,负责领导小组的日常工作,强化城市间的沟通协调,统筹推进示范工作。领导小组要提出实施方案年度计划,明确责任和保障措施,负责示范项目组织实施、资金分配等,确保链条各环节衔接一致、协同作战。每个示范年度终了,领导小组经牵头城市所在省份相关部门向五部门提交实施方案进展、阶段性任务完成情况和资金申请报告。

各城市要围绕各自目标任务分工,细化实施方案;要强化组织实施,加大资金投入力度,保证中央财政拨付的奖励资金及时有效使用;要为企业营造良好的政策环境,帮助企业解决实施中的具体问题和困难;要加强监管,细化考核,在确保安全的基础上完成示范任务。领导小组应委托第三方机构对示范工作实施监督,对工作进展缓慢、确无法完成任务的城市提出处理意见,经牵头城市所在省份相关部门报五部门批准后调整实施方案。各相关企业要加大研发投入,提升研发能力,加强与上下游企业对接,确保目标任务保质保量完成。

五部门将发挥各自职能作用,加强对燃料电池汽车示范应用工作的支持、指导和监督,并组织专家委员会全程跟踪指导示范工作;将综合考虑技术进步等因素,适时优化技术指标并提前发布。每年中央财政以结果为导向,根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模,示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施2年后,五部门将组织开展中期评估,对未按序时进度完成目标任务的城市群,将视情况采取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。为推进产业合理布局,示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。

附件:燃料电池汽车示范城市群申报指南

财政部

 工业和信息化部

 科技部

发展改革委

 国家能源局

2020年9月16日


关于《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委 国家能源局 关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》的解读

近日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称“五部门”)联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(财建〔2020〕394号,以下简称《通知》)。现就文件出台的背景、总体思路、主要内容等相关事项解读如下:

一、《通知》出台背景
2009年以来,中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式,支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月,我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆,建成加氢站约80座,社会资本投入积极性明显提高。但是,我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求,更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,政策调整优化势在必行。
2020年4月,财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号),明确提出“调整补贴方式,开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路,五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式,听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见,经认真研究后,明确了燃料电池汽车示范应用政策方案,最终形成了《通知》。
二、《通知》的总体思路
总体思路是,支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用,推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励,加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间,逐步实现关键核心技术突破,构建完整的燃料电池汽车产业链,为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。
三、《通知》的主要内容
《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》(以下简称《申报指南》)两部分。正文明确了4方面内容。一是支持方式。将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群,按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。二是示范内容。示范城市群应找准应用场景,完善政策环境,聚焦关键核心技术创新,构建完整产业链。三是示范城市群选择。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制,强强联合,自愿组队,取长补短。四是组织实施。示范城市群应确定牵头城市,明确任务分工,强化沟通协调,统筹推进示范。五部门将依托第三方机构和专家委员会,全程跟踪指导示范工作,并实施节点控制和里程碑考核。
《申报指南》是城市群申报示范的重要参考,明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》(以下简称《评价体系》)和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》(以下简称《编制大纲》)2个附件。其中:《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准,是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据;《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求,各城市群应严格按照《编制大纲》,科学编制示范工作实施方案。
四、示范应用政策的有关考虑
一个健康的产业链,需要资源、要素合理配置,技术、市场及政策有效协同,经过各方面长期共同努力方可形成。五部门将选择符合条件的城市群,依托燃料电池汽车产业链上优秀企业开展示范应用,推动产业持续健康发展,构建完整产业链。
(一)关于以城市群为载体、依托产业链开展示范应用的考虑
一是推动各地产业互补、企业强强联合,合力构建完整产业链。考虑各地资源能源禀赋、产业基础、技术优势、应用场景等差异,在全国范围内选择产业链上优秀企业,推动企业所在城市联合申报示范,充分发挥城市和企业各自优势,实现产业互补、强强联合。

二是促进国内统一市场的形成和发展,加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环。以产业链上的优秀企业为纽带组建示范城市群,推动示范城市群打破区域间产品、技术流动藩篱,支持企业利用全国统一市场做大做强,加快提升产品经济性,逐步实现关键核心技术突破。

三是依托国内产业链,加快关键零部件产业化应用。通过示范政策引导和支持,鼓励整车和动力系统配套企业依托国内产业链,主动使用实现突破的关键零部件。拥有产业链上优秀企业的城市可以参加多个城市群,防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提,避免低水平重复建设。
(二)关于支持产业链形成的主要政策内容
一是重点支持关键核心技术研发突破,推动关键零部件在产业化应用中考核验证和迭代提升重点支持电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机等关键核心技术研发突破。与此相关的产品和技术在示范城市群配套不低于500辆燃料电池汽车,并通过第三方机构综合测试,实车运行验证超过2万公里,技术水平和可靠性通过专家委员会评审后,可获得额外奖励。
二是重点支持燃料电池商用车示范应用。考虑燃料电池汽车技术特点及优势,重点推动中远途、中重型商用车示范应用,将其作为纯电动汽车的有益补充,引领带动关键核心技术创新突破。示范城市群应结合本地实际及需求,在实施方案中明确推广车辆类型、技术水平、应用场景及具体应用模式。
三是探索有效的商业运营模式,提升燃料电池汽车经济性。示范城市群应集中聚焦优势企业,探索经济可行的整车示范推广模式,逐步形成规模效应,不断降低整车购置成本。应推动氢能产业链相关企业有效协同,强化经济、安全、稳定的氢源保障,切实降低氢气制、储、运及加注等环节成本。探索燃料电池汽车新技术、新业态融合应用的商业化、可持续模式。
四是通过信息化手段加强车辆管理,构建产业发展的测试评价标准体系和安全保障基础。示范期间推广车辆应接入五部门认定的信息平台,实时上传运行数据。对燃料电池汽车示范实施全过程、全链条监管,持续积累车辆运行数据,推动完善技术指标和测试评价标准,不断提高产业链技术水平和产品安全可靠性。
(三)关于示范组织实施方式
一是产业链上优秀企业所在城市是示范城市群的组成部分,各相关城市组成城市群共同申报实施示范,实现产业互补、强强联合。示范城市群协商产生牵头城市,明确职责定位。牵头城市应发挥主体作用,组织各城市共同制定实施方案并签订合作协议,明确各自任务分工;会同相关城市建立示范领导小组,明确奖补资金分配机制,建立任务完成验收考核机制等。各相关城市应切实做好示范应用方案实施,为产业链企业发展创造良好政策环境,协调解决相关困难和问题,促进产业链企业做优做强。
二是示范城市群燃料电池汽车相关企业应紧密合作,抓住示范应用政策契机做优做强。本次示范应用,涉及到氢能供应、零部件生产、动力系统配套、整车生产、终端场景运营等类型企业。示范城市群中企业应紧密围绕示范目标任务,在示范应用框架下加强与上下游企业合作,通过签订合同或合作意向书方式,加大产品推广应用力度,不断降低产品成本,加快实现关键核心技术突破及产业化应用。
三是2020年11月15日前,拟申报示范城市群的牵头城市所在省级财政、工信、科技、发改、能源主管部门应向五部门提交两份申请文件和示范应用实施方案。五部门将委托第三方机构进行合规性审查,审查通过后组织专家委员会进行综合评审,优先支持基础扎实、方案成熟的城市群。
(四)关于示范考核评估和奖补资金拨付
五部门将依托第三方机构,全程指导各城市群示范工作,并组织专家委员会开展年度评估、中期评估和示范期结束验收评估。牵头城市所在省级主管部门应组织牵头城市做好示范绩效自评,按程序上报至五部门。
中央财政将采取“后补助”方式,以结果为导向,依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金。牵头城市要组织确定中央财政奖励资金在示范城市间的分配方案。对工作进度慢、未按进度完成任务的示范城市群,经专家委员会审定,将视情况采取调整实施方案、扣减或暂停拨付奖励资金、暂停或取消示范资格等措施。
为加强与各地方的互动交流,及时解答城市群在申报示范过程中面临的疑难问题,五部门将委托第三方机构提供免费咨询。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 42 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

“不造车”的华为,却对汽车业下手了,可能比特斯拉更“可怕”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 54 次浏览 • 2020-09-18 10:14 • 来自相关话题

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华 ...查看全部

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。

面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。

但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华为就在软件方向同样面临无“芯”可用的境地。很多人认为,华为缺少了GMS,在手机市场上会很难立足。

那么,一年多来,华为挺过来了吗?

答案“不言自明”。

一年后的华为,不仅没有因为GMS的禁用而倒下,反而是一不小心实现了曾经定下的目标——超越三星,成为手机出货量世界第一。即便是在严重依赖GMS的欧洲市场,华为依然保持了18%的市场份额。

这其中,华为打造的HMS(华为移动服务)是不可被忽视的力量。

在短短一年时间,华为工程师们真能拼,硬是把不可能变为了可能,把HMS Core的开放能力由14个增长到57个,API数量从885个跃升至12981个……如今,HMS从默默无闻已经成为全球前三的智能终端生态。

在HDC 2020大会上,华为发布了众多前沿科技,如华为主题、华为钱包、华为应用市场、华为阅读等,描绘了广阔的蓝图。作为一名汽车人,最吸引笔者的,还是华为的智慧出行-HMS for Car。

身处智能互联时代,车内使用场景在不断进化,这是业内的共识。那么,HMS for Car有什么亮点?

HMS for Car是华为基于HMS打造的智慧车载云服务解决方案,包括华为智慧助手、华为应用市场、华为快应用、华为音乐、华为视频、My Car等。

其中,华为智慧助手是基于华为帐号的个人智慧化助理,能融合多端多数据,精准感知人的需求;华为音乐、华为视频,能为不同用户群提供多元内容;华为手机可以远程控制车辆,华为应用市场可以更加丰富和稳定,而华为快应用可以实现一个应用在多端运行,多端联动。

划重点:HMS for Car可实现手机、手表、音箱、智慧屏等设备与车机数据的互联互通,打造全场景智慧出行新体验。和谷歌相比,华为最强的优势在于软硬件结合,以及“万物互联”的大格局产品思维,汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏。

这个看起来一时难以理解透彻?接下来,不妨想象一下HMS for Car能带来的驾乘体验,你一定会感到不一样。

比如,当你忘带车钥匙时,用手机中的My Car便能控制车辆,轻松开启旅途,再也不需要折返回家;

早上,当你开车离开车库时,可以自动触发“离家模式”,关闭家中的电灯、空调等智能家居,告别出门忘记关灯的烦恼;

准备出发时,车辆可以感知你的行程,在车机端一键导航至目的地,不必再繁琐的打开手机导航进行搜索;

顺便说下,HMS地图,目前的POI数据已经从3000万增至1.8亿,已有超过2000个海外头部应用集成华为地图能力。在定位准确度上,已经可以实现不同场景下的米级、亚米级、甚至厘米级定位,让应用实现车道级导航、精准出行、室内导航、AR导航等功能。

而当油量低时,智慧助手加油提醒功能会提醒车主加油,并推荐周边加油站;绑定车辆信息后,智慧助手会及时推送违章提醒;

以此类推,当车辆需要保养时、当用户的日历有今日待办事项时、当有预订航班和火车的信息时,华为智慧助手都能在车机上给出相应的提醒,并提供一键导航功能导航至目的地。

当然,出行时你还可以听音乐、看视频,丰富出行体验,享受到更加贴心的人性化服务…….

总之,HMS for Car立足于万物互联,将各种软硬件结合,带来更高级的车联网解决方案,让出行更加智慧。或许,在华为眼里看到的所有东西真的都是手机,汽车也是带着四个轮子的手机。

华为多次公开表示不会造车,而是帮助车企把车造得更好,利用自身在软件方面的优势,建立在汽车产业的软硬件生态。如今看来,华为也是这么做的。目前,华为HiCar车机系统已合作150+款车,到2021年计划预装超500万台。

看完这些,是不是感慨颇多?这样革命性的车载系统,试问有谁会不喜欢?不造车的华为,已经超越谷歌,未来可能比特斯拉更“可怕”。正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏,若非如此大的外部压力,或许华为也不会下定决心自建HMS吧?

做一个系统难,建一个生态更难!鉴于目前复杂的形势,HMS、鸿蒙等都需要有智慧、肯奋斗、敢拼搏的工程师不断完善和发展,需要大批的开发者持续不断的投入,更需要大众的支持,才能见证HMS的崛起。

在HDC 2020大会上,余承东展示的这棵破土而出的春芽,带给我们的,是春天,是火种,是成长的预期,也是未来的希望。

我们有幸生活在一个特别的时代,一个中华民族全面复兴的关键时代。如今,我们可能会看到、会面对,比以前更困难的外部环境和压力,但同时,也可能真正亲眼看到中华民族是怎样一步步真正复兴的。

有汽车产业整车、关键零件、新能源汽车、智能网联汽车、后市场、汽车投资、自动驾驶、

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

同为远程控车,理想与威马之间隔了一个小米

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 68 次浏览 • 2020-09-16 12:12 • 来自相关话题

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。 ...查看全部

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。

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别被科幻技术吓住,现实中它只是车联网的一个“小兵”

在黑豹电影中,黑豹妹妹通过在黑豹座驾上安装一个控制模块,就可以远程启动车辆,并在千里之外遥控驾驶汽车。黑豹则可以站在车顶上,与大坏蛋克劳搏斗。在当前,这种潮酷的自动控车和远程驾驶技术已经成为未来汽车的终极智能技术。不过就远程控车而言,手机远程控车技术作为车联网的一个分支功能已经实现了前装量产,并在绝大多数智能汽车中得到了普及。

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(远程控车的本质就是将车辆GPS、局域网控制器、移动APP互相打通)

通用开启了远程控车技术,中国开启了车联网时代

如果光听“远程控车”外加魔幻的展示效果,的确会给人造成一种非常科幻的感觉。但如果我们换个说法,把远程控车理解成当下最热的车联网技术,相信小伙伴们就一定不会陌生了。在技术原理上,远程控车并不是一项独立的汽车技术,而是隶属于车联网系统。道理很简单,如果一辆车连对外联系的网络都没有,也就谈不上什么远程控制。

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(整车局域网控制器就是汽车的“任督二脉”)

黑豹战车通过一个特殊的控制模块实现远程控车。在汽车内部线路中,也有这样一个局域网络控制器,负责控制车辆的各种功能。打个比方,汽车和人一样,人体有各种经脉,不同的经脉控制肌肉实现喜怒哀乐,在汽车内部也有各种线路组成的“经脉”,每一个经脉负责不同的功能模块。只要开启不同的经脉,就能打开不同的车辆功能。黑豹就是通过车辆内置的车联网系统,远程激活了汽车各个功能模块。

1995年,通用(GM),EDS公司(Electronic Data System),休斯电器(Hughes Electronics Corporation)应用各自军事领域内的技术和经验共同开发了安吉星系统,并于1996年11月推出了搭载该系统的三款凯迪拉克车型,标志着车联网时代从此到来。不过最初的凯迪拉克车型只提供远程车辆信息查询。相信使用过安吉星的小伙伴一定对话务员的甜美语音留有深刻印象。早期的远程控车之所以没有引起太大的社会反响,与那时的时代背景有直接关系。试想一下,在大哥大的时代,远程控车只能是空有一身远大抱负。而在随后的智能手机时代,远程控车终于迎来自己的光辉。但智能时代却有了自己的英雄。

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(每4.5台车中就有一台有车联网系统,中国开启了车联网时代)

时间到了2010年,智能手机已经普及到“人手一机”,远程控车可以不再通过400中转台,直接通过手机APP完成。然而正如上文所说,每个时代都有自己英雄,每个英雄都渴望创造未来!在中国大地诞生的中国车企与中国供应商最先捕捉到了这种用户需求和巨大的市场价值。

2010年,中国汽车供应商博泰开始向上汽、东风、保时捷、奥迪、奔驰等国内国外知名车企提供车联网业务。同年,中国联通推出全球第一个3G互网联轿车与“擎Telecon”,标志者远程控车技术突破了远程信息查询,拓展到了车辆控制层面。发展到现在,车联网以及远程控车已经在5万元级汽车上得到了普及。工信部数据显示,截至2020年上半年,车联网市场普及率将达到22.18%,也就说每4台汽车就有一台具备远程控车和车联网系统。

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(突破单一技术,构建互联生态,是米家家具的厉害之处)

突破单一技术,构建互联生态,是时代赋予远程控车的新内涵

在大多数时候,当我们回头去看那些10年前的科幻片时,他们当时描述的“未来”,正是我们的当下时代。在现在,远程控车以及车联网技术得到普及后,车企们的当务之急就变成了如何打通应用场景。譬如,小米米家生态,它的技术原理和车联网一样,都是基于物联网技术的一种场景应用。但小米把它做成了生态,它就有了更大的内涵。

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(智能控车APP支持Apple Watch远程启动车辆功能)

远程控车技术在现实生活中的深度场景应用如何?我们列举的三款具备远程控车技术的智能汽车。豪华车型代表凯迪拉克CT6是绝对不能绕过的车型,毕竟人家通用才是远程控车的技术鼻祖。理想ONE有着极高的人气和出色车联网系统。而威马EX6 Plus 6座则是因为它的Apple iWatch远程控车已经成为iOS车友中的一种时尚潮流。借助三款车的远程控车技术,看看这项技术在现实生活中的应用情况到底如何,车企们创造的未来是否真的满足我们的未来汽车梦。但我相信,这里面90%的场景,你曾经一定吐糟过,甚至还被它气的直跺脚。

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(凯迪拉克CUE系统支持蓝牙钥匙)

讲到远程控车的应用场景,首先是它解决了丢钥匙问题。我在今年就经历了这样一出闹剧。我的摩托车钥匙丢了,钥匙中的电子防盗系统和车辆ECU芯片是互相配套,因为不知道密码,我只能整体换ECU和新的钥匙,这一套下来1600块,那种不甘和气愤堵在心头,让我真想爆锤自己一顿。对于售价均在20万的三款车来说,蓝牙钥匙都是基础功能。只不过凯迪拉克CT6只在高配车型提供,低配车型升级这项功能需要200块。

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(理想ONE支持远程查看、远控控车)

冬天太冷,不想上车。夏天太热,进不去车。远程控车最实用的价值就是提前启动车辆、启动空调等。当然如果这项功能玩的好,还能充当小区的楼下“储物间”。例如,快递到时,远程解锁车辆,收取快递。临时停车时,还能把宠物暂时放到车内,远程打开天窗,通风换气。总之,远程控车加入,不仅满足了用车刚需,也带来了很多新的用车方式。可谓想法愈多,体验愈多。理想ONE具备远程车辆信息提醒、查询、控制等功能,对电车来说,查询电量、查看剩余续航里程,提前启动车辆功能都极为重要。在威马EX6 Plus 6座上,远程控制功能已经不再局限于手机端,更是扩充到了Apple iWatch,如今已经成为iOS车友中的一股新的时尚用车潮流。凯迪拉克CT6因为是燃油车缘故,在远程查询中,可显示机油压力和发动机保养提醒,其他功能与威马和理想并无二致。

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(威马EX6 Plus 6座远程控车支持手机、 iWatch、17种智能家具)

在多数情况下,技术往往并不局限在自身范围。在米家家居上,各个家具通过远程控制实现互联互通,形成了一个智能家用生态。比方说,用户下班后,可以让全屋家电自动工作。在威马汽车上,远程控车同样打破了技术局限性。在威马车家互联系统下,远程控车和智能家居实现了深度的互相控制。早上一觉醒来,就可以通过小爱智能音响,查询车况,出门时打开车窗和空调,提前换气,调节车内温度。回到家时,可以通过威马EX6 Plus 6座上的车机系统,反向控制家里的智能家居,让空调自动开启调节室内温度,让扫地机器人自动工作,整理家庭环境,让电饭煲开启熬粥模式。此时的远程控车已经从单纯的技术应用,变成了智能设备间的互联互动大生态,万物互联的初级内味就这样出现了。

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(万物互联生态下,汽车是一份子)

远程控车是汽车向万物互联迈出的一大步

远程控车的技术实现并不难,难的是如何站在消费者立场,让更多的家电、移动设备都能和汽车互联互通,把远程控车应用到更多领域,更多场景,进而形成一个远程控车应用生态。比方说,用户一大早出门的时候可以通过Apple iWatch控车查看剩余电量,启动车辆功能。而当用户回家的时候,则可以通过汽车反向启动家里的智能家居。这种更多智能设备与智能汽车实现互联互通,互相控制的应用大生态,正是智能汽车向着万物互联所迈出的一大步!

