汽车制造

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汽车制造商的“软件突围”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 195 次浏览 • 2019-09-23 10:21 • 来自相关话题

汽车制造商正加入软件供应商的行列,试图从联网汽车能够提供的数据蛋糕中分得一杯羹。正如数十年前他们涉足汽车硬件一样。 ...查看全部

汽车制造商正加入软件供应商的行列,试图从联网汽车能够提供的数据蛋糕中分得一杯羹。正如数十年前他们涉足汽车硬件一样。

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同时,联网汽车的销量正在迅速增长,有机构预计2023年的全球联网汽车销量将达到7250万辆,这意味着接近70%的新车将与互联网连接,获取用户的驾驶习惯和信息娱乐数据。

而中国智能网联汽车产业也初步确定了“三步走”的发展目标,到2030年,汽车DA(驾驶辅助)及以上级别的智能驾驶系统将成为新车标配,汽车联网率将接近100%。

作为全球汽车销量的领头羊,大众正在经历一场巨大的数字转型,以适应不断变化的市场环境。“大众正迅速转型为一家软件公司,从内燃机转向拥有自己软件专长的数字公司。”

最为颠覆性的数字,就是到2025年,大众集团内部技术开发的比例将从目前的不到10%上升到至少60%。这意味着传统的汽车供应链关系正在被打破。

同时,大众汽车决定开始一项到2025年的全面改革计划,包括大力削减供应商复杂性,使自身变得更加灵活,促进软件为中心运营模式是这一转变的关键部分。

大众品牌数字汽车和服务主管克里斯蒂安•桑格(Christian Senger)近日在法兰克福车展上表示,核心的运营团队将拥有多达1万名研发人员。大众早些时候提出了一项计划,计划将约5000名软件专家汇集到一个单一部门,开发“vw.os”,一个跨越所有旗下车型的统一软件操作系统。

大众首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)已规划在软件和数字领域大举扩张,并于今年早些时候与战略合作伙伴微软开始推出业内最大的汽车云服务。

许多汽车制造商也已经开始接受这种转变,并已将他们的重心从硬件开发转向软件开发,这其中包括不断分拆和出售旗下的零部件子公司。从自动驾驶,到嵌入式软件和信息娱乐系统,像宝马、戴姆勒或丰田这样的公司很可能会扩大他们的影响力,不仅成为汽车制造商,而且成为软件公司。

丰田汽车同样非常严肃看待这个问题,“汽车制造商不再与自己竞争。他们实际上是在与那些真正具备数据和软件能力的新公司竞争。这种竞争转变,正迫使汽车行业恶补软件,以便在行业的新演变中更好地竞争。

比如,丰田、大众等多家汽车制造商巨头参与的开放式汽车级Linux(AGL联盟),软件工程和开发团队能够利用AGL的通用代码(大约70%的公共代码),而不是从头开始开发,从而节省了时间成本。

在此基础上,丰田汽车的工程师们可以开发特定于自己品牌车辆的特性和选项,并将其添加到自己的代码库中。和安卓、QNX、AliOS、HarmonyOS不同的是,AGL代表的是汽车制造商(尽管目前仍以日系和部分欧美汽车制造商为主)以及相关零部件厂商的利益联盟。

作为唯一一个汽车行业传统企业参与主导的操作系统,AGL的目标是成为行业标准。而也有一部分行业人士将AGL的成功部分归因于汽车制造商对数据所有权的矛盾心态。

不过坦率的说,就像个人电脑和智能手机行业一样,未来的操作系统将由一两家供应商主导,这是一种赢家通吃的市场。这将反过来推动硬件的销售,在未来许多年,硬件仍将是核心竞争力。

但对于丰田、大众来说,这样做的理由很简单,与智能手机一样,在硬件层面也有许多竞争对手,他们可以提供更高性价比的产品。而且,通常情况下,不同的汽车制造商使用相似的电子硬件,这使得汽车制造商很难将自己与其他制造商区分开来。

