政策解读

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新基建与数字化新常态:全域化、全链路

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 222 次浏览 • 2020-04-22 09:19 • 来自相关话题

随着一季度统计数据公布,经济受疫情冲击影响显现。在充满挑战与压力的背景下,新兴产业表现出强大的成长动力和创新活力。事实上,在全球抗击疫情的过程中,不管是在国内,还是在其他国家和地区,包括互联网在内的新兴产业都发挥了重要作用。 ...查看全部

随着一季度统计数据公布,经济受疫情冲击影响显现。在充满挑战与压力的背景下,新兴产业表现出强大的成长动力和创新活力。事实上,在全球抗击疫情的过程中,不管是在国内,还是在其他国家和地区,包括互联网在内的新兴产业都发挥了重要作用。

从助力精准防控到协调物资分配,以及利用人工智能等技术提高诊断效率,在全民全力抗疫的背景下,科技行业也充分利用自己的技术实力和产品优势,通过数字化技术提升应对疫情的防控效率、促进各社会机构复工复产。
可以说这场突然而至的疫情,正进一步加速稳步推进的数字化进程。尤其随着国内成功控制疫情、全力推进复工复产的过程中,在产业协同、社会治理、公共服务等多方面,也对数字化技术的应用提出了更高的要求。而得益于“新基建”的助力,中国的数字化进程将进入“全域化、全链路”的新常态。

数字化的三个阶段

推进产业和公共服务领域的数字化,一直是被认为是提升产业效率、满足人民群众需求的重要举措。从最早的“三金”工程、到后来的智慧城市、以及移动互联网之后各地兴起的数字政府,都相继推动了中国在公共服务和产业领域的数字化进程。尤其是随着移动互联网的发展,加快了以消费端为核心的数字化进程,并逐渐向产业互联网领域深化。
上世纪90年代启动的“三金”工程被认为是中国推进数字化战略的起点,所谓“三金”工程也即1993年国家启动的“金桥”、“金卡”和“金关”等重大信息化工程,三项工程分别服务于国家公用经济信息通信网网络建设、以外贸为核心的通关自动化和无纸贸易流程建设,以及以服务金融业务系统为核心的电子货币工程。“三金”工程的推行,拉开了国民经济信息化的序幕。
随着“金字”工程的推广,越来越多的项目逐渐被纳入其中,共同推动着信息化总体规划建设。2002年,国务院发布17号文件《我国电子政务建设指导意见》,要求启动和加快建设包括办公业务资源系统、宏观经济管理、金财、金盾、社会保障等在内的十二个重要业务系统,即“十二金”工程。以“十二金”工程为代表的信息化建设,推动了事关国民经济运行的一些重要经济管理领域的数字化进程,像海关、金融、财税等领域,都是和社会经济运行密切相关的领域。
如果“金”字号系列工程完成重要垂直管理部门的数字化,那么从2008年开启的智慧城市建设,则转向以城市为主体进行横向数字化拓展。数字化的核心也转向以提升城市治理和公共服务效率为目标的重点领域和项目。政务、能源、交通、教育、医疗成为在城市维度推进数字化的先行领域。截至目前,中国在建的智慧城市数量超过500个,占全球试点数的将近一半。
与此同时,伴随互联网行业的发展,中国居民消费、生活服务、文化娱乐行业的数字化进程也不断深化。2018年,中国电子商务交易额为31.63万亿元,其中网络零售规模、网络支付用户规模以及快递物流数量均为全球第一。而在大众文化消费和信息消费领域,数据内容消费成为了新的消费增长极。2018年,中国已拥有6.75亿网络新闻用户,6.12亿网络视频用户,5.76亿网络音乐用户,及4.32亿网络文学用户等,在整体网民中占比均过半。
在政务、城市、消费等领域不断推进数字化的过程中,有关数字化的宏观战略也在不断演进。而在十九大报告中,有关“数字中国”、“智慧社会”的新目标,则成为下一步数字化建设的重要方向。