安全看得见 哪吒汽车智能安全体验营正式开营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 54 次浏览 • 2020-09-16 10:55 • 来自相关话题

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。 ...查看全部

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。

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哪吒汽车智能安全体验营开营仪式现场
作为哪吒汽车“安全看得见”智能安全体验营活动的一部分,北京站是本次活动的首站。活动当日,哪吒汽车携手智能安全出行大使,与来自全国各地的媒体和客户代表,共同开启哪吒汽车智能安全体验营北京站活动。现场嘉宾还一同讨论了哪吒汽车在智能安全领域的前瞻性思考及针对性解决方案。未来,哪吒汽车也将通过一系列智能安全体验营活动,进一步促进和完善纯电动汽车整车智能安全标准的建立,推动智能安全理念的普及。

01极智安全 着力打造完善的出行安全解决方案

智能汽车是汽车产业发展的全球性大趋势,进一步推动着交通智能化的完善,为我们带来了舒适、节能、高效的出行体验。然而,随着城市人口、机动车数量与日俱增,城市道路安全事故频发。汽车安全如何渗透到每个人的生活中?车辆主动安全在当下的智能时代对驾乘者及行人的生命安全究竟有怎样的意义?
活动现场,围绕诸多热点话题,北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实教授,深入浅出地为嘉宾讲述了大量鲜为人知的交通安全知识。而伴随着哪吒U所搭载的智能安全功能全方位的现场演示,嘉宾们也进一步了解了哪吒汽车更高科技含量的主动智能安全配置功能。
作为国内较早布局智能安全出行的新创车企,近年来,哪吒汽车始终坚持全方位践行行车安全理念,着力打造完善的出行安全解决方案。智能安全作为解决方案的初步落脚点,在哪吒U身上得到了充分的展现。
在哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺的现场阐述中,2020年3月上市的哪吒U进一步强化了整车智能安全设计。作为哪吒汽车在智能安全领域的新标杆之作,哪吒U以5大同级唯一配置,开启了纯电汽车智能安全新定义——它不仅搭载了全球首搭量产的“透明”A柱,可提供主动式AI服务的小You智能机器人,还配备了防止意外发生的车内生命体征监测系统。此外,哪吒U所搭载的APA全自动泊车可以实现5.3米极限小车位泊车,AEB主动式紧急制动可实现最高50km/h紧急刹停,通过领先的智能科技提升纯电动汽车安全性,降低行车安全事故的发生。不仅如此,哪吒U还通过领先的L2+自动驾驶辅助系统等多项智能安全配置,打造了纯电汽车智能安全的新标准,以极智安全实现了智能汽车的全新跨越。
活动现场,哪吒汽车还特别聘请竞走世界冠军王丽萍、中国男子跳水运动员林跃,以及著名体育评论员、主持人刘建宏共同担任“哪吒汽车智能安全出行大使”,并成为哪吒U首任明星车主,与哪吒汽车一道将智能安全理念普及,共同守护安全出行。
哪吒加电” 智能服务再升级
哪吒汽车始终致力于让高品质的智能电动汽车触手可及。为提升智能服务,让更多的纯电动车车主享受便捷的加电服务,活动当日,哪吒汽车还重磅发布了旨在解决用户出行充电难痛点的智能充电服务——“哪吒加电”,标志着哪吒汽车智能服务再一次升级。哪吒汽车也由此成为国内为数不多布局加电服务的造车企业。
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“哪吒加电”涵盖“代客加电”和“哪吒智能快充站”两个部分,用户不仅可以通过哪吒汽车APP下单代客加电,一键预约,还可通过哪吒汽车完善、便捷的智能快充站,近距离享受即插即充、充电免费等服务,“家门口的充电站”让加电更轻松,更自在。
针对2020年底前购车的北京哪吒U首任用户,哪吒汽车还推出了多项优惠权益:无充电桩用户首年赠送48次代客加电,支持用户2万公里+行驶里程;有充电桩用户首年赠送6次代客加电,满足用户应急加电需求。此外,北京哪吒U私有车主到“哪吒智能快充站”充电,还可以享受2年的即插即充,免费充电。
目前,北京首批五大哪吒智能快充站已在规划建设中,9月15日北京王四营自建充电站正式揭幕。年内,哪吒汽车将在北京地区建设共20个“哪吒智能快充站”,实现“北京城市核心区5公里覆盖”的目标,将智能快充站建到用户家门口。未来,“哪吒加电”将逐步拓展到全国主要城市,逐步实现“千站、万桩”的目标,彻底免除用户充电的后顾之忧。
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哪吒汽车北京王四营自建充电站
极智安全,U你所见。当前,以哪吒汽车等优秀自主品牌为代表的中国汽车企业正以坚韧不拔、精雕细琢、精益求精的匠心精神,扛起新时期“中国制造”与“中国智造”的大旗。未来,哪吒汽车将始终以用户为中心,持续聚焦智能安全,依托全球研发体系实力,持续创新技术、创新应用,让高品质的智能电动汽车触手可及,共同创造美好的未来出行新生活!

百度全球首播完全无人驾驶,AI老司机+5G云代驾亮相

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 61 次浏览 • 2020-09-16 10:51 • 来自相关话题

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长 ...查看全部

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

9月15日,由百度与央视新闻联合举办的“万物智能——百度世界2020”大会如期而至。作为百度每年面向行业、合作伙伴和广大用户最高级别的行业盛事,此次百度全方位地向公众展示了其AI技术应用以及创新产品。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏出席并发表演讲。他预测,自动驾驶5年后全面商用,此外,他指出,全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。
5G云代驾”是完全无人驾驶的重要补充
作为大会的首发环节,央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
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直播中,李震宇详细介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”,同时,他表示,这三大要素也是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛。
对于前装量产车,李震宇指出,百度与一汽红旗合作打造的红旗EV Robotaxi已经跑在北京、长沙、广州、重庆、沧州多城,并开启部分区域完全无人驾驶测试,且相比于改装自动驾驶车辆,前装量产车极大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。
“‘AI老司机’指的是无人驾驶能力。”启动自动驾驶研发至今,Apollo路测里程已经超过600万公里,始终保持零事故率,安全驾驶经验比人类老司机还要多,能够应对无人驾驶的各项技术挑战,李震宇表示。Apollo首次亮相的“5G云代驾”是当天直播的一大亮点。李震宇介绍,“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车,改为平行驾驶状态,帮助车辆解决问题。
事实上,这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿,通过高带宽、低时延的5G网络,云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况,并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆,直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”,让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以不同于普通安全员,云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务,未来无人驾驶车辆可以去掉安全员,在云端配备安全员,百度董事长兼首席执行官李彦宏在直播中提到。不过,他同时也表示,虽然可能会替代代驾,但是会有很多新的业态产生。
搭载AVP自主泊车技术,实现停车自由
随着全球汽车保有量的持续攀升,“停车难”已经成为用户出行场景中仅次于“堵车”的困扰。就目前而言,当用户驾车到达停车场后,通常需要花费大量时间来寻找车位。另一方面,在取车场景中,多数人都有过忘记车辆位置的尴尬经历,又或者虽然记得车位编号,却苦于停车场过于庞大和复杂,仅仅找车就可能需要花费数分钟之久。
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面对这一停车场景下的困扰,百度Apollo也给出了终极解决方案。百度Apollo和威马汽车共同打造的AVP自主泊车技术,旨在解决用户的停车痛点,完成用户在停车场景下的时间自由、空间自由。按照百度智能驾驶事业组产品经理郭阳的说法,这项技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果,真正做到了特定环境的无人化驾驶。
此外,AVP自主泊车技术可以通过简单地学习或者直接借助高精地图,完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索并自主泊入泊出。
例如,在家和办公室这类有固定停车位的场景下,车辆仅需要完成一次路线学习,之后用户即可提前下车,车辆自主寻径完成泊车入位。取车时,通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
而在商场这样的公共区域,用户下车后车辆便会自主完成车位寻找、泊车入位。取车时,可通过手机召唤功能,实现车辆自主启动、驶离车位,并行驶至指定的用户所在地点。值得一提的是,在百度世界2020自动驾驶分论坛上, Apollo 自动驾驶开放平台6.0也如约而至,并在算法、安全、系统以及车路协同方面进行了全方位的升级,且对外开源了无人化能力,增加多个云服务,让开发者更加易用。

丰田8亿美元投资自动驾驶和智慧城市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 63 次浏览 • 2020-09-14 10:12 • 来自相关话题

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。 ...查看全部

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。

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TRI-AD表示,它将成立一家名为Woven Planet Holdings Inc.的新控股公司,该公司将会在2021年1月开始运营。新成立的投资资金将成为新控股公司的一部分,帮助其开发诸如自动驾驶、自动化、人工智能、数据和分析等方面的额技术,并构建商业模型。

TRI-AD首席执行官James Kuffner在一份声明中表示:“在拥有自动制图平台Arene、Woven City等多种项目的基础下,Woven Planet控股公司已设下宏伟目标。为实现这些目标,我们将需要各种合作伙伴和技术。Woven Capital将助力我们将全球合作伙伴和技术组合在一起,这也将使我们的消费者、股东和社会长期受益。Woven Capital也将使我们能够投资丰田AI风投(Toyota AI Ventures)中处于成长阶段的公司,他们可能在寻求筹集额外资金。”

编辑点评:

作为全球著名的汽车生产商,丰田早就开始在智能驾驶、智慧城市等方面做出布局,而此次投资8亿美元,将会给TRI-AD以及新的公司注入更多力量。此前,丰田曾宣布在富士山脚下建设一个未来城市的原型,供自动驾驶汽车以及氢燃料电池车型进行实验,让我们共同期待吧。

L4和5G,听说明年威马汽车来真的!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2020-09-11 17:04 • 来自相关话题

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖 ...查看全部

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

传统汽车行业只赋予了汽车产品单一的工业品属性,忽视了汽车作为消费品的重要属性,由此也导致了汽车在科技方面的应用和普及,被移动互联网时代抛在了身后。
9月9日,在威马“Tomorrow Talk 智话未来”媒体沟通会上,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,随着我国智能汽车市场规模的不断扩大和新基建对5G、人工智能、大数据等领域的赋能,未来5年,中国智能电动车将领跑全球,汽车产业也将迎来新纪元。
正是为了顺应智能科技时代的发展洪流,在本次沟通会上,威马汽车发布了“IdeaL4全新科技战略”。
01智能出行生活的“四大件”
简单来说,“IdeaL4全新科技战略”指的是打造新智能美好出行生活的‘四大件’,其主要是由Intelligent Cockpit(最懂中国用户的智慧座舱)、Digital Architecture(业内首个全新自研数字化架构)、EIC(超级平台化三电系统)、Autonomous Driving(自动驾驶核心技能)组成。
“汽车智能化从座舱开始,腾飞于自动驾驶。”沈晖指出,中国用户与欧美用户在使用习惯上有很大差异,因此,威马汽车通过本土化开发,打造了一款更懂中国用户、更适应中国用户使用习惯的智慧座舱,以实现千人前面的交互体验。
在电气架构方面,威马汽车抛弃了以往模块化的控制单元模式,通过全新自研的数字化架构,不仅能同时铺设5G通讯及百兆级车内以太网,更采用了革命性的中央处理器,让自动驾驶处理器和智慧座舱处理器达到高效协同,为整车提供算力、冗余支持。
在三电方面,威马汽车建立了完善的实验认证体系,覆盖三电、底盘、NVH、安全、电子电气等9大领域,而且得益于其高度灵活的模块化平台,沈晖表示,威马汽车的三电系统组件,可以像搭乐高一样,实现自由组合,自我进化。
在自动驾驶领域,威马汽车通过依托比上代强大8.5和20倍的高通CPU、GPU全新算力芯片、百度专用的车载计算平台和威马自身约35000台智能汽车的驾驶数据积累,持续推动中国自动驾驶的落地应用。值得一提的是,未来,威马汽车将通过降维出击的方式,将L4级自动驾驶技术逐步下放,推动高级自动驾驶的前装量产。
“IdeaL4全新科技战略’的主要技术特点是5G和L4等前瞻科技的最快落地、最快量产和最佳体验,以此来实现人-车-环境相互融合的出行服务生态。”同时,沈晖还强调,有了IdeaL4,L4和5G,明年,威马汽车来真的!
谈及未来,沈晖表示,未来3到5年,威马汽车将投入200亿元,汇聚3000名全球顶级工程师,打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”。
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02威马汽车的智能生态圈

值得注意的是,威马汽车不仅在积极布局“四大件”领域,还开拓了多家“智能盟友”共同来打造未来出行智能终端。
在智能座舱方面,威马汽车与高通达成合作,共同打造更加贴近中国用户需求的全新WMConnect智慧数字座舱。据介绍,该数字座舱系统的CPU和GPU可提供高出行业平均水平的3倍运算能力,并前瞻性地引入会学习的神经网络处理器NPU, 具备AI人工智能深度学习能力。
此外,全新WMConnect智慧数字座舱可支持的最大分辨率相比上一代平台实现4倍提升,视频输入数也比上一代平台分别多出5路,画面清晰度和流畅的交互体验,堪比智能手机。
在自动驾驶领域,威马汽车与百度携手,实现了特定场景下的L4级无人驾驶。另外,威马将于2021年初上市的全新车型也将搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能。
在数字化架构方面,威马汽车协同紫光、芯鑫强化了车载芯片在汽车智能网联领域的深入应用,据介绍,威马数字化架构拥有银行级数字化分区备份特点,可提供供电、通信、制动、转向、整车通信的银行级加密保障。
最后,沈晖表示,智能化时代,汽车已成为中国前瞻科技融合创新的重要载体,本次战略的发布,旨在最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈,未来的移动出行将不再是单纯意义上的日常代步,而是万物互联的出行大生态。

在汽车安全攸关系统软件开发中使用敏捷框架

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2020-09-09 10:12 • 来自相关话题

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为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车行业的供应商们多数采用传统的“瀑布式流程”或“V型流程”来进行软件开发,并编制出大量的相关支持文档。这套流程不仅繁琐,而且越来越不适用于如今快速变化的市场需求。

而开发汽车控制软件毫无疑问是一个“系统工程”。像目前的“V型流程”定义的那样,先“冻结”需求,再让软件和测试团队以此开始他们的工作,这在工程实际中其实是一件很难实现的事情。因为客户需求经常是在不断变化的,并且软件团队对需求最初的理解也很可能有误。

事实上,在每个汽车软件项目中,软件团队都必须经过多次“循环迭代”,才能编制出一个合格的软件系统,而工程师们宝贵的时间和资源往往在这些较长的循环迭代中被浪费。为了应对日具挑战的市场,越来越多的软件团队如今倾向于使用敏捷框架进行软件开发,并以此来缩短软件迭代的时间、在保证软件安全性和完备性的前提下,更好地实现跨职能团队之间的协作。

然而,对大多数汽车供应商而言,敏捷开发流程目前往往仅被应用于产品研发的阶段,而不是量产的整个过程,因为敏捷开发流程仍被认为“不能满足安全攸关软件开发的全部要求”。随着通用汽车和沃尔沃等主机厂要求供应商们根据主机厂制定的敏捷流程里程碑(Agile Cadence milestones)来发布软件,敏捷框架也越来越受到重视。但是业界对如何在安全攸关系统的开发中应用敏捷框架基本上还是一头雾水。

那么,应用敏捷框架也能做到与ASPICE合规吗?应用敏捷框架还能继续遵循ISO26262标准吗?

虽然应用ASPICE流程也并不能一定保证产品质量,但每种优质的质量流程(无论是敏捷流程还是传统的V型开发流程)都应该符合ASPICE和ISO 26262的精神和原则。

与任何其他流程一样,敏捷流程只有在开发团队正确应用的的前提下才能高效地发挥作用。在汽车行业生搬硬套其他行业的所谓“敏捷”流程并不一定能成功。把敏捷开发流程应用到汽车行业,则必须根据汽车行业强调安全性和责任性的特点进行修改和剪裁。本文旨在探讨一种在符合ASPICE与ISO26262标准的前提下,将敏捷框架应用到汽车行业软件开发的方法。


汽车软件敏捷团队

和传统的敏捷团队一样,汽车软件敏捷开发团队也必须由“多功能团队”(cross-functional team)组成。另外, 如果项目团队由分布在全球各地的不同团队组成,那么这个项目也很难建立敏捷框架。

表1:汽车敏捷团队组成

表1给出了一个应用本文讨论的敏捷框架的汽车敏捷团队规模及其组成。团队成员必须能够对彼此的工作进行同行评议(peer review),以确每项工作都经过了正确的审核和批准流程。

汽车软件敏捷团队成员

每个敏捷团队成员都必须以成为“全栈专家”(译者注:原文是Generalising Specialist)为目标。这意味着他们对所设计系统的各个方面(系统,软件,测试和安全)都有很好的认识,同时又在他们自己的领域有深刻而专业的理解。对于敏捷的汽车团队而言,这样的团队成员比纯粹的“专家”更有价值。建立这样一个团队成员当然需要时间,但具有“T型[1]”技能的敏捷团队可能会更成功。

 (译者按:这一段其实我不太认同。作者把项目团队想得有些理想化了。实际情况往往是,如果一个团队成员被培养成了“全栈专家”,那么他所做的第一件事就是要么跳槽、要么谋求一个技术经理的职位,而不会甘心在团队里继续做一个开发工程师...因为我就是这么一个人哈哈)


汽车软件敏捷开发框架

本文讨论的是如何将敏捷开发应用于任何安全攸关汽车产品开发的典型CV(概念验证,Concept Validation)和DV(设计验证,Design Validation)阶段。在CV阶段,产品开发的重点是开发出一个可工作的系统,并产生“将降适当”数量的文档,以确保在产品开发过程进行了一定程度的“尽职调查”。然后,DV阶段应该将在CV阶段研发的软件进行重构,以符合相关的安全需求以及行业标准、法律法规。DV阶段的测试应偏向于证明系统的安全性,例如通过进行FIT(Fault Insertion Tests,故障注入测试)来证明软件系统不仅功能正确,还具有完备的诊断覆盖。

每个CV / DV阶段可分为三个不同的子阶段,以适应敏捷框架:

  1. Pre-Sprint - 分析,计划和准备阶段
  2. Sprint  - 应用敏捷框架开发产品
  3. Post Sprint - 回顾和总结阶段

图1:一个典型的应用敏捷框架的汽车软件CV阶段开发过程

图1展示了一个高度概括的汽车产品开发典型的CV阶段,同时还展示了在每个子阶段完成时所得到的输出产品。图一还对敏捷框架与传统的V型流程进行了比较,以确保在子阶段结束时软件符合ASPICE及IS026262的要求。

Pre-Sprint阶段

在此阶段,软件团队聚合在一起,讨论与编制软件开发所需的关键输入和先导事项。该阶段还将进行Sprint规划。这将有助于团队明确目标,并使所有团队成员有一个清晰而统一的项目计划和项目目标。

敏捷宣言指出,在开发团队内部传达信息最有效的方式是面对面讨论。Pre-Sprint阶段必切实进行充电的面对面讨论,以确保团队具有统一的CV目标、具体的交付日期、里程碑和并以此建立一个明确的计划展示板(Program Board)。

图2:Pre-Sprint 阶段

在CV期间,Pre-Sprint阶段一般持续4-6周,并在所有团队成员的参与下达成一个DIA(Development Interface Agreement, 开发接口协议),系统级需求和FSC / TSC(Functional Safety Concept 功能安全概念/ Technical Safety Concept 技术安全概念)。这些文档将作为锚点(anchor),指导敏捷团队完成整个CV sprint,并确保CV阶段具有明确的目标和任务规划。

对于DV阶段,Pre-Sprint需要稍长一些(8-12周)。DV阶段的Pre-Sprint需要在CV阶段产出的可工作系统上对需求进行细致而系统的分析,并进行HARA(Harzard Analysis,Risk Assessment)、软件FMEA,最终形成一个合格的Safety Case。

(译者注:Safety Case 我不太确定要如何翻译,它是指一个全部安全相关文档的总集,一旦编制成功就进入冻结模式,以作为后续软件开发的安全指导。如果将来产品发生安全责任事故,Safety Case也是划分责任的重要依据。另,对于HARA和FMEA的定义,可以阅读我的另一篇文章:

https://www.zhihu.com/question/27719391/answer/183848931)

在此阶段结束时,团队将创建清晰的DV backlog(待执行任务集?),以指导团队在Sprint阶段实现明确的产品安全目标。

Sprint 阶段:

Pre-sprint阶段为项目设立了明确的目标,而Sprint阶段则是汽车软件敏捷框架的核心。敏捷团队将以此编制软件需求文档和完整的软件并进行完备的测试。每个Sprint将持续4到6周。需要特别注意的是,在每个Sprint都应该迭代出一个新的、可工作或者说“可展示”的软件。如果一个项目阶段没有任何“可工作”的成果软件或者产品,则这个项目是绝对不适用敏捷开发框架的。比如说这个项目阶段的成果不能是DOORS 模块(译者注:DOORS是一个汽车行业通用的需求管理软件),也不能使Word 文档,而必须是"可工作"的:可以是一个可执行文件,或者是一个可运行的仿真程序。