另一方面,汽车软件是一个快速发展的行业,智能联网汽车刚刚开始进入这个市场。有机会成为这个不断增长的行业的市场领导者,将为汽车制造商创造巨大的优势,尤其是差异化优势。

这其中最大的原因在于,硬件增强了汽车的功能,并为其提供了各种基础保障,但是软件层允许用户参与其中,更关键的是大多数硬件(除了那些外置在车外和舱内的传感器、显示屏)对于用户来说,就是一个黑匣子。

特斯拉汽车就是一个很好的例子。它提供了一个很大的信息娱乐屏幕,这实际上成为了汽车的中心。仅这一点就给人一种感觉,这款车非常注重软件和数字体验。

同时,OTA的更新使汽车在购买后能够接收新功能,如自动驾驶或加速速度增加。这是一个巨大的卖点,因为这会给汽车带来持续的附加值。用户不仅仅是一次性的购买者,而是软件生态系统的忠实用户。

这也使得汽车制造商可以通过在购买汽车后提供新的服务和功能升级来产生额外的销售利润。此外,它还提高了客户的品牌忠诚度,因为它在用户和OEM之间创建了一个持续的对话。

不管你是否同意埃隆•马斯克的观点,每一家汽车制造商私下里赞赏特斯拉的一点是,它的电动汽车能够为整辆车进行在线(OTA)软件升级。而到目前为止,除了特斯拉,还没有任何一家汽车制造商能够做到这一点。

与此同时,在联网汽车功能上,大众等汽车制造商也在加快跟进。按照计划,2020年大众汽车的大多数车型都将升级标配其汽车网络信息娱乐系统,让车主使用智能手机应用远程启动汽车。这款应用还可以显示车辆停放时的位置,并提供远端信息,如油位、里程表读数以及门窗是开着还是关着。

但同时,这也意味着那些只做了表面功夫(提供了标准的硬件、标准的软件)的汽车制造商,如果无法改变传统的运营模式,没有为用户提供持续性的迭代体验升级,也将被无情淘汰。

因为,软件必须快速迭代,并能够给用户带来不断丰富的功能。(因为对于普通用户来说,在手机与车机之前,自然存在体验的对比。)转向软件很重要,也很有价值,但是用户体验才是应该考虑的因素。

对于用户来说,他们会期望任何智能设备,包括他们的新联网汽车,都应该以这些标准(智能手机)为目标。

与此同时,汽车制造商应始终牢记,此类系统的安全性是重中之重。汽车不仅仅是一种智能设备,它还是一种交通工具,任何软件故障都可能导致致命的后果。

随着科技巨头“入侵”汽车行业,传统汽车制造商将不得不决定他们想要经营价值链的哪一部分。

过去,开发一款新车型花费大约3-5年时间,耗资高达10亿美元,这并不罕见。而在过去的十年中,软件驱动的系统已经增长到这些成本的一半。有数据显示,仅仅在一款新车中添加ADAS功能,工程复杂性指数就会增加20%以上。

此外,数字化工程体系涉及直接影响汽车的工具,如虚拟化、联网汽车的数据和人工智能),还有基于云的协作平台,可以改进工程人员的沟通和协作方式。但对汽车制造商来说,这是一笔庞大的支出。

比如,通用汽车近日宣布和塔塔咨询服务(TCS) 在未来的全球汽车工程领域建立新的战略伙伴关系。这是建立在两家公司长达16年的合作基础上。通用汽车于2004年在班加罗尔建立了技术中心(GMTC-I),按照计划,1300多名员工将转移到TCS。

下一代汽车研发是TCS的一个重点领域,按照计划,TCS将收购位于GMTC-I的部分资产,并在未来5年内为通用全球汽车项目提供工程设计服务,包括推进系统、车辆工程、控制开发、测试、创意设计和特殊项目。

在《高工智能汽车》看来,未来几年,汽车制造商将洗牌分层:你是设计和制造公司?一家传统的组装公司?一家客户体验公司?还是一家安全可靠的运输公司?这些问题的答案将从根本上改变谁在汽车生态系统中做什么,谁将处于最有利的地位。