疫情下的加速度

从中国整体的数字化进程来看,在国家政策和商业机构的推动下,基于区域化、行业化的数字化网络相继组建完成。尤其是在移动互联网推动下,数字进程不断提速,数字化应用和创新不断。在政务服务领域,不少城市都在借助移动互联网、大数据、人工智能等技术,实现了“零跑动”、“指尖办”、“秒审批”等服务。
但疫情的出现也为数字化的推进提出了新的考验:在生产和服务领域还存在一些数字化“断点”现象,在城市之间还存在数字化“断头路”问题,在不同领域之间还存在数字化孤岛问题。城市运行的数字化主干道虽然已畅通无阻,但在连接社区、企业等主体机构的时候,还需要解决数字化最后一公里问题。
作为城市最小的治理单元,社区在数字化技术和工具的使用上,属于数字化薄弱环节。在城市的日常运营中,这种数字化的不足,影响尚不明显。但在城市进入疫情防控状态时,出于防疫需求的“数据统计、居民服务”等面临较大压力,传统的运行方式难以应对“大规模、及时性”的管理需求。
不过对大多数城市而言,得益于城市内部已搭建畅通的数字化主干道,在疫情期间的一些数字化短板很快被打通。以“健康码”为例,成为打通社区数字化管理的关键一环。目前,全国约有22省份上线了包括健康申报在内的疫情专区功能。此外随着推进企业复工复产进程的加快,省内一体化、全国一体化的健康码也对省内或省际信息互认和人员流动提供了便利。
在促进生产协同方面,工信部推出的“国家重点医疗物资保障调度平台”小程序则围绕应急需求,帮助快速完成防疫物资的调度。该小程序上线的“疫情防疫物资生产运输数据采集平台”,对于协助各级政府部门确定应急物资重点联系企业,摸清物资生产供应情况、对物资的调配工作进行跟踪和决策起到重要的支撑作用。
企业生产与运营层面,受疫情影响,一些对线下运营具有较强依赖的场景,也加速了数字化进程。远程办公即为代表性场景,这一原本普及率并不高的工作方式,在疫情期间却出现了需求暴涨。根据艾瑞咨询的调研,春节后超过1800万家企业、近3亿人采用了远程办公模式。
除了企业之外,一些重要国际会议也开启远程模式。联合国75周年(UN75)的数千场活动,也将借助腾讯会议、企业微信等工具搬到线上进行。已经连续举办60多年120多届的全球贸易盛会“广交会”,也将在由腾讯提供整体技术支持、平台研发服务与云资源支撑下,搬上云端。并且,根据线上的特点,“广交会”将进行全新的结构设计和流程再造。
疫情之下的数字化加速举措,虽有解决应急之需的考虑,但也必将对未来的日常运行产生深刻影响。从公共服务的视角看,将形成从城市到乡村,从主干网到连接最后一公里的全域化数字服务网络;从产业视角看,将形成覆盖从企业生产、运营、管理,到产业链协同的全链路数字化链条。

