赛迪数据:2018年新能源汽车市场数据

2018年,中国汽车市场销量出现1990年以来首次负增长,而新能源汽车逆市增长,销量达到127万辆,增速超50%。赛迪顾问发布了《2018年新能源汽车市场数据》,对全球新能源汽车市 ...查看全部

2018年,中国汽车市场销量出现1990年以来首次负增长,而新能源汽车逆市增长,销量达到127万辆,增速超50%。

赛迪顾问发布了《2018年新能源汽车市场数据》,对全球新能源汽车市场和我国新能源汽车市场做了概述,以下是详细版数据:

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博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-22 09:35
78

激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动 ...查看全部

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析。


自动驾驶领域


说起车用激光雷达起源于国际高级研究计划局的一场自动驾驶车辆挑战赛。这个比赛的目的就是鼓励地面完全自动驾驶车辆的发展。 大家都知道,人类驾驶首先要用眼睛耳朵来感知周围的环境,汽车自动驾驶也是一样,它要用传感器来感知周围的环境。目前,随着智能驾驶产业的繁荣,激光雷达传感器市场已变得炙手可热。特别是在今年的5G元年。


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2019年,是5G元年,目前,全球有56家运营商宣布部署5G网络,超过41家厂商宣布推出5G终端。而今年6月6日,工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照,标志着我国正式跨入“5G时代”。毫无疑问,5G商业化道路越来越近了而对于汽车来说5G加持,自动驾驶将重新定义汽车行业,5G的商业化进程推进将有助于自动驾驶行业的快速发展。 关注自动驾驶的伙伴们,应该会发现,L2逐渐成熟,L3热潮褪去,L4正进行时,那是因为如今,L2逐渐成熟,但终归未能解放双手;L3曾经火爆,但成本高、研发难、功能性一般,所以呈现热潮褪去的趋势;而L4(高级自动驾驶)往往会伴随5G同时出现。5G的出现,将加速自动驾驶L4实现进程。成为了大家真正想要的自动驾驶。 


无人机领域


仅在几年前,无人机检测系统还需要飞行器、大型激光雷达传感器和机组人员配合才能完成图像的捕捉。通过机载激光雷达传感器及复杂的软件,在云层中快速处理激光雷达图像,为使用者提供决策参考。随着激光雷达传感器的快速发展,这种现象已经得到很大改观。下面接着了解无人机激光雷达传感器的相关用途。


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  1. 无人机防撞雷达传感器

激光雷达传感器采取精确定位和安全导航技术,具备障碍物检测功能,能够识别与避开障碍物。


2.地表图像激光雷达传感器


这种激光传感器根据集成的光学高度计技术,可用在高于地表水平的情况下提供精确的距离测量。


3.激光雷达结构检测


激光雷达传感器具备强大的内置信号分析技术、新视线和多段测量功能,能够计量主要的距离数值以及高效的障碍物检测数据,从而在执行结构检查时实现安全导航。


4.夜间激光雷达传感器


激光雷达传感器能在能见度较低或者夜间情况下工作,因此能很好的提高规避障碍物成功率。


激光雷达与传感器融合  


随着智能驾驶的不断推进,车载传感器数量正在快速增加。在未来自动驾驶感知领域,我们需要更安全、更可靠并且高性能的不同传感器的融合,才能对我们的环境建立比较好比较可靠的感知,这里面就包括摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。


在这三种主要传感器中,毫米波雷达的重要性毋庸置疑,除了便宜外,它可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响;摄像头也不可代替,但摄像头虽然有了形状,但它是二维的,识别精确度不够;激光雷达探测距离较远,且能准确获取物体的三维信息,辨识能力、测量能力较强,而毫米波雷达和单目摄像头这两个方面都有欠缺。不过,激光雷达也有其弱点所在,例如易受雨雪等极端天气影响,但整体来看,其市场潜力依然可观。工采网提供的两款激光雷达CE30-A、 TF02都可以很好的应用于自动驾驶与无人机的场景中。


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固态面阵激光雷达 测距传感器 - CE30-A使用时间飞行法(TOF, Time of Flight)进行测距,它会发射出经过调制的近红外光,光线遇物体后反射并再次被 CE30 接收。CE30 通过计算光线发射和接收的相位差与时间差,来换算被拍摄景物的距离。


固态面阵激光雷达 测距传感器 CE30-A 参数:


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激光雷达中距传感器 - TF02是一款基于TF01广泛应用经验而研发量产的新一代单点测距激光雷达,基于TOF(飞行时间)原理,具有更高性能。可应用于智能交通、智能停车场、料位监测、无人机等领域。


激光雷达中距传感器 TF02 参数:


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博客 isweek工采网

LV1
2019-10-22 09:35
95

【WICV 2019】5G来了,车要怎么开?

随着5G牌照的发放,5G商用的步伐越来越快。

5G时代,车要怎么开?

来“2019世界智能网联汽车大会”

我们带你近距离体验5G场景下的智能网联汽车。

以5G为助力 搞快点

5G具有高速度、低时延、低功耗等优点,今年以来,手机厂商纷纷推出5G手机,各大运营商甚至在准备推出5G套餐。而华为及BAT则是抢在车企前,布局智能网联战略。如今年5月华为正式升级其汽车业务,成立智能汽车解决方案BU,位列一级部门。其战略规划是以车联网为出发点,从云-管-端展开对汽车行业的战略布局。腾讯和百度则分别通过“AI IN CAR车载系统”和“小度车载OS系统”进入汽车领域。

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2018年底,工信部制定的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》提出,到2020年车联网产业跨行业融合将实现突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,“人-车-路-云”实现高度协同,车联网渗透率将达到30%以上。

因此,我们看到,政策以及5G的助力,智能网联汽车正加速向我们驶来。

以5G为突破 补短板

从技术上讲,5G将补齐车联网、自动驾驶在通信网络层的“短板”。让我们用数字说话:假设自动驾驶汽车以每小时60公里的速度行驶,如果通信时延是60毫秒,车的制动距离大概在1米;如果是10毫秒的时延,车的制动距离是17厘米;如果降低到5G的理论时延1毫秒,制动距离缩短到只有17毫米。由此可见,5G的特性,提升了车辆对环境的感知、决策、执行能力,给车联网、自动驾驶应用,尤其是涉及车辆安全控制类的应用带来良好的基础条件。

据悉,目前,北京一些地区已开始部署5G自动驾驶示范区,建设网络,路侧设备全息感知高速环境,与车内通信设备和云控中心形成V2X系统,实现实时信息交互环境下的无人接驳、编队行驶等场景。

未来,政府层面将加快布设自动驾驶及车联网相关基础设施,如基站、路侧感知单元、边缘智能服务器等,同时,建设自动驾驶及网联车辆管控平台,以提高自动驾驶及网联车辆的行车安全性。相关专家也建议,要尽快明确V2X通信、边缘计算等相关技术标准及收费方法,为自动驾驶提供路侧硬件及政策基础。总之,汽车诞生百余年来,发动机主宰汽车工业的历史即将结束,老司机们都明白,如今,在万物智联的信息时代,5G将从智能车载电子系统、智能交互应用等方面重新定义未来汽车,一波新的“操作”,你应该尽快熟悉。

2019世界智能网联汽车大会,就是未来汽车的“操作手册”。本届大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,围绕全球产业与生态构建、政策法规与标准体系、模式创新与战略转型、计算平台与信息安全、智慧交通与未来城市进行深入探讨与交流。

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    本届大会特别安排5G场景下自动驾驶演示和体验活动,已有多家车企确认参与该环节,欢迎广大观众报名体验。此外,大会还将举办“智能网联汽车测试区交流研讨会”(闭门会)、“未来汽车开发者大会”等专题活动,共同探讨5G时代智能网联汽车趋势与未来。敬请关注。

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关于世界智能网联汽车大会(WICV)

   经国务院批准,世界智能网联汽车大会(WICV)将于2019年10月22-25日在北京隆重召开。大会着眼于全球智能网联汽车产业的生态环境构建和产业升级,通过主论坛及专题论坛、院士讲堂、开发者大会、闭门会等多种形式,共同交流探讨智能网联汽车在技术创新、政策导向、市场模式等领域的成功经验与发展趋势,凝聚产业共识,明晰政策方向,探索技术路径。

主办单位:北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会

承办单位:工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会

时间:2019年10月22日-25日

地点:中国国际展览中心(新馆)

官网:www.worldicv.com

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大会报名通道即将关闭!欲报从速!

活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-10-21 13:02
92

苹果自动驾驶量产供应链“揭开面纱一角”

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。 ...查看全部

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。

这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。

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近日,有知情人士透露,全球第一大笔记本电脑研发设计制造公司广达电脑(Quanta Computer)正在向苹果提供“自动驾驶解决方案”。这意味着苹果的自动驾驶汽车已经进入量产前的供应链伙伴选择阶段。

广达电脑高级副总裁迈克·杨(Mike Yang)表示,公司已经在美国开发并测试了第一辆在封闭道路行驶的自动驾驶汽车,这让它能够“证明自己在设计自动驾驶平台方面的能力”。

不过,广达没有透露车辆或测试的细节。消息称,谷歌(Waymo)和苹果目前都是其客户(可能是ECU等相关硬件的ODM角色)。此前,广达还是特斯拉Model 3的主板供应商(另一家是和硕)。

此前,特斯拉主要将其汽车主板订单外包给富士康电子(鸿海精密工业股份有限公司)和捷普,但在富士康投资和谐汽车(也就是拜腾的前身)之后,特斯拉将其订单从富士康转移到广达和和硕。

目前,广达电脑在上海的工厂也正在为特斯拉的Autopilot 3.0的中央处理单元(Ecu)硬件提供部分ODM,而核心的芯片则是有三星代工。

2015年以来,广达一直以苹果手表的主要组装商而闻名,但一篇报道称,出于“利润考虑”,该公司可能会在2020年停止组装苹果手表。

而在此之前,广达电脑在自动驾驶行业的布局已经开始。

两个月前,一家日本初创公司Tier IV, Inc.从广达电脑获得了约900万美元的A轮融资(此轮融资金额在1亿多美金),用于开发下一代自动驾驶电子控制单元(ECUs)。