正如大众集团选择一边裁员、一边招聘,为了满足行业的新需求,拥有更多的高技能技术研发人员对于汽车制造商来说将是至关重要的。但最根本的是如何实现文化上的根本性转变,在内部管理架构、在敏捷的需求反馈以及在开发周期上。

或许,我们今天应该关注的真正的汽车革命很可能不是汽车本身,而是汽车行业。

对于汽车制造商来说,一个目标是成为苹果,一家拥有整个产业链从硬件到软件的模式,一个目标是成为Android 或者微软,成为行业标准产品的输出者,这一点大众的MEB平台非常类似,其与福特的合作就是一个案例。

这两种战略从根本上是不同的,一方面,苹果引领潮流,但更多的开放系统很快跟上并最终占据了主导地位。像Android这样的开放系统在数量上占主导地位,但是苹果在利润上继续领先。

然而,现在汽车制造商面临的更大困难,来自于市场。

冬天即将来临。这是近日开幕的2019年法兰克福车展发出的明确信息。宝马、戴姆勒大幅缩减了主场展厅的面积,根本问题是显而易见的——全球汽车销量迅速下滑,尤其是在中国。

从2017年开始,行业内几乎每个人都在谈论C.A.S.E.(连接、自主、共享、电动),然而,在2019年,这个梦想破灭了,被汽车销量暴跌的严峻现实和相关的利润预警扼杀。

几乎所有人都从可笑的商业模式的“乌托邦”中退了回来,只留下这些汽车制造商的首席执行官在积极地走这条路。

而在本届法兰克福车展上,汽车制造商强调的可见趋势是辅助驾驶,而非自动驾驶。但在座舱车联方面,汽车制造商仍在坚持大力推广(更多的大屏、集成联网的数字座舱、更智能的人机交互),但汽车销售将是衡量消费者接受程度的最终指标,否则未来可见的仍是豪华品牌和高配车型的配置,而非全面开花。

现在,汽车制造商需要决定下一步怎么走。


汽车制造商的“软件突围”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 195 次浏览 • 2019-09-23 10:21 • 来自相关话题

汽车制造商正加入软件供应商的行列,试图从联网汽车能够提供的数据蛋糕中分得一杯羹。正如数十年前他们涉足汽车硬件一样。 ...查看全部

汽车制造商正加入软件供应商的行列,试图从联网汽车能够提供的数据蛋糕中分得一杯羹。正如数十年前他们涉足汽车硬件一样。

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同时,联网汽车的销量正在迅速增长,有机构预计2023年的全球联网汽车销量将达到7250万辆,这意味着接近70%的新车将与互联网连接,获取用户的驾驶习惯和信息娱乐数据。

而中国智能网联汽车产业也初步确定了“三步走”的发展目标,到2030年,汽车DA(驾驶辅助)及以上级别的智能驾驶系统将成为新车标配,汽车联网率将接近100%。

作为全球汽车销量的领头羊,大众正在经历一场巨大的数字转型,以适应不断变化的市场环境。“大众正迅速转型为一家软件公司,从内燃机转向拥有自己软件专长的数字公司。”

最为颠覆性的数字,就是到2025年,大众集团内部技术开发的比例将从目前的不到10%上升到至少60%。这意味着传统的汽车供应链关系正在被打破。

同时,大众汽车决定开始一项到2025年的全面改革计划,包括大力削减供应商复杂性,使自身变得更加灵活,促进软件为中心运营模式是这一转变的关键部分。

大众品牌数字汽车和服务主管克里斯蒂安•桑格(Christian Senger)近日在法兰克福车展上表示,核心的运营团队将拥有多达1万名研发人员。大众早些时候提出了一项计划,计划将约5000名软件专家汇集到一个单一部门,开发“vw.os”,一个跨越所有旗下车型的统一软件操作系统。

大众首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)已规划在软件和数字领域大举扩张,并于今年早些时候与战略合作伙伴微软开始推出业内最大的汽车云服务。