新基建助力

对于推进数字化新常态建设而言,新基建显然具有非同一般的意义。
2020年3月4日召开的中央政治局常务会议指出,要加大公共卫生服务,应急物资保障领域投入,加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。而在3月21日,工信部发布《关于推动工业互联网加快发展的通知》中,将“加快新型基础设施建设”作为首条任务,并为配合加快新基建进程出台了20项具体举措。
随着新基建的推进,将为推动“全域化、全链路”的数字化新常态建设提供重要的技术支撑。从新基建涉及的领域来看,基本包括了过近几年出现的新兴热门技术,新基建的推进首先是会加大这些前沿行业本身的发展,而这些前沿技术的应用和普及,将是构建“全域化、全链路”数字化新常态的重要支撑。以5G技术为例,其低时延、高通量的特性,将是交通、医疗、工业制造等领域数字化的重要基础。
除了加快技术层面的普及和应用之外,新基建还将有助于相关配套机制的完善。以在此次在抗击疫情中发挥重要作用的人工智能影像识别系统为例,在患者CT检查后最快2秒就能完成AI模式识别,1分钟内即可为医生提供辅助诊断参考。大大减轻了抗疫前线医生的工作量,提升了检查效率。
但要想把人工智能技术应用于具体的疾病诊断、识别,就需要大量的数据做支撑。从单个的试点领域扩大到更广泛的范围,显然就需要相应的制度、机制,以确保具体应用的“可知、可控、可用、可靠”。因此,未来人工智能技术在医疗领域的应用要从影像识别融入更多诊治环节,就需要相关的制度作为配套。
从某种程度来看,如果说过去十多年的数字化进程,无论是从政务领域的信息化,还是智慧城市、包括产业领域的数字化转型,都有比较多的国际经验和案例可供参考。那么在新基建背景下,如何构建数字化的新常态,则面临着诸多新的挑战和机遇。这其中既包含了技术的突破,也包含配套机制的建设。
因此,新基建将从两个维度促进数字化新常态的建设,一是通过各种措施和投资,大力推进新技术、新产业本身的发展;二是完善相关制度建设,为新技术与其他行业、领域的融合提供制度和机制保障。
总体来看,“新基建”是要把垂直技术领域的优势,推向更广泛的社会普惠的范畴,让更多行业和领域享受新技术的红利,并在此基础上构建面向未来的数字化新常态的底层操作系统。(作者 : 刘金松  吴心悦 )

解读 | 中国标准让汽车自动驾驶分级更清晰

博客智能网联汽车 发表了文章 • 0 个评论 • 293 次浏览 • 2020-03-11 21:23 • 来自相关话题

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。 ...查看全部

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。

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自动驾驶汽车发展如火如荼,按照国际自动机工程师学会(SAE)的划分标准,目前大量L2级自动驾驶汽车已经量产,L3级自动驾驶汽车正在量产边缘,特定场景的L4级自动驾驶汽车路试也越来越多。
然而,关于自动驾驶汽车的分级标准却一直存有争议。部分标准不明确,具体技术指标缺失等问题被广泛诟病。现在这些问题,可能随着中国版汽车自动驾驶分级标准的出台,而得以解决。
3月9日,工业和信息化部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,公示截止到2020年4月9日,这项标准计划于明年1月1日正式实施。(具体标准见《智能网联汽车》杂志昨天推文:重磅!中国版汽车自动驾驶分级标准公示)
这一标准,将汽车自动驾驶划分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助) 、3级 (有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级,还对驾驶自动化的相关定义、自动化划分流程及判定方法、各等级技术要求等进行了明确。多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。
明确定义人的角色:
驾驶员不一定在车里
细读国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》,一个明显感受是该标准的定义非常清晰。比如:
驾驶员(driver)的定义是,对于某个具体的车辆,实时执行部分或全部动态驾驶任务和/或动态驾驶任务接管的用户。
驾驶员包括坐在驾驶座位上的传统驾驶员,也包括远程驾驶员。远程驾驶员,指不在驾驶座位上,仍可以实时操纵车辆的驾驶员。可以是车内的用户、车辆在其视野范围内的用户或车辆在其视野范围外的用户。
此外,针对当前界定困难的L3级自动驾驶,国标提出了“动态驾驶任务接管用户(DDT fallback-ready user)”的概念,具体是指“当 3级驾驶自动化系统工作时,可以识别驾驶自动化系统发出的接管请求和明显的动态驾驶任务相关的车辆故障,并执行动态驾驶任务接管的用户。”
再比如:附录B,对用于与驾驶自动化系统的角色进行了很详细的区分和划定界限,尤其是将L3~L5级中用户与驾驶自动化系统的角色划分得很明确。比此前国外的标准更为细化,明确了不同等级自动驾驶的驾驶员和车辆的界限和责任。
据专家透露,国标《汽车驾驶自动化分级》,主要是解决一些基本概念问题,而且是面向未来的。做到这一点非常难,因为每个人对自动驾驶的理解都不尽相同。相比国外标准,中国标准坚持的一个基本的理念是,车辆自动化等级标准应围绕车辆的角色、任务进行界定;可以对人的角色进行描述,但不应对人提出要求。
同样6级标准:
界定却有多处不同
中国国标将驾驶自动化等级与划分要素的关系做了如下界定:
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与SAE的六级标准对比一下:
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两者对比,我们可以发现,尽管同样是六级标准,但中国标准进行了很多具体的改变,最大的不同有两点:
第一,SAE将0级自动驾驶称为无驾驶自动化。但中国版的0级驾驶自动化,并不是无驾驶自动化,而是指车辆具备可感知环境,并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员(如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动)等应急辅助功能。也就是说,不具备定速巡航、电子稳定性控制等应急辅助功能的车辆,不在驾驶自动化考虑的范围内。
第二,中国版标准针对0-2级自动驾驶,规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成,而在SAE标准下,L0级至L2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测,以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。
“这一点非常重要。”南昌大学汽车工程系副教授、汉腾汽车智能驾驶技术专家刘明春指出,“在此之前,这些很容易混淆,比如仅具备碰撞预警、变道盲区检测、车道偏离预警等预警功能的车辆,有的企业认为是L1甚至L2,因为SAE中没有明确预警功能是属于哪一级。现在我国的标准里明确了预警功能属于L0。”
中国标准更具可操作性
国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》的说法非常清晰,界定非常准确,具有更强的可操作性。
刘明春认为,我国发布自动驾驶分级标准,对于车企来说,有两点重要的意义:一是便于车企更好地准确定位产品的驾驶自动化等级,每一款车型,甚至每一辆车的功能配置,都可以在现在的标准中对号入座;
二是更清晰地明确了驾驶自动化中驾驶员和车辆的操作边界和责任划分,这样对于产品开发过程中,对车辆预警机制、驾驶员接管机制、车辆风险减缓机制等方面提供了明确的参考,这一点对于L3车辆中的人机共驾尤为重要,也为保险、责任划分提供了依据。

