整车控制器(VCU)配套供应商一览

  整车控制器(VCU)配套供应商一览 2018-08-28 08:34:41汽车 / 电池 / 新能源 VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元,一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、 ...查看全部
 
整车控制器(VCU)配套供应商一览
2018-08-28 08:34:41汽车 / 电池 / 新能源
VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元,一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图;通过监测车辆状态(车速、温度等)信息,由VCU判断处理后,向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令,同时控制车载附件电力系统的工作模式;VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。

盖世汽车配套企业库收纳了众多汽车行业的优质供应商,其中就包括很全面的整车控制器(VCU)供应商,今天为大家列举其中的20家企业。
行业朋友可以识别文末的二维码进入查看更多整车控制器(VCU)相关供应商信息。
1电装(中国)投资有限公司
公司简介:
电装株式会社(DENSO CORPORATION)成立于1949年12月16日,是世界汽车系统零部件的顶级供应商。截至2005年3月31日,株式会社电装在全球31个国家和地区设有171家子公司,共有104,183名员工在其中供职,全球联合销售额为约260.53亿美元。在2005年8月《财富》周刊公布的世界500强企业排名中位列203位。
株式会社电装是世界屈指可数的汽车零部件生产厂家之一,在日本排名第一。作为电装在中国的统括公司——电装(中国)投资有限公司成立于2003年。
日本电装公司与名古屋大学合作,日前开发出利用纯电动汽车及插电式混合动力车车载蓄电池能源管理系统。
丰田,本田,日产等
汽车动力系统,汽车电气,汽车电子,小型电机,整车控制器,车用空调设备,its智能交通系统,小型马达,BMS等汽车零部件
2日立(中国)有限公司
公司简介:
早在1978年就于中国香港成立了日立半导体(香港)有限公司,之后发展成为日立亚洲(香港)有限公司,并于2003年更名为日立中国有限公司,主要负责统筹整个中国市场的事业开发及销售推广业务。在中国大陆,日立于1994年在北京成立了日立(中国)有限公司,并于2003年更名为日立(中国)投资有限公司后,于2004年再次更名为日立(中国)有限公司, 主要负责日立在华集团的投资活动和公司业务。
日立(中国)有限公司的地区总部职能包括引领在华的100多家日立集团公司,在电力设备、产业机械及零部件、控制系统、信息通信、数字家电、显示器部件、国际采购等广泛领域开展各项事业。
庆铃,江铃和郑州日产等
发动机管理系统,电动动力总成,行驶控制系统,整车控制器,电机,电机控制器,底盘,多媒体/导航,音响,扬声器等
3德尔福电子(苏州)有限公司
公司简介:
跨国公司德尔福公司(DelphiCorporation)总部位于美国密执安州特洛伊(Troy, Michigan),在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。德尔福拥有18.5万多名员工,在世界41个国家设有171家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处、以及33个技术中心。
德尔福公司在中国的总投资额已达5亿美元,建立了十一家生产型企业、一家投资性地区总部、一家技术服务公司和兴建中的技术中心,并与清华大学合作建立了德尔福-清华研究所。
上海通用,通用北盛,长春一汽,北京现代,长安铃木等
汽车音响导航系统,电子控制制动系统,安全气囊,整车控制器,高压线束,电机控制器
4博世(中国)投资有限公司
公司简介:
1909年,当博世开始其在上海的业务时,一间小小的贸易办公室就能应付一切。然而在此后的一百年里,博世在上海的员工就已达到约3,500人。在2011年4月,博世将正式启用其位于上海的中国总部新大楼,它也是亚太地区最大的区域性总部。