许多汽车制造商也已经开始接受这种转变,并已将他们的重心从硬件开发转向软件开发,这其中包括不断分拆和出售旗下的零部件子公司。从自动驾驶,到嵌入式软件和信息娱乐系统,像宝马、戴姆勒或丰田这样的公司很可能会扩大他们的影响力,不仅成为汽车制造商,而且成为软件公司。

丰田汽车同样非常严肃看待这个问题,“汽车制造商不再与自己竞争。他们实际上是在与那些真正具备数据和软件能力的新公司竞争。这种竞争转变,正迫使汽车行业恶补软件,以便在行业的新演变中更好地竞争。

比如,丰田、大众等多家汽车制造商巨头参与的开放式汽车级Linux(AGL联盟),软件工程和开发团队能够利用AGL的通用代码(大约70%的公共代码),而不是从头开始开发,从而节省了时间成本。

在此基础上,丰田汽车的工程师们可以开发特定于自己品牌车辆的特性和选项,并将其添加到自己的代码库中。和安卓、QNX、AliOS、HarmonyOS不同的是,AGL代表的是汽车制造商(尽管目前仍以日系和部分欧美汽车制造商为主)以及相关零部件厂商的利益联盟。

作为唯一一个汽车行业传统企业参与主导的操作系统,AGL的目标是成为行业标准。而也有一部分行业人士将AGL的成功部分归因于汽车制造商对数据所有权的矛盾心态。

不过坦率的说,就像个人电脑和智能手机行业一样,未来的操作系统将由一两家供应商主导,这是一种赢家通吃的市场。这将反过来推动硬件的销售,在未来许多年,硬件仍将是核心竞争力。

但对于丰田、大众来说,这样做的理由很简单,与智能手机一样,在硬件层面也有许多竞争对手,他们可以提供更高性价比的产品。而且,通常情况下,不同的汽车制造商使用相似的电子硬件,这使得汽车制造商很难将自己与其他制造商区分开来。

另一方面,汽车软件是一个快速发展的行业,智能联网汽车刚刚开始进入这个市场。有机会成为这个不断增长的行业的市场领导者,将为汽车制造商创造巨大的优势,尤其是差异化优势。

这其中最大的原因在于,硬件增强了汽车的功能,并为其提供了各种基础保障,但是软件层允许用户参与其中,更关键的是大多数硬件(除了那些外置在车外和舱内的传感器、显示屏)对于用户来说,就是一个黑匣子。

特斯拉汽车就是一个很好的例子。它提供了一个很大的信息娱乐屏幕,这实际上成为了汽车的中心。仅这一点就给人一种感觉,这款车非常注重软件和数字体验。

同时,OTA的更新使汽车在购买后能够接收新功能,如自动驾驶或加速速度增加。这是一个巨大的卖点,因为这会给汽车带来持续的附加值。用户不仅仅是一次性的购买者,而是软件生态系统的忠实用户。

这也使得汽车制造商可以通过在购买汽车后提供新的服务和功能升级来产生额外的销售利润。此外,它还提高了客户的品牌忠诚度,因为它在用户和OEM之间创建了一个持续的对话。

不管你是否同意埃隆•马斯克的观点,每一家汽车制造商私下里赞赏特斯拉的一点是,它的电动汽车能够为整辆车进行在线(OTA)软件升级。而到目前为止,除了特斯拉,还没有任何一家汽车制造商能够做到这一点。

与此同时,在联网汽车功能上,大众等汽车制造商也在加快跟进。按照计划,2020年大众汽车的大多数车型都将升级标配其汽车网络信息娱乐系统,让车主使用智能手机应用远程启动汽车。这款应用还可以显示车辆停放时的位置,并提供远端信息,如油位、里程表读数以及门窗是开着还是关着。

但同时,这也意味着那些只做了表面功夫(提供了标准的硬件、标准的软件)的汽车制造商,如果无法改变传统的运营模式,没有为用户提供持续性的迭代体验升级,也将被无情淘汰。