图1和图4展示了软件Sprint阶段的工作过程。软件在每个Sprint中迭代开发,并随着Sprint的进行而逐渐完备成熟。这种开发流程的一个明显优势是将软件需求文档的编写与软件编制实现结合在了一起。如果某些软件设计不正确,那么相应的需求文档将被重新编写,软件进行重构并快速集成这个新的变更,并且很快就能得到测试的反馈。在某种程度上而言,每个Sprint代表了一个迷你的V型循环。因此,根据定义,当每个Sprint完成时,团队产出一个可工作的软件,以及和该软件内容匹配的需求文档及测试用例文档。这使得整个软件开发过程变得非常灵活,随时可以应对来自各方得任何新要求。当面对新需求时,团队所需要做的就是对其进行评估并,引入到下一个Sprint中即可。

图3. Sprint 阶段

对于CV阶段的Sprint,团队的目标是在所有Sprint完成时拥有一个可工作的软件,并且其相关文档全部完整。也许该系统仍不能应用于公共道路,但是它必须拥有足够的安全机制来满足在封闭的测试场中使用(这也是为什么在CV阶段一定要建立FSC和TSC)。

对于DV 阶段的Sprint,团队的目标是在Sprint结束时对CV阶段的软件进行了基于安全需求分析的重构,并完成了全部诊断功能的编制。这个软件必须经过了充分的测试以验证所有功能和安全性。最终DV阶段产出的软件需要能够在公共道路上使用。

图4:应用敏捷框架的汽车软件DV阶段开发过程

Post-Sprint 阶段

Post-Sprint阶段一般为期4周。它用来审查刚刚完成的Sprint阶段,让团队有时间思考Sprint期间遇到的挑战和获得的成就。整个软件开发团队都必须参与Post-Sprint,并讨论得出一些可以在后续开发中需要改进的事项。Post-Sprint阶段还应进行一些主观与定量相结合的评测评估,以便吸取经验教训,更好的完成后续项目。

另外,Post-Sprint阶段的另一个重要任务是完善从需求文档到测试文档的可回溯性文档,以便在阶段结束时实现对ASPICE过程的合规。


写在最后

通过本文的讨论,在汽车软件开发中应用敏捷框架也可以高度满足ASPICE和ISO26262的要求。与传统的“瀑布式”或“V型”流程相比,这种方法更适合当前快速变化的汽车市场。在CV 过程总中同步编写需求文档和软件并进行迭代测试,将显著减少传统开发流程中的“长循环”所浪费的时间。在DV 过程中对软件进行基于安全分析的重构,保证了软件的安全性,可以完全符合ASPICE和ISO26262的要求。

最后,业界多年来在如何开发安全的汽车系统方面产生了大量的经验教训。如果没有真正将适合汽车行业特点的敏捷框架建立起来,就贸然投身这股“敏捷”的潮流,只会编制出缺乏安全性和完备性的软件系统,并且让公众失去对汽车行业来之不易的信任。我希望这篇文章能够证明在汽车软件开发中应用敏捷框架是可行的,并且应用敏捷框架所带来的收益,将远远超过转变到敏捷框架的过程中所带来的损失。

应原作者,也就是我以前的Mentor的要求把联系方式写在最后

参考:1^“T型”人才是指对产品和开发流程既具有广泛的认识,又对某一方面有深刻技术才能的开发人才。

车联网系统到底会不会是“另一个”智能手机系统?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 78 次浏览 • 2020-09-09 10:11 • 来自相关话题

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联 ...查看全部

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度,认为“车联网将为出行带来颠覆性变革,为未来交通生活提供全新驱动力。”

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统,一个用在手机上的系统,看起来毫不相干,但当它们都与网络通联之后,就有了很多共性,特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后,不光为车联网带来来互联网思维,还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面:

1.都是在硬件成熟的基础上,丰富用户的使用场景,增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时,只有接听电话的应用场景,人机交互也比较简单,只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色,从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏,手机硬件能够支撑起足够多的应用场景,这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远,从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观,或是内饰布局,汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案,相比手机,汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同,行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车,它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化,如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合,在过去,是一件让汽车工程师们头疼的事情,而现在,车联网系统站了出来。

2.手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营,无论是iOS还是Android,它们都是做系统平台的底层技术输出,系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下,手机系统的应用研发呈现出集聚效应,应用场景不断增加与迁移,对于用户而言,最直观的感受就是手机功能越来越强大,使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维,无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统,都是做开放平台的底层技术输出,为研发者或者主机厂提供适配版本,供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段,无论是互联网巨头还是主机厂,都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈,只有足够多的资源进入到生态圈内,才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3.车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下,不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过,现在车联网系统就如手机系统历史的翻版,不同阵营进行割据,都想让自己的声音成为行业主流,占领竞争高地。

自主品牌:搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似,受限于自身研发实力,自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用,马上就想到要移植到汽车内,于是我们可以看到,语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内,仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别,这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面,只为增强汽车的娱乐属性做出贡献,无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样,颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌:立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌,合资品牌有着较深的汽车技术积淀,对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上,它们强调车联网系统与手机系统的差异性,安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例,在保证行车安全的基础上,eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在线助力上,强调碰撞预警,定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上,云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。

互联网企业:不甘充当配角的争食者

车联网系统的技术壁垒,决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体,互联网公司空有技术实力而缺少支持,双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持,关系微妙。

一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发,合作过车企变了一茬又一茬,那么多年过去了,始终没有拿得出手的研发成果,唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手,既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说,考量它们的就不是智商,而是情商了。

车联网系统和智能手机系统有很多相似之处,但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上,还存在不相似的地方。

1.硬件基数差别大

车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿,国内市场手机去年总体出货量达到4.14亿台,而去年全国汽车产销量仅有2808万辆,两者间的差额鸿沟无法弥补。

2.对硬件要求差别大

与手机系统硬件相比,车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时,需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等,这就决定了,车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。

3.对软件系统要求差别大

车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式,都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力,从而影响行车安全;语音交互则受制于当前的语音识别技术,并不能带来很好的用户体验。

要成为另一个“智能手机系统”,车联网系统还该回答哪些问题

通过以上分析可以看出,车联网系统离“第二个”智能手机系统还有很长一段距离,在此之前,车联网系统需要解决以下三个问题。

1.只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义,车联网系统,是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先,一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次,这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前,互联网企业普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)的形式来采集这些数据。其中的问题是,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中,驾驶员的动作的发生是以秒来计算,因此,此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而,汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中,这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息,从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面,丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌,其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示,截至2017年2月底,上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万,累计提供核心服务超过3亿次。

在庞大数据基础的支持下,上汽通用车联网技术的研发速度处于行业前列。比如,上汽通用在2015年,率先在传统TSP厂商中推出4G LTE的服务应用,传输速率比3G快10倍,实现更安全、稳定、高速的车联网环境;2016年,上汽通用推出国内首个车联网B2B服务平台,将车联网生活场景从个人用户扩展至企业用户。同一时期,OnStar服务内容也从14项扩展到22项,OnStar手机应用在2016年完成7.0版本升级,成为国内最强大全面的车联远程控制APP。

我们可以注意到,上汽通用车联网技术有着非常强的前瞻性优势,技术每一次更新,都会有其他品牌效仿跟进,就像领航员一样,引领着技术发展的方向和潮流。

非常明显,在车联网系统的研发过程中,CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发,如果说云端服务提供算力支持,主机厂掌握着数据资源,互联网公司有着算法优势,那么在车联网的这条赛道中,主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

2.是自立门户,另起炉灶还是低调搬运,先进口后国产?

车联网技术的终极形态是无人驾驶,在这项技术上,虽然国内互联网巨头BAT充当先锋与各大品牌组成CP联合研发,但行业内公认的头部玩家只有两个,一个是谷歌的Waymo,一个是通用的Cruise。

前者在去年12月发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务“Waymo One”,后者则宣布要在2019年量产全球首款无驾驶员、方向盘和踏板的Cruise AV,直接实现L5级无人驾驶。

 

据了解,Waymo通过安装在车内前排座椅背后的屏幕给乘客获取车外信息:用图案表示的附近车辆沿着深蓝色的虚拟道路行驶;每五秒左右,大量白点在屏幕上闪出,展示出细节路况——行人、植物、路标等等;在Waymo自动驾驶领域坚持的“软硬件一体化“策略下,借助激光雷达和软件,让自动驾驶汽车能够区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距等。

值得注意的是,搭载Waymo无人驾驶技术的原型车大捷龙Pacifica混动版现已通过进口的方式在国内销售,根据试驾过的网友评价,这款车看起来豪华体面,作为一款7座MPV宜商宜家。据悉现在大捷龙Pacifica混动版已经拿下包括上海、广州在内的26城新能源牌照,在不久前在上海举办的首届进博会上,也因为其绿色环保、安全智能的特点成为“明星车型”,被专业人士誉为“史上最安全省油的7座MPV”。

无独有偶,搭载新一代Super Cruise(超级巡航)系统的最新款凯迪拉克CT6也是早些时候在美国和加拿大上市。这套系统能实现高速公路上的L3级别自动驾驶,并且通过采用高精地图解决方案,保证了实际使用时的可靠性,在北美市场颇受赞誉。目前,这款车也以进口的方式进入到国内。

Waymo和Cruise完美的诠释了一套汽车国际品牌的惯用打法。由于其深厚的技术底蕴,国际品牌新技术的研发和应用都大大快于国内市场,它们先将技术在本土装备,然后以进口的方式引入相应车型对中国市场进行试探和摸底,等待政策开放和市场成熟之后,再通过本地化的合资品牌形成技术压制,从而牢牢把握住竞争的主动权。

之前大众的涡轮增压、双离合技术是如此;现在通用的车联网、无人驾驶技术也是如此。在这种局面下,肩负中国汽车产业在无人驾驶时代实现弯道超车任务的自主品牌和BAT们的担子更加沉重了一些。

3.底层技术之上,到底在PK什么?

在车联网系统格局还未形成之前,各家车联网系统除了底层技术,竞争的焦点到底在哪些方面呢?对比着手机系统发展史,智能相对论认为车联网系统将主要在以下两个方面进行PK。

首先是用户体验。

在手机系统多强争霸的时代,无论是如日中天的诺基亚一力推行下的Symbian,还是微软旗下的Windows Phone,或是在圈层文化中极具号召力的BlackBerry最终都败在了用户体验上。不得不说苹果的iOS和谷歌的Android与上述几个系统相比,不光光是功能的强大,更大的优势在于用户体验的提升,在此之前从未想过手机还能做除了接打电话和收接短信外那么多的事情。

回到车联网系统,用户体验不光在于各种炫酷的“黑科技”,还应包括汽车作为一台“车”的基本属性——优秀的机械素质和安全性。

如果一个品牌的车联网技术做的非常好,但这辆车不好开,坐起来不舒服,那么技术的价值将大大折扣。同样的,如果这辆车因为车联网技术上缺陷而有安全隐患,那么技术在此则毫无意义。当技术只是作为营销手段而存在时,我们就需要保持足够的警惕,脱离了技术的“车”还能行使“车”的功能吗?

 

其次是生态。

iOS和Android之所以能够成功,这两个系统所构建的各具特色的生态系统功不可没。

类似于手机系统,车联网也有生态圈,只是目前车联网的生态圈还很脆弱,只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说,车联网切中了他们的需求,但并没有抵达用户需求的深处,这也给了车联网系统巨大的占位空间。

用户的应用场景是否足够丰富,系统所能链接的服务是否足够周到,系统所能扩展的外部功能是否足够炫酷……这些都是各家车联网系统在建立独具特色生态圈时需要着重考虑的方面。只有这些问题都想清楚了,车联网的生态圈才能健康循环。

总结

有智能手机系统的经验在前开道,车联网系统的研发可直达目标。就目前来看,作为汽车行业中坚力量的合资车企既有本土企业的接地气,乐于应用新技术的特点,又有外资企业对于品质高要求的标准,在车联网技术的研发上已然占据了先发先至的优势位置,在未来,合资车企车联网势必成为行业增长的“第二引擎”。

复杂的汽车软件:您的策略是什么?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 91 次浏览 • 2020-09-07 14:41 • 来自相关话题

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略 ...查看全部

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略,能够跟上客户对联网汽车和以应用程序为中心的信息娱乐系统以及许多ADAS功能的需求而引起的软件爆炸。
在本文中,我将通过探索汽车软件平台,市场和技术趋势,来完成关于汽车行业面临的挑战和选择的摘要。
首先,让我在下表中总结汽车行业中使用的关键软件平台的状态。
该表中的前七个条目已在上一列中进行了描述。其余软件平台总结在下表中,并在第一栏中以红色标记。

Note: AUTOSAR=AUTomotive Open System ARchitecture; AGL=Automotive Grade Linux; C-S=Cybersecurity; ECU=Electronic Control Unit; NCAP=New Car Assessment Program; SoC=System on Chip; SW=Software; TSP-Telematics Service Provider; UN=United Nations;

OTA软件平台

空中(OTA)软件更新技术是在高科技行业开发的,但是OTA产品已成为汽车软件业务不可或缺的一部分。这对于汽车行业来说,由一级供应商带头管理或控制关键的OTA软件平台就显得尤为重要。
由于2015年收购了Red Bend和Symphony-Teleca,Harman成为OTA软件更新解决方案的领先供应商。Aptiv还于2017年收购了Movimento,从而进入了汽车OTA领域。其他几家一级供应商也通过提供OTA功能收购或与高科技OTA供应商合作。通用,福特,宝马和特斯拉都属于此类,将来可能还会有更多的OEM这样做。Tesla软件更新基于Harman的OTA平台。特斯拉在OTA方面处于领先地位,目前每年为其ECU进行10多个主要软件更新-不包括对其AutoPilot系统的许多其他更新。
一些汽车OEM通常通过结合自己的努力和已建立的OTA平台的可用技术来开发自己的OTA平台。Harman的Redbend OTA软件平台被认为是汽车远程软件更新的领导者。
出现了新的OTA技术,该技术将OTA定位为软件生命周期管理,重点是创建和使用阶段。这意味着OTA软件功能已与软件开发平台集成在一起,并作为其维护活动的一部分。Aurora Labs是采用这种方法的OTA公司的一个示例。策略是将OTA平台定位为软件诊断工具,以帮助识别和修复软件错误。这种趋势还将OTA平台转变为服务业务。

网络安全平台

网络安全软件需要保护汽车中的多个系统。互联网关普遍存在于互联汽车中,并且需要网络安全软件客户端以及通常内置的网络安全硬件。网关可能还具有网络安全软件,以保护通过汽车总线网络的通信。最重要的ECU也需要自己的内置网络安全软件客户端。有许多网络安全公司专注于汽车行业,其中许多是新兴公司。例如Argus(由Continental收购),GuardKnox,Karamba,Iredeto,Regulus Cyber,SafeRide Technologies和Trillium Secure。
阿格斯被认为是汽车网络安全的领导者。Regulus Cyber包括防止GPS欺骗的保护,这是一个日益严重的问题。SafeRide包括针对汽车以太网的保护。
与网络安全软件客户端一样重要的是基于云的SaaS平台,用于网络安全,通常称为网络安全运营中心(SOC)。基于云的SaaS网络安全平台可在没有车队的车载网络安全软件客户端的情况下使用。上游安全是在汽车行业提供此类服务的领先公司之一。一些提供网络安全软件客户端的公司还提供了SaaS平台,可与其车载软件客户端和/或网络安全硬件进行交互。

驾驶舱域ECU平台

座舱域ECU将座舱显示功能和信息娱乐功能集成到单个系统中。座舱域ECU可以包括多个显示器,例如座舱显示器,中央堆栈显示器,后视镜显示器和平视显示器。信息娱乐系统包括多个系统,例如音频组件,各种用户界面(旋钮,触摸,语音)和智能手机应用程序集成。远程信息处理系统可能包含在高端版本中。
这种集成需要功能更强大的软件平台,并以高性能SoC硬件平台为基础。集成优势来自消除了多个ECU和子系统,从而节省了硬件成本,减少了零件和供应商,节省了重量和空间。
座舱域ECU软件平台主要基于信息娱乐软件平台,例如操作系统,OTA,网络安全,虚拟个人助理(VPA),智能手机应用程序集成等。顾名思义,该操作系统必须服务于要求ISO 26262认证的安全关键系统。如果使用Linux版本,则将需要管理程序以及其他经过认证的操作系统。
自2017年开始量产以来,座舱域ECU处于早期增长阶段。软件平台增长和SoC芯片的潜力巨大,到2025年可能达到数千万个单元。
伟世通(Visteon)一直是向驾驶舱领域ECU提供产品的早期领导者,而Aptiv则是他们进入市场以来的又一领导者。许多其他领先的一级供应商,例如博世,大陆集团,哈曼,马瑞利和松下,也已经准备好进行产品量产。

ADAS软件平台

高级驾驶员辅助系统(ADAS)包括许多有助于驾驶员的功能。ADAS包括SAE的六个自动驾驶级别的四个级别-0级,1级,2级和3级。L0没有自动化,并且包括警告功能,例如停车辅助,盲区,车道偏离警告(LDW),碰撞警告和驾驶员监控。在许多国家/地区出售的大多数汽车上都可以使用L0功能。
L1提供驾驶员辅助功能,但对汽车的控制有限。三个主要功能是自适应巡航控制(ACC),车道居中和半自动停车。L2提供部分自动化,但是驾驶员必须始终监视行驶情况。L2示例是交通拥堵辅助和自动驾驶受限。L3主要由针对特定环境的高级自动驾驶仪组成,例如高速公路,低速市区和自助泊车。驾驶员可以脱离驾驶功能,但必须准备好在L3系统要求时在几秒钟内重新接合。
ADAS的所有功能均由软件定义,该软件从摄像头,雷达和超声波传感器接收数据。低成本的激光雷达正在出现,以实现L2和L3功能。
监管是ADAS增长的重要因素,因为联合国已经批准了广泛的安全标准,许多地区特定的NCAP组织正在实施这些标准。欧洲NCAP的进度很积极。
随着L0-L1 ADAS集成的出现,ADAS域ECU出现了。主要重点是用于L2-L3功能的ADAS域ECU,这些功能具有多个SoC和广泛的软件平台。
如果您需要有关ADAS部署的详细信息,则IHS Markit可以提供OEM品牌和型号的所有ADAS功能的历史和预测数据,包括大多数车辆的传感器,应用和供应商。

自动驾驶汽车软件平台

自动驾驶汽车软件平台将具有许多功能,并且将非常复杂。虚拟驱动程序软件可能是具有大量代码空间的最复杂的平台。许多公司正在开发AV软件平台。为了获得众多参与者的概述,链接的文章中提供了关键公司及其联系的图片。这张照片是从2020年5月上旬开始,已经发生了一些变化。更新将在今年秋天晚些时候完成。
传感器融合软件是将与虚拟驱动程序软件紧密连接的另一个主要AV平台。该平台包括大量的AI软件技术,并且有许多公司在开发,测试和改进传感器融合功能或该平台的一部分或基础算法。大多数虚拟驱动程序软件公司也在开发传感器融合软件平台。
AV远程操作软件平台也有望发挥重要作用。当自动驾驶汽车没有安全驱动器并且其他地区都遵循此策略时,在加利福尼亚州需要进行远程操作。有多家远程运营创业公司,包括Phantom Auto,Ottopia,Designed Driver和DriveU。
AV软件将需要一个先进的操作系统来管理所有软件和包括大量传感器在内的广泛硬件组合。QNX看起来很适合作为AV OS,它已被Nvidia和其他公司选中。
重要的是要记住,大多数OEM都希望拥有自己的AV软件平台版本。这是汽车行业的标准操作程序,可能会在AV软件平台上继续使用。剩下的一个问题是,OEM定制的AV软件平台是否涉及和/或涉及多少层1。
AV软件平台部分具有众多要素和复杂性,并且发展迅速。随着更多信息的获得,将来希望在此主题上另辟一栏。

汽车软件成本前景

汽车软件的成本估算通常是一种艺术形式,对于其他行业的软件而言,这并不容易。首先让我们看一下大局-开发用于车辆的所有新软件将花费多少?我将假定软件总数为1亿行代码。我需要的只是开发一行代码的平均成本。各种软件领域都有大量数据。我认为对于汽车软件而言,最有用的数据来自Phil Koopman,该信息发表于2010年10月的互联网上。
互联网上的帖子说,嵌入式软件每行代码的成本为15到40美元。只需40美元,您就可以得到适用于汽车行业的健壮,精心设计的代码,适合行业应用。由于此数据已有将近十年的历史,因此成本可能有所增加,但我将使用40美元这一数字。这意味着为汽车分级系统开发1亿行代码将耗资40亿美元。因此,显然希望在可能的情况下重用和更新现有的汽车软件平台。
下一个软件成本观点是关于每年汽车销售中包含的每个软件客户的软件使用费。软件客户端使用费通常为每单位几美元或更少。诸如QNX之类的操作系统的软件使用费从远程信息处理系统的不到10美元到信息娱乐系统的超过15美元不等。这些费用不包括软件维护和更新,它们通常作为软件开发项目的一部分单独协商。
汽车软件开发的成本因ECU细分而异。信息娱乐软件开发很普遍,大多数新模型都需要开发。一种用于新型号的高端信息娱乐系统的软件成本约为2000万美元,而硬件的成本则为类似成本。包括所有测试和验证在内,典型的开发时间为2-3年。
AV软件成本如何?由于存在许多不确定因素,我们还不太了解。但是,在AV软件中的VC投资已超过$ 20B,但尚未全部花费。
AV频将拥有多个软件平台,这些软件平台在出售后将终身收取使用费,并在其整个生命周期内收取SaaS服务费。AV软件的专利使用费将比目前的软件使用费高得多,大概在每个视音频软件150美元到300美元之间。但是,AV软件的真正收益将是每月随时从路上的所有AV收取的SaaS每月费用。每年的AV SaaS费用可能与初始使用费相似。可以将AV SaaS的费用扩展到行驶里程,以降低个人AV的费用。