据介绍,《汽车驾驶自动化分级》是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一,将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。(作者:林剑)

新基建与数字化新常态:全域化、全链路

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 222 次浏览 • 2020-04-22 09:19 • 来自相关话题

随着一季度统计数据公布,经济受疫情冲击影响显现。在充满挑战与压力的背景下,新兴产业表现出强大的成长动力和创新活力。事实上,在全球抗击疫情的过程中,不管是在国内,还是在其他国家和地区,包括互联网在内的新兴产业都发挥了重要作用。 ...查看全部

随着一季度统计数据公布,经济受疫情冲击影响显现。在充满挑战与压力的背景下,新兴产业表现出强大的成长动力和创新活力。事实上,在全球抗击疫情的过程中,不管是在国内,还是在其他国家和地区,包括互联网在内的新兴产业都发挥了重要作用。

从助力精准防控到协调物资分配,以及利用人工智能等技术提高诊断效率,在全民全力抗疫的背景下,科技行业也充分利用自己的技术实力和产品优势,通过数字化技术提升应对疫情的防控效率、促进各社会机构复工复产。
可以说这场突然而至的疫情,正进一步加速稳步推进的数字化进程。尤其随着国内成功控制疫情、全力推进复工复产的过程中,在产业协同、社会治理、公共服务等多方面,也对数字化技术的应用提出了更高的要求。而得益于“新基建”的助力,中国的数字化进程将进入“全域化、全链路”的新常态。