目前在上海的博世员工的办公地点较为分散,而位于虹桥交通枢纽附近的博世中国总部大楼能为他们提供了一个集中的办公场所。预计到2012年底,该大楼预计容纳2,000名博世员工。投资约1.1亿欧元的新大楼包括了大量研发设备和一个培训中心。
通用,大众,宝马等
汽车与智能交通技术(摄像头,雷达传感器等),工业技术(含传动与控制技术和包装技术),消费品业务(含电动工具和家电),能源与建筑技术(含安放系统,热力技术和博世服务解决方案)
5德国大陆集团(Continental AG)
公司简介:
德国大陆集团(Continental AG),创始于1871年,是具有百年历史的跨国性企业集团,全球500强,是世界领先的汽车配套产品供应商之一。其产品包括刹车系统、底盘系统、车身电子、轮胎及橡塑制品等。公司旨在为消费者创造安全、舒适的驾乘体验。大陆集团众多事业部都占据领先的市场地位:制动钳、安全电子设备、车载智能通信系统、汽车仪表和供油系统全球销量第一;电子制动系统和制动助力器全球销量第二。大陆是全球第四大轮胎供应商,同时也是欧洲最大的轿车和轻卡,冬季轮胎和商用轮胎供应商。集团下属的康迪泰克公司是汽车内饰涂布材料、输送带和轨道车辆空气弹簧的全球市场领导者。大陆集团在全球约有169,000名员工,遍及46个国家。
1994年,大陆集团与上海汽车工业(集团)总公司共同合作创建了上海汽车制动系统有限公司,标志着大陆集团正式进驻中国市场。在过去十多年来,大陆集团在中国各地已建立了成功的合作关系。目前,大陆集团在中国共设有18处生产基地、8个研发基地,员工总数逾16,000名,并与中国所有主要客户有着稳定的业务往来。
通用上汽 北汽 吉利 奔驰,大众等
电机及控制系统,整车控制器,毫米波雷达,刹车系统,底盘系统,车身电子,轮胎及橡塑制品
6现代凯菲克公司
公司简介:
1987年, 最初为了汽车电子控制系统国产化成立了‘凯菲克’, 于2012年公司更名为‘现代凯菲克’后开始飞跃式发展。
2012年与德国罗伯特博世公司的合作关系终止并由现代汽车独资经营后,现代凯菲克主要致力于核心技术的研发并积极挖掘新的事业机会。
现代汽车,起亚,摩比斯等
整车控制器,传感器,驱动器,模块
7比亚迪股份有限公司
公司简介:
比亚迪创立于1995年,分别在香港联合交易所及深圳证券交易所上市,主要从事以二次充电电池业务,手机、电脑零部件及组装业务为主的IT产业,以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车产业,并利用自身技术优势积极发展包括太阳能电站、储能电站、LED及电动叉车在内的其他新能源产品。比亚迪现有员工约22万人,总占地面积近1800万平方米,在全球建立了30个生产基地。
比亚迪,上汽申沃,中通客车,一汽
整车制造,模具研发,车型开发,各种燃油轿车,汽车模具,汽车零部件,双模电动车及纯电动汽车等。新能源产业:太阳能电站,储能电站,电动车及三电系统(电池,电机,电控),LED,电动叉车等绿色产品。
8联合汽车电子有限公司
公司简介:
联合汽车电子有限公司(简称UAES)成立于1995年,是中联汽车电子有限公司和德国罗伯特•博世有限公司在中国的合资企业。公司主要从事汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、车身电子、混合动力和电力驱动控制系统的开发、生产和销售。2011年,公司实现销售收入95亿元,员工人数约5000人。
公司总部位于上海市浦东新区,在上海、无锡、西安、芜湖和柳州设有生产基地,并在上海、重庆和芜湖设有技术中心。公司有效整合本地优势和全球领先的技术为国内各汽车厂商提供优质产品和服务,并为满足日益严格的法规要求提供技术支持。
北京汽车,北汽福田,北京奔驰,一汽夏利,长城汽车,神龙汽车,东风汽车,长安福特,重庆力帆,长安铃木,长安汽车,小康汽车,昌河汽车,广汽长丰,东风柳汽,上海通用五菱,比亚迪,东风日产,广汽乘用车,海马汽车,华晨宝马,哈飞,东安,一汽大众,沈阳三菱,金杯汽车,上海大众,上海通用,江淮汽车,吉利汽车,东南汽车,广汽吉奥,众泰汽车,中华汽车,长安马自达,福建戴姆勒,昌河铃木,奇瑞汽车,青年莲花,中兴汽车,菲亚特等.