软件总结

可以利用第三方软件平台和专业知识并将其与自己的软件平台结合起来的OEM将是迅速崛起的软件定义汽车的长期赢家,这是因为高科技软件公司带来了许多创新。
OEM想要更多的软件控制功能,因为它定义了大多数汽车的功能以及用户与汽车的交互方式。但是OEM必须依靠软件供应商提供的许多模块化软件平台和创新。
汽车软件业务模型正在转向服务和基于SaaS的关系。这对于软件供应商来说是个好消息,因为他们的收入与使用中的汽车成正比,这可能比年销售额大10倍。但是OEM将需要通过更可靠的软件来节省总体软件支出中的成本。OEM也将期望可升级的软件功能,如特斯拉已经在做的那样,将在软件的整个生命周期内产生更多的收入。
作者:埃吉尔·朱利叶森 Egil Juliussen
Egil在高科技和汽车行业拥有超过35年的经验。最近,他是IHS Markit汽车技术小组的研究主管。他的最新研究专注于自动驾驶汽车和移动即服务。他是Telematics Research Group的联合创始人,该集团被iSuppli收购(IHS在2010年收购了iSuppli);在此之前,他与他人共同创立了Future Computing and Computer Industry Almanac。在此之前,Juliussen博士曾在德州仪器(TI)任职,是微处理器和PC的战略和产品规划师。他是700多篇论文,报告和会议演讲的作者。他获得了理学学士,硕士学位和博士学位。拥有普渡大学电气工程学士学位,并且是SAE和IEEE的成员。来源 | 汽车电子电气架构创新发展论坛

汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2020-09-07 14:27 • 来自相关话题

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。 ...查看全部

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。


  “宁德帝国”冉冉升起,但曾经的伙伴,似乎正在“逃离”。大众入股国轩,奔驰牵手孚能,面对变革浪潮,车企不想受制于人。

  这是汽车产业链重构带来的挑战,也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞。车企的担忧可以理解,但想要实现转型,不同企业需要携手共赢。

◆ 车企的心思

  任何变革都意味着利益再分配。面对汽车产业“百年未有之变革”,车企心态非常纠结:既希望抓住难得的机会,又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为,掌握电池产业,才能把命运抓牢在自己手里。

  十年前,前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示:“我们不会依靠别人,我们将独立生产(电池),向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”,绝对不能拱手让人。

  如今电动车声势日隆,这种想法依然常见。和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示,自己的企业一直在寻找Plan B(备选方案),“只是现在资金比较紧张,实力还不允许”。

部分车企宁德时代装机比例
车企装机比例(%)车企装机比例(%)
北汽94长城49
上汽73宇通客车99
广汽72中通客车97
奇瑞10金龙客车62
华晨宝马100中车集团92
长安30安凯汽车35
吉利91厦门金旅95
东风52东风汽车31
一汽51吉利商用6
江淮27

资料来源:GGII;2019年全年装机量数据

  和宁德时代合作可能是当下最好的选择,但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题,2015年时,电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降,但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh,三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

  此外,还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时,70%首选因素仍是续航里程,续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购,车企很难在电池方面形成优势。


  乘联会秘书长崔东树认为,新能源车电池实际上类似于燃油车发动机,是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池,都是在电池上做文章。

  车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代,并非真的不和对方合作,而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

◆ 主导权之争

  从现状看,车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本,多数车企自研电池并没有对外采购划算。

  降低电池价格,取决于技术实力和市场规模。2016-2019年,宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%,到2019年已降至0.67元/Wh,在全行业领跑。相比之下,车企自研电池并没有价格优势。


  为了实现成本降低,技术方面,宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后,宁德时代研发投入大幅增长。到2019年,宁德时代全年研发投入已接近30亿元,是国轩高科的7倍,孚能科技的10倍。


  技术领先带来销量领先,进而有效摊销了研发成本。2020年上半年,宁德时代装机量为17.5GWh;1-7月,累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%。

  车企自研电池如果只为自用,装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比,单位成本偏高。现阶段自建电池厂,其实是“赔本赚未来”。

  所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年,工信部新能源车型目录中,51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企,也主要是为了分散风险:通过“扶持”竞品,避免自身供应链体系出现一家独大的局面,从而维护自己的利益。

◆ 产业变革走向何方?

  对于车企的小心思,宁德时代非常清楚。5月,有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响”。宁德时代副董事长潘健的回答是:“我们始终相信专业分工的优势。CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显。在这个过程中,整车厂当然也会做各种尝试,包括自建工厂。我们只做好自己的事,不抵触也不担心。”


  宁德时代确实不担心车企“尝试”,因为电池企业有车企不具备的优势。车企入股其他电池企业,乃至自建工厂,本质上是希望以攻代守。只要合作的利益大于对立,车企和电池厂就会广阔的合作空间。

  合作是否会始终大于对立?短期来看,电动车产业还没到分蛋糕的时候。截至2019年,中国新能源车销量占比仍然只有5%左右,全球占比更低。根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到2025年中国新能源车销量占比将达到25%。毫不夸张地说,电动车产业仍处于变革前夜。

  这意味着,当前产业链上下游的共同目的是做增量,而非抢存量。较长时期内,车企和电池厂合作的空间都远大于竞争。


  长期来看,汽车产业链重构的同时,汽车商业模式也在重构。电池大概率不是车企未来盈利重点。

  其中的逻辑是:新能源车想取代燃油车,前提是电池不存在续航和价格障碍。如果电池不存在续航和价格障碍,自然也不存在技术和品牌溢价。随着技术进步,“里程焦虑”势必会得到解决,车企在电池上大费周章意义不大。

  车企“逃离”宁德时代,本质上还是传统制造业思维作祟:通过控制产业链上下游,降低制造成本,进而提高收益。但在智能电动车时代,车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台,盈利点应从整车售卖转向用户生态。没有这种思维转变,即使产品变成电动车,车企也仍是“整车制造企业”,而非“移动出行企业”。


  除了电池,芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成。车企应该把哪些技术抓在自己手上,进而保持行业主导地位?这是车企需要思考的问题。

◆ 结语

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为:“汽车企业要把合作的手伸出去,互联网、IT企业要把手伸进来”。开放心态,合作共赢,是推动汽车产业变革的关键。是否“逃离”宁德时代,是车企根据自身成本和效率所做出的考量。但从长远来看,车企与电池企业,合作必然是最佳的选择。(文/汽车之家 蒋平平)

对标特斯拉的Lucid Air,能否占领豪华电动汽车市场?

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一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型 ...查看全部

一直对标特斯拉的Lucid Air四款车型的上市,是最近全球新能源汽车市场上的一件大事。作为一家造车新势力,且从创始人到如今的CEO,都有浓浓的特斯拉背景。而其首发的Lucid Air,从定价、配置到性能参数,直指的正是特斯拉旗下的旗舰Model S车型。

Lucid Air带来了四个版本的车型,分别是交付时间在2022年的Air、2021 年第四季度的Air Touring、2021 年第二季度的Air Grand Touring以及2021 年第二季度的Air Dream Edition,它们的指导价依次为:8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万美元。从时间轴上看,它遵循了豪华品牌与特斯拉之前的策略,售价越高的顶配车型,越早上市。这有助于一个初创品牌在市场上站稳脚跟,在获得比较好的消费者的反响之后,再向下延伸,通过性价比更高的入门级车型来提升销量。
评价一款电动车的豪华,主要从三电性能、前瞻技术以及内外饰设计角度来看。对于内外饰,我们不去做过多的评论。一些人会觉得这款车外观惊艳且内饰豪华;但也会有人觉得其外观平淡,与特斯拉或者国内的新势力造车企业的外观造型上没有太大的差异。至于奢华的内饰设计,无论是从庸才还是在功能性上,留给每个主机厂可供发挥的空间已经不多,因此人们即使注重细节,但是会更多的关注Lucid Air在三电以及前瞻技术方面的展示,是否能够足以形成碾压特斯拉的实力。

三电系统,完全压着特斯拉设计
从Lucid Air公布出来的三电系统数据可以发现,其从设计之初,就完全瞄准特斯拉Model S来设计的。目前制约电动车发展的关键因素仍然是电动车的续航里程焦虑,无论是充电站这样的基础设施,还是换电技术,目前都还没有办法从根本上解决电动车的核心问题。
为了提升续航里程,Lucid Air从整车平台和电池种类两部分着手,直接对标Model S。首先Lucid Motor开发了LEAP平台,使得Lucid Air的顶配Air Dream Edition的电池携带量达到了惊人的113度,而其对标的Model S不过100度电池;在电池选择上,Lucid Air选择了比Model S所携带的18650能量密度更高的LG化学的2170圆柱电池。综合来看,Lucid Air的Air Dream Edition的续航里程503英里,超过800公里,几乎完全可以解决续航里程的焦虑问题。
在快充领域,面对特斯拉的超级充电技术,Lucid Air给出了自己的亮眼成绩单,甚至可以加冕有史以来充电最快的电动汽车。利用直流快充网络,其充电速度理论上可以达到每分钟20英里的成绩。即使考虑到环境因素的影响,20分钟实现300英里(约480公里)的成绩,这足以和特斯拉的超级充电站相媲美。
电机,也是Lucid Air的一大亮点所在。1080马力的前后双电机四驱设计,以及0.21的风阻系数设计,让Lucid Air的百公里加速时间仅为2.5秒。而单个电机的重量仅为74KG,为底盘布置携带更多的电池以及较大的后备箱容积和车内空间贡献良多。
无人驾驶和车联网缺乏亮点
Lucid Air周身分布了包括14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的总计32个捕捉周边环境的传感器,在Air Grand Touring以及Air Dream Edition上还有一个前向激光雷达,用以为以后的L3级自动驾驶做准备。但目前车辆更多的还是只能实现L2级别的驾驶辅助功能,至于搭载了前向激光雷达高配车型在硬件上是否满足了L4级别的硬件需求我们不得而知,但是不带激光雷达的低配车型要想升级的可能性已经不大。而控制芯片的算力和软件算法的迭代,将决定Lucid Air何时可以实现L4。
在车联网的设计上,时下流行的语音和手动控制方式都没在Lucid Air上有所体现,同时人脸识别技术的使用也可以使得车辆自动完成不同人员预设的个性化设置。同时,手机app对车辆进行控制,实现提前发送导航定位,设定空调温度,寻找充电桩功能同样也没有缺席。这里尤其值得一提的是,Lucid Air的语音控制是与亚马逊合作的Alexa产品。导航、空调、呼叫、流媒体、智能家居控制都被囊括在Alexa中,而向购物车或待办事项列表增添项目,是Alexa一大亮点所在。
Lucid Motor需要坚定豪华品牌定位
Lucid Air的概念车早在2016年就已经推出,彼时如果抓紧时间量产,就不会是目前特斯拉一家独大的局面。北汽与贾跃亭的掺和,让Lucid Air错过了最为宝贵的发展机遇期。这一切直到2018年得到了沙特主权财富激进10亿美元的投资之后,量产过程才开始加速,这才有了展示在我们面前的四款量产车型。
深耕豪华品牌市场,是包括Lucid Motor在内的电动车企业需要大力贯彻并不容动摇的策略。传统的豪华品牌ABB都已经提出了非常激进的电动化战略,究其原因在于电动车能够轻松带给消费者非常好的驾乘体验,无论是加速性能还是整车的NVH性能,这些在传统内燃机车时代需要主机厂花费大量力气的难点,在电动车身上就已经完全不存在。只要家中有一个充电桩,且不会需求长途驾乘或者驾驶路线上的充电站设施比较完善,目前电动车的续航里程足以支撑人们的一般出行需求。而对于购买力相对较弱一些的消费者,其实对于豪华品牌厂商来说,只需要推出一两款入门级的车型就可以了,并不需要花太多的精力在入门级的产品上。
做好当下,完成量产,实现企业自我造血功能以及可持续的发展能力是当务之急。Lucid Air不仅需要尽快完成Air系列轿车产品的上市,SUV、皮卡甚至MPV这些细分市场都需要有所布局,并形成几款车型的高低搭配。这就考验Lucid全力打造的LEAP平台是否具备足够的拓展能力,
在中东石油资本的支持下,Lucid Air能够比特斯拉更为从容地去走过量产这道门槛。而且由于市场对特斯拉的高度追捧,Lucid Motor也会拥有比特斯拉更好的条件去从公开市场筹集未来发展的资金。以美国目前较为宽松的资金面,Lucid Air很有可能获得很高的估值。但决定未来汽车企业命运,不会仅仅是整车集成技术。在包括电池能量密度、高性能电机、无人驾驶技术、5G人工智能驾驶座舱等领域,都是主机厂自己或者联合供应商一起去探索研究的领域。也许有一天,为了提升自身车联网的服务,主机厂还不得不自己发射几颗卫星来给自己组一个通讯网络。而这方面,无论是Lucid Motor还是其他国内的造车新势力都还远远没有具备这样的能力。

工信部等四部门:加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设

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国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部等四部门近日联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出 ...查看全部

国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部等四部门近日联合印发了《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》,提出了扩大战略性新兴产业投资、培育壮大新增长点增长极的20个重点方向和支持政策,推动战略性新兴产业高质量发展。
值得关注的是,在聚焦重点产业投资领域方面,明确要加快新一代信息技术产业提质增效、生物产业创新发展步伐、高端装备制造产业补短板、新材料产业强弱项、新能源产业跨越式发展、智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设、节能环保产业试点示范。
其中,对汽车产业而言,加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设,显得尤为重要。开展公共领域车辆全面电动化城市示范,提高城市公交、出租、环卫、城市物流配送等领域车辆电动化比例。加快新能源汽车充/换电站建设,提升高速公路服务区和公共停车位的快速充/换电站覆盖率。实施智能网联汽车道路测试和示范应用,加大车联网车路协同基础设施建设力度,加快智能汽车特定场景应用和产业化发展。支持建设一批自动驾驶运营大数据中心。以支撑智能汽车应用和改善出行为切入点,建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系,打造基于城市信息模型(CIM)、融合城市动态和静态数据于一体的“车城网”平台,推动智能汽车与智慧城市协同发展。
此外,《意见》还提出加快新能源产业跨越式发展。建设智能电网、微电网、分布式能源、新型储能、制氢加氢设施、燃料电池系统等基础设施网络。

来源:工业和信息化部规划司

算力加速战,理想汽车下一款SUV将首发英伟达Orin芯片

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9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。 ...查看全部

9月22日,理想汽车与英伟达及德赛西威在北京签订三方战略合作协议。根据合作协议,理想汽车将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强产品。

据了解,理想汽车选用的英伟达Orin系统级芯片发布于2019年,计划于2022年正式投产。Orin采用了7nm的生产工艺,可实现每秒200TOPS运算性能,相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升7倍。此外,理想汽车将为终端用户提供可升级的方案,标配单片Orin可拥有200TOPS算力,可提供Level2+级别的高级辅助驾驶功能,升级到双片Orin后算力达到400TOPS,可提供Level4级别自动驾驶方案。未来使用dGPU可以进一步扩展算力,理论最高可达2000TOPS,为实现Level5级别自动驾驶预留充足的硬件能力。

德赛西威将基于Orin系统级芯片的运算能力为理想汽车提供自动驾驶域控制器。理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定,成为国内首个可以完整独立开发Level4级别自动驾驶系统的新能源车企。

理想汽车首席技术官王凯表示:“理想汽车将在自动驾驶领域投入更多的研发资源。此次率先使用英伟达最新一代的自动驾驶芯片Orin,使理想汽车拥有了很好的硬件基础,而通过与英伟达和德赛西威的深度合作,将会助力理想汽车在自动驾驶领域更快的发展。”

理想汽车方面表示,通过Orin系统级芯片的运算能力和可扩展性以及德赛西威的自动驾驶域控制器系统,理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。

五部委:关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

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9月16日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,通知指出,针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展 ...查看全部

9月16日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,通知指出,针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间,五部门将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化,人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

《通知》出台背景 

2009年以来,中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式,支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月,我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆,建成加氢站约80座,社会资本投入积极性明显提高。但是,我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求,更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,政策调整优化势在必行。 
2020年4月,财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号),明确提出“调整补贴方式,开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路,五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式,听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见,经认真研究后,明确了燃料电池汽车示范应用政策方案,最终形成了《通知》。 
《通知》的总体思路 
总体思路是,支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用,推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励,加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间,逐步实现关键核心技术突破,构建完整的燃料电池汽车产业链,为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。 
《通知》的示范内容 
示范城市群应聚焦技术创新,找准应用场景,构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条,促进链条各环节技术研发和产业化。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用,推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。三是探索有效的商业运营模式,不断提高经济性。四是完善政策制度环境。
《通知》的示范城市群选择
示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制,在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制,强强联合,自愿组队,取长补短。
《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》(以下简称《申报指南》)两部分。 《申报指南》是城市群申报示范的重要参考,明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》(以下简称《评价体系》)和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》(以下简称《编制大纲》)2个附件。
其中:《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准,是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据;《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求,各城市群应严格按照《编制大纲》,科学编制示范工作实施方案。

苏州22家智能网联汽车企业亮相全球智慧出行大会

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 28 次浏览 • 6 天前 • 来自相关话题

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新 ...查看全部

9月20日上午,全球智慧出行大会暨中国(南京)国际新能源和智能网联汽车展览会(GIMC2020)在南京空港国际博览中心开幕。此次大会以“新时代、新生态、新机遇”为主题,围绕全球新能源和智能网联汽车产业生态构建、推动新能源汽车向智能网联汽车方向发展、探索新能源和智能网联汽车新的发展规划等热点话题进行探讨与交流。当天,“新能源汽车下乡—江苏站活动”也同步启动。

据悉,为响应今年7月工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合印发的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,培育新能源汽车消费增长点,挖掘农村市场消费潜力,江苏将展开为期三个月的新能源汽车下乡活动。本次启动仪式后,还将在全省10座城市巡展。

据介绍,本次智慧出行大会包括展览展示、论坛会议和动态活动三大板块,大会还专门设立了“江苏省智能网联汽车产业成果展示区”,通过宣传推广新车型、新产品和新技术,积极引领未来智慧出行方式,助力新能源和智能网联汽车加速发展。作为开放创新的先行军,苏州共有绿控、金龙、清华汽研院、初速度、先途等22家智能网联汽车重点企业应邀参展。

工信部装备工业一司副司长陈克龙、江苏省工信厅副厅长石晓鹏等领导到苏州市企业展位参观指导,苏州市工信局副局长孙洪陪同参观。

下面,就让我们一起来领略下部分苏州企业的独特魅力吧!