数字化的三个阶段

推进产业和公共服务领域的数字化,一直是被认为是提升产业效率、满足人民群众需求的重要举措。从最早的“三金”工程、到后来的智慧城市、以及移动互联网之后各地兴起的数字政府,都相继推动了中国在公共服务和产业领域的数字化进程。尤其是随着移动互联网的发展,加快了以消费端为核心的数字化进程,并逐渐向产业互联网领域深化。
上世纪90年代启动的“三金”工程被认为是中国推进数字化战略的起点,所谓“三金”工程也即1993年国家启动的“金桥”、“金卡”和“金关”等重大信息化工程,三项工程分别服务于国家公用经济信息通信网网络建设、以外贸为核心的通关自动化和无纸贸易流程建设,以及以服务金融业务系统为核心的电子货币工程。“三金”工程的推行,拉开了国民经济信息化的序幕。
随着“金字”工程的推广,越来越多的项目逐渐被纳入其中,共同推动着信息化总体规划建设。2002年,国务院发布17号文件《我国电子政务建设指导意见》,要求启动和加快建设包括办公业务资源系统、宏观经济管理、金财、金盾、社会保障等在内的十二个重要业务系统,即“十二金”工程。以“十二金”工程为代表的信息化建设,推动了事关国民经济运行的一些重要经济管理领域的数字化进程,像海关、金融、财税等领域,都是和社会经济运行密切相关的领域。
如果“金”字号系列工程完成重要垂直管理部门的数字化,那么从2008年开启的智慧城市建设,则转向以城市为主体进行横向数字化拓展。数字化的核心也转向以提升城市治理和公共服务效率为目标的重点领域和项目。政务、能源、交通、教育、医疗成为在城市维度推进数字化的先行领域。截至目前,中国在建的智慧城市数量超过500个,占全球试点数的将近一半。
与此同时,伴随互联网行业的发展,中国居民消费、生活服务、文化娱乐行业的数字化进程也不断深化。2018年,中国电子商务交易额为31.63万亿元,其中网络零售规模、网络支付用户规模以及快递物流数量均为全球第一。而在大众文化消费和信息消费领域,数据内容消费成为了新的消费增长极。2018年,中国已拥有6.75亿网络新闻用户,6.12亿网络视频用户,5.76亿网络音乐用户,及4.32亿网络文学用户等,在整体网民中占比均过半。
在政务、城市、消费等领域不断推进数字化的过程中,有关数字化的宏观战略也在不断演进。而在十九大报告中,有关“数字中国”、“智慧社会”的新目标,则成为下一步数字化建设的重要方向。

疫情下的加速度

从中国整体的数字化进程来看,在国家政策和商业机构的推动下,基于区域化、行业化的数字化网络相继组建完成。尤其是在移动互联网推动下,数字进程不断提速,数字化应用和创新不断。在政务服务领域,不少城市都在借助移动互联网、大数据、人工智能等技术,实现了“零跑动”、“指尖办”、“秒审批”等服务。
但疫情的出现也为数字化的推进提出了新的考验:在生产和服务领域还存在一些数字化“断点”现象,在城市之间还存在数字化“断头路”问题,在不同领域之间还存在数字化孤岛问题。城市运行的数字化主干道虽然已畅通无阻,但在连接社区、企业等主体机构的时候,还需要解决数字化最后一公里问题。
作为城市最小的治理单元,社区在数字化技术和工具的使用上,属于数字化薄弱环节。在城市的日常运营中,这种数字化的不足,影响尚不明显。但在城市进入疫情防控状态时,出于防疫需求的“数据统计、居民服务”等面临较大压力,传统的运行方式难以应对“大规模、及时性”的管理需求。
不过对大多数城市而言,得益于城市内部已搭建畅通的数字化主干道,在疫情期间的一些数字化短板很快被打通。以“健康码”为例,成为打通社区数字化管理的关键一环。目前,全国约有22省份上线了包括健康申报在内的疫情专区功能。此外随着推进企业复工复产进程的加快,省内一体化、全国一体化的健康码也对省内或省际信息互认和人员流动提供了便利。
在促进生产协同方面,工信部推出的“国家重点医疗物资保障调度平台”小程序则围绕应急需求,帮助快速完成防疫物资的调度。该小程序上线的“疫情防疫物资生产运输数据采集平台”,对于协助各级政府部门确定应急物资重点联系企业,摸清物资生产供应情况、对物资的调配工作进行跟踪和决策起到重要的支撑作用。
企业生产与运营层面,受疫情影响,一些对线下运营具有较强依赖的场景,也加速了数字化进程。远程办公即为代表性场景,这一原本普及率并不高的工作方式,在疫情期间却出现了需求暴涨。根据艾瑞咨询的调研,春节后超过1800万家企业、近3亿人采用了远程办公模式。
除了企业之外,一些重要国际会议也开启远程模式。联合国75周年(UN75)的数千场活动,也将借助腾讯会议、企业微信等工具搬到线上进行。已经连续举办60多年120多届的全球贸易盛会“广交会”,也将在由腾讯提供整体技术支持、平台研发服务与云资源支撑下,搬上云端。并且,根据线上的特点,“广交会”将进行全新的结构设计和流程再造。
疫情之下的数字化加速举措,虽有解决应急之需的考虑,但也必将对未来的日常运行产生深刻影响。从公共服务的视角看,将形成从城市到乡村,从主干网到连接最后一公里的全域化数字服务网络;从产业视角看,将形成覆盖从企业生产、运营、管理,到产业链协同的全链路数字化链条。