发动机管理系统,变速箱控制系统,混合动力及电力驱动,车身电子
9江铃集团新能源汽车有限公司
公司简介:
江西江铃集团新能源汽车有限公司(下称公司)是江铃集团为适应未来新能源汽车产业发展而投资建立的全新子公司。公司依托江铃集团强大的品牌及资源优势,致力于掌握电动化底盘技术、整车系统集成匹配技术、整车轻量化技术,具备整车控制系统、电池管理系统、电驱动系统等关键核心技术开发和应用能力,是一家初步成型的集新能源汽车整车和三电系统的研发、生产、销售为一体的新能源汽车公司。
超威集团
整车,电机控制器,整车控制系统,电池管理系统,电驱动系统
10山东德洋电子科技有限公司
公司简介:
山东德洋电子科技有限公司系新大洋集团于2009年4月在智圣故里----山东沂南投资设立的一家专业从事研究开发、生产,销售电动汽车专用永磁同步电动机及其控制器,永磁无刷直流电动机及其控制器胡高新技术企业。公司注册资金500万元,占地75000平方米,建有现代化标准厂房24000平米,职工公寓15000平米,现有员工500人,拥有国际先进生产流水线与检测设备。公司技术力量雄厚、研发能力强大、检测手段完备。
知豆电动汽车
整车控制器,电动汽车专用永磁同步电动机及其控制器,永磁无刷直流电动机及其控制器
11北京新能源汽车股份有限公司
公司简介:
北京新能源汽车股份有限公司(以下简称“北汽新能源”)创立于2009年,是由世界500强企业北京汽车集团有限公司发起并控股,是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。
北汽新能源已形成辐射全国的产业布局,大大增强了技术实力和研发实力。
业务范围涵盖新能源汽车整车及核心零部件研发、生产、销售和服务等业务板块,以及分时租赁、充换电运营、二手车置换等综合服务板块,同时布局智能制造、能源管理、智慧出行、互联网+等多个战略新兴产业。目前,北汽新能源已经形成了EC、EU、ES、EV、EX、EH六大产品系列。
北汽集团
新能源汽车整车及核心零部件(电池,电机,电控等)
12合肥晟泰克汽车电子股份有限公司
公司简介:
合肥晟泰克汽车电子股份有限公司成立于2003年3月,位于合肥市经济技术开发区合掌路27号,是一家专业从事汽车电子产品研发、生产和销售的国家级高新技术企业。公司现有厂房约数万平方米,拥有现代化的汽车电子产品生产线和先进的检测设备。公司管理规范,先后通过ISO9001、IATF16949、ISO14001和OHSAS18001等管理体系认证,两次荣获“安徽省质量奖”。
奇瑞汽车,江淮汽车,东风汽车,北汽福田,东风日产,昌河汽车,CTR公司,AMS公司,韩国TATA等
主营产品:
倒车雷达,摄像头,里程表传感器,TPMS传感器,BCM,EV,控制器等
13埃泰克汽车电子(芜湖)有限公司
公司简介:
埃泰克汽车电子(芜湖)有限公司是由瑞创投资管理有限公司与澳大利亚埃泰克汽车技术有限公司于 2003 年共同投资组建的中外合资企业,注册资金 5000 万元,其中瑞创占股份75%,澳大利亚埃泰克占股份25%。
公司现有员工360余人,拥有5名博士、7名硕士、115名学士组成的高素质产品开发队伍。公司被批准为国家重点高新技术企业、国家汽车电子工程技术中心,国家汽车电子产品检测站,近年来承担并很好完成了多项国家科技计划项目及国家产业化项目。公司被国家汽车工业协会评为国内汽车电子龙头企业。
奇瑞,长安,北汽,众泰,长城,力帆等
主营产品:
整车控制器,传感器,音响,电子驻车系统,安卓汽车电子联动系统
14重庆长安新能源汽车有限公司
公司简介:
重庆长安新能源汽车有限公司由重庆长安汽车股份公司与重庆市科技风险投资公司共同出资于2008年6月成立,业务涉及新能源汽车及动力系统相关零部件研发和制造、营销服务等。
从无到有,从小到大。目前,新能源公司搭建成了一支由千人计划专家、两江学者、兵装特聘专家等高级人才组成的专业研发团队,培养了一支高学历、高素质、高能力的新能源汽车研发核心人才队伍,已发展成为拥有员工400人左右的高新技术企业。
