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李克强教授:“单车智能”路径在中国行不通

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 273 次浏览 • 2020-04-29 16:16 • 来自相关话题

“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”——李克强教授 ...查看全部

“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”——李克强教授

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“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”4月26日,在清华大学车辆与运载学院校庆云论坛上,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强如是说。
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李克强教授指出,智能网联汽车是自动驾驶汽车发展的新阶段,也是单车自动驾驶与网联式汽车融为一体的新产品、新模式、新生态。与常规汽车相比,智能网联汽车具备两大重要特征。
一是多技术交叉、跨产业融合。常规汽车是机电一体化产品,而智能网联汽车是机电信息一体化产品,需要汽车、交通设施、信息通信基础设施(包含4G/5G、地图与定位、数据平台)等多个产业跨界融合。
二是区域属性与社会属性增加。智能网联汽车在行驶过程中需要通信、地图、数据平台等本国属性的支撑和安全管理,每个国家都有自己的使用标准规范,因此智能网联汽车开发和使用具有本地属性。
因此,中国智能网联汽车的发展,没有既定路径可以借鉴,需要结合国情,打造中国方案。

01世界各国加速推进智能网联汽车发展

各国都在加速智能网联汽车产业创新发展。美国,加强政策引导,营造良好创新发展环境。欧盟发布《通往自动化出行之路:欧盟未来出行战略》,支持发展各类创新项目,欧洲道路交通研究咨询委员会(ERTRAC)发布《网联式自动驾驶技术路线图》。日本启动SIP 2.0项目与日本Society 5.0密切协同,通过网联技术构建未来智能社会,并修订《道路交通法》、《道路运输车辆法》等法规,发布《官民ITS构想·2019路线图》。
中国也积极推动智能网联汽车产业发展步伐。2月24日,国家发改委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》中提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产。根据发展战略,到2025年,我国将实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。2035年到2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

02中国不能走单车智能的发展路径

围绕“单车智能”,国际上形成了两条发展路径。
路径一:沿着单车智能化驾驶水平逐步提升的渐进式发展。以众多传统汽车企业为代表,从辅助驾驶产品研制出发,进而在高速公路、拥堵城市道路等条件下实现部分或有条件自动驾驶,再通过软硬件的逐步迭代或升级,循序渐进地提升智能化程度。
路径二:以单车高度智能化驾驶为核心的阶跃式发展。以Waymo、通用汽车Cruise Automation为代表,通过搭载高性能传感器与计算芯片等组成的系统方案,不断提高车辆的复杂环境感知和智能决策能力,旨在移动出行、物流服务等方面探索高度自动驾驶技术的商业化应用。
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而两条发展路径也存在着矛盾。渐进式发展是以量产化的汽车产品作为首要发展目标,因此会依赖传统的汽车软硬件技术架构,难以满足智能驾驶汽车日新月异的发展需求;阶跃式发展与传统汽车存在巨大差别,安全性和可靠性有待检验,同时系统量产能力与成本因素也会影响和制约规模化生产。
与此同时,产业基础也决定了我国难以采用国际上两条以“单车智能”为核心的发展路径。因此,构建中国方案的智能网联汽车发展路径就非常必要。我们没有成功经验和既定道路可以借鉴,必须立足高新技术与产业发展要求,并结合国情,打造智能网联汽车创新发展的中国方案。
中国方案的智能网联汽车内涵应满足:
1、符合中国的基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;
2、符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等相关标准;
3、符合中国标准的智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等新架构汽车产品标准。
通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构,充分融合智能化与网联化发展特征,以五大基础平台为载体,实现“人-车-路-云”一体化的智能网联汽车系统。1588148114358212.jpg
03五大基础平台最新进展
李克强教授指出,发展智能网联汽车需五大基础平台,包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
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目前,这五大基础平台工作进展如下:
云控基础平台。已在上海、长沙等地开展基于智能网联汽车云控基础平台的“车路网云一体化”综合示范项目,打造一体化云控环境与融合感知、决策与控制系统。
高精度动态地图基础平台。聚焦智能网联汽车车、路、云、管、图等相关要素,汇聚技术链、产业链优质创新资源,突破共性关键核心技术,推动相关政策、法规、标准的建立和完善。
车载终端基础平台。面向行业对车载操作系统的需求和产业安全的需要,组织行业已有优质资源,共同建立智能终端OS基础平台,实现自主可控、满足产业安全的智能终端OS产品开发和应用生态环境的建设。
计算基础平台。组织行业资源,联合开发以自动驾驶OS为核心的计算基础平台,协同行业已有优势资源,共同开发自主可控自动驾驶操作系统,推进产业化平台公司组建,建立智能网联汽车“驾驶脑”的产业生态。
信息安全基础平台。应用端-管-云信息安全防护技术,自主可控的车载密码技术、安全漏洞智能检测技术等共性技术,构建智能网联汽车车载纵深防御安全架构和端管云纵深防御体系。

04未来发展的五大建议

最后,李克强教授针对中国的智能网联汽车发展给出了以下五大建议:
第一,凝聚共识、顶层设计。依托国家政策指导,中国智能网联汽车在行业内形成亟需发展基础平台的战略、关键技术等层面的共识。立足汽车产业技术创新需求,完成智能网联汽车发展所需的基础平台顶层设计、系统体系架构研究。
第二,聚焦资源、融合创新。以基础平台设计和架构为指引,搭建市场化运营企业创新主体,聚焦多行业人才,聚焦融合创新领域并尽快输出市场竞争力产品。汇聚政府部门、行业组织、重点企业、创新中心等多方力量,积极支持和推动基础平台公司,促进其成果快速产业化,达到国际先进水平。
第三,市场驱动、协同发展。在国家统筹和行业组织指导下,发挥市场机制,吸引多行业龙头骨干企业参与共建基础平台公司,并共享平台公司成果。依托基础平台公司、平台战略和架构,协同各平台相关领域和产业链的产业化,逐步实现重点模块及核心关键部件的自主可控、产业化发展和规模化应用。
第四,示范应用、建立生态。融合多种基础平台,建立国产量产车型为主的示范应用及符合中国国家安全和产品规模化认可的行业标准、开发和测试规范,提升中国标准智能网联汽车产业价值和地位。以多种基础平台产品为核心,引入产业链重点产品,形成行业领先、中国特色、对外开放合作的中国智能网联汽车生态系统,吸引全球多行业全产业链参与,实现共赢。
第五,自主开放、国际合作。加强国际之间合作,共同建设中国方案。智能网联汽车作为具备本地属性的变革性产品,鼓励国外企业在中国产业化新技术。成熟技术是采用国际通用的标准,而在中国率先产业化的新技术当然会形成中国标准,并有可能通过国际合作及市场化机制形成国际标准。(作者:田野)

高速公路如何建设自动驾驶之路

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 309 次浏览 • 2020-04-28 09:08 • 来自相关话题

当前自动驾驶概念已经全球风靡,风风火火,世界各国都纷纷发布支持政策、配套资金,鼓励自动驾驶在本国统筹布局,快速发展。这场自动驾驶的全球战役中,首先受益的是汽车制造行业,其次是软件开发、智能设备、数字媒体等领域。综合来看,自 ...查看全部

当前自动驾驶概念已经全球风靡,风风火火,世界各国都纷纷发布支持政策、配套资金,鼓励自动驾驶在本国统筹布局,快速发展。这场自动驾驶的全球战役中,首先受益的是汽车制造行业,其次是软件开发、智能设备、数字媒体等领域。综合来看,自动驾驶本身是一个系统工程项目,涉及到多个领域的协同合作,车辆作为一个载体,无非是多种技术的集成展示平台,丰富多彩的应用技术打造了一个令人神往的想象移动盒子,盒子里人可以自由地做任何事情,就是不开车。那么接下来问题来了,由造车运动引发的自动驾驶为什么一定要拽上造路运动?漂亮的车和黝黑的路什么情况下一定要协同?协同的路如何建设才能不被误伤,走出一条行而至远的聪明之路?

一、走出“有车必有路”的误区

众所周知,自动驾驶以造车运动引发,而其中感知技术是自动驾驶技术的关键。目前,一辆车的平均传感器数量在60-100个左右,附加成本至少40万元以上,随着车辆变得“更智能”,传感器数量可能会达到每辆车200个传感器,造车成本会进一步增加。如此高的造车成本,消费者无力承担,最后的造车运动就会变成烧钱运动,无人收场。即便以后传感器成本降低到消费者可以承受的程度,面对各种复杂的行驶环境,汽车总会遇到无法识别的场景。而众多的场景如何让传感器一一识别,计算机给出正确的应对措施?恐怕只靠AI识别、深度学习、打造各种场景,车辆本身并不能穷举所有情况,解决这些问题。面对这种前有未知场景,后有烧钱之坑的情况,造车运动目前进入了一个进退两难的尴尬境地。因此自动驾驶出现了寻找背锅侠的情况:一方面巨额的资金投入需要以项目名义由政府买单,因此就不断地打造各种应用场景,10种不足就创造50种、100种;一方面车辆的“稚能化”进程需要以协同的名义拉道路入场,因此就需要除了车载OBU之外的路侧RSU、MEC配合,通讯RSU不够就改造ETC、龙门架、情报板。从笔者的角度来看,此时的车路协同提出更像是造车运动乏力的接力棒,寄希望于道路的加入来提升自动驾驶的发力接力。

因此,其实无论是高速公路还是城市道路,并没有做好如何接力的准备工作。营造的一个一个场景只是出行旅程中不连续的、间断的偶遇,其成果或许无法指引自动驾驶车辆完成整个出行过程。如此看来,由车端发起的需求并不是路端的需要,由场景打造的自动驾驶也只是展示车辆功能的场地,不是道路交通的协同需求。正像(前)车-(后)路协同的提法一样,路是来协助车的,你(路)来或不来,我(车)仍在那里,测试驾驶。因此从某种程度来说,路未必一定要协同车。

二、走出“高速公路是合适的车路协同试验场”的误区

目前主流的自动驾驶技术测试场地有3种。

1、封闭区域测试场,由于测试场景可以自行设计、自行控制,只需要变换设计因素,就能实现自动驾驶某些场景的测试。

2、高速公路测试场,由于高速公路是全封闭、中央隔离的道路,路况不太复杂,又是实际车辆行驶环境,可测试场景组合可列举殆尽,因此被视为理想的实地测试场地。

3、城市道路测试场,城市是自动驾驶最难实现的场景,由于存在太多的影响因素,道路条件和交通状况都复杂难测,因此短期内适应城市的自动驾驶技术难以出现,城市道路也成为自动驾驶需要攻克的最难测试场。

俗语说,是骡子是马,总要拉出来溜溜。在封闭测试场里经过反复测试,信心满满的自动驾驶车辆们,已经不满足于天天行驶在熟悉不变的场景里,迫切需要出来到真正的道路上驰骋。于是,高速公路以其黝黑的路面,清晰的标线,封闭的环境,适量的车流成为自动驾驶车辆测试的首选之地。

但是我国的高速公路大部分是收费还贷的运营性公路,高速公路的管理单位面对的是通行费用收入和经营性支出的矛盾需求。在这个大前提下,如果自身还存在温饱顾虑,那么车路协同的参与性其实并没有那么高。如果要在高速公路实施车路协同,笔者认为需要考虑3个方面的问题。