新基建助力

对于推进数字化新常态建设而言,新基建显然具有非同一般的意义。
2020年3月4日召开的中央政治局常务会议指出,要加大公共卫生服务,应急物资保障领域投入,加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。而在3月21日,工信部发布《关于推动工业互联网加快发展的通知》中,将“加快新型基础设施建设”作为首条任务,并为配合加快新基建进程出台了20项具体举措。
随着新基建的推进,将为推动“全域化、全链路”的数字化新常态建设提供重要的技术支撑。从新基建涉及的领域来看,基本包括了过近几年出现的新兴热门技术,新基建的推进首先是会加大这些前沿行业本身的发展,而这些前沿技术的应用和普及,将是构建“全域化、全链路”数字化新常态的重要支撑。以5G技术为例,其低时延、高通量的特性,将是交通、医疗、工业制造等领域数字化的重要基础。
除了加快技术层面的普及和应用之外,新基建还将有助于相关配套机制的完善。以在此次在抗击疫情中发挥重要作用的人工智能影像识别系统为例,在患者CT检查后最快2秒就能完成AI模式识别,1分钟内即可为医生提供辅助诊断参考。大大减轻了抗疫前线医生的工作量,提升了检查效率。
但要想把人工智能技术应用于具体的疾病诊断、识别,就需要大量的数据做支撑。从单个的试点领域扩大到更广泛的范围,显然就需要相应的制度、机制,以确保具体应用的“可知、可控、可用、可靠”。因此,未来人工智能技术在医疗领域的应用要从影像识别融入更多诊治环节,就需要相关的制度作为配套。
从某种程度来看,如果说过去十多年的数字化进程,无论是从政务领域的信息化,还是智慧城市、包括产业领域的数字化转型,都有比较多的国际经验和案例可供参考。那么在新基建背景下,如何构建数字化的新常态,则面临着诸多新的挑战和机遇。这其中既包含了技术的突破,也包含配套机制的建设。
因此,新基建将从两个维度促进数字化新常态的建设,一是通过各种措施和投资,大力推进新技术、新产业本身的发展;二是完善相关制度建设,为新技术与其他行业、领域的融合提供制度和机制保障。
总体来看,“新基建”是要把垂直技术领域的优势,推向更广泛的社会普惠的范畴,让更多行业和领域享受新技术的红利,并在此基础上构建面向未来的数字化新常态的底层操作系统。(作者 : 刘金松  吴心悦 )