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司

金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)成立于1998年,连续13年跻身“中国500最具价值品牌”榜。苏州金龙秉承“行稳致远 走向深蓝”的品牌发展理念,推出“G-BOS智慧运营系统”,成为我国智慧安全客车的领航者。此次大会,苏州金龙携最新产品“深蓝”无人驾驶电动小巴士亮相,向来访宾客展示了无人驾驶的独特风采。

▲ “深蓝”无人驾驶电动小巴士

苏州先途智能科技有限公司

苏州先途智能科技有限公司是全球领先的自动驾驶清扫环卫技术服务商。2019年在国际(苏州)智能驾驶技术创新大赛获得科技领先奖,2020年上半年,先途智能自动驾驶清扫车队正式落地苏州相城区,成为首批智能网联汽车示范应用车队之一。本次大会,苏州先途智能科技有限公司通过展出“无人驾驶中型环卫车”,向大众展示了未来智慧城市“永不疲劳”的无人保洁时代。

▲无人驾驶中型环卫车

苏州绿控传动科技股份有限公司

苏州绿控传动科技股份有限公司于2011年在苏州吴江区成立,公司聚焦新能源汽车行业驱动产品及整车动力系统的研发及应用,自主研发的客车AMT产品填补了国内空白,推出的国内首个基于AMT技术的同轴并联式混合动力系统,打破了国外公司的垄断。本次展会,绿控传动重点推出了PHD29000并联混动系统。

▲PHD29000并联混动系统

近年来,苏州市将智能网联汽车产业作为汽车产业的重点发展方向,逐步巩固和强化相关优势。2019年,苏州市规模以上汽车与零部件产业实现产值1847亿元,全市集聚了1000余家企业,产业规模居国内重点城市前列,全市从事智能网联汽车产业相关企业约150家,产值350亿元左右,智能网联汽车产业发展综合实力和基础设施建设排在全省首位,全国前列。

下一步,苏州市将通过组织实施1个国家级重点项目、加快建设5大重点公共平台载体以及攻关突破10大重点领域核心技术,牢牢把握智能网联汽车发展新机遇,围绕新场景、新业态和新需求,实施智能网联汽车推进工程,打造新型智能网联企业发展生态。

特斯拉大幅降价冲击新能源汽车市场

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随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。 ...查看全部

随着价格的不断下探,特斯拉国产后的“鲶鱼效应”开始显现:一方面,自主品牌新能源汽车市场份额正在被特斯拉抢占,行业洗牌加速;另一方面,特斯拉国产也推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,完善了中国新能源汽车产业链。

特斯拉或推更低价车型

以纯电动汽车为代表的新能源汽车,正在被更多的消费者所接受。

9月8日,乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布的数据显示,8月新能源汽车销量增长势头明显,批发销量突破10万辆,同比增长43.7%,环比增长23.9%;纯电动汽车的批发销量为8.25万辆,同比增长45%,均实现本年度最强正增长,其中特斯拉Model 3的销量为1.18万辆,较7月1.1万的销量再增长7.2%,仍然占据纯电动汽车销量榜首的位置。

频繁且较大幅度的价格下调是推动特斯拉销量强劲的重要因素之一。国产Model 3自进入市场以来,不到一年的时间价格已调整了5次,由最初的35.58万元(无补贴)下降至当前的27.155万元(补贴后),降幅达到约24%。

虽然降价显著,但因为相比于美国本土,国产特斯拉在材料成本、制造费用和人工费用等方面降本显著,国产Model 3单车成本17.6万元,在售价降至当前的27.155万元后依旧保持超过30%的超高毛利润。

最新的消息显示,为继续在全球范围内推动销量,特斯拉正计划推出一款价格更低廉的掀背式紧凑型车型,以超越传统汽车制造商。

据悉,新车型将以Model 3为基础,并在现有的Model 3车型上进行改进,未来会在位于德国柏林附近的新工厂生产。由于Model 3的构造相当简单而有效,因此将车身转换为掀背车并不难,而新车型也可能会降低动力总成规格。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克总是强调,“如果我们不能让人们买得起汽车,我们的使命就不算成功。”“关于特斯拉目前的处境,最让我困扰的是我们的汽车还不够便宜,我们需要解决这个问题。”

虽然新车型主要针对欧洲市场,但业界认为,由于中国市场的重要性,加上特斯拉上海工厂进展极其顺利,产能不断爬坡,这一新车型不排除也会迅速国产。

此前,有消息表明,国产特斯拉Model Y或于今年底在上海工厂下线,预计明年上半年开始交付。

搅动新能源汽车市场

特斯拉的国产无疑深深搅动了国内新能源汽车市场。

广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲认为,国产特斯拉价格持续下调,拓展了市场空间和竞争范围,不仅会对国产的新能源汽车品牌造成冲击,也会对同区间燃油车市场造成挤压。

国产Model 3目标定位B级豪华轿车。数据显示,2015年至2019年间B级豪华车销量分别为34.3万辆、37.1万辆、51.9万辆、63.2万辆和59.8万辆,尤其是在2018年国内整体汽车销量同比略微下降的背景下,B级豪华车仍然实现了20%的高增长,需求强劲。

兴业证券分析师朱玥认为,国产Model 3当前的价格在B级豪华车市场上已经具备优势。目前该市场体量最大的是奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系,从平均落地价格上看,国产特斯拉已经具备明显价格优势,如果后续持续降价至25.2万元,甚至22.2万元,价格竞争优势将更明显,同时将会抢占B级平民车市场。据统计,平均售价超过20万元的国内平民车市场体量达120万辆/年。

同样遭遇竞争的还有造车新势力。价格方面,国产Model 3长续航版与造车新势力产品价格区间重叠度较高,高于小鹏P7(23.0万元)、广汽蔚来HYCAN 007(26.2万元)等车型,低于蔚来ES8(46.7万元),和蔚来ES6(35.8万元)价格相差不大。

国信证券分析师梁超认为,综合续航里程和售价看,降价后两版Model 3的性价比均得到大幅提升,且特斯拉Model 3作为全球畅销车型,其品牌影响力高于多数国内造车新势力和自主品牌,竞争优势明显。

尽管如此,业内普遍认为国产Model 3仍有降价空间。此前特斯拉宣布,国产Model 3零部件本土化率将由最初的30%,到年中达到70%,今年年底将实现100%。

中原证券分析师牟国洪认为,考虑国产化率的进一步提升及规模效应进一步显现,预计特斯拉未来仍有降价空间。

自主品牌集体“向上”

不少分析人士认为,特斯拉国产最大的影响就是在中国新能源汽车市场形成“鲶鱼效应”。

一方面,特斯拉国产后不断降低售价,抢占了部分自主品牌的市场份额,加速了新能源汽车行业的洗牌;另一方面,特斯拉的国产化推进了自主品牌在新能源汽车方面的技术提升和品牌发展,也完善了中国新能源汽车产业链。

自主新能源汽车品牌该如何应对来自特斯拉的竞争压力?熊双玲认为,除了在技术、产品性能和充电桩等基础设施建设方面发力之外,中国新能源汽车市场广阔,还可以在营销上下功夫,寻求差异化竞争。

长江证券针对2020年上半年国产Model 3销售情况分析的一份报告显示,Model 3上半年在限购城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、广州)、其他一二线城市和三四线城市的零售销量分别达到27961、12903、5644辆,占总销量的60%、28%和12%。限购城市为Model 3终端零售主力军,三四线城市销量占比明显偏低,而蔚来在三四线城市销量占比为23%,比亚迪为30%。相比特斯拉,蔚来和比亚迪在三四线城市渠道布局早,也更为完善。

有意思的是,与特斯拉不断降价相反,自主新能源品牌却开始集体“向上”。数据显示,除蔚来汽车外,小鹏、比亚迪、广汽新能源等车企不仅突破了20万元的天花板,甚至向更高级别靠拢。比如,小鹏P7入门车型为22.99万元,顶配车型则达到34.99万元;广汽新能源Aion LX顶配的补贴后售价也突破30万元,比亚迪近期推出的旗舰轿车比亚迪汉,其EV车型补贴后售价为21.98万至27.95万元,顶配版接近30万元。

之所以如此,业界认为,特斯拉上市之初定位为豪华高端品牌,进入中国市场后,为了迅速占领市场,价格下探无疑是一个有效也很直接的策略。此外,Model 3的单车利润更高,特别是国产后,即便定价在21万至22万元的区间,仍能保持着20%到25%的毛利率水平,这是自主品牌无法达到的。

相对来说,自主品牌单车利润并不高,再加上燃油车对低价位新能源市场的挤压,以及电池成本、研发成本的不断投入,这时候想要获得更多的利润,就需要有一款旗舰车型来提升品牌溢价能力。

除此之外,自主品牌的定价也是出于目前市场的考量。当下,在30万元这个价位的纯电动汽车市场,丰田、大众、本田、日产甚至是BBA等合资品牌均还没有正式布局,自主品牌抢占先机后,一定程度可以减少未来的市场压力。

更重要的是,近年来自主品牌在车型设计、造车工艺、产品质量方面不断提升,同时在研发创新方面,也有了比肩国际一流水准的能力,例如比亚迪的刀片电池、小鹏的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统等,而这些核心技术正是自主品牌定价的底气。

工信部解读:《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》

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关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

财建〔2020〕394号


各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(委、局)、发展改革委、能源局:

为推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称五部门)决定开展燃料电池汽车示范应用工作。现将有关事项通知如下:

一、支持方式

针对产业发展现状,五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

示范期暂定为四年。示范期间,五部门将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化,人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

二、示范内容

示范城市群应聚焦技术创新,找准应用场景,构建完整的产业链。一是构建燃料电池汽车产业链条,促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业,以客户需求为导向,组织相关企业打造产业链,加强技术研发,实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用,在示范中不断完善产业链条、提升技术水平。二是开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用,推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准。要明确合适的应用场景,重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台,实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管,积累车辆运行数据,完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。三是探索有效的商业运营模式,不断提高经济性。要集中聚焦优势企业产品推广,逐步形成规模效应,降低燃料电池汽车成本。要为燃料电池汽车示范应用提供经济、安全稳定的氢源保障,探索发展绿氢,有效降低车用氢能成本。四是完善政策制度环境。要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位,建立健全安全标准及监管模式,确保生产、运输、加注、使用安全,明确牵头部门,出台加氢站建设审批管理办法。

三、示范城市群选择

示范城市群采取地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限制,在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合,具体要求如下:产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书,企业所在城市(地级以上)本着自愿组合的原则组成城市群,协商产生牵头城市,牵头城市与其他城市签订合作协议,共同编制实施方案,明确任务分工,其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函,形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势,协同推进关键核心技术研发和产业化。牵头城市将实施方案上报所在省份财政、工信、科技、发改、能源主管部门审定后,由所在省份向五部门申报示范(申报指南附后)。

五部门组织专家委员会对符合条件的申报方案进行综合评审,经五部门审核后确定示范城市群,方案成熟一个实施一个。示范应用工作将重点支持技术攻关基础好、资金落实到位、计划目标明确、应用场景清晰、政策制度有保障的城市群。

四、组织实施

燃料电池汽车链条长、参加示范主体多,示范城市群以及各城市所在省份应加强上下联动、横向协同。各省份应统筹本省资源,加大对示范城市和企业的支持力度;各相关省份之间应加强组织协调,共同支持示范城市群开展示范应用工作。

各示范城市群牵头城市人民政府要发挥主体作用,会同其他参与城市共同组成领导小组,负责领导小组的日常工作,强化城市间的沟通协调,统筹推进示范工作。领导小组要提出实施方案年度计划,明确责任和保障措施,负责示范项目组织实施、资金分配等,确保链条各环节衔接一致、协同作战。每个示范年度终了,领导小组经牵头城市所在省份相关部门向五部门提交实施方案进展、阶段性任务完成情况和资金申请报告。

各城市要围绕各自目标任务分工,细化实施方案;要强化组织实施,加大资金投入力度,保证中央财政拨付的奖励资金及时有效使用;要为企业营造良好的政策环境,帮助企业解决实施中的具体问题和困难;要加强监管,细化考核,在确保安全的基础上完成示范任务。领导小组应委托第三方机构对示范工作实施监督,对工作进展缓慢、确无法完成任务的城市提出处理意见,经牵头城市所在省份相关部门报五部门批准后调整实施方案。各相关企业要加大研发投入,提升研发能力,加强与上下游企业对接,确保目标任务保质保量完成。

五部门将发挥各自职能作用,加强对燃料电池汽车示范应用工作的支持、指导和监督,并组织专家委员会全程跟踪指导示范工作;将综合考虑技术进步等因素,适时优化技术指标并提前发布。每年中央财政以结果为导向,根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模,示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施2年后,五部门将组织开展中期评估,对未按序时进度完成目标任务的城市群,将视情况采取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。为推进产业合理布局,示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。

附件:燃料电池汽车示范城市群申报指南

财政部

 工业和信息化部

 科技部

发展改革委

 国家能源局

2020年9月16日


关于《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委 国家能源局 关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》的解读

近日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局(以下简称“五部门”)联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(财建〔2020〕394号,以下简称《通知》)。现就文件出台的背景、总体思路、主要内容等相关事项解读如下:

一、《通知》出台背景
2009年以来,中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式,支持燃料电池汽车发展。截至2020年7月,我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆,建成加氢站约80座,社会资本投入积极性明显提高。但是,我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。为深入贯彻落实新发展格局要求,更好地推动我国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展,政策调整优化势在必行。
2020年4月,财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号),明确提出“调整补贴方式,开展燃料电池汽车示范应用”。按照上述思路,五部门通过召开座谈会、基层调研等多种方式,听取了地方、企业、行业组织、研究机构和专家学者的意见,经认真研究后,明确了燃料电池汽车示范应用政策方案,最终形成了《通知》。
二、《通知》的总体思路
总体思路是,支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用,推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励,加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间,逐步实现关键核心技术突破,构建完整的燃料电池汽车产业链,为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。
三、《通知》的主要内容
《通知》主要包括正文和附件《燃料电池汽车示范城市群申报指南》(以下简称《申报指南》)两部分。正文明确了4方面内容。一是支持方式。将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群,按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。二是示范内容。示范城市群应找准应用场景,完善政策环境,聚焦关键核心技术创新,构建完整产业链。三是示范城市群选择。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。鼓励申报城市群打破行政区域限制,强强联合,自愿组队,取长补短。四是组织实施。示范城市群应确定牵头城市,明确任务分工,强化沟通协调,统筹推进示范。五部门将依托第三方机构和专家委员会,全程跟踪指导示范工作,并实施节点控制和里程碑考核。
《申报指南》是城市群申报示范的重要参考,明确了示范城市群申报基础条件、选拔流程、示范目标和实施方案编制要求等内容。《申报指南》还带有《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》(以下简称《评价体系》)和《燃料电池汽车示范应用实施方案编制大纲》(以下简称《编制大纲》)2个附件。其中:《评价体系》明确了示范城市群应实现的具体目标和相应的奖励积分标准,是考核各示范城市群示范成效和拨付奖励资金的重要依据;《编制大纲》规定了实施方案的格式和相关要求,各城市群应严格按照《编制大纲》,科学编制示范工作实施方案。
四、示范应用政策的有关考虑
一个健康的产业链,需要资源、要素合理配置,技术、市场及政策有效协同,经过各方面长期共同努力方可形成。五部门将选择符合条件的城市群,依托燃料电池汽车产业链上优秀企业开展示范应用,推动产业持续健康发展,构建完整产业链。
(一)关于以城市群为载体、依托产业链开展示范应用的考虑
一是推动各地产业互补、企业强强联合,合力构建完整产业链。考虑各地资源能源禀赋、产业基础、技术优势、应用场景等差异,在全国范围内选择产业链上优秀企业,推动企业所在城市联合申报示范,充分发挥城市和企业各自优势,实现产业互补、强强联合。

二是促进国内统一市场的形成和发展,加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环。以产业链上的优秀企业为纽带组建示范城市群,推动示范城市群打破区域间产品、技术流动藩篱,支持企业利用全国统一市场做大做强,加快提升产品经济性,逐步实现关键核心技术突破。

三是依托国内产业链,加快关键零部件产业化应用。通过示范政策引导和支持,鼓励整车和动力系统配套企业依托国内产业链,主动使用实现突破的关键零部件。拥有产业链上优秀企业的城市可以参加多个城市群,防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提,避免低水平重复建设。
(二)关于支持产业链形成的主要政策内容
一是重点支持关键核心技术研发突破,推动关键零部件在产业化应用中考核验证和迭代提升重点支持电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机等关键核心技术研发突破。与此相关的产品和技术在示范城市群配套不低于500辆燃料电池汽车,并通过第三方机构综合测试,实车运行验证超过2万公里,技术水平和可靠性通过专家委员会评审后,可获得额外奖励。
二是重点支持燃料电池商用车示范应用。考虑燃料电池汽车技术特点及优势,重点推动中远途、中重型商用车示范应用,将其作为纯电动汽车的有益补充,引领带动关键核心技术创新突破。示范城市群应结合本地实际及需求,在实施方案中明确推广车辆类型、技术水平、应用场景及具体应用模式。
三是探索有效的商业运营模式,提升燃料电池汽车经济性。示范城市群应集中聚焦优势企业,探索经济可行的整车示范推广模式,逐步形成规模效应,不断降低整车购置成本。应推动氢能产业链相关企业有效协同,强化经济、安全、稳定的氢源保障,切实降低氢气制、储、运及加注等环节成本。探索燃料电池汽车新技术、新业态融合应用的商业化、可持续模式。
四是通过信息化手段加强车辆管理,构建产业发展的测试评价标准体系和安全保障基础。示范期间推广车辆应接入五部门认定的信息平台,实时上传运行数据。对燃料电池汽车示范实施全过程、全链条监管,持续积累车辆运行数据,推动完善技术指标和测试评价标准,不断提高产业链技术水平和产品安全可靠性。
(三)关于示范组织实施方式
一是产业链上优秀企业所在城市是示范城市群的组成部分,各相关城市组成城市群共同申报实施示范,实现产业互补、强强联合。示范城市群协商产生牵头城市,明确职责定位。牵头城市应发挥主体作用,组织各城市共同制定实施方案并签订合作协议,明确各自任务分工;会同相关城市建立示范领导小组,明确奖补资金分配机制,建立任务完成验收考核机制等。各相关城市应切实做好示范应用方案实施,为产业链企业发展创造良好政策环境,协调解决相关困难和问题,促进产业链企业做优做强。
二是示范城市群燃料电池汽车相关企业应紧密合作,抓住示范应用政策契机做优做强。本次示范应用,涉及到氢能供应、零部件生产、动力系统配套、整车生产、终端场景运营等类型企业。示范城市群中企业应紧密围绕示范目标任务,在示范应用框架下加强与上下游企业合作,通过签订合同或合作意向书方式,加大产品推广应用力度,不断降低产品成本,加快实现关键核心技术突破及产业化应用。
三是2020年11月15日前,拟申报示范城市群的牵头城市所在省级财政、工信、科技、发改、能源主管部门应向五部门提交两份申请文件和示范应用实施方案。五部门将委托第三方机构进行合规性审查,审查通过后组织专家委员会进行综合评审,优先支持基础扎实、方案成熟的城市群。
(四)关于示范考核评估和奖补资金拨付
五部门将依托第三方机构,全程指导各城市群示范工作,并组织专家委员会开展年度评估、中期评估和示范期结束验收评估。牵头城市所在省级主管部门应组织牵头城市做好示范绩效自评,按程序上报至五部门。
中央财政将采取“后补助”方式,以结果为导向,依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金。牵头城市要组织确定中央财政奖励资金在示范城市间的分配方案。对工作进度慢、未按进度完成任务的示范城市群,经专家委员会审定,将视情况采取调整实施方案、扣减或暂停拨付奖励资金、暂停或取消示范资格等措施。
为加强与各地方的互动交流,及时解答城市群在申报示范过程中面临的疑难问题,五部门将委托第三方机构提供免费咨询。

直面缺“芯”之痛:智能网联重塑汽车供应链

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2020-09-21 09:49 • 来自相关话题

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14 ...查看全部

“在特斯拉中国的超级工厂开启,特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构,重新定义汽车的价值,甚至商业模式的时候,这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日,在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中,地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年,由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业,置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代,发动机、变速箱是核心竞争力;软件定义汽车时代,整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化,软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示,到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问,这也是一个极具增长潜力的行业,麦肯锡报告显示,汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%,该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型,整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力,联动传统业务,加码高附加值领域;芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑,以往的模式被打破,如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出,产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下,由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破,以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊,未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化,如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力,是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐,补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出,“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术,目标都聚焦在手机上,还没有聚焦在智能汽车上,但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大,因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上,如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现,尽管汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用,中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决,缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代,在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节,国内主机厂与供应商由于积累薄弱,目前仍处在跟随理解阶段,难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训,就是在关键核心的供应商培育上,一是迟了,二是慢了,三是不坚决。”李庆文指出,“在汽车芯片的问题上,在智能汽车到来的时代,千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙,这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点,尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域,致力于改变行业局面,但受制于我国多数企业起步较晚,跨国车企掌握了大多数关键技术,并设置了较高的技术壁垒,相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来,重塑中国汽车产业的供应链,最核心的部件在于人工智能芯片,它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短,也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车,不能把行业做起来,我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期,李庆文认为,中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里,零部件供应商,在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车,自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会,给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出,“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向,并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能,新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线,一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整,发动机、变速箱等核心技术自主可控;第二条是新能源汽车供应链体系,特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用;第三条线,就是围绕着智能网联汽车的供应链体系,目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看,把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上,特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片,就是汽车的大脑,这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为,面向人工智能巨大的计算场景,它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与,也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来,除了芯片,智能网联时代最主要的就是软件,特斯拉正在改变未来汽车的电子架构,也会改变未来汽车的关系,改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题,就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中,这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台,谁能组建面向未来的生态,现在还不确定,未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验,需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业,需要瞄准未来去创新。同时,创新的背后的组织、人才、流程、商业模式,也是非常关键的环节。” 面对挑战,郑治泰认为,真正的核心,就是要坚决的去创新,无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新,还是组织形式的创新,还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新,强调敏捷创新,第二是横向联合,第三是纵向的资源整合,最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示,面向未来,需要把握整个行业发展趋势,无论是整车厂还是零部件供应商,要打造面向智能网联时代的全新竞争力,包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来,供应商或者供应链的体系里,当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大,必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车,谁拥有软件?谁有这个能力谁定义汽车?我认为现在正在过渡期内,还处在‘春秋战国时期’,传统车企、造车新势力、零部件供应商,究竟谁能主导,还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 42 次浏览 • 2020-09-21 09:48 • 来自相关话题

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

“不造车”的华为,却对汽车业下手了,可能比特斯拉更“可怕”

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 54 次浏览 • 2020-09-18 10:14 • 来自相关话题

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华 ...查看全部

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。

面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。

但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华为就在软件方向同样面临无“芯”可用的境地。很多人认为,华为缺少了GMS,在手机市场上会很难立足。

那么,一年多来,华为挺过来了吗?