首当其冲的是资金问题。

除非政府或其他企业愿意投入资金,作为高速公路管理公司自身难以轻易拿出一大笔钱来配合进行车路协同的测试。高速公路日常运营成本支出通常由管理费用、运行费用、养护费用、税费、还本付息组成,从笔者掌握的数据来看,一般高速公路的年支出费用主要用于还本付息,能够占到总支出的70%-75%以上,其次用于运营管理和养护支出。何况刚刚2019年完成了全国撤销省界收费站的大型系统工程,各高速公路公司能够投入到车路协同项目中的费用短期内恐难实现。再者,即便有资金愿意投入,按照现在的建设思路,势必建设大量的RSU/MEC等路侧智能设备,那么这些设备后期的运营维护维修如何处置?后续资金能够支撑设备正常运行同样是摆在管理单位面前的问题。

其次要解决立法问题。

虽然现在有些省市地区出台了允许自动驾驶的法规和政策,但这些法规适用于城市道路的低速环境,对于高速公路的自动驾驶测试立法,需要修订《公路法》第五十一条、《公路安全保护条例》第十六条等法律规定,删除或调整其中有关禁止将公路作为检验机动车制动性能试车场地的条款;修订《道路交通安全法实施条例》第八十二条,删除或调整有关禁止在高速公路上行试车的条款,为开展高速公路自动驾驶汽车测试、示范运营以及商业化提供法律依据。而这些上位法的修订,一般都需要全国人民代表大会的通过,短期内无法实现。如此一来,高速公路的自动驾驶测试尚缺乏法律支持和保障。

再者要解决技术问题。

或许有人认为唯有技术不是问题,现在涌现出这么多RSU设备、有那么多5G/LTE-V/DSRC通信技术,有不下100多种驾驶场景,有如此多高精尖智能技术都用在自动驾驶中,假以时日,L4级以上无人驾驶吹弹可破。但是反观这些技术,哪一项是属于高速公路的技术?哪一项是属于交通行业的技术?哪一台RSU是公路协同的设备?哪一台RSU是交通行业的设备?面对自动驾驶的来车汹汹,通行能力如何改变?交通态势如何变化?标志标线如何适应?人类+机器混合驾驶如何协同?从现状而言,应该由交通行业解决的这些技术尚处于混沌状态,基础研究尚属空白。即便有了资金,修订了相关法规,高速公路又拿什么来与车协同?

三、走出“高速公路自动驾驶”的自主之路

但是无论如何,我国的自动驾驶发展提出了车路协同的技术路线,要求“推进智能化道路基础设施规划建设。制定智能交通发展规划,建设智慧道路及新一代国家交通控制网。分阶段、分区域推进道路基础设施的信息化、智能化和标准化建设。推动道路基础设施、智能汽车、运营服务、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通“。从政策来看,结合自动驾驶的发展需求,高速公路需要继续推进智能化基础设施建设,并进而达成道路与车辆、公众服务、交通安全和指挥管理等的信息交互。那么我们或者可以从如下角度考虑如何开展基于车路协同的高速公路智能化建设:

1.定位于高速公路业务的发展需求:要明确高速公路建设自动驾驶或车路协同的目的不是为了赚眼球、当噱头,而是为了提升解决高速公路业务的处理能力。例如,如果高速公路交通控制系统建设的主要目的是防止高速公路出现拥堵,并促使交通流运行更平滑和更安全,那么通过V2V 通信和增强盲点监控功能,通过车辆系统之间的信息互通,并通过高速公路路侧固定点位的RSU获取车辆传送的信息完成整个信息流的快速传递和信息处理,并协调指挥高速公路车道管理控制,这样的路侧协同系统值得尝试。如果高速公路新型标志标线建设的目的是为了在为人类驾驶员服务的传统模式下,兼顾自动驾驶车载系统的识别要求,服务于接下来会出现人类驾驶车辆和机器驾驶车辆混行状态下的高速公路交通安全,那么这种新型标志标线值得推广。

2.放弃以场景为主的建设思路:有人认为,场景是自动驾驶测试系统中相当重要的一环,测试场景的多样性、覆盖性、典型性等能够影响到测试结果的准确性,从而保证自动驾驶的安全与质量。通常而言,场景,指的是行驶场合和驾驶情景的组合,是在一定时间和空间范围内环境与驾驶行为的综合反映,描述了道路、交通设施、气象条件、交通参与物等外部状态以及车辆驾驶任务和状态等信息。例如,在高速公路上,天气良好,光照充足,交通自由流状态,构成了自动驾驶的测试场景之一。但是我们细细品味,这里的驾驶场景作为汽车的外部环境,实则是车辆端提出的检测任务。例如自动驾驶的各种传感器,包括毫米波雷达雷达、摄像头、超声波探头、激光雷达等,需要根据物体的类别,进行大量的实时计算,预测对方下一秒的前进方向。因此就要对物体类型进行分类:如路灯、垃圾箱、路牌等,对物体移动的速度、方向、当时的光照情况进行界定。而高速公路开展的路端协同建设并不需要这种以场景为主的设计思路,高速公路需要提供道路特征数据,例如山岭重丘区、坡度、曲线半径、车道数量、设计速度和限速、路面裂缝以及可能的道路灾变等信息。换言之,既然自动驾驶车辆能够实时监测到自身的位置和所处的外部环境信息,那么以往高速公路上的被动检测车流特征信息的检测器面临逐步淘汰,更多的可以从V2I的车路信息交换中得到每一辆车的实时信息,同时,能够实施提供高速公路道路特征数据和状态信息的设备应该逐步部署,从而为车辆提供道路自身的信息。而目前,能够为自动驾驶车辆提供实时道路特征和道路健康状态的RSU尚未多见,反而认为提供实时信息的通信设备是车路协同建设的重点,难免南辕北辙,丢失方向。

3.做好高速公路的路-车协同规划:自动驾驶车辆进入高速公路的行驶环境后,自动车辆使用者(乘坐者或车辆拥有者)与高速公路管理者之间即形成了有偿使用高速公路的合同关系。即便车辆性能再强,检测手段再完备,一旦由于高速公路管理失误导致的交通事故,照样应当由高速公路运营管理单位承担,因此,车辆的自动驾驶功能强大,或许会减小人因驾驶时的反应时间,降低事故发生率和事故等级,但是基础设施本身的正常功能发挥,履行保障高速公路安全、畅通的职责,保障车辆安全通行,依旧是高速公路这个载体的管理者面对的问题。自动驾驶车辆可以实时感知高速公路基础设施上的各类道路信息、交通流信息和环境信息,但是高速公路需要为车辆提供什么信息?又同时需要从车辆端得到什么信息?恐怕还是得高速公路运营管理者更多的思考和规划,需要改变车端需求驱动的建设思路,重新开展以路-车协同为主体的规划。作为交通基础设施,一方面充分利用已有智能化系统建设成果,继续挖掘交通流监测和交通设施状态监测数据价值,一方面做好现有设施扩容增能,结合服务路-车协同需求的新型交通设备研发,构建高速公路智能基础设施协同平台。

四、结语

总而言之,高速公路在这次由自动驾驶引发的车路协同建设浪潮中面临巨大的机遇和挑战。一方面,高速公路要快速调整自身战略发展目标和规划,适应新基建的新要求;另一方面,高速公路也不应该被自动驾驶描绘的美好景象迷惑,在其中迷失方向,错误地被误导。坚持以路-车协同为主的发展思路,结合自身业务需求,方可稳而行远。

最新报告 | 5G新型智慧城镇白皮书2020年

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 260 次浏览 • 2020-04-21 10:03 • 来自相关话题

不久前,中国移动发布了2020年5G新型智慧城镇白皮书,以下为报 ...查看全部


不久前,中国移动发布了2020年5G新型智慧城镇白皮书,以下为报告内容:


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资料来源:中国移动

智慧城市建设地方法规,又一城市通过

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 340 次浏览 • 2020-03-31 16:48 • 来自相关话题

2020年3月27日,经江西省第十三届人大常委会第十九次会议批准,《鹰潭市智慧城市促进条例》(以下简称《条例》)将于今年9月1日起正式施行。《条例》是江西省首部推进智慧城市建设的地方性法规,具有十分重要的意义,是继银川之后,又一发布地方性法规的城市! ...查看全部

2020年3月27日,经江西省第十三届人大常委会第十九次会议批准,《鹰潭市智慧城市促进条例》(以下简称《条例》)将于今年9月1日起正式施行。《条例》是江西省首部推进智慧城市建设的地方性法规,具有十分重要的意义,是继银川之后,又一发布地方性法规的城市!

近年来,鹰潭市按照江西省委省政府的统一部署,积极抢抓“新一代宽带无线移动通信网”国家科技重大专项(03专项)的历史机遇,物联网产业实现从无到有、从小到大、由“盆景”到“风景”的华丽蜕变,走在了物联网产业发展的前沿。随着鹰潭市智慧新城建设的不断深入,03专项及智慧新城发展步入深水区,信息资源整合共享难、信息化项目统筹管理不够等难题不断呈现。《条例》的颁布将对加快新型智慧城市建设,提升城市治理和服务水平,促进鹰潭智慧发展、绿色发展起到引领和保障作用。

以下是条例草案,正文以鹰潭市正式发布为准:

鹰潭市智慧城市促进条例(草案)

第一章 总则

  第一条 为促进鹰潭市智慧城市建设,创新社会治理,促进数字经济发展,根据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国电信条例》等有关法律、法规,结合本市实际,制定本条例。

  第二条 本市行政区域内智慧城市建设和管理活动适用本条例。

  第三条 本条例所称智慧城市,是指云计算、大数据、物联网、人工智能等新一代信息技术与政府事务、产业发展、社会治理和民生服务深度融合,产业发展智能化、社会治理现代化、公共服务便捷化的城市发展新模式。

  第四条 本市智慧城市建设和管理,应当遵循全域一体、统筹规划,创新驱动、协同共享,产业提升、深化应用,惠及民生、安全保障的原则。

  第五条 市、区(市)人民政府应当将智慧城市建设纳入国民经济和社会发展总体规划,建立智慧城市建设领导协调机制。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当建立智慧城市发展评价体系,并将智慧城市建设工作纳入政府年度目标管理绩效考核。

  第六条 市、区(市)人民政府(管委会)智慧城市主管部门负责辖区内智慧城市建设的规划编制、协调、指导和监督管理工作。

  市智慧城市主管部门会同投资主管部门建立智慧城市建设项目联审机制,优化审批流程。

  发展改革、工业和信息化、财政、科技、统计、商务、市场监督管理、公安、生态环境、交通运输、农业农村和粮食、网信、教育、卫生健康、金融、自然资源、住房和建设、城市管理、人才、人社等有关部门应当按照各自职责和本条例规定,做好智慧城市建设和管理相关工作。

第二章 发展规划

  第七条 本条例所称智慧城市发展规划,包括全市智慧城市发展总体规划和部门、领域、区域智慧城市发展专项规划。

  第八条 市智慧城市主管部门会同有关部门,遵循突出特色、适度超前的原则,编制全市智慧城市发展总体规划及数字经济等跨部门、跨领域的智慧城市发展专项规划,报市人民政府批准后实施。

  区(市)人民政府(管委会)智慧城市主管部门应当根据全市智慧城市发展总体规划,编制区域智慧城市发展专项规划,经区(市)人民政府(管委会)批准后实施,并报市智慧城市主管部门备案。