此次测试,广达电脑的自动驾驶车辆正是基于上述ECU原型,采用Autoware自动驾驶全栈开源软件平台(Tier IV, Inc.牵头开发)。

考虑到自动驾驶量产需要足够的资金和供应链能力支持,类似广达电脑这样的传统智能设备ODM代工企业似乎有更大的竞争力。

广达电脑是世界500强企业,成立于1988年,总部设在台湾,在亚洲、加拿大、北美、南美及欧洲均设有基地。该公司目前在全球拥有超过9万名员工,2018财年的综合收入达到340亿美元。

作为日系自动驾驶初创公司,Tier IV, Inc.自然得到了日本企业的支持。雅马哈在A轮宣布了追加投资,目标是提高Autoware的安全质量(产品安全和功能安全),将自动驾驶相关业务商业化。

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作为一个开源自动驾驶协作联盟,Autoware使用ROS 2.0对车辆使用的可认证软件栈的重写,同时还包括ECU、异构架构、车辆控制接口,以及一组第三方软件和工具。

ROS是早期自动驾驶开发者主要采用的开源平台,然而其本身的性能和可伸缩性跟不上市场需求,比如自动驾驶汽车,因此有不少企业采取了重新开发。

ROS起初设计目的是在桌面Linux环境中控制单个机器人,但类似自动驾驶汽车的应用需要具有安全关键的实时性能,并且可能在内存有限、网络不可靠的分布式环境中运行。去年,ROS2.0版本进行了新一代的重新设计,采用DDS作为连接框架,来改善这些潜在限制。

DDS(数据分发系统)是一个开放标准的连接框架,可以快速移动大量数据,并且达到更高的安全标准。除了ROS2.0,DDS还被AUTOSAR用于其自适应平台(专为自动驾驶车辆设计),被FACE联盟用于军用飞机,并被工业互联网联盟确定为核心连接标准。

比如,苹果公司此前收购的Drive.ai,也是基于ROS开源技术框架进行的软件开发。

目前,Autoware联盟高级成员包括几家全球巨头,像丰田、Arm、华为、LG,还有包括Velodyne、AS;其他等级合作伙伴还有英特尔、赛灵思、日立、镭神等相关供应商。

广达电脑的另一家合作伙伴是AImotive,目前后者的自动驾驶测试车上已经部署了广达的新一代汽车级处理平台。

AImotive的aiDrive是一个模块化的自动驾驶软件栈,而广达电脑则基于英特尔的Xeon、英伟达的Xavier和Pegasus,为不同级别的自动驾驶提供硬件解决方案。

两家公司表示,合作强调了自动驾驶技术的可扩展性的重要性。而客户则可以看到基于各种硬件配置的测试方案。

此外,AImotive的另外两套产品方案aiSIM和aiWare,前者是一个用于测试的模拟器,并作为后端来查看软件在真实路况数据集下的反馈。

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后者是一个可扩展的神经网络加速器IP,具有可定制的架构。该IP带有SDK、工具和NNEF(神经网络交换格式)支持,可以支持Caffe、Pytorch和Tensorflow。

而对于AImotive来说,目前最大的问题是运行aiDrive堆栈的计算机还太大。所以,他们找来广达电脑来为其瘦身,未来开发的体积大小与英伟达Jetson差不多。

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目前正在使用的这款名为广达V32的开发平台(上图),比现在车里用的已经要小很多。搭载的处理器、GPU和内存均为汽车级,运行完整的aiDrive,采用液冷散热技术。

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图中的小黑盒子是一个Nvidia Jetson开发平台(也就是未来广达要开发的自动驾驶ECU体积大小),运行一个功能有限的aiDrive和aiSIM模块。

作为汽车级ECU的新玩家,广达电脑在今年3月的一次公开活动中还是展示了几款自动驾驶处理单元。其中一款基于英伟达处理器,集成这两个ECU平台和一个集群网关,提供6个CAN、4个LIN和2个Flexray接口。

在《高工智能汽车》看来,随着传统笔记本、台式机ODM厂商向自动驾驶汽车行业转移,未来车载计算单元的竞争将进入白热化竞争,正如我们经常说的那样,未来车载ECU既是电脑主板(供应链和制造能力),也不是电脑主板(汽车级的要求及复杂度)。


博客 gaohong

LV1
2019-10-21 09:35
100

5至10年后的汽车会怎么样? 这13项技术给你一点启示!

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而 ...查看全部

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而造成这些变化的背后驱动力就是改善道路安全、降低排放以及减轻驾驶压力。安全检测机构欧洲新车安全评估协会(Euro NCAP)正在推进零事故愿景( Vision Zero),而且为此制定了2020至2025时间表,以测试一系列新技术。

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(图片来源:丰田)

欧洲新车安全评估协会推动汽车制造商达到五星评级

从2020年开始,欧洲新车安全评估协会将开始测试自动紧急转向、驾驶员监控系统和自动紧急制动系统,此类系统可以在交叉路口和停车位倒车时发挥作用。届时,最新款的车型将会配备此类技术,因为要获得全五星安全评级,此类技术将不可或缺。

到时,汽车将不仅能够保护人们免受伤害,还可以提供大量实时、有用的信息。例如,可以让汽车找到餐厅,在附近预订一个停车位,然后告知行进路线。如果是一辆自动驾驶汽车,还可以投射出一个三维数字形象陪伴乘客。

现在,全球超过一半的汽车都可连入互联网,而未来的汽车则可以在物联网(IoT)中相互通信,与道路基础设施、智能路口和智能路灯通信。此类汽车将能够利用此类设施上传的信息,在行进路线上提供有关潜在危险或延误的预警。

那么,我们可以看看未来汽车上可能会出现的13种技术:

加强安全的系统:

1、虚拟侧后视镜(摄像头)

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(图片来源:雷克萨斯官网)

今年8月,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示计划研究,在传统侧后视镜和摄像头系统下,驾驶员的驾驶行为以及驾驶员如何进行变道操作。根据规定,所有汽车都必须配备反光的侧后视镜,不过,联邦政府强制所有新车还需配备后视摄像头。而在欧洲或日本等市场,汽车制造商也开始为汽车配备摄像头用作侧后视镜(camera-as-mirror)技术。

此类摄像头与侧后视镜不同,安装在汽车两边的摄像头可将实时影像传送至仪表板角落或车门的屏幕上。而且,此类摄像头产生的风噪声和空气阻力更小,能够将盲点区域最小化,在恶劣天气条件下还可提供更清晰的视野。

此类摄像头还会自动改变视角,以应对高速公路驾驶、转弯和停车操作。如果配备了触敏式屏幕,驾驶员还可以利用手指放大影像,更详细地看到特定区域的情况。

2018年底,雷克萨斯率先在ES轿车上采用了该技术,不过只在日本市场提供。不过,今年7月开始,奥迪E-tron电动SUV开始将虚拟侧后视镜作为选装,价格为1250英镑。本田即将上市的电动城市汽车E也将标配该项技术,E将于明年初上市。

2、数字后视镜

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(图片来源:捷豹路虎)

只需轻按一下开关,后视镜就会变成高清屏幕,显示后方路面的超宽(50度)全景,从而消除盲点,以及解决驾驶员无法看清后方高个子乘客挡住视线的问题。

此外,在弱光照条件下,数字后视镜比传统的后视镜提供的可视性更好,而且是倾斜式后视镜,不会有因反射造成视野不佳。

虽然在许多年前,数字后视镜就开始出现在概念车上,但直到2016年,该技术才正式上市,出现在凯迪拉克CT6豪华轿车上。直到最近,该技术才成为一项主流技术,相继出现在捷豹路虎第二代路虎揽胜和改款的捷豹XE车型上。

3、车下摄像头

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(图片来源:捷豹路虎)

安装在车门侧后视镜和前格栅上的车下摄像头会让引擎盖隐形,有关前轮和引擎盖底下路面情况的实时视频画面会显示在车内的信息娱乐系统显示屏上,在不易停车的地方停车、高高的路沿和凹凸不平的车辙内行车时,该技术可对驾驶员提供很大帮助。

捷豹路虎的Clearsight系统就是业界首款此类产品,该系统能够显示挡风玻璃前8.5米、后视镜外1.2米、车前15米处的情况。

今年,Clearsight系统就出现在了全新款路虎揽胜极光车型上。

4、智能前大灯

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(图片来源:大众)

近光灯和远光灯很快将成为历史,因为最新型的智能前大灯能够遮挡任何针对迎面车辆的光线,防止其他道路使用者眩目。而且,此种前灯的光束长度和亮度会根据天气和驾驶条件自动变化。

与普通的氙气灯相比,LED矩阵前大灯的光线更亮、照明和发光强度更精确,可在晚上让驾驶员更易识别路况和障碍物。

2013年,奥迪旗舰车型A8轿车首次采用了LED矩阵前大灯,现在该品牌在几款车型上都配备了该种灯。采用类似技术的智能前大灯还出现在宝马、奔驰、大众和沃尔沃的某些车型上。

5、智能玻璃

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(图片来源:大陆)

未来的汽车将配备内置传感器的车窗和挡风玻璃,在明亮的太阳光下可使玻璃变暗,防止乘员眩目,同时保持车内凉爽,并阻隔有害的紫外线。此外,此类智能玻璃将采用新型液晶薄膜技术,无需电线就可加热。

大陆公司就开发了一种薄膜技术,可以根据指令,更有效地调节全景天窗亮度,阳光强烈时,挡风玻璃可部分着色,B柱后面的窗户也可以调暗,保护后座乘客隐私。在没有加热线的情况下,窗户可以自动加热。受益于新的调光和加热功能,还将大大节省能源。

现在,有些汽车已经配备了全景天窗,可以通过开关调暗。在未来几年内,有些汽车将配备能够自动调暗、变亮和加热的车窗以及其他玻璃部件。

6、智能轮胎

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(图片来源:大陆)

智能轮胎可以实时为驾驶员和自动驾驶汽车车队运营商提供有关胎面深度和温度的信息,例如,大陆集团的Contisense轮胎就可以使用导电橡胶复合物持续监控轮胎,如果轮胎超过安全范围就会发出警报。此外,据说,大陆还研发出一款能够自动充气的轮胎。