答案“不言自明”。

一年后的华为,不仅没有因为GMS的禁用而倒下,反而是一不小心实现了曾经定下的目标——超越三星,成为手机出货量世界第一。即便是在严重依赖GMS的欧洲市场,华为依然保持了18%的市场份额。

这其中,华为打造的HMS(华为移动服务)是不可被忽视的力量。

在短短一年时间,华为工程师们真能拼,硬是把不可能变为了可能,把HMS Core的开放能力由14个增长到57个,API数量从885个跃升至12981个……如今,HMS从默默无闻已经成为全球前三的智能终端生态。

在HDC 2020大会上,华为发布了众多前沿科技,如华为主题、华为钱包、华为应用市场、华为阅读等,描绘了广阔的蓝图。作为一名汽车人,最吸引笔者的,还是华为的智慧出行-HMS for Car。

身处智能互联时代,车内使用场景在不断进化,这是业内的共识。那么,HMS for Car有什么亮点?

HMS for Car是华为基于HMS打造的智慧车载云服务解决方案,包括华为智慧助手、华为应用市场、华为快应用、华为音乐、华为视频、My Car等。

其中,华为智慧助手是基于华为帐号的个人智慧化助理,能融合多端多数据,精准感知人的需求;华为音乐、华为视频,能为不同用户群提供多元内容;华为手机可以远程控制车辆,华为应用市场可以更加丰富和稳定,而华为快应用可以实现一个应用在多端运行,多端联动。

划重点:HMS for Car可实现手机、手表、音箱、智慧屏等设备与车机数据的互联互通,打造全场景智慧出行新体验。和谷歌相比,华为最强的优势在于软硬件结合,以及“万物互联”的大格局产品思维,汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏。

这个看起来一时难以理解透彻?接下来,不妨想象一下HMS for Car能带来的驾乘体验,你一定会感到不一样。

比如,当你忘带车钥匙时,用手机中的My Car便能控制车辆,轻松开启旅途,再也不需要折返回家;

早上,当你开车离开车库时,可以自动触发“离家模式”,关闭家中的电灯、空调等智能家居,告别出门忘记关灯的烦恼;

准备出发时,车辆可以感知你的行程,在车机端一键导航至目的地,不必再繁琐的打开手机导航进行搜索;

顺便说下,HMS地图,目前的POI数据已经从3000万增至1.8亿,已有超过2000个海外头部应用集成华为地图能力。在定位准确度上,已经可以实现不同场景下的米级、亚米级、甚至厘米级定位,让应用实现车道级导航、精准出行、室内导航、AR导航等功能。

而当油量低时,智慧助手加油提醒功能会提醒车主加油,并推荐周边加油站;绑定车辆信息后,智慧助手会及时推送违章提醒;

以此类推,当车辆需要保养时、当用户的日历有今日待办事项时、当有预订航班和火车的信息时,华为智慧助手都能在车机上给出相应的提醒,并提供一键导航功能导航至目的地。

当然,出行时你还可以听音乐、看视频,丰富出行体验,享受到更加贴心的人性化服务…….

总之,HMS for Car立足于万物互联,将各种软硬件结合,带来更高级的车联网解决方案,让出行更加智慧。或许,在华为眼里看到的所有东西真的都是手机,汽车也是带着四个轮子的手机。

华为多次公开表示不会造车,而是帮助车企把车造得更好,利用自身在软件方面的优势,建立在汽车产业的软硬件生态。如今看来,华为也是这么做的。目前,华为HiCar车机系统已合作150+款车,到2021年计划预装超500万台。

看完这些,是不是感慨颇多?这样革命性的车载系统,试问有谁会不喜欢?不造车的华为,已经超越谷歌,未来可能比特斯拉更“可怕”。正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏,若非如此大的外部压力,或许华为也不会下定决心自建HMS吧?

做一个系统难,建一个生态更难!鉴于目前复杂的形势,HMS、鸿蒙等都需要有智慧、肯奋斗、敢拼搏的工程师不断完善和发展,需要大批的开发者持续不断的投入,更需要大众的支持,才能见证HMS的崛起。

在HDC 2020大会上,余承东展示的这棵破土而出的春芽,带给我们的,是春天,是火种,是成长的预期,也是未来的希望。

我们有幸生活在一个特别的时代,一个中华民族全面复兴的关键时代。如今,我们可能会看到、会面对,比以前更困难的外部环境和压力,但同时,也可能真正亲眼看到中华民族是怎样一步步真正复兴的。

有汽车产业整车、关键零件、新能源汽车、智能网联汽车、后市场、汽车投资、自动驾驶、

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2020-09-18 10:02 • 来自相关话题


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

同为远程控车,理想与威马之间隔了一个小米

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 68 次浏览 • 2020-09-16 12:12 • 来自相关话题

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。 ...查看全部

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。

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别被科幻技术吓住,现实中它只是车联网的一个“小兵”

在黑豹电影中,黑豹妹妹通过在黑豹座驾上安装一个控制模块,就可以远程启动车辆,并在千里之外遥控驾驶汽车。黑豹则可以站在车顶上,与大坏蛋克劳搏斗。在当前,这种潮酷的自动控车和远程驾驶技术已经成为未来汽车的终极智能技术。不过就远程控车而言,手机远程控车技术作为车联网的一个分支功能已经实现了前装量产,并在绝大多数智能汽车中得到了普及。

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(远程控车的本质就是将车辆GPS、局域网控制器、移动APP互相打通)

通用开启了远程控车技术,中国开启了车联网时代

如果光听“远程控车”外加魔幻的展示效果,的确会给人造成一种非常科幻的感觉。但如果我们换个说法,把远程控车理解成当下最热的车联网技术,相信小伙伴们就一定不会陌生了。在技术原理上,远程控车并不是一项独立的汽车技术,而是隶属于车联网系统。道理很简单,如果一辆车连对外联系的网络都没有,也就谈不上什么远程控制。

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(整车局域网控制器就是汽车的“任督二脉”)

黑豹战车通过一个特殊的控制模块实现远程控车。在汽车内部线路中,也有这样一个局域网络控制器,负责控制车辆的各种功能。打个比方,汽车和人一样,人体有各种经脉,不同的经脉控制肌肉实现喜怒哀乐,在汽车内部也有各种线路组成的“经脉”,每一个经脉负责不同的功能模块。只要开启不同的经脉,就能打开不同的车辆功能。黑豹就是通过车辆内置的车联网系统,远程激活了汽车各个功能模块。

1995年,通用(GM),EDS公司(Electronic Data System),休斯电器(Hughes Electronics Corporation)应用各自军事领域内的技术和经验共同开发了安吉星系统,并于1996年11月推出了搭载该系统的三款凯迪拉克车型,标志着车联网时代从此到来。不过最初的凯迪拉克车型只提供远程车辆信息查询。相信使用过安吉星的小伙伴一定对话务员的甜美语音留有深刻印象。早期的远程控车之所以没有引起太大的社会反响,与那时的时代背景有直接关系。试想一下,在大哥大的时代,远程控车只能是空有一身远大抱负。而在随后的智能手机时代,远程控车终于迎来自己的光辉。但智能时代却有了自己的英雄。

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(每4.5台车中就有一台有车联网系统,中国开启了车联网时代)

时间到了2010年,智能手机已经普及到“人手一机”,远程控车可以不再通过400中转台,直接通过手机APP完成。然而正如上文所说,每个时代都有自己英雄,每个英雄都渴望创造未来!在中国大地诞生的中国车企与中国供应商最先捕捉到了这种用户需求和巨大的市场价值。

2010年,中国汽车供应商博泰开始向上汽、东风、保时捷、奥迪、奔驰等国内国外知名车企提供车联网业务。同年,中国联通推出全球第一个3G互网联轿车与“擎Telecon”,标志者远程控车技术突破了远程信息查询,拓展到了车辆控制层面。发展到现在,车联网以及远程控车已经在5万元级汽车上得到了普及。工信部数据显示,截至2020年上半年,车联网市场普及率将达到22.18%,也就说每4台汽车就有一台具备远程控车和车联网系统。

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(突破单一技术,构建互联生态,是米家家具的厉害之处)

突破单一技术,构建互联生态,是时代赋予远程控车的新内涵

在大多数时候,当我们回头去看那些10年前的科幻片时,他们当时描述的“未来”,正是我们的当下时代。在现在,远程控车以及车联网技术得到普及后,车企们的当务之急就变成了如何打通应用场景。譬如,小米米家生态,它的技术原理和车联网一样,都是基于物联网技术的一种场景应用。但小米把它做成了生态,它就有了更大的内涵。

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(智能控车APP支持Apple Watch远程启动车辆功能)

远程控车技术在现实生活中的深度场景应用如何?我们列举的三款具备远程控车技术的智能汽车。豪华车型代表凯迪拉克CT6是绝对不能绕过的车型,毕竟人家通用才是远程控车的技术鼻祖。理想ONE有着极高的人气和出色车联网系统。而威马EX6 Plus 6座则是因为它的Apple iWatch远程控车已经成为iOS车友中的一种时尚潮流。借助三款车的远程控车技术,看看这项技术在现实生活中的应用情况到底如何,车企们创造的未来是否真的满足我们的未来汽车梦。但我相信,这里面90%的场景,你曾经一定吐糟过,甚至还被它气的直跺脚。

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(凯迪拉克CUE系统支持蓝牙钥匙)

讲到远程控车的应用场景,首先是它解决了丢钥匙问题。我在今年就经历了这样一出闹剧。我的摩托车钥匙丢了,钥匙中的电子防盗系统和车辆ECU芯片是互相配套,因为不知道密码,我只能整体换ECU和新的钥匙,这一套下来1600块,那种不甘和气愤堵在心头,让我真想爆锤自己一顿。对于售价均在20万的三款车来说,蓝牙钥匙都是基础功能。只不过凯迪拉克CT6只在高配车型提供,低配车型升级这项功能需要200块。

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(理想ONE支持远程查看、远控控车)

冬天太冷,不想上车。夏天太热,进不去车。远程控车最实用的价值就是提前启动车辆、启动空调等。当然如果这项功能玩的好,还能充当小区的楼下“储物间”。例如,快递到时,远程解锁车辆,收取快递。临时停车时,还能把宠物暂时放到车内,远程打开天窗,通风换气。总之,远程控车加入,不仅满足了用车刚需,也带来了很多新的用车方式。可谓想法愈多,体验愈多。理想ONE具备远程车辆信息提醒、查询、控制等功能,对电车来说,查询电量、查看剩余续航里程,提前启动车辆功能都极为重要。在威马EX6 Plus 6座上,远程控制功能已经不再局限于手机端,更是扩充到了Apple iWatch,如今已经成为iOS车友中的一股新的时尚用车潮流。凯迪拉克CT6因为是燃油车缘故,在远程查询中,可显示机油压力和发动机保养提醒,其他功能与威马和理想并无二致。

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(威马EX6 Plus 6座远程控车支持手机、 iWatch、17种智能家具)

在多数情况下,技术往往并不局限在自身范围。在米家家居上,各个家具通过远程控制实现互联互通,形成了一个智能家用生态。比方说,用户下班后,可以让全屋家电自动工作。在威马汽车上,远程控车同样打破了技术局限性。在威马车家互联系统下,远程控车和智能家居实现了深度的互相控制。早上一觉醒来,就可以通过小爱智能音响,查询车况,出门时打开车窗和空调,提前换气,调节车内温度。回到家时,可以通过威马EX6 Plus 6座上的车机系统,反向控制家里的智能家居,让空调自动开启调节室内温度,让扫地机器人自动工作,整理家庭环境,让电饭煲开启熬粥模式。此时的远程控车已经从单纯的技术应用,变成了智能设备间的互联互动大生态,万物互联的初级内味就这样出现了。

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(万物互联生态下,汽车是一份子)

远程控车是汽车向万物互联迈出的一大步

远程控车的技术实现并不难,难的是如何站在消费者立场,让更多的家电、移动设备都能和汽车互联互通,把远程控车应用到更多领域,更多场景,进而形成一个远程控车应用生态。比方说,用户一大早出门的时候可以通过Apple iWatch控车查看剩余电量,启动车辆功能。而当用户回家的时候,则可以通过汽车反向启动家里的智能家居。这种更多智能设备与智能汽车实现互联互通,互相控制的应用大生态,正是智能汽车向着万物互联所迈出的一大步!

安全看得见 哪吒汽车智能安全体验营正式开营

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 54 次浏览 • 2020-09-16 10:55 • 来自相关话题

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。 ...查看全部

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。

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哪吒汽车智能安全体验营开营仪式现场
作为哪吒汽车“安全看得见”智能安全体验营活动的一部分,北京站是本次活动的首站。活动当日,哪吒汽车携手智能安全出行大使,与来自全国各地的媒体和客户代表,共同开启哪吒汽车智能安全体验营北京站活动。现场嘉宾还一同讨论了哪吒汽车在智能安全领域的前瞻性思考及针对性解决方案。未来,哪吒汽车也将通过一系列智能安全体验营活动,进一步促进和完善纯电动汽车整车智能安全标准的建立,推动智能安全理念的普及。

01极智安全 着力打造完善的出行安全解决方案

智能汽车是汽车产业发展的全球性大趋势,进一步推动着交通智能化的完善,为我们带来了舒适、节能、高效的出行体验。然而,随着城市人口、机动车数量与日俱增,城市道路安全事故频发。汽车安全如何渗透到每个人的生活中?车辆主动安全在当下的智能时代对驾乘者及行人的生命安全究竟有怎样的意义?
活动现场,围绕诸多热点话题,北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实教授,深入浅出地为嘉宾讲述了大量鲜为人知的交通安全知识。而伴随着哪吒U所搭载的智能安全功能全方位的现场演示,嘉宾们也进一步了解了哪吒汽车更高科技含量的主动智能安全配置功能。
作为国内较早布局智能安全出行的新创车企,近年来,哪吒汽车始终坚持全方位践行行车安全理念,着力打造完善的出行安全解决方案。智能安全作为解决方案的初步落脚点,在哪吒U身上得到了充分的展现。
在哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺的现场阐述中,2020年3月上市的哪吒U进一步强化了整车智能安全设计。作为哪吒汽车在智能安全领域的新标杆之作,哪吒U以5大同级唯一配置,开启了纯电汽车智能安全新定义——它不仅搭载了全球首搭量产的“透明”A柱,可提供主动式AI服务的小You智能机器人,还配备了防止意外发生的车内生命体征监测系统。此外,哪吒U所搭载的APA全自动泊车可以实现5.3米极限小车位泊车,AEB主动式紧急制动可实现最高50km/h紧急刹停,通过领先的智能科技提升纯电动汽车安全性,降低行车安全事故的发生。不仅如此,哪吒U还通过领先的L2+自动驾驶辅助系统等多项智能安全配置,打造了纯电汽车智能安全的新标准,以极智安全实现了智能汽车的全新跨越。
活动现场,哪吒汽车还特别聘请竞走世界冠军王丽萍、中国男子跳水运动员林跃,以及著名体育评论员、主持人刘建宏共同担任“哪吒汽车智能安全出行大使”,并成为哪吒U首任明星车主,与哪吒汽车一道将智能安全理念普及,共同守护安全出行。
哪吒加电” 智能服务再升级
哪吒汽车始终致力于让高品质的智能电动汽车触手可及。为提升智能服务,让更多的纯电动车车主享受便捷的加电服务,活动当日,哪吒汽车还重磅发布了旨在解决用户出行充电难痛点的智能充电服务——“哪吒加电”,标志着哪吒汽车智能服务再一次升级。哪吒汽车也由此成为国内为数不多布局加电服务的造车企业。
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“哪吒加电”涵盖“代客加电”和“哪吒智能快充站”两个部分,用户不仅可以通过哪吒汽车APP下单代客加电,一键预约,还可通过哪吒汽车完善、便捷的智能快充站,近距离享受即插即充、充电免费等服务,“家门口的充电站”让加电更轻松,更自在。
针对2020年底前购车的北京哪吒U首任用户,哪吒汽车还推出了多项优惠权益:无充电桩用户首年赠送48次代客加电,支持用户2万公里+行驶里程;有充电桩用户首年赠送6次代客加电,满足用户应急加电需求。此外,北京哪吒U私有车主到“哪吒智能快充站”充电,还可以享受2年的即插即充,免费充电。
目前,北京首批五大哪吒智能快充站已在规划建设中,9月15日北京王四营自建充电站正式揭幕。年内,哪吒汽车将在北京地区建设共20个“哪吒智能快充站”,实现“北京城市核心区5公里覆盖”的目标,将智能快充站建到用户家门口。未来,“哪吒加电”将逐步拓展到全国主要城市,逐步实现“千站、万桩”的目标,彻底免除用户充电的后顾之忧。
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哪吒汽车北京王四营自建充电站
极智安全,U你所见。当前,以哪吒汽车等优秀自主品牌为代表的中国汽车企业正以坚韧不拔、精雕细琢、精益求精的匠心精神,扛起新时期“中国制造”与“中国智造”的大旗。未来,哪吒汽车将始终以用户为中心,持续聚焦智能安全,依托全球研发体系实力,持续创新技术、创新应用,让高品质的智能电动汽车触手可及,共同创造美好的未来出行新生活!

百度全球首播完全无人驾驶,AI老司机+5G云代驾亮相

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 61 次浏览 • 2020-09-16 10:51 • 来自相关话题

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长 ...查看全部

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

9月15日,由百度与央视新闻联合举办的“万物智能——百度世界2020”大会如期而至。作为百度每年面向行业、合作伙伴和广大用户最高级别的行业盛事,此次百度全方位地向公众展示了其AI技术应用以及创新产品。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏出席并发表演讲。他预测,自动驾驶5年后全面商用,此外,他指出,全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。
5G云代驾”是完全无人驾驶的重要补充
作为大会的首发环节,央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
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直播中,李震宇详细介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”,同时,他表示,这三大要素也是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛。
对于前装量产车,李震宇指出,百度与一汽红旗合作打造的红旗EV Robotaxi已经跑在北京、长沙、广州、重庆、沧州多城,并开启部分区域完全无人驾驶测试,且相比于改装自动驾驶车辆,前装量产车极大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。
“‘AI老司机’指的是无人驾驶能力。”启动自动驾驶研发至今,Apollo路测里程已经超过600万公里,始终保持零事故率,安全驾驶经验比人类老司机还要多,能够应对无人驾驶的各项技术挑战,李震宇表示。Apollo首次亮相的“5G云代驾”是当天直播的一大亮点。李震宇介绍,“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车,改为平行驾驶状态,帮助车辆解决问题。
事实上,这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿,通过高带宽、低时延的5G网络,云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况,并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆,直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”,让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以不同于普通安全员,云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务,未来无人驾驶车辆可以去掉安全员,在云端配备安全员,百度董事长兼首席执行官李彦宏在直播中提到。不过,他同时也表示,虽然可能会替代代驾,但是会有很多新的业态产生。
搭载AVP自主泊车技术,实现停车自由
随着全球汽车保有量的持续攀升,“停车难”已经成为用户出行场景中仅次于“堵车”的困扰。就目前而言,当用户驾车到达停车场后,通常需要花费大量时间来寻找车位。另一方面,在取车场景中,多数人都有过忘记车辆位置的尴尬经历,又或者虽然记得车位编号,却苦于停车场过于庞大和复杂,仅仅找车就可能需要花费数分钟之久。
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面对这一停车场景下的困扰,百度Apollo也给出了终极解决方案。百度Apollo和威马汽车共同打造的AVP自主泊车技术,旨在解决用户的停车痛点,完成用户在停车场景下的时间自由、空间自由。按照百度智能驾驶事业组产品经理郭阳的说法,这项技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果,真正做到了特定环境的无人化驾驶。
此外,AVP自主泊车技术可以通过简单地学习或者直接借助高精地图,完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索并自主泊入泊出。
例如,在家和办公室这类有固定停车位的场景下,车辆仅需要完成一次路线学习,之后用户即可提前下车,车辆自主寻径完成泊车入位。取车时,通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
而在商场这样的公共区域,用户下车后车辆便会自主完成车位寻找、泊车入位。取车时,可通过手机召唤功能,实现车辆自主启动、驶离车位,并行驶至指定的用户所在地点。值得一提的是,在百度世界2020自动驾驶分论坛上, Apollo 自动驾驶开放平台6.0也如约而至,并在算法、安全、系统以及车路协同方面进行了全方位的升级,且对外开源了无人化能力,增加多个云服务,让开发者更加易用。

丰田8亿美元投资自动驾驶和智慧城市

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 63 次浏览 • 2020-09-14 10:12 • 来自相关话题

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。 ...查看全部

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。

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TRI-AD表示,它将成立一家名为Woven Planet Holdings Inc.的新控股公司,该公司将会在2021年1月开始运营。新成立的投资资金将成为新控股公司的一部分,帮助其开发诸如自动驾驶、自动化、人工智能、数据和分析等方面的额技术,并构建商业模型。

TRI-AD首席执行官James Kuffner在一份声明中表示:“在拥有自动制图平台Arene、Woven City等多种项目的基础下,Woven Planet控股公司已设下宏伟目标。为实现这些目标,我们将需要各种合作伙伴和技术。Woven Capital将助力我们将全球合作伙伴和技术组合在一起,这也将使我们的消费者、股东和社会长期受益。Woven Capital也将使我们能够投资丰田AI风投(Toyota AI Ventures)中处于成长阶段的公司,他们可能在寻求筹集额外资金。”

编辑点评:

作为全球著名的汽车生产商,丰田早就开始在智能驾驶、智慧城市等方面做出布局,而此次投资8亿美元,将会给TRI-AD以及新的公司注入更多力量。此前,丰田曾宣布在富士山脚下建设一个未来城市的原型,供自动驾驶汽车以及氢燃料电池车型进行实验,让我们共同期待吧。

L4和5G,听说明年威马汽车来真的!