  有关部门应当根据实际需要,编制本部门及相关领域的智慧城市专项规划,经同级智慧城市主管部门批准后实施。

  第九条 编制智慧城市发展规划,应当组织专家论证,并向社会公开征求意见。

  第十条 经批准实施的智慧城市发展规划应当公开发布。

  智慧城市发展规划确需调整的,应当按照本条例第八条规定的程序办理。

第三章 信息基础设施建设

  第十一条 本条例所称信息基础设施是指通信网、广播电视网、互联网、公共数据中心、感知设施及其支持环境。

  第十二条 市、区(市)人民政府应当将信息基础设施建设纳入城乡控制性详细规划,并与环境保护、市政基础设施等相关规划衔接,统筹考虑空间布局和建设时序。

  第十三条 智慧城市主管部门负责组织协调辖区内信息基础设施跨行业共建共享。

  信息基础设施行业主管部门依据职责组织协调行业内信息基础设施共建共享。

  信息基础设施经营单位新建或者改(扩)建地下管道、铁塔、杆路、光缆、基站等信息基础设施,具备条件的应当共建。已建信息基础设施,具备条件的应当共享。

  第十四条 市、区(市)人民政府(管委会)应当推动既有基础网络整合提升,促进下一代通信网络、互联网、广播电视网发展,提高基础网络服务能级。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当推动移动物联网网络、工业互联网网络建设,实现移动物联网网络全域覆盖、工业互联网网络创新发展。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当提升电子政务内外网的承载能力,有关部门业务信息系统原则上通过电子政务内外网承载。

  第十五条 市人民政府应当完善智慧城市云数据中心基础环境,提升服务能力。

  市、区(市)人民政府(管委会)和有关部门业务信息系统应当迁移到云数据中心,法律、法规另有规定的除外。

  鼓励、支持国内外企业数据中心落户鹰潭,发展行业云平台。

  第十六条 市、区(市)人民政府(管委会)应当推进城市道路、园林绿地、公共建筑、地下管廊等基础设施数字化改造,构建一体化基础设施感知体系和智能管控体系。

  第十七条 新建建筑物主体工程用地范围内的信息基础设施,应当与主体工程同时设计、同时施工、同时验收。

  智慧城市发展规划确定设置公众移动通信基站的建筑物、构筑物和公共设施,建设单位应当按照公众移动通信基站建设设计标准,预留基站和室内无线分布系统所需的机房、电源、管道和天面空间。

  第十八条 在符合安全、环保、景观要求且不影响正常使用的情况下,公共建筑、公共设施、公共用地等公共资源应当向信息基础设施建设单位开放。

  已有建筑物驻地网的新建、改建,应当对所有通信网、广播电视网、互联网等业务经营者及其他驻地网建设单位开放,实行平等接入、公平竞争。

  信息基础设施经营者不得与项目建设单位、物业服务企业、业主委员会等签署排他性、垄断性协议,或者以其他方式实施排他性、垄断性行为。

  第十九条 任何单位和个人不得擅自阻碍、拆除、迁移或者损坏信息基础设施。

  第二十条  公众移动通信基站应当根据地区人口、环境、配套设施等因素合理设置,设立前依法实行环境影响评价,并向社会公布相关信息。

第四章 数字经济发展

  第二十一条 市人民政府应当建设移动物联网等数字经济公共服务平台,提升新一代宽带移动通信网等领域标准制定、测试认证、产业服务的能力,推进数字经济成果转移转化。

  第二十二条 市、区(市)人民政府(管委会)应当加快物联网等数字经济相关领域产业园区、基地建设,建立和完善产业投融资机制。

  鼓励、支持国内外数字经济相关企业落户产业园区、基地,加强本地数字经济相关企业培养,促进产业集聚发展。

  第二十三条 鼓励相关企业、机构组建数字经济产业联盟,开展标准制定、信息交流、咨询评估、企业合作等工作,促进数字经济发展。

  支持企业、科研机构、高等学校兴办或者联办工程技术研究中心、重点实验室和创业服务机构等创新服务平台,开展技术引进、研究创新和成果转化等活动。

  经认定的国家级、省级创新服务平台,有关部门应当给予政策扶持。

  第二十四条 鼓励、支持物联网、人工智能、大数据等新兴产业发展。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当积极争取国家、省新兴产业先行先试政策,推动新一代信息技术的广泛应用,形成可推广的示范应用。

  鼓励企业和个人进行新一代信息技术攻关与关键设备研发,加大对技术研究开发的投入。

  支持成熟的物联网相关产品纳入省政府采购协议供货目录,鼓励优先采购已纳入省、市政府采购协议供货目录的产品。

  第二十五条 市、区(市)人民政府(管委会)应当加大工业化和信息化融合扶持力度,支持企业利用新一代信息技术升级改造,推动制造业数字化、网络化、智能化转型。

  第二十六条 鼓励、支持铜、眼镜、水务、大健康等生产企业运用新一代信息技术,建设智能化工厂、数字化车间,打造工业互联网平台,开展数据采集、传输与集成处理,提升企业生产、服务能力。

  第二十七条 鼓励、支持运用新一代信息技术构建现代服务业体系,旅游、金融、物流等行业主管部门应加强资源整合,建立和完善全域统一的公共服务平台(中心)及基础设施,加速促进管理模式和服务方式创新,加快服务业向数字化转型,提升本市服务业整体实力和竞争力。

  第二十八条 农业农村和粮食主管部门应当推动农业农村信息基础设施升级、完善,建立农业农村综合信息服务体系,推进新一代信息技术在农业生产、农产品流通和农业农村管理服务中的应用,促进农业农村发展。

第五章 智慧应用推广 

  第二十九条 市人民政府应当建设全市统一的公共信息交换平台,建立信息资源目录体系和共享交换体系,开展政务信息资源采集、存储、交换和共享等工作。

  市、区(市)人民政府(管委会)和有关部门信息系统应当接入公共信息交换平台,实现数据共享交换,法律、法规另有规定的除外。

  第三十条 市人民政府应当建设智慧城市决策指挥平台、智慧城市体验中心等市级智慧城市综合性平台。

  第三十一条 市、区(市)人民政府(管委会)应当完善网上政务服务平台,推进网上政务服务延伸到乡镇(街道)、村(社区),实现行政许可和公共服务事项一网通办,提高各级行政审批和公共服务效率。

  第三十二条 自然资源、住房和建设、城市管理等部门应当运用新一代信息技术,加强数据共享、业务协同,实现城乡规划多规合一,推动城乡规划、建设、管理数字化、网络化、智能化。

  第三十三条 公安机关应当加快推动城乡一体化公共安防视频监控体系建设,构建覆盖全市的智能监控网络,拓展监控网络覆盖广度和深度。

  机关、企事业单位应当将涉及公共场所的视频资源接入公共安防视频监控体系,推动跨层级、跨区域、跨行业视频资源共享。

  第三十四条 应急管理、市场监督管理主管部门应当运用新一代信息技术,构建安全生产、市场监督管理的智能监控体系,加强对安全生产、市场主体的全过程监管,提高为市场主体服务水平。

  第三十五条 生态环境主管部门应当建设覆盖本行政区域的生态环境监测网络,构建企业污染物排放在线监测体系和应急联动治理体系,实现生态环境监测、环境信息分析、环境质量管理和应急调度指挥的智慧化。

  第三十六条 教育主管部门应当运用新一代信息技术,完善教育信息基础设施,整合共享优质教育资源,推广智慧教育,创新教学模式、提升管理水平。

  鼓励社会力量参与教育信息基础设施建设,支持教育机构建设在线教育平台,推广在线课程等教育新模式。

  第三十七条 卫生健康主管部门应当建立居民电子健康档案、电子病历等基础数据库,完善区域人口健康信息平台,统筹推进公共卫生、医疗服务、医疗保障、药品供应保障、人口计生等业务应用系统。

  鼓励医疗机构建设在线诊断查询、网络预约挂号、远程医疗服务等系统,支持开展人工智能诊疗、医用机器人、疾病监测预警等应用,提供面向各类群体的智慧医疗服务。

  第三十八条 公安机关应当建立交通监测体系,开展交通运行状态监测预警、趋势分析及智能管理决策,推广交通信息服务等智慧交通应用。

  交通运输主管部门应当整合运政管理信息,搭建智慧交通综合管控服务平台,鼓励和支持交通运输经营者扩大运输业务领域的新一代信息技术应用,提高交通运输管理和服务效率。

  第三十九条 鼓励、支持机关、企事业单位运用新一代信息技术,发展智慧社保、智慧养老、智慧社区、智慧文化等管理、服务新模式,促进公共服务资源高效利用,创新优化智慧管理、服务体验。

第六章 保障措施

  第四十条 市、区(市)人民政府(管委会)应当设立智慧城市建设专项资金,并列入财政预算,保障智慧城市建设资金。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当设立产业引导基金,拓宽投融资渠道,引导社会力量投资智慧城市建设。

  有关部门应当积极争取国家、省有关部门的项目资金支持。

  第四十一条 人才主管部门应当制定和完善智慧城市建设人才引进政策,组织引进智慧城市建设所需人才。

  教育主管部门应当支持大专院校开设相关专业,培养智慧城市领域的创新型人才。

  人社主管部门应当对机关事业单位、相关产业和行业人员进行智慧城市知识培训。

  第四十二条 公安机关及网信部门应当建立网络安全管理制度和责任制度,完善网络安全应急管理体系,提高网络安全监测、预警、防御和突发事件处理能力。

  第四十三条  网络运营者收集、使用个人信息,应当遵循合法、正当、必要的原则,明示收集、使用信息的目的、方式和范围,并经被收集者同意,不得违反法律、法规的规定和双方的约定。

  网络运营者不得泄露、篡改、毁损其收集的个人信息,不得出售或者非法向他人提供。

  第四十四条 智慧城市建设和管理活动应当执行国家、行业或者地方信息化标准和技术规范。

  统计等有关部门应当建立数字经济统计制度,制定数字经济统计指标体系,加强对数字经济统计工作的指导和管理,定期发布数字经济统计报告。

  鼓励企事业单位、行业协会等相关机构依法制定智慧城市技术、产品、服务标准。

第七章 法律责任

  第四十五条 智慧城市建设及管理有关部门在智慧城市促进工作中不履行职责、不当履行职责的,由有关部门责令限期改正,并通报批评。

  其工作人员在智慧城市建设和管理工作中滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的,由有关部门按照管理权限依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第四十六条 违反本条例规定,无法定事由拒不将原有系统向智慧城市云数据中心迁移的,由有关部门责令改正;拒不改正的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由有关部门按照管理权限依法给予行政处分。

  第四十七条 违反本条例规定,信息基础设施经营单位拒不共建共享信息基础设施的,由信息基础设施行业主管部门约谈其负责人,对其通报批评、责令改正;拒不改正的,对其处一万元以上三万元以下罚款;对其主要负责人和相关责任人员,可根据相关规定由有关部门给予处分。

  第四十八条 违反本条例规定,应当接入公共信息交换平台而未接入的,由有关部门责令改正;拒不改正的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由有关部门按照管理权限依法给予行政处分。

  第四十九条 违反本条例规定的行为,法律、法规已设定处罚的,从其规定。

第八章 附则


  第五十条 本条例自   日起施行。

孙晓波:关于智慧停车及其建设路径的思考

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 760 次浏览 • 2020-01-16 18:32 • 来自相关话题