如果有物体穿透了轮胎的胎面或侧壁,此类轮胎会立即发出警报,而现有的轮胎压力监测系统只会在轮胎压力低于某一水平时发出警告。

目前,Contisense轮胎还是处于研发中的概念轮胎,不过,据说有几家汽车制造商正在讨论采用该技术。

7、自适应车轮

自适应车轮即在轮胎中集成微型压缩装置,以调整轮胎的压力和轮辋宽度,改变与路面接触的轮胎范围,以适应当前的驾驶条件。而且,此种车轮可调整成正常、潮湿、不平和湿滑四种模式。在平坦、干燥的道路上行驶时,轮辋更窄,轮胎被打足了气;而在光滑路面上行驶时,轮辋的宽度会增加,而压力会降低。

此种轮胎会具备三种不同的胎面,以便在干燥、潮湿和光滑的路面上行驶,与路面接触的区域会根据车轮的设置而变化。

目前,该技术还处于开发中,预计到本世纪20年代中期会用于量产车中。

8、转弯辅助

转弯辅助技术采用车辆两侧的雷达,可以检测150度视野内的区域,从而警告驾驶员盲区有其他物体。自动紧急制动系统也是一种转弯辅助技术。

如果有弱势道路使用者出现,系统就会亮起警示灯,只要驾驶员做出指示,该技术就会启动。如果驾驶员仍然转动方向盘,而弱势道路使用者出现在1.5米内,汽车就自动紧急停下。

该系统正处于研发中,以符合欧洲NCAP计划于2022年引入的安全测试,届时应该会安装在一些新车型上,可能最早会出现在载重车(HGV)上,因为此类车辆的盲点更明显。

车内的新技术

9、驾驶员监控

关注于驾驶员的摄像头可以探测到驾驶员是否在专心驾车,并可发出警告。如果驾驶员忽视警告,驾驶员监控系统会促使汽车采取有效行动,例如在安全的地方靠边停车,增加车道保持援助等其他主动安全系统的灵敏度。

引入先进驾驶员监控系统是减少交通事故的重要举措,因为90%的交通事故都是因人为失误造成。而且,在引入自动驾驶系统时,该系统还可以确保汽车和驾驶员之间能够安全移交驾驶权。

虽然驾驶员注意力监控系统已经非常普遍(事实上,早在2006年雷克萨斯已经开始提供该功能),不过该系统还不能在驾驶员不适合驾驶时,自动将车停到路边,不过,沃尔沃计划明年将实现该功能。

10、语音激活数字助理

虽然语音控制技术已经投入使用很长时间了,不过未来该技术将变得更加高级,将能够理解自然语言,而不用学习特定的命令。

例如,驾驶员可以要求系统在指定位置找到一个空置的停车位,并提供卫星导航。像“我饿了”等简单的话语就可以启动餐厅搜索,而且还可以完善搜索结果。

宝马、福特、奔驰、日产和丰田等主流汽车制造商推出的一些较新车型已经提供了类似或基于亚马逊、苹果和谷歌的数字助手。

11、3D显示屏和增强现实技术

3D显示屏会将车内外传感器的信息与互联网的数据融合,以跟踪车辆周围的环境情况,从而绘制出车辆周围情况的360度虚拟空间,提供有关道路、其他车辆和道路使用者的信息。

例如,日产的“无形可视化(Invisible-to-Visible system)”系统就可以将有用的信息投射到车窗上。或者,如果车辆是自动驾驶汽车,就可以将虚拟世界投射到玻璃上。此外,该系统还可以通过互联网与朋友连接,并让朋友变成3D数字化身,陪伴乘客。

去年,奔驰开始在A级轿车上提供虚拟现实卫星导航系统,当车辆接近交叉口时,车载显示屏会显示有关前方道路状况的实时视频,而且会显示方向箭头,未来几年内,此类功能将变得更加复杂、更具综合性。

未来的道路

12、智能基础设施

不仅车辆可以通过互联网共享信息,道路基础设施也可以提供有关路况和潜在危险的最新信息。许多公司正在研发该技术,而且该技术不仅对人类驾驶员有帮助,对自动驾驶汽车来说也是至关重要。

来自物联网的信息可用于评估汽车的行车速度,以确保安全且快速的旅程。例如,当车辆靠近弯道时,车辆能够获取下个弯道的角度和路况的数据,从而计算出过弯道的最佳车速。

在基础设施方面,智能交叉路口会采用雷达和摄像头来评估交通流量,如果前方出现其他车辆或行人试图通行时,该智能交叉路口会向迎面而来的车辆发出警报。

智能路灯也可以提供有关交通流量的信息,以控制交通灯的顺序,从而增加交通流量,减少车辆排放,还可以向车辆发送警报,告知前方有危险,以及照亮空余的停车位,以便驾驶员更易找到。

目前,大陆集团的eHorizon系统已经被某些商用车辆采用。基于高精度的地形数据和GPS信号,eHorizon能为车辆上的自适应巡航控制和其他电子控制装置提供前方线路的3D图。结合车辆制造商提供的适合车辆道路驾驶样式的软件,从而让eHorizon有效助力油耗的降低。与此同时,英国等多个国家都对智能基础设施进行了几年的试验,但在大规模推广该技术之前,需要一个发展成熟的5G数据网络。

13、机器人出租车

有些市中心已经禁行柴油车,而且对污染严重的汽车实行诸多限制和进行收费,因此急需找到替代的交通解决方案。

十多年来,谷歌一直致力于研发无人驾驶汽车技术,而Waymo正在美国试行机器人出租车服务,采用经过改装的克莱斯勒Pacifica小型货车,配备人类驾驶员(以防发生紧急情况),在凤凰城郊区推出了自动驾驶商业化服务Waymo One。

不过更常见的是可以用智能手机应用程序打到的低速自动驾驶接驳车,例如6座的Easymile EZ10,该车采用了7个传感器、4个环视摄像头和3个激光扫描仪,创造一个有关200米半径内周围环境情况的360度图像。

目前,在英国的某些公共场所,低速自动驾驶接驳车已经接受了测试,而且计划进行更多测试。此前,英国政府希望到2021年自动驾驶汽车能够上路。


博客 gaohong

LV1
2019-10-21 09:35
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PM2.5传感器GPSM用于车载空气净化器系统

社会发展迅速,我们在不断的进步生活水平也不断的在提高,衣食住行方面也有了较大的改善,出行方面也 ...查看全部

社会发展迅速,我们在不断的进步生活水平也不断的在提高,衣食住行方面也有了较大的改善,出行方面也是,汽车逐步增加,现如今几乎每一家都拥有了属于自己的一辆汽车,似乎已经成为身份的另一种象征,甚至有些人还买了非常奢侈的高档车,不管是哪一种类型的汽车,如果长时间驾驶,并且没有做好防范措施的话,自然会出现很多问题,首先就是这个车里面的空气味道是非常难闻的,只要人一坐进去就会感觉到一股异味,另外外界环境污染严重,在车内PM2.5浓度也是严重超标的,不止严重影响了我们的驾车体验,时间长了之后,对于人的健康也会起到一定的影响作用。


为了迎合市场,各大汽车厂商相继在汽车上加入空气净化系统或搭载车载净化器,以改善车内空气质量,提高用户的用车舒适感。而净化系统主要包含检测+净化两个过程。检测过程一般通过搭载异味传感器和PM2.5传感器对车内空气质量进行检测,净化过程一般包含内循环换气、滤网过滤、负离子等手段实现。

 

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在此,工采网小编根据一些客户的反馈,重点介绍有关车载净化系统传感器方案情况以及相关知识。室内空气污染主要是异味和PM2.5污染      

                         

一、汽车异味污染源以及常用的传感器

 

发霉味:这可能是车内空调系统长时间没有清洗而导致的蒸发器和风道里产生了细菌,细菌霉变带来的异味。

 

汽油味:汽油净化碳罐橡胶管路老化;汽油管接口出现渗漏,需紧固/修理;拆装汽油泵之后密封性能变差。汽车油加太满,也可能造成车内汽油味大。

 

 新车打开车门就会闻到一股比较比较强烈的塑料和胶皮味道,在车里坐久了更有甚者有使乘客发生呕吐或晕厥的现象发生。主要来源于内饰,包括了仪表盘、车门、座椅一系列塑料件和皮革的包覆件。对于刚生产几个月的塑料件都有一股淡淡的味道,并由化学性质的稳定程度决定。


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另外,对包覆件来说,塑料骨架和皮革之间由胶水粘合,胶水本身成分里含有苯化物和玻璃尿酸等一系列刺激性气味,而这种味道与新车的异味又比较相符。这些物品经过暴晒后都会散发出甲醛、苯等有害物质,对人体健康造成影响。

 

针对车内异味检测,目前市场上通常都是采用figaro的空气质量传感器TGS2600

 

1. 空气质量传感器/VOC传感器TGS2600描述:

 

敏感素子由集成的加热器以及在氧化铝基板上的金属氧化物半导体构成。如果空气中存在对象检测气体,该气体的浓度越高传感器的电导率也会越高。仅用简单的电路,就可以将电导率的变化转换成与该气体浓度相对应的信号输出。

 

空气质量传感器TGS2600是日本进口的空气质量传感器对极其微弱的空气污染气体具有很高的灵敏度(侧重于香烟烟气)。像香烟烟雾中存在的氢气或一氧化碳,此空气质量传感器可检测到几个ppm的氢气。TGS2600由于实现了小型化,加热器电流仅需42mA,外壳采用标准的TO-5金属封装。 

 

2. 空气质量传感器/VOC传感器TGS2600特点:

 

* 低功耗
* 对污染空气有高灵敏度
* 使用寿命长、成本低
* 应用电路简单
* 体积小

 

3. 空气质量传感器/VOC传感器TGS2600应用:

 

空气清新机控制通风控制 空气质量监测

 

4. 空气质量传感器/VOC传感器TGS2600灵敏度特性:

 

下图所示为典型的灵敏度特性曲线,均在我公司的标准试验条件下(参见背面)测出。
纵坐标表示传感器电阻比 Rs/RoRsRo的定义如下:
Rs = 各种浓度气体中的传感器电阻值
Ro = 清洁空气中的传感器电阻值

 