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2020-09-11 17:04 • 来自相关话题

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖 ...查看全部

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

传统汽车行业只赋予了汽车产品单一的工业品属性,忽视了汽车作为消费品的重要属性,由此也导致了汽车在科技方面的应用和普及,被移动互联网时代抛在了身后。
9月9日,在威马“Tomorrow Talk 智话未来”媒体沟通会上,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,随着我国智能汽车市场规模的不断扩大和新基建对5G、人工智能、大数据等领域的赋能,未来5年,中国智能电动车将领跑全球,汽车产业也将迎来新纪元。
正是为了顺应智能科技时代的发展洪流,在本次沟通会上,威马汽车发布了“IdeaL4全新科技战略”。
01智能出行生活的“四大件”
简单来说,“IdeaL4全新科技战略”指的是打造新智能美好出行生活的‘四大件’,其主要是由Intelligent Cockpit(最懂中国用户的智慧座舱)、Digital Architecture(业内首个全新自研数字化架构)、EIC(超级平台化三电系统)、Autonomous Driving(自动驾驶核心技能)组成。
“汽车智能化从座舱开始,腾飞于自动驾驶。”沈晖指出,中国用户与欧美用户在使用习惯上有很大差异,因此,威马汽车通过本土化开发,打造了一款更懂中国用户、更适应中国用户使用习惯的智慧座舱,以实现千人前面的交互体验。
在电气架构方面,威马汽车抛弃了以往模块化的控制单元模式,通过全新自研的数字化架构,不仅能同时铺设5G通讯及百兆级车内以太网,更采用了革命性的中央处理器,让自动驾驶处理器和智慧座舱处理器达到高效协同,为整车提供算力、冗余支持。
在三电方面,威马汽车建立了完善的实验认证体系,覆盖三电、底盘、NVH、安全、电子电气等9大领域,而且得益于其高度灵活的模块化平台,沈晖表示,威马汽车的三电系统组件,可以像搭乐高一样,实现自由组合,自我进化。
在自动驾驶领域,威马汽车通过依托比上代强大8.5和20倍的高通CPU、GPU全新算力芯片、百度专用的车载计算平台和威马自身约35000台智能汽车的驾驶数据积累,持续推动中国自动驾驶的落地应用。值得一提的是,未来,威马汽车将通过降维出击的方式,将L4级自动驾驶技术逐步下放,推动高级自动驾驶的前装量产。
“IdeaL4全新科技战略’的主要技术特点是5G和L4等前瞻科技的最快落地、最快量产和最佳体验,以此来实现人-车-环境相互融合的出行服务生态。”同时,沈晖还强调,有了IdeaL4,L4和5G,明年,威马汽车来真的!
谈及未来,沈晖表示,未来3到5年,威马汽车将投入200亿元,汇聚3000名全球顶级工程师,打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”。
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02威马汽车的智能生态圈

值得注意的是,威马汽车不仅在积极布局“四大件”领域,还开拓了多家“智能盟友”共同来打造未来出行智能终端。
在智能座舱方面,威马汽车与高通达成合作,共同打造更加贴近中国用户需求的全新WMConnect智慧数字座舱。据介绍,该数字座舱系统的CPU和GPU可提供高出行业平均水平的3倍运算能力,并前瞻性地引入会学习的神经网络处理器NPU, 具备AI人工智能深度学习能力。
此外,全新WMConnect智慧数字座舱可支持的最大分辨率相比上一代平台实现4倍提升,视频输入数也比上一代平台分别多出5路,画面清晰度和流畅的交互体验,堪比智能手机。
在自动驾驶领域,威马汽车与百度携手,实现了特定场景下的L4级无人驾驶。另外,威马将于2021年初上市的全新车型也将搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能。
在数字化架构方面,威马汽车协同紫光、芯鑫强化了车载芯片在汽车智能网联领域的深入应用,据介绍,威马数字化架构拥有银行级数字化分区备份特点,可提供供电、通信、制动、转向、整车通信的银行级加密保障。
最后,沈晖表示,智能化时代,汽车已成为中国前瞻科技融合创新的重要载体,本次战略的发布,旨在最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈,未来的移动出行将不再是单纯意义上的日常代步,而是万物互联的出行大生态。

在汽车安全攸关系统软件开发中使用敏捷框架

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2020-09-09 10:12 • 来自相关话题

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车 ...查看全部

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车行业的供应商们多数采用传统的“瀑布式流程”或“V型流程”来进行软件开发,并编制出大量的相关支持文档。这套流程不仅繁琐,而且越来越不适用于如今快速变化的市场需求。

而开发汽车控制软件毫无疑问是一个“系统工程”。像目前的“V型流程”定义的那样,先“冻结”需求,再让软件和测试团队以此开始他们的工作,这在工程实际中其实是一件很难实现的事情。因为客户需求经常是在不断变化的,并且软件团队对需求最初的理解也很可能有误。

事实上,在每个汽车软件项目中,软件团队都必须经过多次“循环迭代”,才能编制出一个合格的软件系统,而工程师们宝贵的时间和资源往往在这些较长的循环迭代中被浪费。为了应对日具挑战的市场,越来越多的软件团队如今倾向于使用敏捷框架进行软件开发,并以此来缩短软件迭代的时间、在保证软件安全性和完备性的前提下,更好地实现跨职能团队之间的协作。

然而,对大多数汽车供应商而言,敏捷开发流程目前往往仅被应用于产品研发的阶段,而不是量产的整个过程,因为敏捷开发流程仍被认为“不能满足安全攸关软件开发的全部要求”。随着通用汽车和沃尔沃等主机厂要求供应商们根据主机厂制定的敏捷流程里程碑(Agile Cadence milestones)来发布软件,敏捷框架也越来越受到重视。但是业界对如何在安全攸关系统的开发中应用敏捷框架基本上还是一头雾水。

那么,应用敏捷框架也能做到与ASPICE合规吗?应用敏捷框架还能继续遵循ISO26262标准吗?

虽然应用ASPICE流程也并不能一定保证产品质量,但每种优质的质量流程(无论是敏捷流程还是传统的V型开发流程)都应该符合ASPICE和ISO 26262的精神和原则。

与任何其他流程一样,敏捷流程只有在开发团队正确应用的的前提下才能高效地发挥作用。在汽车行业生搬硬套其他行业的所谓“敏捷”流程并不一定能成功。把敏捷开发流程应用到汽车行业,则必须根据汽车行业强调安全性和责任性的特点进行修改和剪裁。本文旨在探讨一种在符合ASPICE与ISO26262标准的前提下,将敏捷框架应用到汽车行业软件开发的方法。


汽车软件敏捷团队

和传统的敏捷团队一样,汽车软件敏捷开发团队也必须由“多功能团队”(cross-functional team)组成。另外, 如果项目团队由分布在全球各地的不同团队组成,那么这个项目也很难建立敏捷框架。

表1:汽车敏捷团队组成

表1给出了一个应用本文讨论的敏捷框架的汽车敏捷团队规模及其组成。团队成员必须能够对彼此的工作进行同行评议(peer review),以确每项工作都经过了正确的审核和批准流程。

汽车软件敏捷团队成员

每个敏捷团队成员都必须以成为“全栈专家”(译者注:原文是Generalising Specialist)为目标。这意味着他们对所设计系统的各个方面(系统,软件,测试和安全)都有很好的认识,同时又在他们自己的领域有深刻而专业的理解。对于敏捷的汽车团队而言,这样的团队成员比纯粹的“专家”更有价值。建立这样一个团队成员当然需要时间,但具有“T型[1]”技能的敏捷团队可能会更成功。

 (译者按:这一段其实我不太认同。作者把项目团队想得有些理想化了。实际情况往往是,如果一个团队成员被培养成了“全栈专家”,那么他所做的第一件事就是要么跳槽、要么谋求一个技术经理的职位,而不会甘心在团队里继续做一个开发工程师...因为我就是这么一个人哈哈)


汽车软件敏捷开发框架

本文讨论的是如何将敏捷开发应用于任何安全攸关汽车产品开发的典型CV(概念验证,Concept Validation)和DV(设计验证,Design Validation)阶段。在CV阶段,产品开发的重点是开发出一个可工作的系统,并产生“将降适当”数量的文档,以确保在产品开发过程进行了一定程度的“尽职调查”。然后,DV阶段应该将在CV阶段研发的软件进行重构,以符合相关的安全需求以及行业标准、法律法规。DV阶段的测试应偏向于证明系统的安全性,例如通过进行FIT(Fault Insertion Tests,故障注入测试)来证明软件系统不仅功能正确,还具有完备的诊断覆盖。

每个CV / DV阶段可分为三个不同的子阶段,以适应敏捷框架:

  1. Pre-Sprint - 分析,计划和准备阶段
  2. Sprint  - 应用敏捷框架开发产品
  3. Post Sprint - 回顾和总结阶段

图1:一个典型的应用敏捷框架的汽车软件CV阶段开发过程

图1展示了一个高度概括的汽车产品开发典型的CV阶段,同时还展示了在每个子阶段完成时所得到的输出产品。图一还对敏捷框架与传统的V型流程进行了比较,以确保在子阶段结束时软件符合ASPICE及IS026262的要求。

Pre-Sprint阶段

在此阶段,软件团队聚合在一起,讨论与编制软件开发所需的关键输入和先导事项。该阶段还将进行Sprint规划。这将有助于团队明确目标,并使所有团队成员有一个清晰而统一的项目计划和项目目标。

敏捷宣言指出,在开发团队内部传达信息最有效的方式是面对面讨论。Pre-Sprint阶段必切实进行充电的面对面讨论,以确保团队具有统一的CV目标、具体的交付日期、里程碑和并以此建立一个明确的计划展示板(Program Board)。

图2:Pre-Sprint 阶段

在CV期间,Pre-Sprint阶段一般持续4-6周,并在所有团队成员的参与下达成一个DIA(Development Interface Agreement, 开发接口协议),系统级需求和FSC / TSC(Functional Safety Concept 功能安全概念/ Technical Safety Concept 技术安全概念)。这些文档将作为锚点(anchor),指导敏捷团队完成整个CV sprint,并确保CV阶段具有明确的目标和任务规划。

对于DV阶段,Pre-Sprint需要稍长一些(8-12周)。DV阶段的Pre-Sprint需要在CV阶段产出的可工作系统上对需求进行细致而系统的分析,并进行HARA(Harzard Analysis,Risk Assessment)、软件FMEA,最终形成一个合格的Safety Case。

(译者注:Safety Case 我不太确定要如何翻译,它是指一个全部安全相关文档的总集,一旦编制成功就进入冻结模式,以作为后续软件开发的安全指导。如果将来产品发生安全责任事故,Safety Case也是划分责任的重要依据。另,对于HARA和FMEA的定义,可以阅读我的另一篇文章:

https://www.zhihu.com/question/27719391/answer/183848931)

在此阶段结束时,团队将创建清晰的DV backlog(待执行任务集?),以指导团队在Sprint阶段实现明确的产品安全目标。

Sprint 阶段:

Pre-sprint阶段为项目设立了明确的目标,而Sprint阶段则是汽车软件敏捷框架的核心。敏捷团队将以此编制软件需求文档和完整的软件并进行完备的测试。每个Sprint将持续4到6周。需要特别注意的是,在每个Sprint都应该迭代出一个新的、可工作或者说“可展示”的软件。如果一个项目阶段没有任何“可工作”的成果软件或者产品,则这个项目是绝对不适用敏捷开发框架的。比如说这个项目阶段的成果不能是DOORS 模块(译者注:DOORS是一个汽车行业通用的需求管理软件),也不能使Word 文档,而必须是"可工作"的:可以是一个可执行文件,或者是一个可运行的仿真程序。

图1和图4展示了软件Sprint阶段的工作过程。软件在每个Sprint中迭代开发,并随着Sprint的进行而逐渐完备成熟。这种开发流程的一个明显优势是将软件需求文档的编写与软件编制实现结合在了一起。如果某些软件设计不正确,那么相应的需求文档将被重新编写,软件进行重构并快速集成这个新的变更,并且很快就能得到测试的反馈。在某种程度上而言,每个Sprint代表了一个迷你的V型循环。因此,根据定义,当每个Sprint完成时,团队产出一个可工作的软件,以及和该软件内容匹配的需求文档及测试用例文档。这使得整个软件开发过程变得非常灵活,随时可以应对来自各方得任何新要求。当面对新需求时,团队所需要做的就是对其进行评估并,引入到下一个Sprint中即可。

图3. Sprint 阶段

对于CV阶段的Sprint,团队的目标是在所有Sprint完成时拥有一个可工作的软件,并且其相关文档全部完整。也许该系统仍不能应用于公共道路,但是它必须拥有足够的安全机制来满足在封闭的测试场中使用(这也是为什么在CV阶段一定要建立FSC和TSC)。

对于DV 阶段的Sprint,团队的目标是在Sprint结束时对CV阶段的软件进行了基于安全需求分析的重构,并完成了全部诊断功能的编制。这个软件必须经过了充分的测试以验证所有功能和安全性。最终DV阶段产出的软件需要能够在公共道路上使用。

图4:应用敏捷框架的汽车软件DV阶段开发过程

Post-Sprint 阶段

Post-Sprint阶段一般为期4周。它用来审查刚刚完成的Sprint阶段,让团队有时间思考Sprint期间遇到的挑战和获得的成就。整个软件开发团队都必须参与Post-Sprint,并讨论得出一些可以在后续开发中需要改进的事项。Post-Sprint阶段还应进行一些主观与定量相结合的评测评估,以便吸取经验教训,更好的完成后续项目。

另外,Post-Sprint阶段的另一个重要任务是完善从需求文档到测试文档的可回溯性文档,以便在阶段结束时实现对ASPICE过程的合规。


写在最后

通过本文的讨论,在汽车软件开发中应用敏捷框架也可以高度满足ASPICE和ISO26262的要求。与传统的“瀑布式”或“V型”流程相比,这种方法更适合当前快速变化的汽车市场。在CV 过程总中同步编写需求文档和软件并进行迭代测试,将显著减少传统开发流程中的“长循环”所浪费的时间。在DV 过程中对软件进行基于安全分析的重构,保证了软件的安全性,可以完全符合ASPICE和ISO26262的要求。

最后,业界多年来在如何开发安全的汽车系统方面产生了大量的经验教训。如果没有真正将适合汽车行业特点的敏捷框架建立起来,就贸然投身这股“敏捷”的潮流,只会编制出缺乏安全性和完备性的软件系统,并且让公众失去对汽车行业来之不易的信任。我希望这篇文章能够证明在汽车软件开发中应用敏捷框架是可行的,并且应用敏捷框架所带来的收益,将远远超过转变到敏捷框架的过程中所带来的损失。

应原作者,也就是我以前的Mentor的要求把联系方式写在最后

参考:1^“T型”人才是指对产品和开发流程既具有广泛的认识,又对某一方面有深刻技术才能的开发人才。

车联网系统到底会不会是“另一个”智能手机系统?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 78 次浏览 • 2020-09-09 10:11 • 来自相关话题

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联 ...查看全部

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度,认为“车联网将为出行带来颠覆性变革,为未来交通生活提供全新驱动力。”

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统,一个用在手机上的系统,看起来毫不相干,但当它们都与网络通联之后,就有了很多共性,特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后,不光为车联网带来来互联网思维,还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面:

1.都是在硬件成熟的基础上,丰富用户的使用场景,增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时,只有接听电话的应用场景,人机交互也比较简单,只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色,从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏,手机硬件能够支撑起足够多的应用场景,这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远,从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观,或是内饰布局,汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案,相比手机,汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同,行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车,它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化,如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合,在过去,是一件让汽车工程师们头疼的事情,而现在,车联网系统站了出来。

2.手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营,无论是iOS还是Android,它们都是做系统平台的底层技术输出,系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下,手机系统的应用研发呈现出集聚效应,应用场景不断增加与迁移,对于用户而言,最直观的感受就是手机功能越来越强大,使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维,无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统,都是做开放平台的底层技术输出,为研发者或者主机厂提供适配版本,供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段,无论是互联网巨头还是主机厂,都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈,只有足够多的资源进入到生态圈内,才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3.车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下,不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过,现在车联网系统就如手机系统历史的翻版,不同阵营进行割据,都想让自己的声音成为行业主流,占领竞争高地。

自主品牌:搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似,受限于自身研发实力,自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用,马上就想到要移植到汽车内,于是我们可以看到,语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内,仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别,这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面,只为增强汽车的娱乐属性做出贡献,无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样,颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌:立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌,合资品牌有着较深的汽车技术积淀,对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上,它们强调车联网系统与手机系统的差异性,安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例,在保证行车安全的基础上,eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在线助力上,强调碰撞预警,定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上,云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。

互联网企业:不甘充当配角的争食者

车联网系统的技术壁垒,决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体,互联网公司空有技术实力而缺少支持,双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持,关系微妙。

一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发,合作过车企变了一茬又一茬,那么多年过去了,始终没有拿得出手的研发成果,唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手,既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说,考量它们的就不是智商,而是情商了。

车联网系统和智能手机系统有很多相似之处,但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上,还存在不相似的地方。

1.硬件基数差别大

车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿,国内市场手机去年总体出货量达到4.14亿台,而去年全国汽车产销量仅有2808万辆,两者间的差额鸿沟无法弥补。

2.对硬件要求差别大

与手机系统硬件相比,车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时,需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等,这就决定了,车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。

3.对软件系统要求差别大

车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式,都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力,从而影响行车安全;语音交互则受制于当前的语音识别技术,并不能带来很好的用户体验。

要成为另一个“智能手机系统”,车联网系统还该回答哪些问题

通过以上分析可以看出,车联网系统离“第二个”智能手机系统还有很长一段距离,在此之前,车联网系统需要解决以下三个问题。

1.只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义,车联网系统,是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先,一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次,这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前,互联网企业普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)的形式来采集这些数据。其中的问题是,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中,驾驶员的动作的发生是以秒来计算,因此,此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而,汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中,这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息,从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面,丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌,其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示,截至2017年2月底,上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万,累计提供核心服务超过3亿次。

在庞大数据基础的支持下,上汽通用车联网技术的研发速度处于行业前列。比如,上汽通用在2015年,率先在传统TSP厂商中推出4G LTE的服务应用,传输速率比3G快10倍,实现更安全、稳定、高速的车联网环境;2016年,上汽通用推出国内首个车联网B2B服务平台,将车联网生活场景从个人用户扩展至企业用户。同一时期,OnStar服务内容也从14项扩展到22项,OnStar手机应用在2016年完成7.0版本升级,成为国内最强大全面的车联远程控制APP。

我们可以注意到,上汽通用车联网技术有着非常强的前瞻性优势,技术每一次更新,都会有其他品牌效仿跟进,就像领航员一样,引领着技术发展的方向和潮流。

非常明显,在车联网系统的研发过程中,CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发,如果说云端服务提供算力支持,主机厂掌握着数据资源,互联网公司有着算法优势,那么在车联网的这条赛道中,主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

2.是自立门户,另起炉灶还是低调搬运,先进口后国产?