随着城市社会经济的快速发展,人们生活水平的提高,中国机动车保有量呈爆发式增长,“停车难”已经成为城市社会经济发展的制约难题。各级政府、企业、社团组织积极尝试破解城市“停车难”,参与者越来越多元化,解决问题的方法和措施越来越多样化,特别是在2015年8月国 ...查看全部

随着城市社会经济的快速发展,人们生活水平的提高,中国机动车保有量呈爆发式增长,“停车难”已经成为城市社会经济发展的制约难题。各级政府、企业、社团组织积极尝试破解城市“停车难”,参与者越来越多元化,解决问题的方法和措施越来越多样化,特别是在2015年8月国家发改委联合七部委下发了1788号文件以后,城市停车行业进入了新的发展阶段,停车行业的智能化、信息化、法制化、规范化也得到了快速发展和大量应用,停车行业呈现出百花齐放、百家争鸣的景象。近四年的建设实践取得了一定的成效,在一定程度上缓解了城市停车难,产生了一定的社会效益。

2019年7月30日,中共中央政治局首次将城市停车场建设作为补短板工程纳入“新基建”重点建设项目;9月4日,李克强总理主持召开国务院常务会议提前部署明年专项债部分新增额度,确保明年初即可使用见效,重点用于铁路、轨道交通、城市停车场等交通基础设施;随后,中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》要求:科学规划建设城市停车设施,加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平;推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度结合;12月10-12日召开的中央经济工作会议明确的明年工作重点中也强调了要加强城市停车场建设工作。

上述宏观政策或决策必将促进中国停车行业的快速发展,进入一个新时代。智慧停车是全面、系统的理论体系、方法论和综合解决方案,是破解城市停车难的重要举措,然而在现实工作中,很多管理者和从业者认识不清,将智慧停车肤浅使用或滥用,造成了建设理念、方法上的混乱,降低了智慧停车的实际作用和价值。
一、智慧停车的概念与建设理念
(一)智慧停车的概念
智慧停车是指将卫星定位、GIS、物联网、互联网、无线通信、电子支付、大数据、云计算等技术综合应用于城市停车的规划、建设、运营、管理,以及查询、预约与导航服务,实现停车泊位资源的实时更新、查询、预约与导航服务一体化,实现多元化电子支付的便捷化,实现城市治理的智能化、信息化和决策的科学化,实现城市泊位资源利用率的最大化、停车泊位经营利润的最大化和停车服务的最优化。
智慧停车分为狭义的智慧停车和广义的智慧停车。
1、狭义的智慧停车。
它是指针对城市局部区域或某一停车领域的智慧停车。如道路泊位的智慧停车、路外停车场的智慧停车。它们都是通过对停车泊位资源或停车场进行智能化、信息化改造,在此基础上运用智能管理系统、多元化电子支付、云平台等技术和产品实行停车泊位运营管理与城市治理的科学化、可视化、数字化、模型化和便捷化。例如道路泊位的智慧停车的实施路径为:施划停车泊位并编码--安装传感器或视频采集器(咪表、手持PDA、地磁、视频桩、高位视频、智能地锁等)--上传至智慧停车管理系统---数据处理、图像处理、云计算等---各运行系统(停车管理中心、呼叫中心、电子商务平台、APP、停车诱导系统、应急指挥系统、门户网站、外部系统等)运营。诸如咪表、手持PDA、地磁、视频桩、高位视频等技术和产品各具特色,都有各自的优缺点,有各自不同的应用条件或场景,不能一概而论说谁好谁坏,谁优谁劣,而应当是“合适就是最好的”。
2、广义的智慧停车。
它是指将整个城市作为一个系统进行顶层设计,综合运用多种技术将城市停车的规划、设计、建设、投资、运营、管理等环节全覆盖,实现全过程科学化、智能化、信息化、可视化、模型化,同时,与法制建设、产业政策、城市治理、舆论引导和监督等综合配套实施,实现城市级智慧停车。城市级智慧停车在内容和形式上表现为“路内路外一体化、线上线下一体化、动态交通与静态交通互动、市场运营与城市治理相融合”。
(二)建设理念与建设方法
鉴于停车行业的特点,做好顶层设计,应用系统化思维,制定城市级综合解决方案,将应急与谋远相结合,因地制宜,科学施策,切忌盲目建设。
1、建设理念:
(1)动静结合:在编制城市动态交通规划和开展交通治理工作时  一定要考虑静态交通问题;在编制城市静态交通规划和开展停  车设施建设时一定要注意与动态交通相适配;
(2)以静制动:通过加强停车治理来促进城市交通问题的治理;
(3)公交优先:充分发挥城市公交网络体系完善、载客量大、专  用道行驶、运行效率高、价格低的优势,引导和鼓励市民乘坐  公共交通出行,减少驾车出行;
(4)绿色出行:鼓励广大市民采用对环境影响较小的出行方式,  如乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具、合作乘车、骑自行车  或步行等,减少驾车出行,降低停车需求。
2、建设方法:
(1)合理提供增量:按照“配建为主、路外公共为辅”的原则,  根据停车热点分析和土地利用情况,适度建设一部分停车设  施,增加停车泊位;
(2)多维盘活存量:利用物联网、互联网等技术,运用行政措  施、市场手段实现尽可能多的停车场智能化改造和信息化联  网,破除信息孤岛,使存量停车泊位通过云平台实现查询、预  约、导航等服务,大幅度提高泊位利用率、周转率,实际上也  是增加泊位的有效供给。
(3)社会资源共享:随着5G、人工智能等技术的发展,进一  步将社会停车资源互联互通,开展错时错峰停车、共享停车,  使社会停车资源高效使用、科学合理利用。

三、统筹兼顾,综合施策,促进停车行业市场化、产业化发展

理顺管理体制,明确主管机构,统一组织协调、统筹推进各项工作。

城市停车治理是一项系统工程,应在政府的主导和统筹下,各职能部门依据其工作职能和分工承担相应责任。每个城市应以新一轮机构改革和职能职责调整为契机,借鉴杭州、南京等城市做法,成立由市领导挂帅,各相关单位参加的领导小组办公室(简称停车办),统一负责停车场(库)建设、监督、管理、考核和综合协调等工作,提高工作效率。

习近平总书记指出:“城市规划在城市发展中起着重要引领作用,考察一个城市首先看规划,规划科学是最大的效益,规划失误是最大的浪费,规划折腾是最大的忌讳。”每个城市应科学合理编制静态交通专项规划并使之与国民经济社会发展规划、城市建设规划、综合交通规划等相适应、相匹配,特别是要充分考虑新技术的影响,因地制宜,制定符合城市发展特点的停车专项规划。

1.开展全面翔实的停车普查工作。

停车普查是对城市停车供需情况的全面调查。可借鉴北京、深圳、青岛等城市经验,开展对各类停车资源进行普查登记,摸清底数,明确全辖区机动车的保有量、停车泊位总量及结构(基本停车泊位、出行停车泊位、建筑配建泊位、路内停车泊位、路外停车泊位等)、停车供需空间分布情况及车辆实际停放位置等,深入了解停车泊位实际利用率及可挖掘、共享、合法化资源,为停车设施规划布局及建设、配建指标修订、停车产业政策、智能化信息化改造提供决策依据,为停车管理工作提供数据支撑。

2.加快城市停车立法工作。

2015年至2017年,中央和地方密集出台停车相关政策,宏观产业政策框架基本完善,但法律法规仍不健全完善。2018年以来,北京、深圳、广州、徐州、沈阳等近10个城市出台了停车管理条例,烟台、漳州等30余个城市出台了停车管理办法、规定或细则,城市停车方面的法制建设逐步得到加强。其他城市都应当适时制定机动车停车场建设管理以及停车运营管理的法律法规,规范停车设施规划、建设、投资、运营、管理等工作,依法对城市停车进行有效管理,切实做到“有法可依,执法必严,违法必究”。

3.建立城市统一的智慧停车平台。

充分利用物联网、互联网、无线通信、人工智能、云计算、大数据等技术,进一步加大停车信息平台建设和整合力度。在普查基础上推动更多泊位资源纳入信息平台,通过市场化手段(利益协商等)加强资源整合,按照一个城市“一张图、一个平台、一个技术标准、一个运营主体、一个APP、一套服务规范”的原则建设城市级智慧停车平台,实时发布停车信息,进行停车诱导,推动共享停车,盘活存量资源,提高车位使用效率,增加停车泊位的有效供给。

4.进一步细化政策,吸引社会资本参与,推动停车行业的市场化发展。

(1)财政政策:主要是对于停车场(库)建设给予奖补;PPP  模式的经营性补贴等

(2)土地政策:主要是土地供应、出让方式、权属登记等
(3)物价政策:主要是实行差别化定价和市场化调整机制等
(4)税收政策:依据国家相关法律法规,给予税收减免等

(5)投资政策:主要是商业配建、广告经营、车位产权、执  法管理等。

5积极推进停车行业产业化发展。

由于停车行业产业链条比较长,涉及规划、设计、投资、建设、设备制造、智能设施及系统、运营管理等专业或子行业,还与新能源汽车充电及运营、汽车后市场相关联,市场空间巨大,产业规模在10万亿以上。因此,每个城市在解决停车难的同时,要大力推进停车行业产业化发展。此外,随着5G、人工智能、无人驾驶等技术的快速发展和城市土地资源越来越稀缺,智能立体停车设施作为集约利用土地增加停车泊位供给的有效方式将越来越重要,其应用也会越来越广泛。

6加大执法力度,严格违停管理。

(1)要切实做到有法必依,执法必严,违法必究。
(2)通过加大惩处不良的停车消费行为,引导和培育良好的  行为习惯。
(3)通过严格违停管理,创造优良的投资环境,维护各类投  资者的合法权益。

7加强正确的舆论宣传引导和监督,营造良好社会氛围。

针对市民普遍对停车设施建设关心不够、对智慧停车等知识了解不够、部分市民存在着不良的停车消费行为等问题,每个城市要加大宣传工作力度,普及常识和相关法律法规,消除疑虑,争取理解和支持。同时辅以价格调节、科学合理调控道路停车规模等措施,引导广大市民公交出行、绿色出行、文明停车,积极参与到城市停车治理中来,为停车设施建设管理和有序发展营造良好的社会氛围。

8充分发挥行业协会的作用。

行业协会是连接政府与企业、企业与企业、企业与社会的桥梁和纽带。行业协会能有效维护社会和企业的合法权益。

政府机构改革和职能转变的重点之一就是将“市场的事交给市场去做”,2019年2月20日,李克强总理主持召开国务院常务会议,要求制定涉企法规规章和规范性文件必须听取相关企业和行业协会商会意见,使政府决策更符合实际和民意。行业协会是同行业企业自己的组织,对行业发展趋势、技术和产品现状以及不同企业的管理水平、技术储备和核心竞争力等情况非常熟悉,因此,要充分发挥行业协会的作用,将诸如企业资质评审及认证、产品评价、技术标准与服务规范制定、企业等级评定、行业自律等事务均交由行业协会组织实施。通过行业协会积极而富有成效的工作,推动停车行业健康、持续发展。(作者:中国城市公共交通协会城市停车分会会长孙晓波)

李克强教授:“单车智能”路径在中国行不通

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 273 次浏览 • 2020-04-29 16:16 • 来自相关话题