新能源公司研发的新能源动力系统已搭载长安杰勋、志翔、CX30、奔奔LOVE、奔奔Mini、新奔奔、E30、逸动等十余款车型,并向舍弗勒、长安铃木成功实现新能源汽车技术输出。长安新能源汽车面向政府公务车、出租车、个人用户等市场,遍及北京、重庆、南昌、昆明等20余个主要城市。
长安杰勋,志翔,CX30,奔奔LOVE,奔奔Mini,新奔奔,E30,逸动等
主营产品:
纯电动,混合动力,燃料电池,电驱动系统零部件,电池,电机,控制器等关键零部件
15杭州杰能动力有限公司
公司简介:
杭州杰能动力有限公司隶属于众泰控股集团有限公司,专业生产以整车电控集成系统(包括整车控制单元、电池管理单元等)、纯电动汽车整车控制器、电池管理系统、DC/DC、电池成组等为代表的新能源汽车关键核心零部件。杭州杰能动力有限公司具备完善的质量体系,并通过了ISO/TS16949:2009质量体系认证。杭州杰能动力有限公司沈阳分公司是杭州杰能动力有限公司的研发、销售基地,也是中国新能源汽车电子领域主要的研发基地。
公司致力于研发、销售高性能、适应市场需求的新能源汽车核心零部件。其中,主动均衡式电池管理系统ABM-BMS的均衡电流可以达到5A以上,单体电池采样精度1mV。搭载ABM-BMS的电池成组后的电池充放电循环达到1000次以上。公司研发的所有关键核心零部件的008EV、朗悦电动汽车和奥拓纯电动汽车已经由浙江众泰新能源汽车科技有限公司量产,在杭州已经应用于出租、租赁行业、以及个人终端用户。
众泰汽车,中电科技,香港环球新能源,河北洁神新能源,卡耐新能源,凯信集团等。
电池成组,车载充电机,电机,电机控制器,高压控制盒 ,车载DC/DC转换器 ,整车控制器,电池管理系统
16金华市康迪新能源车辆有限公司
公司简介:
康迪电动汽车集团有限公司由吉利控股集团与康迪科技集团共同组建,双方各持50%股权,主要从事纯电动汽车的投资、研发、生产、销售等相关业务。公司业务主要通过康迪电动汽车江苏有限公司、康迪电动汽车(上海)有限公司、康迪电动汽车(长兴)有限公司、康迪电动汽车(金华)有限公司、杭州六创电动汽车科技有限公司、浙江吉合康电动汽车销售有限公司、杭州吉合康电动汽车服务有限公司等下属公司开展。为了缓解交通堵塞和停车资源匮乏,积极推动我国纯电动汽车发展,有效破解纯电动汽车产业化难题,康迪电动汽车集团提出了“采用纯电动汽车增加城市微公交,推行城市交通革命”的新型商业模式;该模式全部采用零排放纯电动汽车,集城市出租车、私家车、城际自驾租车和传统公交模式之优点,合立体车库与自动充换电于一体,完美实现动态交通和静态交通的协和,是一种全新的城市公共交通运营模式。随着消费者环保意识提高以及城市绿色公共交通系统的迫切需要,电动汽车势必成为中国未来绿色经济的重要驱动力。
吉利
整车,整车控制器等汽车零部件
17深圳市航盛电子股份有限公司
公司简介:
深圳市航盛电子股份有限公司成立于1993年,注册资本2.1亿元,是一家集研发、制造、营销、售后服务于一体,为汽车整车企业开发生产智能网联汽车信息系统、智能驾驶辅助系统、新能源汽车控制系统等产品的高新技术企业。
敢为天下先的自主创新精神,是公司持续发展的不竭动力。目前已经形成了年产汽车电子产品近600万台套,经营收入40亿元的规模,与国内众多的汽车厂商建立了长期友好、稳定的合作关系。目前,国内销售额前20位车厂中有18家为公司的客户,国内市场覆盖率达90%,市场占有率达25%,航盛产品也逐步进入了国际知名车厂全球采购体系。
大众,日产,三菱,福特,标致雪铁龙,菲亚特等
高级驾驶辅助系统,全景泊车系统,红外夜视系统,胎压监测系统,电池管理系统,牵引电机控制器,整车控制器,导航,通信盒,手机互联,信息娱乐,车载扬声器,功放,报警器,汽车天线,RF/HSD线束,车速表+里程表+转速表+油量表+水温表+时钟+指示灯等步进电机+LCD+LED组合仪表
18北京经纬恒润科技有限公司
公司简介:
北京经纬恒润科技有限公司汽车电子事业部致力于为国内外汽车厂商提供全方位高价值的一体化产品与服务,经过技术积累,已成为通用、福特、捷豹路虎、一汽、上汽、东风、北汽、广汽、吉利、江铃等国内外知名汽车厂商的供应商,并与英纳法、安通林、博格华纳、天纳克、佛吉亚等世界汽车供应商成为合作伙伴。