车联网技术的终极形态是无人驾驶,在这项技术上,虽然国内互联网巨头BAT充当先锋与各大品牌组成CP联合研发,但行业内公认的头部玩家只有两个,一个是谷歌的Waymo,一个是通用的Cruise。

前者在去年12月发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务“Waymo One”,后者则宣布要在2019年量产全球首款无驾驶员、方向盘和踏板的Cruise AV,直接实现L5级无人驾驶。

 

据了解,Waymo通过安装在车内前排座椅背后的屏幕给乘客获取车外信息:用图案表示的附近车辆沿着深蓝色的虚拟道路行驶;每五秒左右,大量白点在屏幕上闪出,展示出细节路况——行人、植物、路标等等;在Waymo自动驾驶领域坚持的“软硬件一体化“策略下,借助激光雷达和软件,让自动驾驶汽车能够区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距等。

值得注意的是,搭载Waymo无人驾驶技术的原型车大捷龙Pacifica混动版现已通过进口的方式在国内销售,根据试驾过的网友评价,这款车看起来豪华体面,作为一款7座MPV宜商宜家。据悉现在大捷龙Pacifica混动版已经拿下包括上海、广州在内的26城新能源牌照,在不久前在上海举办的首届进博会上,也因为其绿色环保、安全智能的特点成为“明星车型”,被专业人士誉为“史上最安全省油的7座MPV”。

无独有偶,搭载新一代Super Cruise(超级巡航)系统的最新款凯迪拉克CT6也是早些时候在美国和加拿大上市。这套系统能实现高速公路上的L3级别自动驾驶,并且通过采用高精地图解决方案,保证了实际使用时的可靠性,在北美市场颇受赞誉。目前,这款车也以进口的方式进入到国内。

Waymo和Cruise完美的诠释了一套汽车国际品牌的惯用打法。由于其深厚的技术底蕴,国际品牌新技术的研发和应用都大大快于国内市场,它们先将技术在本土装备,然后以进口的方式引入相应车型对中国市场进行试探和摸底,等待政策开放和市场成熟之后,再通过本地化的合资品牌形成技术压制,从而牢牢把握住竞争的主动权。

之前大众的涡轮增压、双离合技术是如此;现在通用的车联网、无人驾驶技术也是如此。在这种局面下,肩负中国汽车产业在无人驾驶时代实现弯道超车任务的自主品牌和BAT们的担子更加沉重了一些。

3.底层技术之上,到底在PK什么?

在车联网系统格局还未形成之前,各家车联网系统除了底层技术,竞争的焦点到底在哪些方面呢?对比着手机系统发展史,智能相对论认为车联网系统将主要在以下两个方面进行PK。

首先是用户体验。

在手机系统多强争霸的时代,无论是如日中天的诺基亚一力推行下的Symbian,还是微软旗下的Windows Phone,或是在圈层文化中极具号召力的BlackBerry最终都败在了用户体验上。不得不说苹果的iOS和谷歌的Android与上述几个系统相比,不光光是功能的强大,更大的优势在于用户体验的提升,在此之前从未想过手机还能做除了接打电话和收接短信外那么多的事情。

回到车联网系统,用户体验不光在于各种炫酷的“黑科技”,还应包括汽车作为一台“车”的基本属性——优秀的机械素质和安全性。

如果一个品牌的车联网技术做的非常好,但这辆车不好开,坐起来不舒服,那么技术的价值将大大折扣。同样的,如果这辆车因为车联网技术上缺陷而有安全隐患,那么技术在此则毫无意义。当技术只是作为营销手段而存在时,我们就需要保持足够的警惕,脱离了技术的“车”还能行使“车”的功能吗?

 

其次是生态。

iOS和Android之所以能够成功,这两个系统所构建的各具特色的生态系统功不可没。

类似于手机系统,车联网也有生态圈,只是目前车联网的生态圈还很脆弱,只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说,车联网切中了他们的需求,但并没有抵达用户需求的深处,这也给了车联网系统巨大的占位空间。

用户的应用场景是否足够丰富,系统所能链接的服务是否足够周到,系统所能扩展的外部功能是否足够炫酷……这些都是各家车联网系统在建立独具特色生态圈时需要着重考虑的方面。只有这些问题都想清楚了,车联网的生态圈才能健康循环。

总结

有智能手机系统的经验在前开道,车联网系统的研发可直达目标。就目前来看,作为汽车行业中坚力量的合资车企既有本土企业的接地气,乐于应用新技术的特点,又有外资企业对于品质高要求的标准,在车联网技术的研发上已然占据了先发先至的优势位置,在未来,合资车企车联网势必成为行业增长的“第二引擎”。

复杂的汽车软件:您的策略是什么?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 91 次浏览 • 2020-09-07 14:41 • 来自相关话题

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略 ...查看全部

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略,能够跟上客户对联网汽车和以应用程序为中心的信息娱乐系统以及许多ADAS功能的需求而引起的软件爆炸。
在本文中,我将通过探索汽车软件平台,市场和技术趋势,来完成关于汽车行业面临的挑战和选择的摘要。
首先,让我在下表中总结汽车行业中使用的关键软件平台的状态。
该表中的前七个条目已在上一列中进行了描述。其余软件平台总结在下表中,并在第一栏中以红色标记。

Note: AUTOSAR=AUTomotive Open System ARchitecture; AGL=Automotive Grade Linux; C-S=Cybersecurity; ECU=Electronic Control Unit; NCAP=New Car Assessment Program; SoC=System on Chip; SW=Software; TSP-Telematics Service Provider; UN=United Nations;

OTA软件平台

空中(OTA)软件更新技术是在高科技行业开发的,但是OTA产品已成为汽车软件业务不可或缺的一部分。这对于汽车行业来说,由一级供应商带头管理或控制关键的OTA软件平台就显得尤为重要。
由于2015年收购了Red Bend和Symphony-Teleca,Harman成为OTA软件更新解决方案的领先供应商。Aptiv还于2017年收购了Movimento,从而进入了汽车OTA领域。其他几家一级供应商也通过提供OTA功能收购或与高科技OTA供应商合作。通用,福特,宝马和特斯拉都属于此类,将来可能还会有更多的OEM这样做。Tesla软件更新基于Harman的OTA平台。特斯拉在OTA方面处于领先地位,目前每年为其ECU进行10多个主要软件更新-不包括对其AutoPilot系统的许多其他更新。
一些汽车OEM通常通过结合自己的努力和已建立的OTA平台的可用技术来开发自己的OTA平台。Harman的Redbend OTA软件平台被认为是汽车远程软件更新的领导者。
出现了新的OTA技术,该技术将OTA定位为软件生命周期管理,重点是创建和使用阶段。这意味着OTA软件功能已与软件开发平台集成在一起,并作为其维护活动的一部分。Aurora Labs是采用这种方法的OTA公司的一个示例。策略是将OTA平台定位为软件诊断工具,以帮助识别和修复软件错误。这种趋势还将OTA平台转变为服务业务。

网络安全平台

网络安全软件需要保护汽车中的多个系统。互联网关普遍存在于互联汽车中,并且需要网络安全软件客户端以及通常内置的网络安全硬件。网关可能还具有网络安全软件,以保护通过汽车总线网络的通信。最重要的ECU也需要自己的内置网络安全软件客户端。有许多网络安全公司专注于汽车行业,其中许多是新兴公司。例如Argus(由Continental收购),GuardKnox,Karamba,Iredeto,Regulus Cyber,SafeRide Technologies和Trillium Secure。
阿格斯被认为是汽车网络安全的领导者。Regulus Cyber包括防止GPS欺骗的保护,这是一个日益严重的问题。SafeRide包括针对汽车以太网的保护。
与网络安全软件客户端一样重要的是基于云的SaaS平台,用于网络安全,通常称为网络安全运营中心(SOC)。基于云的SaaS网络安全平台可在没有车队的车载网络安全软件客户端的情况下使用。上游安全是在汽车行业提供此类服务的领先公司之一。一些提供网络安全软件客户端的公司还提供了SaaS平台,可与其车载软件客户端和/或网络安全硬件进行交互。

驾驶舱域ECU平台

座舱域ECU将座舱显示功能和信息娱乐功能集成到单个系统中。座舱域ECU可以包括多个显示器,例如座舱显示器,中央堆栈显示器,后视镜显示器和平视显示器。信息娱乐系统包括多个系统,例如音频组件,各种用户界面(旋钮,触摸,语音)和智能手机应用程序集成。远程信息处理系统可能包含在高端版本中。
这种集成需要功能更强大的软件平台,并以高性能SoC硬件平台为基础。集成优势来自消除了多个ECU和子系统,从而节省了硬件成本,减少了零件和供应商,节省了重量和空间。
座舱域ECU软件平台主要基于信息娱乐软件平台,例如操作系统,OTA,网络安全,虚拟个人助理(VPA),智能手机应用程序集成等。顾名思义,该操作系统必须服务于要求ISO 26262认证的安全关键系统。如果使用Linux版本,则将需要管理程序以及其他经过认证的操作系统。
自2017年开始量产以来,座舱域ECU处于早期增长阶段。软件平台增长和SoC芯片的潜力巨大,到2025年可能达到数千万个单元。
伟世通(Visteon)一直是向驾驶舱领域ECU提供产品的早期领导者,而Aptiv则是他们进入市场以来的又一领导者。许多其他领先的一级供应商,例如博世,大陆集团,哈曼,马瑞利和松下,也已经准备好进行产品量产。

ADAS软件平台

高级驾驶员辅助系统(ADAS)包括许多有助于驾驶员的功能。ADAS包括SAE的六个自动驾驶级别的四个级别-0级,1级,2级和3级。L0没有自动化,并且包括警告功能,例如停车辅助,盲区,车道偏离警告(LDW),碰撞警告和驾驶员监控。在许多国家/地区出售的大多数汽车上都可以使用L0功能。
L1提供驾驶员辅助功能,但对汽车的控制有限。三个主要功能是自适应巡航控制(ACC),车道居中和半自动停车。L2提供部分自动化,但是驾驶员必须始终监视行驶情况。L2示例是交通拥堵辅助和自动驾驶受限。L3主要由针对特定环境的高级自动驾驶仪组成,例如高速公路,低速市区和自助泊车。驾驶员可以脱离驾驶功能,但必须准备好在L3系统要求时在几秒钟内重新接合。
ADAS的所有功能均由软件定义,该软件从摄像头,雷达和超声波传感器接收数据。低成本的激光雷达正在出现,以实现L2和L3功能。
监管是ADAS增长的重要因素,因为联合国已经批准了广泛的安全标准,许多地区特定的NCAP组织正在实施这些标准。欧洲NCAP的进度很积极。
随着L0-L1 ADAS集成的出现,ADAS域ECU出现了。主要重点是用于L2-L3功能的ADAS域ECU,这些功能具有多个SoC和广泛的软件平台。
如果您需要有关ADAS部署的详细信息,则IHS Markit可以提供OEM品牌和型号的所有ADAS功能的历史和预测数据,包括大多数车辆的传感器,应用和供应商。

自动驾驶汽车软件平台

自动驾驶汽车软件平台将具有许多功能,并且将非常复杂。虚拟驱动程序软件可能是具有大量代码空间的最复杂的平台。许多公司正在开发AV软件平台。为了获得众多参与者的概述,链接的文章中提供了关键公司及其联系的图片。这张照片是从2020年5月上旬开始,已经发生了一些变化。更新将在今年秋天晚些时候完成。
传感器融合软件是将与虚拟驱动程序软件紧密连接的另一个主要AV平台。该平台包括大量的AI软件技术,并且有许多公司在开发,测试和改进传感器融合功能或该平台的一部分或基础算法。大多数虚拟驱动程序软件公司也在开发传感器融合软件平台。
AV远程操作软件平台也有望发挥重要作用。当自动驾驶汽车没有安全驱动器并且其他地区都遵循此策略时,在加利福尼亚州需要进行远程操作。有多家远程运营创业公司,包括Phantom Auto,Ottopia,Designed Driver和DriveU。
AV软件将需要一个先进的操作系统来管理所有软件和包括大量传感器在内的广泛硬件组合。QNX看起来很适合作为AV OS,它已被Nvidia和其他公司选中。
重要的是要记住,大多数OEM都希望拥有自己的AV软件平台版本。这是汽车行业的标准操作程序,可能会在AV软件平台上继续使用。剩下的一个问题是,OEM定制的AV软件平台是否涉及和/或涉及多少层1。
AV软件平台部分具有众多要素和复杂性,并且发展迅速。随着更多信息的获得,将来希望在此主题上另辟一栏。

汽车软件成本前景

汽车软件的成本估算通常是一种艺术形式,对于其他行业的软件而言,这并不容易。首先让我们看一下大局-开发用于车辆的所有新软件将花费多少?我将假定软件总数为1亿行代码。我需要的只是开发一行代码的平均成本。各种软件领域都有大量数据。我认为对于汽车软件而言,最有用的数据来自Phil Koopman,该信息发表于2010年10月的互联网上。
互联网上的帖子说,嵌入式软件每行代码的成本为15到40美元。只需40美元,您就可以得到适用于汽车行业的健壮,精心设计的代码,适合行业应用。由于此数据已有将近十年的历史,因此成本可能有所增加,但我将使用40美元这一数字。这意味着为汽车分级系统开发1亿行代码将耗资40亿美元。因此,显然希望在可能的情况下重用和更新现有的汽车软件平台。
下一个软件成本观点是关于每年汽车销售中包含的每个软件客户的软件使用费。软件客户端使用费通常为每单位几美元或更少。诸如QNX之类的操作系统的软件使用费从远程信息处理系统的不到10美元到信息娱乐系统的超过15美元不等。这些费用不包括软件维护和更新,它们通常作为软件开发项目的一部分单独协商。
汽车软件开发的成本因ECU细分而异。信息娱乐软件开发很普遍,大多数新模型都需要开发。一种用于新型号的高端信息娱乐系统的软件成本约为2000万美元,而硬件的成本则为类似成本。包括所有测试和验证在内,典型的开发时间为2-3年。
AV软件成本如何?由于存在许多不确定因素,我们还不太了解。但是,在AV软件中的VC投资已超过$ 20B,但尚未全部花费。
AV频将拥有多个软件平台,这些软件平台在出售后将终身收取使用费,并在其整个生命周期内收取SaaS服务费。AV软件的专利使用费将比目前的软件使用费高得多,大概在每个视音频软件150美元到300美元之间。但是,AV软件的真正收益将是每月随时从路上的所有AV收取的SaaS每月费用。每年的AV SaaS费用可能与初始使用费相似。可以将AV SaaS的费用扩展到行驶里程,以降低个人AV的费用。

软件总结

可以利用第三方软件平台和专业知识并将其与自己的软件平台结合起来的OEM将是迅速崛起的软件定义汽车的长期赢家,这是因为高科技软件公司带来了许多创新。
OEM想要更多的软件控制功能,因为它定义了大多数汽车的功能以及用户与汽车的交互方式。但是OEM必须依靠软件供应商提供的许多模块化软件平台和创新。
汽车软件业务模型正在转向服务和基于SaaS的关系。这对于软件供应商来说是个好消息,因为他们的收入与使用中的汽车成正比,这可能比年销售额大10倍。但是OEM将需要通过更可靠的软件来节省总体软件支出中的成本。OEM也将期望可升级的软件功能,如特斯拉已经在做的那样,将在软件的整个生命周期内产生更多的收入。
作者:埃吉尔·朱利叶森 Egil Juliussen
Egil在高科技和汽车行业拥有超过35年的经验。最近,他是IHS Markit汽车技术小组的研究主管。他的最新研究专注于自动驾驶汽车和移动即服务。他是Telematics Research Group的联合创始人,该集团被iSuppli收购(IHS在2010年收购了iSuppli);在此之前,他与他人共同创立了Future Computing and Computer Industry Almanac。在此之前,Juliussen博士曾在德州仪器(TI)任职,是微处理器和PC的战略和产品规划师。他是700多篇论文,报告和会议演讲的作者。他获得了理学学士,硕士学位和博士学位。拥有普渡大学电气工程学士学位,并且是SAE和IEEE的成员。来源 | 汽车电子电气架构创新发展论坛

汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代?

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2020-09-07 14:27 • 来自相关话题

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。 ...查看全部

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。


  “宁德帝国”冉冉升起,但曾经的伙伴,似乎正在“逃离”。大众入股国轩,奔驰牵手孚能,面对变革浪潮,车企不想受制于人。

  这是汽车产业链重构带来的挑战,也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞。车企的担忧可以理解,但想要实现转型,不同企业需要携手共赢。

◆ 车企的心思

  任何变革都意味着利益再分配。面对汽车产业“百年未有之变革”,车企心态非常纠结:既希望抓住难得的机会,又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为,掌握电池产业,才能把命运抓牢在自己手里。

  十年前,前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示:“我们不会依靠别人,我们将独立生产(电池),向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”,绝对不能拱手让人。

  如今电动车声势日隆,这种想法依然常见。和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示,自己的企业一直在寻找Plan B(备选方案),“只是现在资金比较紧张,实力还不允许”。

部分车企宁德时代装机比例
车企装机比例(%)车企装机比例(%)
北汽94长城49
上汽73宇通客车99
广汽72中通客车97
奇瑞10金龙客车62
华晨宝马100中车集团92
长安30安凯汽车35
吉利91厦门金旅95
东风52东风汽车31
一汽51吉利商用6
江淮27

资料来源:GGII;2019年全年装机量数据

  和宁德时代合作可能是当下最好的选择,但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题,2015年时,电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降,但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh,三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

  此外,还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时,70%首选因素仍是续航里程,续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购,车企很难在电池方面形成优势。


  乘联会秘书长崔东树认为,新能源车电池实际上类似于燃油车发动机,是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池,都是在电池上做文章。

  车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代,并非真的不和对方合作,而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

◆ 主导权之争

  从现状看,车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本,多数车企自研电池并没有对外采购划算。

  降低电池价格,取决于技术实力和市场规模。2016-2019年,宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%,到2019年已降至0.67元/Wh,在全行业领跑。相比之下,车企自研电池并没有价格优势。


  为了实现成本降低,技术方面,宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后,宁德时代研发投入大幅增长。到2019年,宁德时代全年研发投入已接近30亿元,是国轩高科的7倍,孚能科技的10倍。


  技术领先带来销量领先,进而有效摊销了研发成本。2020年上半年,宁德时代装机量为17.5GWh;1-7月,累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%。

  车企自研电池如果只为自用,装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比,单位成本偏高。现阶段自建电池厂,其实是“赔本赚未来”。

  所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年,工信部新能源车型目录中,51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企,也主要是为了分散风险:通过“扶持”竞品,避免自身供应链体系出现一家独大的局面,从而维护自己的利益。

◆ 产业变革走向何方?

  对于车企的小心思,宁德时代非常清楚。5月,有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响”。宁德时代副董事长潘健的回答是:“我们始终相信专业分工的优势。CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显。在这个过程中,整车厂当然也会做各种尝试,包括自建工厂。我们只做好自己的事,不抵触也不担心。”


  宁德时代确实不担心车企“尝试”,因为电池企业有车企不具备的优势。车企入股其他电池企业,乃至自建工厂,本质上是希望以攻代守。只要合作的利益大于对立,车企和电池厂就会广阔的合作空间。

  合作是否会始终大于对立?短期来看,电动车产业还没到分蛋糕的时候。截至2019年,中国新能源车销量占比仍然只有5%左右,全球占比更低。根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到2025年中国新能源车销量占比将达到25%。毫不夸张地说,电动车产业仍处于变革前夜。

  这意味着,当前产业链上下游的共同目的是做增量,而非抢存量。较长时期内,车企和电池厂合作的空间都远大于竞争。


  长期来看,汽车产业链重构的同时,汽车商业模式也在重构。电池大概率不是车企未来盈利重点。

  其中的逻辑是:新能源车想取代燃油车,前提是电池不存在续航和价格障碍。如果电池不存在续航和价格障碍,自然也不存在技术和品牌溢价。随着技术进步,“里程焦虑”势必会得到解决,车企在电池上大费周章意义不大。

  车企“逃离”宁德时代,本质上还是传统制造业思维作祟:通过控制产业链上下游,降低制造成本,进而提高收益。但在智能电动车时代,车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台,盈利点应从整车售卖转向用户生态。没有这种思维转变,即使产品变成电动车,车企也仍是“整车制造企业”,而非“移动出行企业”。


  除了电池,芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成。车企应该把哪些技术抓在自己手上,进而保持行业主导地位?这是车企需要思考的问题。

◆ 结语

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为:“汽车企业要把合作的手伸出去,互联网、IT企业要把手伸进来”。开放心态,合作共赢,是推动汽车产业变革的关键。是否“逃离”宁德时代,是车企根据自身成本和效率所做出的考量。但从长远来看,车企与电池企业,合作必然是最佳的选择。(文/汽车之家 蒋平平)