因为,软件必须快速迭代,并能够给用户带来不断丰富的功能。(因为对于普通用户来说,在手机与车机之前,自然存在体验的对比。)转向软件很重要,也很有价值,但是用户体验才是应该考虑的因素。

对于用户来说,他们会期望任何智能设备,包括他们的新联网汽车,都应该以这些标准(智能手机)为目标。

与此同时,汽车制造商应始终牢记,此类系统的安全性是重中之重。汽车不仅仅是一种智能设备,它还是一种交通工具,任何软件故障都可能导致致命的后果。

随着科技巨头“入侵”汽车行业,传统汽车制造商将不得不决定他们想要经营价值链的哪一部分。

过去,开发一款新车型花费大约3-5年时间,耗资高达10亿美元,这并不罕见。而在过去的十年中,软件驱动的系统已经增长到这些成本的一半。有数据显示,仅仅在一款新车中添加ADAS功能,工程复杂性指数就会增加20%以上。

此外,数字化工程体系涉及直接影响汽车的工具,如虚拟化、联网汽车的数据和人工智能),还有基于云的协作平台,可以改进工程人员的沟通和协作方式。但对汽车制造商来说,这是一笔庞大的支出。

比如,通用汽车近日宣布和塔塔咨询服务(TCS) 在未来的全球汽车工程领域建立新的战略伙伴关系。这是建立在两家公司长达16年的合作基础上。通用汽车于2004年在班加罗尔建立了技术中心(GMTC-I),按照计划,1300多名员工将转移到TCS。

下一代汽车研发是TCS的一个重点领域,按照计划,TCS将收购位于GMTC-I的部分资产,并在未来5年内为通用全球汽车项目提供工程设计服务,包括推进系统、车辆工程、控制开发、测试、创意设计和特殊项目。

在《高工智能汽车》看来,未来几年,汽车制造商将洗牌分层:你是设计和制造公司?一家传统的组装公司?一家客户体验公司?还是一家安全可靠的运输公司?这些问题的答案将从根本上改变谁在汽车生态系统中做什么,谁将处于最有利的地位。

正如大众集团选择一边裁员、一边招聘,为了满足行业的新需求,拥有更多的高技能技术研发人员对于汽车制造商来说将是至关重要的。但最根本的是如何实现文化上的根本性转变,在内部管理架构、在敏捷的需求反馈以及在开发周期上。

或许,我们今天应该关注的真正的汽车革命很可能不是汽车本身,而是汽车行业。

对于汽车制造商来说,一个目标是成为苹果,一家拥有整个产业链从硬件到软件的模式,一个目标是成为Android 或者微软,成为行业标准产品的输出者,这一点大众的MEB平台非常类似,其与福特的合作就是一个案例。

这两种战略从根本上是不同的,一方面,苹果引领潮流,但更多的开放系统很快跟上并最终占据了主导地位。像Android这样的开放系统在数量上占主导地位,但是苹果在利润上继续领先。

然而,现在汽车制造商面临的更大困难,来自于市场。

冬天即将来临。这是近日开幕的2019年法兰克福车展发出的明确信息。宝马、戴姆勒大幅缩减了主场展厅的面积,根本问题是显而易见的——全球汽车销量迅速下滑,尤其是在中国。

从2017年开始,行业内几乎每个人都在谈论C.A.S.E.(连接、自主、共享、电动),然而,在2019年,这个梦想破灭了,被汽车销量暴跌的严峻现实和相关的利润预警扼杀。

几乎所有人都从可笑的商业模式的“乌托邦”中退了回来,只留下这些汽车制造商的首席执行官在积极地走这条路。

而在本届法兰克福车展上,汽车制造商强调的可见趋势是辅助驾驶,而非自动驾驶。但在座舱车联方面,汽车制造商仍在坚持大力推广(更多的大屏、集成联网的数字座舱、更智能的人机交互),但汽车销售将是衡量消费者接受程度的最终指标,否则未来可见的仍是豪华品牌和高配车型的配置,而非全面开花。

现在,汽车制造商需要决定下一步怎么走。