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二、车内PM2.5检测以及常用的传感器

大部分异味可以闻的出来,但是空气中的颗粒物污染是看不见,摸不着的,净化系统一般都会装上PM2.5传感器,这样才能更好检测出空气中的有毒有害物体。在此小编强力推荐韩国三莹的PM2.5传感器GPSM,该产品蕴含了 SAMYOUNG 公司 20 多年的粒子传感器知识与技术的 研发的高精度低成本PM2.5专用传感器。它能够识别 0.3um 的细颗粒,可输出PM2.5/PM1.0的浓度测量值,非计算值,准确度高。和传统红外PM2.5传感器测量精度更高,和激光相比,精度差异不大,但价格更低。


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1. 主要特性

• 检测颗粒大小:≥0.3µm

• 理想的准确 PM2.5μg 显示

• 细分段电平控制

• 增强的均匀性

• 易于更换现有的传感器

 

2. 规格参数

 

• 颗粒大小范围:0.3µm~5.0µm

• 输出信号:PWMUART

• 有效量程:0~500µg/

• 测量精度:±25%@100~500µg/

±25µg@10-100µg

• 采样间隔:1s

• 工作温度:-10~65

• 电流消耗:<85mA

• 外形尺寸:60×45×18mmW×H×D

• 重量 :25g

 

汽车空气净化系统搭载空气质量传感器和PM2.5传感器将是未来汽车发展的一大趋势。一旦检测到车内空气质量差或PM2.5浓度过高,车载净化系统将自动开启,进行车内空气净化,时刻保持车内空气清新。


博客 isweek工采网

LV1
2019-10-21 09:35
87

倒计时!最全攻略——“2019年世界智能网联汽车大会”

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。 ...查看全部

继北京市人民政府和工业和信息化部成功举办2018世界智能网联汽车大会后,精心筹备、创新打造的升级版世界智能网联汽车大会将于2019年10月22—25日在中国国际展览中心(新馆)举行。

2018世界智能网联汽车大会开幕视频回顾


预览区
工信部关于举办世界智能网联汽车大会的通知

2019年世界智能网联汽车大会(WICV)由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会承办。

大会以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,将举办1场开幕式及主论坛,3场闭门会,5场专题论坛,6场主题活动,以及1场世界级智能网联汽车展。

目前,已确认出席的嘉宾如下:

 预览区

WICV2019五大专题论坛议程剧透

下面是五场专题论坛的议程:

 

 

 


(议程可能会根据实际情况进行调整,请以大会当天活动为准)

下面是大会日程表


 

2018世界智能网联汽车大会回顾


大会现场

2018届“世界智能网联汽车大会”以“开启汽车新时代”为主题,着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。

2018年世界智能网联汽车大会详情可点击图片下方文字回顾~


赛迪研究院承办首届“世界智能网联汽车大会”


赛迪研究院助力智能网联汽车新转折!


博客 gaohong

LV1
2019-10-18 16:02
129

自动驾驶汽车16问

1自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插 ...查看全部

1

自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插手成为初级、无必要、甚至非法的动作。美国汽车工程师协会提出了自动驾驶的6个等级的分类系统:Level 0:完全无自动这层很好理解,就是驾驶人需要完全掌控车辆。Level 1:驾驶辅助今天的汽车基本上都处于这一级别,驾驶辅助汽车是指装有防抱死刹车和定速巡航装置等的汽车,这些装置可以接管驾驶中一些非关键性的操作。Level 2:部分自动化自动驾驶系统可以在特定的情形下接管控制汽车,但驾驶人需要随时监控着系统。这种情况适用于高速公路,汽车可以在高速公路上自动驾驶,驾驶人只需坐在旁边看着。Level 3:有条件自动化这一等级的自动驾驶意味着驾驶人不必一直监视系统,但要处于随时能够接管操作系统的状态。也就是说,驾驶人不需要一直把手放在方向盘上,但是在系统识别到紧急情况并发出警报时,人类驾驶员需要马上接管。Level 4:高度自动化当汽车能够自动停车就到达 Level 4了。这一等级的自动驾驶汽车在特定的使用情形或旅途的某一段路上,完全不需要驾驶人操作。Level 5:完全自动化这一等级的自动驾驶汽车,系统能在整个旅程中自动处理所有的情况,完全不需要人的介入,这也意味着坐在车上的人并没有选择的余地。

2

硬件架构:你是哪一种传感器?LIDAR还是其他?下一个问题是哪些硬件能让我们到达Level 5,是需要新的传感器,还是在现有的基础上进行改进?像Google这样的公司都依赖 LIDAR 技术,即激光雷达,是一种使用脉冲激光测量与周围目标的距离(可变距离)的光学遥感技术。3D激光地图与摄像头和智能软件相结合,已经足以让汽车在不需要人类驾驶员的情况下在道路上自主行驶。目前实现的是Waymo把激光雷达的成本降至7500美元,激光雷达的高昂价格一直是自动驾驶技术在工业上大规模推广的主要障碍。不过也有一些固态激光雷达成本最终能低至250美元。那么,能够计算3D空间的立体相机(stereo camera)如何呢?这种相机能够让人们避免互相互相碰撞,利用到车上面,几乎具有LIDAR所能提供的所有好处,而成本并没有LIDAR那么高。

3

先验知识:新型的预计算地图?人人都使用的谷歌地图、Apple地图等已经有非常高的分辨率,能让人们无障碍地在城市道路上穿行。但对于自动驾驶汽车来说,这样的分辨率仍然是不够的。这些地图可能缺失的信息包括:哪里是拐弯处哪里有路障什么时候需要打远光灯普通的地图也丢失了其他所有类型的微分辨率细节。因为我们人类不关心这些,当前的这些地图是为人类而非机器设计的。那么,我们需要特意为自主车辆设计单独的预计算地图(precomputed maps)吗?答案显然是肯定的,但谁来做,做的成本是多少?以及在这个空间是否有垄断的机会?这是个还没有人问过的有趣问题。因为在不远的将来我们就可能到达Level 5,到那时你已经没有选择,没法选择自己去驾驶车辆——你不得不完全依赖驱动自动驾驶汽车的基础架构。我们会看到预计算地图的成本降低?这将允许自动驾驶汽车以一定的低速度、维持一定的安全水平自主驾驶。那么,谁将管理这个有潜在危险的灰色地带?这也有能耗的影响,因为你不得不依赖后备箱里的超级计算机来处理这些复杂的、数以百万计的参数预计算高精地图,而这会消耗大量的能耗。

4

软件架构:你使用哪些软件技术?深度学习很热,但机器人以及路径搜索(path finding)等其他领域也有一些成就,不应该被忽视。这些方法之间主要的区别是系统是从以前的经验/数据集学习,还是仅基于硬线逻辑(hardwired logic)或规则进行决策。实际上,波士顿动力机器人也没有使用任何的机器学习,但仍让人们深感震撼。尽管那些直接编程的规则可能无法击败利用深度学习算法的AlphaGo,但它们可以与机器学习的最新进展相结合,提供更好的结果。

5

测试:真实世界vs虚拟世界的测试需要多少?机器学习需要用非常大量的数据集来学习,这些数据集包含以前的经验、正确驾驶行为的例子以及环境数据。这里的问题是,在真实道路上行驶的真实汽车的数据与从模拟环境中得来的数据之间存在差距。实际上,已经有一些使用模拟环境(例如Open AI的Universe平台)来简化这种学习过程的尝试。那么,我们能确保使用模拟环境训练的算法得到与真实世界中相同的预测吗?使用虚拟世界的平台可以模拟更多的情况,但考虑到预计算地图的精度和颗粒度,这些模拟的情况有多少是准确的呢?

6

车联网:V2X对你会起重要作用吗?V2X是一种能让车辆与交通系统中周围的移动物进行通信的技术。V2V技术,也就是vehicle to vehicle,是让车辆与它周围的车辆通信的技术。V2X的使用情形包括:当周围没有其他汽车,而你的车在红绿灯前等了超过5分钟,这时自动驾驶系统就可以与红绿灯通信;又如在更危险的情况下,车辆之间需要紧急传递前方车祸之类的紧急情况。最近有一则关于特斯拉的高级辅助驾驶系统避开一起车祸的视频,让V2X这项技术特别令人关注。时间在去年12月27日,车主开着特斯拉的Model X行驶在高速公路上。视频显示,车辆突然发出警报并全力刹车,在警报声响起约1秒后,前方一辆红车猛烈追尾更前方的一台黑色车辆,红车翻倒在路边,黑车严重损毁停在路上,而Model X已经在后边安全停下。车主称在警报响起的同时,自己还没反应过来车辆已经自动刹车,从而避免了事故。想象一下,假如道路上的所有车辆都能够和周围环境在有需要时进行通信,可以避免多少事故。这里主要的问题是协议兼容性和通信的效率,因为这样的决策往往是在毫秒内进行的,并没有时间由于通信中“语言”的不同进行额外的运算。这是一种实现美好未来的技术,不过没有计划将其作为第一代的完全自动驾驶车辆。

7

基础设施:你觉得交通灯可以取消吗?十字路口的交通信号灯十分恼人,假如汽车之间能够相互通信了,而且实现了完全自动驾驶,那么为什么不能取消交通灯呢?可能一开始会显得十分无序,不过,互联网数据包不也是以这样的方式移动的嘛?这可能会造成需要为交叉路口设计智能的排列算法和严格的监控,但这完全是值得的,因为它将带来交通效率的极大提升。

8

落地合作:你觉得汽车制造商会如何把他们的车“本地化”?每个城市都有不同的驾驶文化,所以自动驾驶汽车应该怎样处理各种不同的行驶路况呢?比如说,在印度班加罗尔是很安全的驾驶方式,到了美国波士顿可能会引发交通瘫痪。“本地化”(localization)是一个计算机科学的术语,意思是软件以某种方式为不同的执行环境做好准备。那么用到自动驾驶领域,可以采用哪些形式进行本地化呢?有专为各个不同城市设计的不同类型的算法吗?我们会有适应各个城市的不同驾驶习惯的算法,比如波士顿版、班加罗尔版,等等?还是有一个通用的算法,只要花更多的时间熟悉路况,就能适应任何环境?这就涉及到完全是另外一个领域的研究了,涉及通过观察周围的人和物的行为,创建新的学习规则。通过学习社会习俗和典型的人类行为,自动驾驶汽车应该能够表现得更好。