“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”——李克强教授 ...查看全部

“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”——李克强教授

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“我国发展智能网联汽车,难以采用国际上的“单车智能”发展路径,需要充分融合智能化和网联化,建立中国方案。”4月26日,在清华大学车辆与运载学院校庆云论坛上,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强如是说。
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李克强教授指出,智能网联汽车是自动驾驶汽车发展的新阶段,也是单车自动驾驶与网联式汽车融为一体的新产品、新模式、新生态。与常规汽车相比,智能网联汽车具备两大重要特征。
一是多技术交叉、跨产业融合。常规汽车是机电一体化产品,而智能网联汽车是机电信息一体化产品,需要汽车、交通设施、信息通信基础设施(包含4G/5G、地图与定位、数据平台)等多个产业跨界融合。
二是区域属性与社会属性增加。智能网联汽车在行驶过程中需要通信、地图、数据平台等本国属性的支撑和安全管理,每个国家都有自己的使用标准规范,因此智能网联汽车开发和使用具有本地属性。
因此,中国智能网联汽车的发展,没有既定路径可以借鉴,需要结合国情,打造中国方案。

01世界各国加速推进智能网联汽车发展

各国都在加速智能网联汽车产业创新发展。美国,加强政策引导,营造良好创新发展环境。欧盟发布《通往自动化出行之路:欧盟未来出行战略》,支持发展各类创新项目,欧洲道路交通研究咨询委员会(ERTRAC)发布《网联式自动驾驶技术路线图》。日本启动SIP 2.0项目与日本Society 5.0密切协同,通过网联技术构建未来智能社会,并修订《道路交通法》、《道路运输车辆法》等法规,发布《官民ITS构想·2019路线图》。
中国也积极推动智能网联汽车产业发展步伐。2月24日,国家发改委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》中提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产。根据发展战略,到2025年,我国将实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。2035年到2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

02中国不能走单车智能的发展路径

围绕“单车智能”,国际上形成了两条发展路径。
路径一:沿着单车智能化驾驶水平逐步提升的渐进式发展。以众多传统汽车企业为代表,从辅助驾驶产品研制出发,进而在高速公路、拥堵城市道路等条件下实现部分或有条件自动驾驶,再通过软硬件的逐步迭代或升级,循序渐进地提升智能化程度。
路径二:以单车高度智能化驾驶为核心的阶跃式发展。以Waymo、通用汽车Cruise Automation为代表,通过搭载高性能传感器与计算芯片等组成的系统方案,不断提高车辆的复杂环境感知和智能决策能力,旨在移动出行、物流服务等方面探索高度自动驾驶技术的商业化应用。
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而两条发展路径也存在着矛盾。渐进式发展是以量产化的汽车产品作为首要发展目标,因此会依赖传统的汽车软硬件技术架构,难以满足智能驾驶汽车日新月异的发展需求;阶跃式发展与传统汽车存在巨大差别,安全性和可靠性有待检验,同时系统量产能力与成本因素也会影响和制约规模化生产。
与此同时,产业基础也决定了我国难以采用国际上两条以“单车智能”为核心的发展路径。因此,构建中国方案的智能网联汽车发展路径就非常必要。我们没有成功经验和既定道路可以借鉴,必须立足高新技术与产业发展要求,并结合国情,打造智能网联汽车创新发展的中国方案。
中国方案的智能网联汽车内涵应满足:
1、符合中国的基础设施标准、地图数据标准、V2X通信标准、交通法规等;
2、符合中国要求的智能网联汽车准入、联网运营监管、信息安全等相关标准;
3、符合中国标准的智能终端、通信系统、云平台、网关、驾驶辅助系统、自动驾驶系统等新架构汽车产品标准。
通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构,充分融合智能化与网联化发展特征,以五大基础平台为载体,实现“人-车-路-云”一体化的智能网联汽车系统。1588148114358212.jpg
03五大基础平台最新进展
李克强教授指出,发展智能网联汽车需五大基础平台,包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
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目前,这五大基础平台工作进展如下:
云控基础平台。已在上海、长沙等地开展基于智能网联汽车云控基础平台的“车路网云一体化”综合示范项目,打造一体化云控环境与融合感知、决策与控制系统。
高精度动态地图基础平台。聚焦智能网联汽车车、路、云、管、图等相关要素,汇聚技术链、产业链优质创新资源,突破共性关键核心技术,推动相关政策、法规、标准的建立和完善。
车载终端基础平台。面向行业对车载操作系统的需求和产业安全的需要,组织行业已有优质资源,共同建立智能终端OS基础平台,实现自主可控、满足产业安全的智能终端OS产品开发和应用生态环境的建设。
计算基础平台。组织行业资源,联合开发以自动驾驶OS为核心的计算基础平台,协同行业已有优势资源,共同开发自主可控自动驾驶操作系统,推进产业化平台公司组建,建立智能网联汽车“驾驶脑”的产业生态。
信息安全基础平台。应用端-管-云信息安全防护技术,自主可控的车载密码技术、安全漏洞智能检测技术等共性技术,构建智能网联汽车车载纵深防御安全架构和端管云纵深防御体系。

04未来发展的五大建议

最后,李克强教授针对中国的智能网联汽车发展给出了以下五大建议:
第一,凝聚共识、顶层设计。依托国家政策指导,中国智能网联汽车在行业内形成亟需发展基础平台的战略、关键技术等层面的共识。立足汽车产业技术创新需求,完成智能网联汽车发展所需的基础平台顶层设计、系统体系架构研究。
第二,聚焦资源、融合创新。以基础平台设计和架构为指引,搭建市场化运营企业创新主体,聚焦多行业人才,聚焦融合创新领域并尽快输出市场竞争力产品。汇聚政府部门、行业组织、重点企业、创新中心等多方力量,积极支持和推动基础平台公司,促进其成果快速产业化,达到国际先进水平。
第三,市场驱动、协同发展。在国家统筹和行业组织指导下,发挥市场机制,吸引多行业龙头骨干企业参与共建基础平台公司,并共享平台公司成果。依托基础平台公司、平台战略和架构,协同各平台相关领域和产业链的产业化,逐步实现重点模块及核心关键部件的自主可控、产业化发展和规模化应用。
第四,示范应用、建立生态。融合多种基础平台,建立国产量产车型为主的示范应用及符合中国国家安全和产品规模化认可的行业标准、开发和测试规范,提升中国标准智能网联汽车产业价值和地位。以多种基础平台产品为核心,引入产业链重点产品,形成行业领先、中国特色、对外开放合作的中国智能网联汽车生态系统,吸引全球多行业全产业链参与,实现共赢。
第五,自主开放、国际合作。加强国际之间合作,共同建设中国方案。智能网联汽车作为具备本地属性的变革性产品,鼓励国外企业在中国产业化新技术。成熟技术是采用国际通用的标准,而在中国率先产业化的新技术当然会形成中国标准,并有可能通过国际合作及市场化机制形成国际标准。(作者:田野)

高速公路如何建设自动驾驶之路

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 309 次浏览 • 2020-04-28 09:08 • 来自相关话题

当前自动驾驶概念已经全球风靡,风风火火,世界各国都纷纷发布支持政策、配套资金,鼓励自动驾驶在本国统筹布局,快速发展。这场自动驾驶的全球战役中,首先受益的是汽车制造行业,其次是软件开发、智能设备、数字媒体等领域。综合来看,自 ...查看全部

当前自动驾驶概念已经全球风靡,风风火火,世界各国都纷纷发布支持政策、配套资金,鼓励自动驾驶在本国统筹布局,快速发展。这场自动驾驶的全球战役中,首先受益的是汽车制造行业,其次是软件开发、智能设备、数字媒体等领域。综合来看,自动驾驶本身是一个系统工程项目,涉及到多个领域的协同合作,车辆作为一个载体,无非是多种技术的集成展示平台,丰富多彩的应用技术打造了一个令人神往的想象移动盒子,盒子里人可以自由地做任何事情,就是不开车。那么接下来问题来了,由造车运动引发的自动驾驶为什么一定要拽上造路运动?漂亮的车和黝黑的路什么情况下一定要协同?协同的路如何建设才能不被误伤,走出一条行而至远的聪明之路?

一、走出“有车必有路”的误区

众所周知,自动驾驶以造车运动引发,而其中感知技术是自动驾驶技术的关键。目前,一辆车的平均传感器数量在60-100个左右,附加成本至少40万元以上,随着车辆变得“更智能”,传感器数量可能会达到每辆车200个传感器,造车成本会进一步增加。如此高的造车成本,消费者无力承担,最后的造车运动就会变成烧钱运动,无人收场。即便以后传感器成本降低到消费者可以承受的程度,面对各种复杂的行驶环境,汽车总会遇到无法识别的场景。而众多的场景如何让传感器一一识别,计算机给出正确的应对措施?恐怕只靠AI识别、深度学习、打造各种场景,车辆本身并不能穷举所有情况,解决这些问题。面对这种前有未知场景,后有烧钱之坑的情况,造车运动目前进入了一个进退两难的尴尬境地。因此自动驾驶出现了寻找背锅侠的情况:一方面巨额的资金投入需要以项目名义由政府买单,因此就不断地打造各种应用场景,10种不足就创造50种、100种;一方面车辆的“稚能化”进程需要以协同的名义拉道路入场,因此就需要除了车载OBU之外的路侧RSU、MEC配合,通讯RSU不够就改造ETC、龙门架、情报板。从笔者的角度来看,此时的车路协同提出更像是造车运动乏力的接力棒,寄希望于道路的加入来提升自动驾驶的发力接力。

因此,其实无论是高速公路还是城市道路,并没有做好如何接力的准备工作。营造的一个一个场景只是出行旅程中不连续的、间断的偶遇,其成果或许无法指引自动驾驶车辆完成整个出行过程。如此看来,由车端发起的需求并不是路端的需要,由场景打造的自动驾驶也只是展示车辆功能的场地,不是道路交通的协同需求。正像(前)车-(后)路协同的提法一样,路是来协助车的,你(路)来或不来,我(车)仍在那里,测试驾驶。因此从某种程度来说,路未必一定要协同车。

二、走出“高速公路是合适的车路协同试验场”的误区

目前主流的自动驾驶技术测试场地有3种。

1、封闭区域测试场,由于测试场景可以自行设计、自行控制,只需要变换设计因素,就能实现自动驾驶某些场景的测试。

2、高速公路测试场,由于高速公路是全封闭、中央隔离的道路,路况不太复杂,又是实际车辆行驶环境,可测试场景组合可列举殆尽,因此被视为理想的实地测试场地。

3、城市道路测试场,城市是自动驾驶最难实现的场景,由于存在太多的影响因素,道路条件和交通状况都复杂难测,因此短期内适应城市的自动驾驶技术难以出现,城市道路也成为自动驾驶需要攻克的最难测试场。

俗语说,是骡子是马,总要拉出来溜溜。在封闭测试场里经过反复测试,信心满满的自动驾驶车辆们,已经不满足于天天行驶在熟悉不变的场景里,迫切需要出来到真正的道路上驰骋。于是,高速公路以其黝黑的路面,清晰的标线,封闭的环境,适量的车流成为自动驾驶车辆测试的首选之地。

但是我国的高速公路大部分是收费还贷的运营性公路,高速公路的管理单位面对的是通行费用收入和经营性支出的矛盾需求。在这个大前提下,如果自身还存在温饱顾虑,那么车路协同的参与性其实并没有那么高。如果要在高速公路实施车路协同,笔者认为需要考虑3个方面的问题。