解读 | 中国标准让汽车自动驾驶分级更清晰

博客智能网联汽车 发表了文章 • 0 个评论 • 293 次浏览 • 2020-03-11 21:23 • 来自相关话题

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。 ...查看全部

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。

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自动驾驶汽车发展如火如荼,按照国际自动机工程师学会(SAE)的划分标准,目前大量L2级自动驾驶汽车已经量产,L3级自动驾驶汽车正在量产边缘,特定场景的L4级自动驾驶汽车路试也越来越多。
然而,关于自动驾驶汽车的分级标准却一直存有争议。部分标准不明确,具体技术指标缺失等问题被广泛诟病。现在这些问题,可能随着中国版汽车自动驾驶分级标准的出台,而得以解决。
3月9日,工业和信息化部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,公示截止到2020年4月9日,这项标准计划于明年1月1日正式实施。(具体标准见《智能网联汽车》杂志昨天推文:重磅!中国版汽车自动驾驶分级标准公示)
这一标准,将汽车自动驾驶划分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助) 、3级 (有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级,还对驾驶自动化的相关定义、自动化划分流程及判定方法、各等级技术要求等进行了明确。多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。
明确定义人的角色:
驾驶员不一定在车里
细读国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》,一个明显感受是该标准的定义非常清晰。比如:
驾驶员(driver)的定义是,对于某个具体的车辆,实时执行部分或全部动态驾驶任务和/或动态驾驶任务接管的用户。
驾驶员包括坐在驾驶座位上的传统驾驶员,也包括远程驾驶员。远程驾驶员,指不在驾驶座位上,仍可以实时操纵车辆的驾驶员。可以是车内的用户、车辆在其视野范围内的用户或车辆在其视野范围外的用户。
此外,针对当前界定困难的L3级自动驾驶,国标提出了“动态驾驶任务接管用户(DDT fallback-ready user)”的概念,具体是指“当 3级驾驶自动化系统工作时,可以识别驾驶自动化系统发出的接管请求和明显的动态驾驶任务相关的车辆故障,并执行动态驾驶任务接管的用户。”
再比如:附录B,对用于与驾驶自动化系统的角色进行了很详细的区分和划定界限,尤其是将L3~L5级中用户与驾驶自动化系统的角色划分得很明确。比此前国外的标准更为细化,明确了不同等级自动驾驶的驾驶员和车辆的界限和责任。
据专家透露,国标《汽车驾驶自动化分级》,主要是解决一些基本概念问题,而且是面向未来的。做到这一点非常难,因为每个人对自动驾驶的理解都不尽相同。相比国外标准,中国标准坚持的一个基本的理念是,车辆自动化等级标准应围绕车辆的角色、任务进行界定;可以对人的角色进行描述,但不应对人提出要求。
同样6级标准:
界定却有多处不同
中国国标将驾驶自动化等级与划分要素的关系做了如下界定:
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与SAE的六级标准对比一下:
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两者对比,我们可以发现,尽管同样是六级标准,但中国标准进行了很多具体的改变,最大的不同有两点:
第一,SAE将0级自动驾驶称为无驾驶自动化。但中国版的0级驾驶自动化,并不是无驾驶自动化,而是指车辆具备可感知环境,并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员(如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动)等应急辅助功能。也就是说,不具备定速巡航、电子稳定性控制等应急辅助功能的车辆,不在驾驶自动化考虑的范围内。
第二,中国版标准针对0-2级自动驾驶,规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成,而在SAE标准下,L0级至L2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测,以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。
“这一点非常重要。”南昌大学汽车工程系副教授、汉腾汽车智能驾驶技术专家刘明春指出,“在此之前,这些很容易混淆,比如仅具备碰撞预警、变道盲区检测、车道偏离预警等预警功能的车辆,有的企业认为是L1甚至L2,因为SAE中没有明确预警功能是属于哪一级。现在我国的标准里明确了预警功能属于L0。”
中国标准更具可操作性
国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》的说法非常清晰,界定非常准确,具有更强的可操作性。
刘明春认为,我国发布自动驾驶分级标准,对于车企来说,有两点重要的意义:一是便于车企更好地准确定位产品的驾驶自动化等级,每一款车型,甚至每一辆车的功能配置,都可以在现在的标准中对号入座;
二是更清晰地明确了驾驶自动化中驾驶员和车辆的操作边界和责任划分,这样对于产品开发过程中,对车辆预警机制、驾驶员接管机制、车辆风险减缓机制等方面提供了明确的参考,这一点对于L3车辆中的人机共驾尤为重要,也为保险、责任划分提供了依据。

据介绍,《汽车驾驶自动化分级》是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一,将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。(作者:林剑)