9

谁将成为赢家? 硅谷还是中国还是现在的大车厂?这里提出的一个主要假设是,现在的大车厂拥有最容易成功的方法,因为它们已经在造车,具有所有必要的基础设施。这些汽车制造商纷纷在硅谷设立办公室,积极搜罗人才以更快地推动创新,因为他们知道自动驾驶汽车的实现主要还是软件的问题。但硅谷本地的汽车公司也有机会,例如特斯拉。中国的很多汽车制造商以及百度等技术公司也都非常积极地在推动这个领域,值得关注。

10

未来展望:你觉得未来我们会购买汽车还是购买出行服务?假如我们作为消费者,将从汽车制造商那里购买汽车的习惯转变为从Uber、Lyft这些公司购买出行服务,那么整个出行市场的方向将会发生完全的转变。这会使得汽车行业变得更像航空业,你不会去选要乘哪架飞机,而是选择哪一家航空公司。这将导致车企转型为B2B,而不是B2C的企业,汽车制造商的客户会变成 Uber这些服务提供商。

11

一级效应:你觉得事故率将发生怎样的变化?假如所有汽车都变成完全自动驾驶汽车,事故率将变成0。因为大多数的交通事故都是人为原因,25起事故中24起都是人为错误引起的,比如超速、疲劳驾驶、醉驾、闯红灯,等等。但假如是自主汽车和普通汽车一半一半的混合状态会是怎样?由于仍然有一部分汽车是人操作的,可能会导致的意外事故是我们从未经历过的。

12

什么时候“开车”会变成非法行为?假如从统计学上来说,算法真的比人类司机更好,那么就不应该让人类开车。但还是会有很多人喜欢开车,开车可能变成一个有趣的娱乐活动,但我们可不希望人类开的车行驶在路上。

13

一级效应:你觉得通勤将发生怎样的变化?有一个观点是,通勤将变得需要更长时间,因为不管通勤需要多长时间对人们来说无关紧要了。到了所有汽车都完全自主的时候,没有交通灯,不会发生事故,在通勤路上人们可以做任何事情。甚至可以在通勤路上睡觉,就像在火车或者飞机上可以睡觉一样。通勤的过程肯定会变得更加舒适。另一方面,这也会释放更多的空间(停车场、汽车修理店),因此人们会住到离工作地点更近的地方,通勤的距离会缩短。

14

一级效应:你觉得城市将发生怎样的变化?自动驾驶将带来非常多的效应,但现在是不可能预测的。可以确定的是,它肯定将改变我们的社会,并创造前所未有的获利机会。

15

二级效应:你觉得保险业将发生怎样的变化?自动驾驶技术将会改变的一个行业是保险业。现在车险的价格是用一个函数计算的,会考虑你的人口统计学数据,你的车的价格,以及你的居住地等等。但到了新的自动驾驶的时代,保险公司需要考虑的是哪些因素呢?算法的效率会成为核心的指标吗?会考虑汽车经理?汽车制造商?还是继续考虑购买或租赁汽车的车主?以及,维修成本如何算?因为自动驾驶一定会使事故减少,可是修理汽车的激光系统、预计算地图、超级计算机分析器,以及其他的昂贵硬件,会有多复杂?

16

终极梦想:你觉得完全自动驾驶的汽车什么时候才会实现?一些在造自动驾驶汽车的参与者预测说完全自主的汽车将出现在2020~2040年。我们将在有生之年见到这个美好世界,问题是我们需要做好充分的准备。(作者 | Andreessen Horowitz(翻译:新智元)来源 | 新智元、智能网联汽车网


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-18 09:55
104

聚焦 | 财政部:落实燃料电池车既有政策 不宜另设专项资金

对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议,近日,财政部经济建设司给出了正式答复,主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出,长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”,中央 ...查看全部

对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议,近日,财政部经济建设司给出了正式答复,主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。

财政部指出,长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”,中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持,当前主要任务是落实好既有政策,“目前不宜另设专项资金”。

财政部在回复中提到:

发展新能源汽车是促进我国产业转型升级、推动节能减排、治理大气污染的重要手段,党中央、国务院高度重视。按照党中央、国务院决策部署,2009年以来,中央财政逐步建立起包含购置补贴、新能源公交车运营补贴、充电基础设施奖励在内的系统化政策体系,并通过税收优惠、科研支持、政府采购等政策促进新能源汽车发展,其中包括燃料电池汽车。

一、关于2019年后购置补贴允许地方配套、2021年后继续予以补贴问题

按照党中央、国务院决策部署,中央财政对消费者购买符合要求的新能源汽车予以补贴,其中包括燃料电池汽车。考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况,在多次政策调整中均保持补贴力度不变,目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下,允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。

但是,长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”,难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。因此,在政策设计上,我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出;另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时,鼓励地方出台充电(加氢)基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策,让消费者“用脚投票”,切实促进新能源汽车推广。

二、关于对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持问题

我国高度重视氢能基础设施和产业发展,今年政府工作报告明确提出“推动充电、加氢等设施建设”。中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励,并于2016年发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》(财建〔2016〕7号),对新能源汽车推广量大、充电设施建设较好的城市给予奖励,鼓励其加快完善充电设施网络。2019年,中央财政根据工信部审核结果,下达充电基础设施奖励资金19.2亿元,地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。您所提建议在现行政策中已有所体现。

三、关于对燃料电池汽车企业予以税收优惠的问题

(一)企业所得税方面。为鼓励支持技术创新和研发投入,国家出台了多项优惠政策,如对经认定的高新技术企业减按15%的税率征收企业所得税,对企业符合条件的研发费用在税前据实扣除基础上允计加计扣除75%,企业新购入500万元以下设备器具允许在当年一次性税前扣除等。此外,2019年1月新出台的小微企业普惠性减税措施中,大幅放宽可享受企业所得税优惠的小型微利企业标准并加大了优惠力度。

(二)增值税方面。2015年,财税部门印发了《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》,明确纳税人销售自产的资源综合利用产品和提供资源综合利用劳务,符合政策条件的,可按规定享受增值税即征即退政策,其中,企业利用废旧电池及拆解物生产销售金属等,可按规定享受增值税即征即退30%的税收优惠。

(三)消费税方面。我国对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池免征消费税,已经体现出对燃料电池的税收优惠。从事报废电池再生循环利用的企业,可按规定享受上述税收优惠政策。

(四)车辆购置税方面。为促进新能源汽车发展,经国务院批准,自2014年9月1日起至2017年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税,并通过发布免税车型目录实施管理。政策到期后,2017年12月,财政部会同税务总局、工业信息化部印发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(2017年第172号公告),明确自2018年1月1日至2020年12月31日,对符合条件的纯电动、插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税,并对列入免税车型目录的认定条件和程序等作了规定。

四、关于支持燃料电池产业科研工作问题

目前,中央财政主要通过以下途径对科研工作予以支持:一是配合科技部等通过中央财政科技计划(专项、基金等)对符合条件的科研活动进行支持,符合条件的科研院所、企业等可按程序申报相关项目并开展研发工作。二是通过基本运行经费、基本科研业务费、中央级科学事业单位修缮购置专项资金、国家重点实验室专项经费等,加大对相关领域中央级科研院所、国家重点实验室稳定支持力度,支持其改善科研基础条件、自主开展研究等,相关单位可根据工作实际,开展上述领域相关科研工作。三是会同科技部实施国家科技成果转化引导基金,综合运用设立创业投资子基金等方式,吸引社会资金、金融资本进入创新领域,支持相关领域的科技成果转移转化。四是为改善地方科研基础条件,提升区域科技创新能力,2016年中央财政调整设立了“中央引导地方科技发展专项资金”,该项资金采取因素法分配,主要因素包括区域科研活动量、科技条件水平、科技资源开放共享水平、区域技术市场活跃程度、技术创新平台建设、财政困难程度系数等。中央财政不指定具体项目,地方可结合实际,按规定统筹安排用于科技创新相关工作。符合要求的燃料电池汽车项目可按规定申请支持。

综上,中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持,当前主要任务是落实好既有政策。另外,根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神,目前不宜另设专项资金。(来源:财政部)



博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-18 09:55
115

这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

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对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


博客 gaohong

LV1
2019-10-17 10:33
111

智能网联汽车再创造大赛颁奖典礼在上海交大闵行举行

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学 ...查看全部

2019年10月11日,由上海交通大学科学技术发展研究院主办、智能网联电动汽车创新中心承办的“智能网联汽车再创造大赛”颁奖典礼在行政B楼625会议室举行。科研院副院长金隼、图书馆馆长陈进、电信学院副院长邹卫文、机动学院院长助理张执男、智能网联电动汽车创新中心主任殷承良等以及获得大赛一等奖、二等奖以及部分优胜奖的获奖者共同出席本次颁奖典礼。颁奖典礼由智能网联电动汽车创新中心副主任杨明主持。

殷承良介绍了大赛的整个过程以及参赛情况。殷承良指出,本次大赛共收到报名表350份,方案书120份,这些报名表和文案书来自33个院系和部处的学生和教职工。通过此次大赛,选手们积极展现创意,制定落地方案,既提高了自身素质,又促进了新技术、新模式的诞生。经过网络评选、现场答辩,8个项目获得了此次大赛一等奖,13个项目获得了此次大赛二等奖。

电信学院的刘鑫作为学生代表发言,他表示非常感谢学校与上汽通用五菱股份有限公司所提供的这次机会,借助大赛平台,展示了他们团队在无线充电领域所取得的成果,并鼓励更多同学参与到这类活动中来,积极开拓视野,增长才干。

金隼对此次大赛做了总结发言,对给予大赛各项支持的单位表达了感谢,对参赛选手的努力拼搏给予了充分的肯定。金隼表示,智能网联电动汽车创新中心作为学校组建的跨学科平台,是为了打通学科壁垒,不断激发创新,此次颁奖仪式不会为大赛画上一个句号,而将以此为里程碑,继续激发大家的创新能力。金隼还表示,中心在奉贤与临港南桥、奉贤政府合作共建了智能网联汽车技术平台有限公司,为大家提供技术孵化、转化的平台,未来的大赛会做得更好。


博客 gaohong

LV1
2019-10-17 10:33
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2019第三届汽车电子大会将于重庆高新区隆重召开

当前,随着产业发展进程加快,由计算芯片、传感器、通信模块以及操作系统、人工智能算法等构成的汽车智能计算平台发展成为汽车电子智能化发展的核心和制高点。汽车电子智能化发展不仅承载了整个汽车工业的数字 ...查看全部