首当其冲的是资金问题。

除非政府或其他企业愿意投入资金,作为高速公路管理公司自身难以轻易拿出一大笔钱来配合进行车路协同的测试。高速公路日常运营成本支出通常由管理费用、运行费用、养护费用、税费、还本付息组成,从笔者掌握的数据来看,一般高速公路的年支出费用主要用于还本付息,能够占到总支出的70%-75%以上,其次用于运营管理和养护支出。何况刚刚2019年完成了全国撤销省界收费站的大型系统工程,各高速公路公司能够投入到车路协同项目中的费用短期内恐难实现。再者,即便有资金愿意投入,按照现在的建设思路,势必建设大量的RSU/MEC等路侧智能设备,那么这些设备后期的运营维护维修如何处置?后续资金能够支撑设备正常运行同样是摆在管理单位面前的问题。

其次要解决立法问题。

虽然现在有些省市地区出台了允许自动驾驶的法规和政策,但这些法规适用于城市道路的低速环境,对于高速公路的自动驾驶测试立法,需要修订《公路法》第五十一条、《公路安全保护条例》第十六条等法律规定,删除或调整其中有关禁止将公路作为检验机动车制动性能试车场地的条款;修订《道路交通安全法实施条例》第八十二条,删除或调整有关禁止在高速公路上行试车的条款,为开展高速公路自动驾驶汽车测试、示范运营以及商业化提供法律依据。而这些上位法的修订,一般都需要全国人民代表大会的通过,短期内无法实现。如此一来,高速公路的自动驾驶测试尚缺乏法律支持和保障。

再者要解决技术问题。

或许有人认为唯有技术不是问题,现在涌现出这么多RSU设备、有那么多5G/LTE-V/DSRC通信技术,有不下100多种驾驶场景,有如此多高精尖智能技术都用在自动驾驶中,假以时日,L4级以上无人驾驶吹弹可破。但是反观这些技术,哪一项是属于高速公路的技术?哪一项是属于交通行业的技术?哪一台RSU是公路协同的设备?哪一台RSU是交通行业的设备?面对自动驾驶的来车汹汹,通行能力如何改变?交通态势如何变化?标志标线如何适应?人类+机器混合驾驶如何协同?从现状而言,应该由交通行业解决的这些技术尚处于混沌状态,基础研究尚属空白。即便有了资金,修订了相关法规,高速公路又拿什么来与车协同?

三、走出“高速公路自动驾驶”的自主之路

但是无论如何,我国的自动驾驶发展提出了车路协同的技术路线,要求“推进智能化道路基础设施规划建设。制定智能交通发展规划,建设智慧道路及新一代国家交通控制网。分阶段、分区域推进道路基础设施的信息化、智能化和标准化建设。推动道路基础设施、智能汽车、运营服务、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通“。从政策来看,结合自动驾驶的发展需求,高速公路需要继续推进智能化基础设施建设,并进而达成道路与车辆、公众服务、交通安全和指挥管理等的信息交互。那么我们或者可以从如下角度考虑如何开展基于车路协同的高速公路智能化建设:

1.定位于高速公路业务的发展需求:要明确高速公路建设自动驾驶或车路协同的目的不是为了赚眼球、当噱头,而是为了提升解决高速公路业务的处理能力。例如,如果高速公路交通控制系统建设的主要目的是防止高速公路出现拥堵,并促使交通流运行更平滑和更安全,那么通过V2V 通信和增强盲点监控功能,通过车辆系统之间的信息互通,并通过高速公路路侧固定点位的RSU获取车辆传送的信息完成整个信息流的快速传递和信息处理,并协调指挥高速公路车道管理控制,这样的路侧协同系统值得尝试。如果高速公路新型标志标线建设的目的是为了在为人类驾驶员服务的传统模式下,兼顾自动驾驶车载系统的识别要求,服务于接下来会出现人类驾驶车辆和机器驾驶车辆混行状态下的高速公路交通安全,那么这种新型标志标线值得推广。

2.放弃以场景为主的建设思路:有人认为,场景是自动驾驶测试系统中相当重要的一环,测试场景的多样性、覆盖性、典型性等能够影响到测试结果的准确性,从而保证自动驾驶的安全与质量。通常而言,场景,指的是行驶场合和驾驶情景的组合,是在一定时间和空间范围内环境与驾驶行为的综合反映,描述了道路、交通设施、气象条件、交通参与物等外部状态以及车辆驾驶任务和状态等信息。例如,在高速公路上,天气良好,光照充足,交通自由流状态,构成了自动驾驶的测试场景之一。但是我们细细品味,这里的驾驶场景作为汽车的外部环境,实则是车辆端提出的检测任务。例如自动驾驶的各种传感器,包括毫米波雷达雷达、摄像头、超声波探头、激光雷达等,需要根据物体的类别,进行大量的实时计算,预测对方下一秒的前进方向。因此就要对物体类型进行分类:如路灯、垃圾箱、路牌等,对物体移动的速度、方向、当时的光照情况进行界定。而高速公路开展的路端协同建设并不需要这种以场景为主的设计思路,高速公路需要提供道路特征数据,例如山岭重丘区、坡度、曲线半径、车道数量、设计速度和限速、路面裂缝以及可能的道路灾变等信息。换言之,既然自动驾驶车辆能够实时监测到自身的位置和所处的外部环境信息,那么以往高速公路上的被动检测车流特征信息的检测器面临逐步淘汰,更多的可以从V2I的车路信息交换中得到每一辆车的实时信息,同时,能够实施提供高速公路道路特征数据和状态信息的设备应该逐步部署,从而为车辆提供道路自身的信息。而目前,能够为自动驾驶车辆提供实时道路特征和道路健康状态的RSU尚未多见,反而认为提供实时信息的通信设备是车路协同建设的重点,难免南辕北辙,丢失方向。

3.做好高速公路的路-车协同规划:自动驾驶车辆进入高速公路的行驶环境后,自动车辆使用者(乘坐者或车辆拥有者)与高速公路管理者之间即形成了有偿使用高速公路的合同关系。即便车辆性能再强,检测手段再完备,一旦由于高速公路管理失误导致的交通事故,照样应当由高速公路运营管理单位承担,因此,车辆的自动驾驶功能强大,或许会减小人因驾驶时的反应时间,降低事故发生率和事故等级,但是基础设施本身的正常功能发挥,履行保障高速公路安全、畅通的职责,保障车辆安全通行,依旧是高速公路这个载体的管理者面对的问题。自动驾驶车辆可以实时感知高速公路基础设施上的各类道路信息、交通流信息和环境信息,但是高速公路需要为车辆提供什么信息?又同时需要从车辆端得到什么信息?恐怕还是得高速公路运营管理者更多的思考和规划,需要改变车端需求驱动的建设思路,重新开展以路-车协同为主体的规划。作为交通基础设施,一方面充分利用已有智能化系统建设成果,继续挖掘交通流监测和交通设施状态监测数据价值,一方面做好现有设施扩容增能,结合服务路-车协同需求的新型交通设备研发,构建高速公路智能基础设施协同平台。

四、结语

总而言之,高速公路在这次由自动驾驶引发的车路协同建设浪潮中面临巨大的机遇和挑战。一方面,高速公路要快速调整自身战略发展目标和规划,适应新基建的新要求;另一方面,高速公路也不应该被自动驾驶描绘的美好景象迷惑,在其中迷失方向,错误地被误导。坚持以路-车协同为主的发展思路,结合自身业务需求,方可稳而行远。

最新报告 | 5G新型智慧城镇白皮书2020年

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 260 次浏览 • 2020-04-21 10:03 • 来自相关话题

不久前,中国移动发布了2020年5G新型智慧城镇白皮书,以下为报 ...查看全部


不久前,中国移动发布了2020年5G新型智慧城镇白皮书,以下为报告内容:


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智慧城市建设地方法规,又一城市通过

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 340 次浏览 • 2020-03-31 16:48 • 来自相关话题

2020年3月27日,经江西省第十三届人大常委会第十九次会议批准,《鹰潭市智慧城市促进条例》(以下简称《条例》)将于今年9月1日起正式施行。《条例》是江西省首部推进智慧城市建设的地方性法规,具有十分重要的意义,是继银川之后,又一发布地方性法规的城市! ...查看全部

2020年3月27日,经江西省第十三届人大常委会第十九次会议批准,《鹰潭市智慧城市促进条例》(以下简称《条例》)将于今年9月1日起正式施行。《条例》是江西省首部推进智慧城市建设的地方性法规,具有十分重要的意义,是继银川之后,又一发布地方性法规的城市!

近年来,鹰潭市按照江西省委省政府的统一部署,积极抢抓“新一代宽带无线移动通信网”国家科技重大专项(03专项)的历史机遇,物联网产业实现从无到有、从小到大、由“盆景”到“风景”的华丽蜕变,走在了物联网产业发展的前沿。随着鹰潭市智慧新城建设的不断深入,03专项及智慧新城发展步入深水区,信息资源整合共享难、信息化项目统筹管理不够等难题不断呈现。《条例》的颁布将对加快新型智慧城市建设,提升城市治理和服务水平,促进鹰潭智慧发展、绿色发展起到引领和保障作用。

以下是条例草案,正文以鹰潭市正式发布为准:

鹰潭市智慧城市促进条例(草案)

第一章 总则

  第一条 为促进鹰潭市智慧城市建设,创新社会治理,促进数字经济发展,根据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国电信条例》等有关法律、法规,结合本市实际,制定本条例。

  第二条 本市行政区域内智慧城市建设和管理活动适用本条例。

  第三条 本条例所称智慧城市,是指云计算、大数据、物联网、人工智能等新一代信息技术与政府事务、产业发展、社会治理和民生服务深度融合,产业发展智能化、社会治理现代化、公共服务便捷化的城市发展新模式。

  第四条 本市智慧城市建设和管理,应当遵循全域一体、统筹规划,创新驱动、协同共享,产业提升、深化应用,惠及民生、安全保障的原则。

  第五条 市、区(市)人民政府应当将智慧城市建设纳入国民经济和社会发展总体规划,建立智慧城市建设领导协调机制。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当建立智慧城市发展评价体系,并将智慧城市建设工作纳入政府年度目标管理绩效考核。

  第六条 市、区(市)人民政府(管委会)智慧城市主管部门负责辖区内智慧城市建设的规划编制、协调、指导和监督管理工作。

  市智慧城市主管部门会同投资主管部门建立智慧城市建设项目联审机制,优化审批流程。

  发展改革、工业和信息化、财政、科技、统计、商务、市场监督管理、公安、生态环境、交通运输、农业农村和粮食、网信、教育、卫生健康、金融、自然资源、住房和建设、城市管理、人才、人社等有关部门应当按照各自职责和本条例规定,做好智慧城市建设和管理相关工作。

第二章 发展规划

  第七条 本条例所称智慧城市发展规划,包括全市智慧城市发展总体规划和部门、领域、区域智慧城市发展专项规划。

  第八条 市智慧城市主管部门会同有关部门,遵循突出特色、适度超前的原则,编制全市智慧城市发展总体规划及数字经济等跨部门、跨领域的智慧城市发展专项规划,报市人民政府批准后实施。