当前,随着产业发展进程加快,由计算芯片、传感器、通信模块以及操作系统、人工智能算法等构成的汽车智能计算平台发展成为汽车电子智能化发展的核心和制高点。汽车电子智能化发展不仅承载了整个汽车工业的数字化转型使命,也将进一步推动汽车迈向“新四化”。

重庆高新技术产业开发区是国家级自主创新示范区,区内已形成了集整车制造、汽车配件、汽车电子,车辆检测认证、研发创新等要素的汽车产业链。目前,重庆高新区正以高标准建设重庆科学城和国家(西部)科技创新中心为抓手,打造发展升级版,汽车电子产业将作为重点发展领域加速推进。基于此,由汽车电子产业联盟(AEIA)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的2019第三届汽车电子大会将于11月5-7日在重庆高新区隆重召开。本届大会以“匠心铸魂——打造汽车‘新’大脑”为主题,通过“会”“展”“赛”等多种展现形式,广泛邀请来自全球的知名专家学者、两院院士、行业协会、科研院所、金融机构,以及数百位中外汽车电子产业主导企业和新闻媒体机构等代表出席大会。

届时,大会计划通过70+大咖专业分享、300+高层亲临汇聚、1500+嘉宾零距离互动,共同分享全球最新最热的研究成果与产业洞察,探讨全球汽车电子智能化发展新机遇、新态势、集中展现相关优秀技术成果,为全球汽车电子相关行业组织机构、企业、科研院校搭建集产业盛会、前沿展示、大咖论道、研讨交流和智能体验于一体的专享交流合作平台。

本届大会主要将由第三届汽车电子大会主论坛、汽车电子产业联盟一届二次理事会议、创新之夜、四场专题大会、2019汽车电子优秀创新技术与产品应用成果展示、年度产业白皮书重磅发布等系列活动组成。值得关注的是,本届大会创新性引入首届“芯创杯”高校未来汽车人机交互设计大赛-华中及西南赛区现场赛,以“赛”助力汽车电子技术创新和人才培养。

此外,大会同期还将举办汽车电子投融资大会、汽车电子全球创新产业对接大会、汽车大数据生态大会、汽车电子产业生态发展研讨会四场专题大会,通过多场技术路演,项目对接交流,深挖前沿技术应用场景,强化新技术、新模式与实体经济的深度融合,积极推动汽车电子快速发展。

2019第三届汽车电子大会的成功举办,必将进一步推动汽车电子创新和生态高质量发展。

活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-10-16 21:31
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这才是正确的打开方式,商用车智能网联的“沃尔沃范本”

对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50 ...查看全部


对于商用车行业来说,上周是一个值得纪念的日子。

沃尔沃集团宣布庆祝过去25年联网汽车销量的一个里程碑,而其卡车部门沃尔沃卡车则是迎来了事故重建和分析服务的50周年。

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最新数据显示,沃尔沃集团已经在全球交付了100多万辆联网卡车、公共汽车和工程车。目前,这家公司收集的大量数据用于提高生产率,增加车辆和机器的正常运行保障,减少排放和噪音,以及改善交通和安全。

在《高工智能汽车》看来,国内商用车行业目前只是解决了整车的第一阶段问题,就是如何造一辆质量可控的车。但随着车联网及ADAS、自动驾驶功能的叠加,商用车行业正在进入2.0时代,那就是如何真正发挥数据的价值。

1994年,Dynafleet推出时,沃尔沃集团是第一家为客户提供远程信息技术解决方案的公司。10月3日,随着四台电动挖掘机移交给丹麦客户,总销量突破了100万台。

通过收集到的数据,Dynafleet可以预测关键部件的磨损、计划服务和提前订购备件,从而减少了终端客户的停机时间,从而提高了生产率。

沃尔沃的互联系统将沃尔沃卡车客户的所有数字和连接服务整合到一个单一界面中,同时,车载数据更新包括当地的交通限制变化,如禁行区、限噪音区和限速道路。

此外,针对一些客户的特殊需求,沃尔沃集团还开发了重量控制解决方案,允许卡车司机实时监控负载能力(这也是解决时下货运行业超载顽疾的重要方式)。

与此同时,自1969年以来,沃尔沃卡车系统地收集、分析和处理关于真实交通事故的深入信息。所获得的数据对安全系统和未来的车辆设计具有独特的价值,其目标是使卡车和运输更安全。

沃尔沃的事故研究小组的工作机制包括,如果事发地点距离位于哥德堡的沃尔沃总部不到60英里(约合60公里),就会在白天或晚上的任何时候派遣一个小组前往事故现场。

沃尔沃的团队全面记录了事故现场和涉及的车辆,并采访了可能的目击者;然后这些车被转移到沃尔沃的安全中心进一步检查。沃尔沃还对事故相关人员进行了跟踪,收集医疗记录和受伤报告。

对于离沃尔沃总部较远的事故,该团队会在事故发生后进行调查,根据提供的信息、保险索赔和向事故当事人发送的调查,决定深度调查哪些事故。通过这种方法,迄今为止沃尔沃已经分析了43000起事故,涉及72000名乘客。

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“全球每年有135万人死于交通事故。这是我们非常严肃对待的事情,”沃尔沃卡车交通和产品安全主管表示,“事故研究小组的调查提供了宝贵的见解,最终有助为卡车司机提供更安全的工作环境,并改善所有道路使用者的交通安全。”

从2006年开始,沃尔沃筹划在中国建立一个类似的联合交通事故研究中心,对复杂的中国交通环境有更多的了解,以确保系统的最佳运行。

沃尔沃安全策略的基础是,应该为所有客户提供同样高的安全水平,无论他们在哪个国家。沃尔沃更加关注事故发生前最后几秒钟发生的事情,从而为设计和完善预防系统提供真实数据支持。

尽管事故研究小组本身不负责安全系统(包括被动与主动安全),但沃尔沃表示,安全专家对复杂事故场景的理解,赋予了产品开发团队额外的能力和信心,去创造超出最初预期的解决方案。

沃尔沃还整合了来自其他全球来源的数据和研究。所有收集到的信息都被用来找出车祸和相关伤害发生的原因,然后应用到未来产品的设计和工程中。

最新的一个例子是,XC90基于spa平台的沃尔沃座椅上的能量吸收器,这款车是在沃尔沃发现司机及乘客下背部受伤的问题后研发的,基于汽车冲出道路事故的研究。

这是因为沃尔沃实际上掌握了来自真实世界的各种人的信息,而不仅仅是使用传统的测试假人获得的数据。

例如,沃尔沃率先认识到女性受伤的风险高于男性,并提出了解决方案。包括儿童和孕妇在内的各种乘员体型和身高也是沃尔沃研究的一部分。

沃尔沃表示,它并不会与外界分享多年来收集的数据,因为没有人知道该如何处理这些数据。但,沃尔沃发布了100多篇研究论文以及每年的事故报告,任何人都可以访问。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-15 09:40
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刘经南院士:车联网首先要解决车车协同、车路协同问题

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。车联网需要解决的问题 ...查看全部

在第二届全球智能汽车前沿峰会期间,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南在接受专访时,就车联网对智能汽车、自动驾驶的作用提出了自己的观点。

车联网需要解决的问题

车联网是指车辆上的车载设备通过无线通信技术,对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用,在车辆运行中提供不同的功能服务。车联网不仅能够为车与车之间的间距提供保障,降低车辆发生碰撞事故的几率;而且可以帮助车主实时导航,并通过与其它车辆和网络系统的通信,提高交通运行的效率。

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刘经南认为,车内工况联网,包括发动机系统、转向系统、刹车系统,对外近距离感知,以及雷达系统、车辆视觉系统的工况要非常清楚,车辆内部要有物联网。每辆汽车上要有控制管理中心,一旦发生故障采取什么样的对策都要预设好,这是车联网的第一个层次。

车联网的第二个层次就是车与车、车与路的协同问题要解决,包括车路协同、近距离的车车协同,以及近距离的感知、通信都要很清楚。通过联网,汽车内部要有提醒信息,外面的其他车辆也可以相互提醒,这样才可以实现更高的主动安全,实现车与车之间的协同和通信。道路也非常重要,道路也是变化的,比如下雨路滑、转弯等环境条件变化,也要很清楚。

在自动驾驶车辆上,包括激光雷达、毫米波雷达、摄像等感知设备智能看到距离前车或人、物体的情况,前车前面的情况以及更前面的情况就“看”不到了,这就需要车联网,以高速通信的方式,将道路监控摄像看到的情况、以及卫星看到的情况及时通过网络传输,让车辆通过联网,根据需要获知道路前方的情况,遇到问题获得预警,可以避免一些连环撞车之类的事故。

因此,一定要实现车路协同。如果实现无人驾驶,可能更多的车将变成共享汽车,而自己买车就是享受开车的乐趣,而不是代步工具。现阶段的车联网,要实现“四个知道”,即一是要知道是谁的车(或是哪个单位的车),车跟家人实时通信,随时交流信息。二是车辆一开就知道车到哪里去,云控制中心一般是交通运输中心,要把这个信息告诉公安交通管理部门,也可及时获得路况信息。三是保险公司要知道。四是4S店要知道。

“有了这样的体系,就可以发挥它的作用,依靠车联网保证车的主动安全。”刘经南认为,如果前方看不到的路况,通过车联网全部获悉,从而就可实现安全可信。这些仅仅靠车上的视频设备和雷达是解决不了的,必须要有车联网,还需要高精地图。

高精地图标准亟待制定

“适用于自动驾驶的高精度地图,目前最大的难题是建立标准。”刘经南解释,高精度地图是自动驾驶、无人驾驶的基础依靠,没有它就寸步难行。它不仅仅起到感知的作用,更重要的是控制作用,可以保证车辆安全。转弯,以及自动降速或者自动回避,自动驾驶只能依靠高精度地图。

目前,高精度地图有技术方面的挑战,还有政策和法规方面的挑战。技术方面的挑战比较好解决,如通过不断迭代。现在已有无人测绘车,上面有照相机、摄像机,还有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,对路况和各种障碍物“看”得清清楚楚。这套技术就是价格贵,不是老百姓能接受的。高精度地图现在靠自动化设备可以几天更新一次,但是自动驾驶要分分秒秒更新,目前只有移动测绘车可以做到。如果随着大量的运行和量产,价格降下来,大家就用得起。

还有车联网的信息安全,是网联汽车非常重要的方面,解决这个问题,一个是常规安全,另一个是信息安全。常规安全也要靠信息来解决,信息安全更加要靠高技术,全球大范围的像GPS、北斗可以提供信息安全保证。“自动驾驶的高级阶段,是要把通过感知来实现无人驾驶,变成理解和推理,实现人的智能,要通过人的思维能力来实现无人驾驶,真正做到主动认知,而不是被动感知和主动感知的结合实现无人驾驶。将来要达到这种境界,还有个过程要走。”对于自动驾驶的未来,刘经南提出了设想。

博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-15 09:40
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自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

这几年,自动驾驶 ...查看全部

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准,显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会,以及上下游的企业,现阶段对于自动驾驶相关标准的制定,都给予了极大的关注。

 

2019年5月15日,工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》,将加快自动驾驶相关标准制定,并将有序推进汽车信息安全标准制定。

工作要点中提到,稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

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9月21日,中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(部分网联化/部分智能化/部分自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化)、I4级(基于交通基础设施的高度自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完全自动化驾驶),并进行了明确定义和详细解读。


针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。


其中关于I1级、 I2级的定义,冉斌解读称,I1级,我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化,我们交通基础设施,我们的路具备比较微观的传感和基础预测,即具有基本的预测计算功能,可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。


I2级,我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化,目前基本不存在,只有很小的示范区,因此我们定义是指我们交通基础设施,我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能,而且它通过与车辆系统进行信息交互,其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶,就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。


其中关于I3级的定义,张毅解读称,I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度,才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能,即横向和纵向控制,两项控制可以在一定程度上进行交互。


在高速公路里面如果进入专用道,必然会有方向问题,想让基础设施来支持自动驾驶,适度的转弯,这种情况下就要支持一定程度的横向控制,这样对整个层级的应用,实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下,或者特殊情况下的一些应用,如货运,可以带有一定的自动驾驶功能,但又不全是,第一辆汽车不用自动驾驶,可以人开,后面的汽车有自动驾驶功能的,可以支持1.5级以上的自动驾驶,由于有车路协同的存在,这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的,这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面,能看到它的一些使用性。

车路协同,即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,充分实现人车路的有效协同。


自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地,很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题,必须辅以车路协同。


针对该报告,行业内的相关企业代表纷纷建言献策。


公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出,现在这个分级和智慧高速的分级,这二者是合二为一,还是互相独立,是不是需要从两个维度来考虑?从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级,是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来?目前基础设施方面主要讲基础设施与车,能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑?


从地图的角度,四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出,自动驾驶地图标准体系的建设方案,首先要跟国际水平保持同步,要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展;另外,国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路,中国是全世界第一,要有足够的信心,相信自己能做好自己的标准;此外,要想超越国外同行的标准,应该重点考虑这个动态信息的标准建设,而不是从基础的高精度地图静态信息的建设;最后,标准建设要全面考虑,不只是地图的格式,更顶层的基础要素地理编码,地图的分类,尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准,还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。


站在主机厂的角度,比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示,通过开发无人驾驶车,我们发现成本确实非常高,有很多地方需要设计,传感器的成本也非常高。


车路协同的解决方案如果能够做得好,确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆,是不是可以再扩展研究一下,因为道路的情况很复杂,它有很多的随机场景出现。


在钟益林看来,我们做无人驾驶研究这么多年了,能解决交通事故的场景相对做得好的,只能做到百分之五十几,全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故,想要做到99%甚至100%目前是不可能的。


无人驾驶现在确实离我们有点远,如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明,可以在很多情况下能够提前告知车辆,就能提前采取应对措施。  


大众汽车(中国)投资有限公司蔡纪勇则表示,国内行业内的各个领军企业,其实已经达成了相对的共识,即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现,那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分,一个是车,一个是路,然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶,必须要依靠5G标准的落地,我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。


从主机厂的角度来看,实现高级别的车路协同的自动驾驶,可能只要车端具有L2级别的单车智能,那么就可以实现。


蔡纪勇指出,到2020年底,5G在国内能够实现落地时,当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下,我们的道路系统是否能跟5G标准的落地,同步实现硬件对于自动驾驶的支持,这是一个需要思考的问题。


交通部通讯信息中心王玮则认为,车路协同的发展实际上是基础性工作,是支撑将来自动驾驶,包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。


对于报告,他的建议有三,一是关于基础设施等级的问题,可以更加结合车路协同的定义来;二是采用车和路之间的协同能力,来判断自动驾驶的等级,这样定义可能更清楚一些;三是标准体系,首先顶层设计要做好,标准要有一个规划。


针对具体的自动驾驶路线图和标准,华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面,一是路线图,不管是我们规划到2035年还是2045年,产业现在最关键的还是2025年,即最近几年的发展落地。路线图在制定方面,目标的可实现性,还要具有一定程度的牵引,其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。


二是车路协同,需要车路网三方共同的发展,但实际上,它现在并不是一个很平衡完全协调的状态,可能需要通过车路协同这个系统,将三方的建设能够拉齐。


三是标准方面,从车路协同整个体系来说,由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会,可能有一些相关的工作,具体它们之间如何实现协同也需要考虑。


而对于自动驾驶相关标准的制定,盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业,他们对此也发表了各自不同的看法和建议。


作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商,福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂,城市管理者将决定出行行业的未来,在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地,更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。


从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。


亮道智能市场总监江南逸表示,行业和国家标准的推出,依赖于技术的成熟和市场的需求,否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目,车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。


她指出,从测试的角度来看,需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力,目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准,在国内,中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。


这一系列的标准当中,自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一,是自动驾驶测试中的一个重要环节,它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映,亮道智能目前在欧洲加入ASAM,参与在场景库标准课题研究中,通过提供自动化的场景提取软件,为标准制定提供工具。


对于当前自动驾驶相关标准的现状,大众问问(北京)信息科技有限公司CEO张人杰则指出,现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主,而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大,智能网联偏向于车路协同,自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶,最终这两个领域还是一个融合发展的趋势,但现在还是各有各的侧重点。


在张人杰看来,最近自动驾驶的热度在下降,正处于一个变动的时间节点,或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点,反而会让产业更理智一点,从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。


小结


近日,刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到,“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链”,此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。


早在2016年,工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点,并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”,大力推行自动驾驶测试工作;北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划,将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造;2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论;而就在今年9月7日三部门联合启动车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点;以及9月16日,刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。


而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)的发布,中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局,可以看到智能驾驶时代即将来临。


正如中国公路学会理事长翁孟勇而言,2017年,十九大交通强国战略的提出,看见了中国车路协同自动驾驶的曙光,今年迎来了朝霞,很快会迎来朝霞满天。


虽然汽车行业寒冬还未过去,但是在车路协同这个领域有春天。


博客 gaohong

LV1
2019-10-14 10:04
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“车联天下,智驾未来”2019智能网联汽车高峰论坛成功举办

【社区活动新闻】2019年10月12日,河北石家庄,2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛在正定国际会展中心成功举行。工信部电子科技委副主任兼秘书长、工信部原党组成员莫玮,河北省工业和信息化厅厅长、党组书记龚晓峰,工业和信息化部通信科学技术委 ...查看全部

【社区活动新闻】2019年10月12日,河北石家庄,2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛在正定国际会展中心成功举行。工信部电子科技委副主任兼秘书长、工信部原党组成员莫玮,河北省工业和信息化厅厅长、党组书记龚晓峰,工业和信息化部通信科学技术委员会秘书长张新生等领导出席本次会议。来自工业和信息化部、河北省工业和信息化厅、研究机构、企业和媒体的500余名代表参加会议。

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本次会议由2019中国国际数字经济博览会组委会主办,中国电子信息产业发展研究院承办,66号社区(赛迪智能网联汽车知识社区)为直播媒体,以“车联天下 智驾未来”为主题,就我国智能网联汽车行业现状及发展趋势、智能网联汽车前沿技术、如何加快推动汽车产业创新发展等方面进行了深入交流。

首先,工业和信息化部电子科技委副主任兼秘书长、工信部原党组成员莫玮出席论坛并致辞。莫主任指出,地方政府要抓住人工智能、物联网、大数据、信息通信等前沿技术快速发展的机遇,将智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要突破口,加速汽车与电子、通信、互联网等领域的融合,推动智能网联汽车产业健康持续发展,力争我国智能网联汽车进入世界先进行列。

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随后,河北省工业和信息化厅厅长、党组书记龚晓峰致欢迎辞。他表示,河北省高度重视发展智能网联汽车产业,是全国率先开展智能网联汽车示范的区域之一。通过政策支持、技术研发、标准法规、示范运行等综合措施,结合河北发展智能网联汽车的独特优势,积极推进智能网联汽车发展和布局,将智能网联汽车产业作为转换增长动力、调整优化产业结构,加快新旧动能转换的重要手段。

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近年来,政府逐渐明确加快智能网联汽车产业发展,将之作为解决产业升级、交通拥堵、能源消耗等问题的重要手段。中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍围绕智能交通发表主题演讲,他认为基于移动互联重构交通运输系统,技术正在推动交通系统的运行、运营组织和服务模式发生重大变革,未来交通系统总体趋势将向网联化、协同化、智慧化发展。智能交通既面临一系列新的挑战,也面临着发展机遇。

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随着智能网联汽车产业的普及,如何解决网络安全问题已经成为阻止产业发展的重点、难点。中国电子信息产业发展研究院副总工程师刘法旺以车联网(智能网联汽车)网络安全研究及建议为主题,强调了虽然采用云管端的架构相对普及,并且有着比较清晰、比较容易理解等优点,但是在应用推进的过程中仍然存在很多困惑。

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工业和信息化部通信科学技术委员会秘书长张新生在演讲中表示,我国车联网产业发展仍处在行业发展的初级阶段,自动驾驶车成本居高不下,需抓住标准体系、关键技术与产业生态建设等重要关键节点,凝聚各方力量,实现智能网联汽车产业快速发展。