  区(市)人民政府(管委会)智慧城市主管部门应当根据全市智慧城市发展总体规划,编制区域智慧城市发展专项规划,经区(市)人民政府(管委会)批准后实施,并报市智慧城市主管部门备案。

  有关部门应当根据实际需要,编制本部门及相关领域的智慧城市专项规划,经同级智慧城市主管部门批准后实施。

  第九条 编制智慧城市发展规划,应当组织专家论证,并向社会公开征求意见。

  第十条 经批准实施的智慧城市发展规划应当公开发布。

  智慧城市发展规划确需调整的,应当按照本条例第八条规定的程序办理。

第三章 信息基础设施建设

  第十一条 本条例所称信息基础设施是指通信网、广播电视网、互联网、公共数据中心、感知设施及其支持环境。

  第十二条 市、区(市)人民政府应当将信息基础设施建设纳入城乡控制性详细规划,并与环境保护、市政基础设施等相关规划衔接,统筹考虑空间布局和建设时序。

  第十三条 智慧城市主管部门负责组织协调辖区内信息基础设施跨行业共建共享。

  信息基础设施行业主管部门依据职责组织协调行业内信息基础设施共建共享。

  信息基础设施经营单位新建或者改(扩)建地下管道、铁塔、杆路、光缆、基站等信息基础设施,具备条件的应当共建。已建信息基础设施,具备条件的应当共享。

  第十四条 市、区(市)人民政府(管委会)应当推动既有基础网络整合提升,促进下一代通信网络、互联网、广播电视网发展,提高基础网络服务能级。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当推动移动物联网网络、工业互联网网络建设,实现移动物联网网络全域覆盖、工业互联网网络创新发展。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当提升电子政务内外网的承载能力,有关部门业务信息系统原则上通过电子政务内外网承载。

  第十五条 市人民政府应当完善智慧城市云数据中心基础环境,提升服务能力。

  市、区(市)人民政府(管委会)和有关部门业务信息系统应当迁移到云数据中心,法律、法规另有规定的除外。

  鼓励、支持国内外企业数据中心落户鹰潭,发展行业云平台。

  第十六条 市、区(市)人民政府(管委会)应当推进城市道路、园林绿地、公共建筑、地下管廊等基础设施数字化改造,构建一体化基础设施感知体系和智能管控体系。

  第十七条 新建建筑物主体工程用地范围内的信息基础设施,应当与主体工程同时设计、同时施工、同时验收。

  智慧城市发展规划确定设置公众移动通信基站的建筑物、构筑物和公共设施,建设单位应当按照公众移动通信基站建设设计标准,预留基站和室内无线分布系统所需的机房、电源、管道和天面空间。

  第十八条 在符合安全、环保、景观要求且不影响正常使用的情况下,公共建筑、公共设施、公共用地等公共资源应当向信息基础设施建设单位开放。

  已有建筑物驻地网的新建、改建,应当对所有通信网、广播电视网、互联网等业务经营者及其他驻地网建设单位开放,实行平等接入、公平竞争。

  信息基础设施经营者不得与项目建设单位、物业服务企业、业主委员会等签署排他性、垄断性协议,或者以其他方式实施排他性、垄断性行为。

  第十九条 任何单位和个人不得擅自阻碍、拆除、迁移或者损坏信息基础设施。

  第二十条  公众移动通信基站应当根据地区人口、环境、配套设施等因素合理设置,设立前依法实行环境影响评价,并向社会公布相关信息。

第四章 数字经济发展

  第二十一条 市人民政府应当建设移动物联网等数字经济公共服务平台,提升新一代宽带移动通信网等领域标准制定、测试认证、产业服务的能力,推进数字经济成果转移转化。

  第二十二条 市、区(市)人民政府(管委会)应当加快物联网等数字经济相关领域产业园区、基地建设,建立和完善产业投融资机制。

  鼓励、支持国内外数字经济相关企业落户产业园区、基地,加强本地数字经济相关企业培养,促进产业集聚发展。

  第二十三条 鼓励相关企业、机构组建数字经济产业联盟,开展标准制定、信息交流、咨询评估、企业合作等工作,促进数字经济发展。

  支持企业、科研机构、高等学校兴办或者联办工程技术研究中心、重点实验室和创业服务机构等创新服务平台,开展技术引进、研究创新和成果转化等活动。

  经认定的国家级、省级创新服务平台,有关部门应当给予政策扶持。

  第二十四条 鼓励、支持物联网、人工智能、大数据等新兴产业发展。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当积极争取国家、省新兴产业先行先试政策,推动新一代信息技术的广泛应用,形成可推广的示范应用。

  鼓励企业和个人进行新一代信息技术攻关与关键设备研发,加大对技术研究开发的投入。

  支持成熟的物联网相关产品纳入省政府采购协议供货目录,鼓励优先采购已纳入省、市政府采购协议供货目录的产品。

  第二十五条 市、区(市)人民政府(管委会)应当加大工业化和信息化融合扶持力度,支持企业利用新一代信息技术升级改造,推动制造业数字化、网络化、智能化转型。

  第二十六条 鼓励、支持铜、眼镜、水务、大健康等生产企业运用新一代信息技术,建设智能化工厂、数字化车间,打造工业互联网平台,开展数据采集、传输与集成处理,提升企业生产、服务能力。

  第二十七条 鼓励、支持运用新一代信息技术构建现代服务业体系,旅游、金融、物流等行业主管部门应加强资源整合,建立和完善全域统一的公共服务平台(中心)及基础设施,加速促进管理模式和服务方式创新,加快服务业向数字化转型,提升本市服务业整体实力和竞争力。

  第二十八条 农业农村和粮食主管部门应当推动农业农村信息基础设施升级、完善,建立农业农村综合信息服务体系,推进新一代信息技术在农业生产、农产品流通和农业农村管理服务中的应用,促进农业农村发展。

第五章 智慧应用推广 

  第二十九条 市人民政府应当建设全市统一的公共信息交换平台,建立信息资源目录体系和共享交换体系,开展政务信息资源采集、存储、交换和共享等工作。

  市、区(市)人民政府(管委会)和有关部门信息系统应当接入公共信息交换平台,实现数据共享交换,法律、法规另有规定的除外。

  第三十条 市人民政府应当建设智慧城市决策指挥平台、智慧城市体验中心等市级智慧城市综合性平台。

  第三十一条 市、区(市)人民政府(管委会)应当完善网上政务服务平台,推进网上政务服务延伸到乡镇(街道)、村(社区),实现行政许可和公共服务事项一网通办,提高各级行政审批和公共服务效率。

  第三十二条 自然资源、住房和建设、城市管理等部门应当运用新一代信息技术,加强数据共享、业务协同,实现城乡规划多规合一,推动城乡规划、建设、管理数字化、网络化、智能化。

  第三十三条 公安机关应当加快推动城乡一体化公共安防视频监控体系建设,构建覆盖全市的智能监控网络,拓展监控网络覆盖广度和深度。

  机关、企事业单位应当将涉及公共场所的视频资源接入公共安防视频监控体系,推动跨层级、跨区域、跨行业视频资源共享。

  第三十四条 应急管理、市场监督管理主管部门应当运用新一代信息技术,构建安全生产、市场监督管理的智能监控体系,加强对安全生产、市场主体的全过程监管,提高为市场主体服务水平。

  第三十五条 生态环境主管部门应当建设覆盖本行政区域的生态环境监测网络,构建企业污染物排放在线监测体系和应急联动治理体系,实现生态环境监测、环境信息分析、环境质量管理和应急调度指挥的智慧化。

  第三十六条 教育主管部门应当运用新一代信息技术,完善教育信息基础设施,整合共享优质教育资源,推广智慧教育,创新教学模式、提升管理水平。

  鼓励社会力量参与教育信息基础设施建设,支持教育机构建设在线教育平台,推广在线课程等教育新模式。

  第三十七条 卫生健康主管部门应当建立居民电子健康档案、电子病历等基础数据库,完善区域人口健康信息平台,统筹推进公共卫生、医疗服务、医疗保障、药品供应保障、人口计生等业务应用系统。

  鼓励医疗机构建设在线诊断查询、网络预约挂号、远程医疗服务等系统,支持开展人工智能诊疗、医用机器人、疾病监测预警等应用,提供面向各类群体的智慧医疗服务。

  第三十八条 公安机关应当建立交通监测体系,开展交通运行状态监测预警、趋势分析及智能管理决策,推广交通信息服务等智慧交通应用。

  交通运输主管部门应当整合运政管理信息,搭建智慧交通综合管控服务平台,鼓励和支持交通运输经营者扩大运输业务领域的新一代信息技术应用,提高交通运输管理和服务效率。

  第三十九条 鼓励、支持机关、企事业单位运用新一代信息技术,发展智慧社保、智慧养老、智慧社区、智慧文化等管理、服务新模式,促进公共服务资源高效利用,创新优化智慧管理、服务体验。

第六章 保障措施

  第四十条 市、区(市)人民政府(管委会)应当设立智慧城市建设专项资金,并列入财政预算,保障智慧城市建设资金。

  市、区(市)人民政府(管委会)应当设立产业引导基金,拓宽投融资渠道,引导社会力量投资智慧城市建设。

  有关部门应当积极争取国家、省有关部门的项目资金支持。

  第四十一条 人才主管部门应当制定和完善智慧城市建设人才引进政策,组织引进智慧城市建设所需人才。

  教育主管部门应当支持大专院校开设相关专业,培养智慧城市领域的创新型人才。

  人社主管部门应当对机关事业单位、相关产业和行业人员进行智慧城市知识培训。

  第四十二条 公安机关及网信部门应当建立网络安全管理制度和责任制度,完善网络安全应急管理体系,提高网络安全监测、预警、防御和突发事件处理能力。

  第四十三条  网络运营者收集、使用个人信息,应当遵循合法、正当、必要的原则,明示收集、使用信息的目的、方式和范围,并经被收集者同意,不得违反法律、法规的规定和双方的约定。

  网络运营者不得泄露、篡改、毁损其收集的个人信息,不得出售或者非法向他人提供。

  第四十四条 智慧城市建设和管理活动应当执行国家、行业或者地方信息化标准和技术规范。

  统计等有关部门应当建立数字经济统计制度,制定数字经济统计指标体系,加强对数字经济统计工作的指导和管理,定期发布数字经济统计报告。

  鼓励企事业单位、行业协会等相关机构依法制定智慧城市技术、产品、服务标准。

第七章 法律责任

  第四十五条 智慧城市建设及管理有关部门在智慧城市促进工作中不履行职责、不当履行职责的,由有关部门责令限期改正,并通报批评。

  其工作人员在智慧城市建设和管理工作中滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的,由有关部门按照管理权限依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第四十六条 违反本条例规定,无法定事由拒不将原有系统向智慧城市云数据中心迁移的,由有关部门责令改正;拒不改正的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由有关部门按照管理权限依法给予行政处分。

  第四十七条 违反本条例规定,信息基础设施经营单位拒不共建共享信息基础设施的,由信息基础设施行业主管部门约谈其负责人,对其通报批评、责令改正;拒不改正的,对其处一万元以上三万元以下罚款;对其主要负责人和相关责任人员,可根据相关规定由有关部门给予处分。

  第四十八条 违反本条例规定,应当接入公共信息交换平台而未接入的,由有关部门责令改正;拒不改正的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由有关部门按照管理权限依法给予行政处分。