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韩国5G产业专家,RSUPPORT 首席战略官申东亨从国际角度向与会嘉宾分享了5G对于智能网联汽车领域带来的产业变化和影响。他表示,5G预计会在多种多样的产业中结合IOT、Data和AI扩大以无人化为基础的自动、自主化的环境。由于5G的技术特点与智能网联汽车需要的条件完全一致,所以他强调随着5G技术的成熟,预计会助推无人驾驶车和MaaS服务的普及。

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微软大中华区首席技术官徐明强发表了微软对车联网的观察和研究。原来,微软正在专注车联网平台,依靠云服务提供的基础服务、存储、网络、计算能力等,再加以物联网能力、机器学习、AI等等这些能力,帮助平台强化车联网垂直行业的相关能力。

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作为我国通信运营商行业领军企业代表,中国移动通信集团交通行业改革办公室总经理严茂胜在主题演讲中表示,由于实际道路交通特征复杂,单车智能自动驾驶汽车如何感知交通环境,如何利用已有的知识经验进行决策规划,如何进行单车控制和多车协同成了亟待解决的难题。目前,中国移动发挥统建统维、基站资源等优势,依托三张网——蜂窝网、高精定位网、车路协同网(V2X),专注于打造中移动车联网核心竞争能力,助力5G下的大交通未来。

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值得关注的是,如今众多国家明确将智能网联汽车指定为未来的重要发展方向,智能网联汽车战略凸显。本届峰会特别邀请到多位各国专家和资深行业人士,通过交流与探讨,分享智能网联汽车发展的新突破。

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在高峰对话环节,赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮担当主持人,中国移动通信集团中移智行网络科技有限公司车联网产品部总经理张为峰、长城汽车股份有限公司技术中心博士张瀛、晶众地图副总裁兼COO杨柯、广汽研究院智能驾驶技术部部长、广汽L3/L4级无人驾驶技术总监郭继舜,结合5G时代背景下所带来的技术变革,对智能网联汽车与信息技术融合的发展趋势,进行了深入探讨。至此,2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛圆满结束。

良好的开端预示着成功的未来,河北省将继续联合产学研用构建良好的产业生态,以推动智能网联汽车产业高质量发展为核心,搭建起智能网联汽车领域探讨和交流平台,有效推动河北省汽车产业转型升级。

 

博客 自动驾驶小能手

LV5
2019-10-12 17:33
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高峰对话:5G时代下智能网联汽车发展趋势

主持人:鹿文亮 赛迪顾问汽车产业研究中心总经理 ...查看全部

主持人:

鹿文亮 赛迪顾问汽车产业研究中心总经理

对话嘉宾: 

张为峰 中国移动通信集团中移智行网络科技有限公司车联网产品部总经理

郭继舜 广汽研究院智能驾驶技术部部长、广汽L3/L4级无人驾驶技术总监

杨 柯  晶众地图副总裁兼COO

张 瀛  长城汽车股份有限公司技术中心博士

话题一:5G网络时代能给汽车行业带来哪些新的发展机会?

话题二:在5G下自动驾驶将会全面的发展,体验将得到全面的提升,5G不仅对车对内容服务也有很大的影响,这一点也想问中移智行和晶众地图谈一谈对我们行业产生什么样的影响?

话题三:未来得车路协同交通体系应该是什么样子?在建设这样的车路协同体系里面,我们每个人在每个人所在的单位又能做出哪些贡献?

话题四:现在发展现状里面还存在着哪些问题?


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精彩问答:

鹿文亮:未来交通体系的样子,归结起来主要有三点,第一点,我们要有一个聪明的车,另外,需要有一个智慧的路,反映道路的现状,第三点,需要有一个协同的网协同起来构建整个交通体系。

张为峰:从运营商的角度来看,车路协同肯定是未来发展自动驾驶的最终极的方向,涉及到路、人、车其实还涉及到协同,从我们的角度来说,在协同这方面目前移动在做很多工作,由于多张网络除了通信网以外还有V2X网络,还需要高精定位网络甚至还有其他信息传输的网络,这些网络其实建设的成本和维护的成本,建设成本倒控制确实较难,后期长期维护成本是比较大的支出。

郭继舜:未来5G确实会对于车路协同中间的信息交互以及时的获得足够好的、足够快的准确信息能够有很大帮助。如果5G实现车路协同实现之后我们首先能够减少单车上的传感布置,从而减少单车成本。其次5G四个典型的特点:大带宽、低时延、高可靠性和多并发数,这四个特点在自动驾驶上都有非常好的应用。

张灜:借用耳熟能详的词万物互联,对整个交通系统来说所有参与者的互联是搭建交通系统的基础,才能最终实现协同。V2X里面,那X确实是非常能诠释互联的含义,所有参与到交通的管理、交通的基础设施、交通的参与者、机动车、非机动车、行人所有的都要连起来,这样5G是一个非常好的技术,它能够支撑所有的万物互联。未来在5G技术的支撑下实现将会所有交通参与者的互联互通、实时交互。

杨柯:如今的智能网联汽车发展现状里面还存在着部分问题,站在供应商的角度来,杨柯认为急需的是一个标准,包括在国家标准甚至行业标准,乃至于各个企业的标准上,需要将具体的标准固定下来。在行业应用的标准上,尤其是在主机厂面向服务的角度来讲,需要配合整个标准的落地而落地的。

博客 tututu

LV5
2019-10-12 15:44
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中国移动:5G赋能智能网联创新发展

中国移动通信集团交通行业改革办公室总经理严茂胜认为,如今自动驾驶发展蓬勃,但目前单车智能还是不完全的,离全路况、全天候的自动驾驶路还很长,未来全天候、全路况的自动驾驶一定是车、路、云网协同的,尤 ...查看全部

中国移动通信集团交通行业改革办公室总经理严茂胜认为,如今自动驾驶发展蓬勃,但目前单车智能还是不完全的,离全路况、全天候的自动驾驶路还很长,未来全天候、全路况的自动驾驶一定是车、路、云网协同的,尤其能够发挥中国的优势集中力量办大事,进行基础设施升级,正在从4G的LTE V2X到5G的V2X的升级换代,为未来自动驾驶创造更好的车路协同环境,构建车、路、人互相连通的网络体系。

 传统5G的蜂窝网解决的是通信问题,车路协同急需有高精定位的网络,严茂胜总经理也举出了重庆的例子,因为重庆是多山的地方,平面相交的地方空间有限,只能做立体交通,它的很多地方高速路分了三层、四层,普通的导航在垂直上没法判断,这种情况下,需要地面校准站,将卫星的校准提升精度,达到分米级甚至厘米级。

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LV5
2019-10-12 14:45
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微软CTO徐明强:智能网联驱动汽车行业转型

首先微软大中华区首席技术官、博士徐明强讲到了机遇,微软十分关注颠覆式的出行体验能带来的价值,预计出行市场在2030年将是66000亿美金市值,将来新的出行体验的市场将是今天中国外汇储备的近2倍这 ...查看全部

首先微软大中华区首席技术官、博士徐明强讲到了机遇,微软十分关注颠覆式的出行体验能带来的价值,预计出行市场在2030年将是66000亿美金市值,将来新的出行体验的市场将是今天中国外汇储备的近2倍这么多。

徐明强透露跟微软合作的这些主机厂商还有供应商都在什么的事情,主要关注智能出行体验的服务,自动驾驶的服务,智能的后端、智能的供应链。

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然而他们很快就发现他们自己做不了,他们需要一个非常可靠的一个合作伙伴,这个合作伙伴有两点要求:

1、不能跟他们成为竞争对手,别跟他们合作着合作着突然自己也做智能车来了。

2、这个合作伙伴要给他提供非常强劲的平台,可以来支撑他们,所以今天作为一个智能网联要往连走必须先解构,谁是做什么的必须分工分清楚。

同时徐明强也提到了,他们选择微软的原因,主要有三个

1、我这个出行体验,出行不要限制,不要出来以后我变成一个最小公约数,没有办法做自己有特色的创新,所以不能限制我创新,这个平台。而且平台举个简单的例子,我们的工具很多都有杠杆原理,把一个东西撬起来支点在哪里?我们的老虎钳都是杠杆,他选的平台是支点选的好,选的好又省力、又高,不能影响他的创新,要加速创新。

2、一万年太久只争朝夕,所以时间,很多在座的比我年轻你的优势就是你的时间比我多,时间一旦过去再不回来了,这是不可再生的,就是如何加速资源。

3、让他有新的机遇,数据怎么样变现,要有非常好的工具让他做好非常高质量的分析报告,机器学习、AI、数据处理、数据仓库等等这些能力和扩展能力就是他们考虑的因素。

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LV5
2019-10-12 14:17
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5G助力车联网的加速发展

工业和信息化部通信科学技术委员会秘书长张新生认为,今年是中国5G商用元年,怎么样将车联网发展和5G结合起来,加速车联网发展,这项工作非常重要。数字经济大潮来袭,随着云计算乱、大数据 ...查看全部

工业和信息化部通信科学技术委员会秘书长张新生认为,今年是中国5G商用元年,怎么样将车联网发展和5G结合起来,加速车联网发展,这项工作非常重要。

数字经济大潮来袭,随着云计算乱、大数据、人工智能等新一代信息技术的发展,5G物联网发展气势如虹,新技术就是新生产力,它带来产业变革,特别是今天要掌握的一个重大的时代脉搏,推动新产业、新业态、新模式的发展。智能网联汽车作为数字化、网络化、智能化融合的新兴产业,技术变革将给汽车制造业带来变革和颠覆。

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如今,自动驾驶也发生了变化,给大家透露一个消息,张新生透露,在美国SAE是自动驾驶的标准制定单位,他们今天得出的一个初步的结论,L4的技术嵌入到汽车里可能要到2023年,L5的自动驾驶技术嵌入到汽车里。

自动驾驶、共享车、电动车,提出四大方向,在汽车领域的四化开始了,智能化、自动化、共享化、电动化,四化要实现为老百姓提供移动出行服务,由于它的目标变了。张新生表示,由于需求变了,要满足需求最重的是重塑企业产业生态,在重塑生态里面汽车在五个大的里面占一个,第一个汽车,第二个互联网,第三个运营,第四个我们现在所说的软硬件提供商,第五个是移动出行服务的部门,这五个组织生态,汽车仅仅是其中的五分之一,所以要考虑发展整个国家汽车行业的新产业,一定看到世界的汽车领域新潮流。

博客 tututu

LV5
2019-10-12 13:12
316