  第四十九条 违反本条例规定的行为,法律、法规已设定处罚的,从其规定。

第八章 附则


  第五十条 本条例自   日起施行。

孙晓波:关于智慧停车及其建设路径的思考

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 760 次浏览 • 2020-01-16 18:32 • 来自相关话题

随着城市社会经济的快速发展,人们生活水平的提高,中国机动车保有量呈爆发式增长,“停车难”已经成为城市社会经济发展的制约难题。各级政府、企业、社团组织积极尝试破解城市“停车难”,参与者越来越多元化,解决问题的方法和措施越来越多样化,特别是在2015年8月国 ...查看全部

随着城市社会经济的快速发展,人们生活水平的提高,中国机动车保有量呈爆发式增长,“停车难”已经成为城市社会经济发展的制约难题。各级政府、企业、社团组织积极尝试破解城市“停车难”,参与者越来越多元化,解决问题的方法和措施越来越多样化,特别是在2015年8月国家发改委联合七部委下发了1788号文件以后,城市停车行业进入了新的发展阶段,停车行业的智能化、信息化、法制化、规范化也得到了快速发展和大量应用,停车行业呈现出百花齐放、百家争鸣的景象。近四年的建设实践取得了一定的成效,在一定程度上缓解了城市停车难,产生了一定的社会效益。

2019年7月30日,中共中央政治局首次将城市停车场建设作为补短板工程纳入“新基建”重点建设项目;9月4日,李克强总理主持召开国务院常务会议提前部署明年专项债部分新增额度,确保明年初即可使用见效,重点用于铁路、轨道交通、城市停车场等交通基础设施;随后,中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》要求:科学规划建设城市停车设施,加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平;推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度结合;12月10-12日召开的中央经济工作会议明确的明年工作重点中也强调了要加强城市停车场建设工作。

上述宏观政策或决策必将促进中国停车行业的快速发展,进入一个新时代。智慧停车是全面、系统的理论体系、方法论和综合解决方案,是破解城市停车难的重要举措,然而在现实工作中,很多管理者和从业者认识不清,将智慧停车肤浅使用或滥用,造成了建设理念、方法上的混乱,降低了智慧停车的实际作用和价值。
一、智慧停车的概念与建设理念
(一)智慧停车的概念
智慧停车是指将卫星定位、GIS、物联网、互联网、无线通信、电子支付、大数据、云计算等技术综合应用于城市停车的规划、建设、运营、管理,以及查询、预约与导航服务,实现停车泊位资源的实时更新、查询、预约与导航服务一体化,实现多元化电子支付的便捷化,实现城市治理的智能化、信息化和决策的科学化,实现城市泊位资源利用率的最大化、停车泊位经营利润的最大化和停车服务的最优化。
智慧停车分为狭义的智慧停车和广义的智慧停车。
1、狭义的智慧停车。
它是指针对城市局部区域或某一停车领域的智慧停车。如道路泊位的智慧停车、路外停车场的智慧停车。它们都是通过对停车泊位资源或停车场进行智能化、信息化改造,在此基础上运用智能管理系统、多元化电子支付、云平台等技术和产品实行停车泊位运营管理与城市治理的科学化、可视化、数字化、模型化和便捷化。例如道路泊位的智慧停车的实施路径为:施划停车泊位并编码--安装传感器或视频采集器(咪表、手持PDA、地磁、视频桩、高位视频、智能地锁等)--上传至智慧停车管理系统---数据处理、图像处理、云计算等---各运行系统(停车管理中心、呼叫中心、电子商务平台、APP、停车诱导系统、应急指挥系统、门户网站、外部系统等)运营。诸如咪表、手持PDA、地磁、视频桩、高位视频等技术和产品各具特色,都有各自的优缺点,有各自不同的应用条件或场景,不能一概而论说谁好谁坏,谁优谁劣,而应当是“合适就是最好的”。
2、广义的智慧停车。
它是指将整个城市作为一个系统进行顶层设计,综合运用多种技术将城市停车的规划、设计、建设、投资、运营、管理等环节全覆盖,实现全过程科学化、智能化、信息化、可视化、模型化,同时,与法制建设、产业政策、城市治理、舆论引导和监督等综合配套实施,实现城市级智慧停车。城市级智慧停车在内容和形式上表现为“路内路外一体化、线上线下一体化、动态交通与静态交通互动、市场运营与城市治理相融合”。
(二)建设理念与建设方法
鉴于停车行业的特点,做好顶层设计,应用系统化思维,制定城市级综合解决方案,将应急与谋远相结合,因地制宜,科学施策,切忌盲目建设。
1、建设理念:
(1)动静结合:在编制城市动态交通规划和开展交通治理工作时  一定要考虑静态交通问题;在编制城市静态交通规划和开展停  车设施建设时一定要注意与动态交通相适配;
(2)以静制动:通过加强停车治理来促进城市交通问题的治理;
(3)公交优先:充分发挥城市公交网络体系完善、载客量大、专  用道行驶、运行效率高、价格低的优势,引导和鼓励市民乘坐  公共交通出行,减少驾车出行;
(4)绿色出行:鼓励广大市民采用对环境影响较小的出行方式,  如乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具、合作乘车、骑自行车  或步行等,减少驾车出行,降低停车需求。
2、建设方法:
(1)合理提供增量:按照“配建为主、路外公共为辅”的原则,  根据停车热点分析和土地利用情况,适度建设一部分停车设  施,增加停车泊位;
(2)多维盘活存量:利用物联网、互联网等技术,运用行政措  施、市场手段实现尽可能多的停车场智能化改造和信息化联  网,破除信息孤岛,使存量停车泊位通过云平台实现查询、预  约、导航等服务,大幅度提高泊位利用率、周转率,实际上也  是增加泊位的有效供给。
(3)社会资源共享:随着5G、人工智能等技术的发展,进一  步将社会停车资源互联互通,开展错时错峰停车、共享停车,  使社会停车资源高效使用、科学合理利用。

三、统筹兼顾,综合施策,促进停车行业市场化、产业化发展

理顺管理体制,明确主管机构,统一组织协调、统筹推进各项工作。

城市停车治理是一项系统工程,应在政府的主导和统筹下,各职能部门依据其工作职能和分工承担相应责任。每个城市应以新一轮机构改革和职能职责调整为契机,借鉴杭州、南京等城市做法,成立由市领导挂帅,各相关单位参加的领导小组办公室(简称停车办),统一负责停车场(库)建设、监督、管理、考核和综合协调等工作,提高工作效率。

习近平总书记指出:“城市规划在城市发展中起着重要引领作用,考察一个城市首先看规划,规划科学是最大的效益,规划失误是最大的浪费,规划折腾是最大的忌讳。”每个城市应科学合理编制静态交通专项规划并使之与国民经济社会发展规划、城市建设规划、综合交通规划等相适应、相匹配,特别是要充分考虑新技术的影响,因地制宜,制定符合城市发展特点的停车专项规划。

1.开展全面翔实的停车普查工作。

停车普查是对城市停车供需情况的全面调查。可借鉴北京、深圳、青岛等城市经验,开展对各类停车资源进行普查登记,摸清底数,明确全辖区机动车的保有量、停车泊位总量及结构(基本停车泊位、出行停车泊位、建筑配建泊位、路内停车泊位、路外停车泊位等)、停车供需空间分布情况及车辆实际停放位置等,深入了解停车泊位实际利用率及可挖掘、共享、合法化资源,为停车设施规划布局及建设、配建指标修订、停车产业政策、智能化信息化改造提供决策依据,为停车管理工作提供数据支撑。

2.加快城市停车立法工作。

2015年至2017年,中央和地方密集出台停车相关政策,宏观产业政策框架基本完善,但法律法规仍不健全完善。2018年以来,北京、深圳、广州、徐州、沈阳等近10个城市出台了停车管理条例,烟台、漳州等30余个城市出台了停车管理办法、规定或细则,城市停车方面的法制建设逐步得到加强。其他城市都应当适时制定机动车停车场建设管理以及停车运营管理的法律法规,规范停车设施规划、建设、投资、运营、管理等工作,依法对城市停车进行有效管理,切实做到“有法可依,执法必严,违法必究”。

3.建立城市统一的智慧停车平台。

充分利用物联网、互联网、无线通信、人工智能、云计算、大数据等技术,进一步加大停车信息平台建设和整合力度。在普查基础上推动更多泊位资源纳入信息平台,通过市场化手段(利益协商等)加强资源整合,按照一个城市“一张图、一个平台、一个技术标准、一个运营主体、一个APP、一套服务规范”的原则建设城市级智慧停车平台,实时发布停车信息,进行停车诱导,推动共享停车,盘活存量资源,提高车位使用效率,增加停车泊位的有效供给。

4.进一步细化政策,吸引社会资本参与,推动停车行业的市场化发展。

(1)财政政策:主要是对于停车场(库)建设给予奖补;PPP  模式的经营性补贴等

(2)土地政策:主要是土地供应、出让方式、权属登记等
(3)物价政策:主要是实行差别化定价和市场化调整机制等
(4)税收政策:依据国家相关法律法规,给予税收减免等

(5)投资政策:主要是商业配建、广告经营、车位产权、执  法管理等。

5积极推进停车行业产业化发展。

由于停车行业产业链条比较长,涉及规划、设计、投资、建设、设备制造、智能设施及系统、运营管理等专业或子行业,还与新能源汽车充电及运营、汽车后市场相关联,市场空间巨大,产业规模在10万亿以上。因此,每个城市在解决停车难的同时,要大力推进停车行业产业化发展。此外,随着5G、人工智能、无人驾驶等技术的快速发展和城市土地资源越来越稀缺,智能立体停车设施作为集约利用土地增加停车泊位供给的有效方式将越来越重要,其应用也会越来越广泛。

6加大执法力度,严格违停管理。

(1)要切实做到有法必依,执法必严,违法必究。
(2)通过加大惩处不良的停车消费行为,引导和培育良好的  行为习惯。
(3)通过严格违停管理,创造优良的投资环境,维护各类投  资者的合法权益。

7加强正确的舆论宣传引导和监督,营造良好社会氛围。

针对市民普遍对停车设施建设关心不够、对智慧停车等知识了解不够、部分市民存在着不良的停车消费行为等问题,每个城市要加大宣传工作力度,普及常识和相关法律法规,消除疑虑,争取理解和支持。同时辅以价格调节、科学合理调控道路停车规模等措施,引导广大市民公交出行、绿色出行、文明停车,积极参与到城市停车治理中来,为停车设施建设管理和有序发展营造良好的社会氛围。

8充分发挥行业协会的作用。

行业协会是连接政府与企业、企业与企业、企业与社会的桥梁和纽带。行业协会能有效维护社会和企业的合法权益。

政府机构改革和职能转变的重点之一就是将“市场的事交给市场去做”,2019年2月20日,李克强总理主持召开国务院常务会议,要求制定涉企法规规章和规范性文件必须听取相关企业和行业协会商会意见,使政府决策更符合实际和民意。行业协会是同行业企业自己的组织,对行业发展趋势、技术和产品现状以及不同企业的管理水平、技术储备和核心竞争力等情况非常熟悉,因此,要充分发挥行业协会的作用,将诸如企业资质评审及认证、产品评价、技术标准与服务规范制定、企业等级评定、行业自律等事务均交由行业协会组织实施。通过行业协会积极而富有成效的工作,推动停车行业健康、持续发展。(作者:中国城市公共交通协会城市停车分会会长孙晓波)