GM 通用,SGM 上海通用,FORD 福特,JLR 捷豹路虎,FAW 一汽,SAIC 上汽,Chang An 长安,GAC 广汽乘用车,BAIC 北汽乘用车,Li Fan 力帆汽车,FAW JieFang 一汽解放,CNHTC重汽,BBHDTC 包头北奔
底盘与安全系统(自适应前照灯控制系统、LED ADB控制系统、电动助力转向系统、单目前视主动安全摄像头),车身及舒适域系统(无钥匙进入及启动系统、防夹天窗/车窗控制单元、汽车顶灯天窗控制器、氛围灯、车载手机无线充电、车身控制器、座椅控制器、网关控制器、商用车车身网络控制器、商用车车门电子电气产品、车载DC-DC电源模块等),动力总成系统(柴油机排气后处理控制单元、电子驻车系统、商用车整车控制器、新能源汽车电池管理系统、新能源汽车整车控制器等),车载信息系统(T-BOX、商用车车队管理系统),传感器(霍尔式角度传感器、汽车方向盘转角传感器、脚踢传感器等),生产设备(车辆装配线电器检测系统、整车EOL下线诊断系统、软件自动注入设备、ECU生产线终端检测设备等)。
19深圳华一汽车科技有限公司
公司简介
深圳华一汽车科技有限公司(以下简称ITAS)是一家集研发、营销、制造、服务于一体的高新技术企业,致力于研发颠覆性的汽车安全、智能和信息化技术,帮助整车企业在未来的智能汽车和新能源汽车领域处于领先位置。
宝马(德国),通用(美国),底特律电动车(荷兰),吉利,力帆,通用五菱,中国动力,法威汽车,速达电动车
液晶仪表,整车控制器(VCU),安全带控制器,安全气囊控制器,大屏车机,车联网系统,抬头显示器(HUD)
20海博瑞德(北京)汽车技术有限公司
公司介绍:
海博瑞德 ( 北京 ) 汽车技术有限公司是中国本土领先的汽动力控制核心技术和产品的研发及生产厂商。公司拥有自主研发、达到国际先进水平的 32 位汽车电子控制系统开发平台,在汽车核心电子控制系统领域拥有众多知识产权和专利。
海博瑞德致力于为快速发展的中国节能和新能源汽车产业提供核心动力电控系统。目前,公司已经在节能汽油发动机控制管理系统(EMS)、CNG 燃气发动机控制管理系统、新一代发动机管理系统(32 位 EMS 及 TGDI EMS)、自动机械式变速箱机构及控制器(AMT 及TCU)、新能源汽车的电机及控制器(MCU)、整车控制器(VCU)等产品上实现了批量销售,并在混合动力汽车动力总成控制系统、增程式电动汽车增程器控制系统等领域与国内整车厂展开密切合作。

博客 tututu

LV5
2019-02-26 12:54
88

ADAS视觉方案盘点上篇:摄像头、芯片和算法

对跨学科领域来说,一个粗略的盘点只是刚刚向门内迈了一步。 摄像头是ADAS核心传感器,相比毫米波雷达和激光雷达,最大优势在于识别(物体是车还是人、标志牌是什么颜色)。汽车行业价格敏感,摄像头硬件成本相对低廉,因为近几年计算机视觉发展迅速,从摄像头 ...查看全部
对跨学科领域来说,一个粗略的盘点只是刚刚向门内迈了一步。
摄像头是ADAS核心传感器,相比毫米波雷达和激光雷达,最大优势在于识别(物体是车还是人、标志牌是什么颜色)。汽车行业价格敏感,摄像头硬件成本相对低廉,因为近几年计算机视觉发展迅速,从摄像头角度切入ADAS感知的创业公司数量也非常可观。
这些创业公司可以统称为视觉方案提供商。他们掌握核心的视觉传感器算法,向下游客户提供车载摄像头模组,芯片以及软件算法在内的整套方案。前装模式下,视觉方案提供商扮演二级供应商的角色,与Tier1配合为OEM定义产品。后装模式里,除了提供整套设备,也存在售卖算法的模式。
本文中将对视觉ADAS功能、硬件需求、评价标准等进行解析,在《【车云报告】ADAS视觉方案入门盘点(下篇)》内容中将参考Mobileye,对国内11家创业公司的产品进行详细解读。
一、视觉ADAS可实现功能 
因为安全记录、停车等需要,摄像头在车上的大量应用是行车记录仪、倒车影像等辅助功能。一般通过安装在车身各个位置的广角摄像头采集影像,经过标定和算法处理,生成影像或拼接形成视图补充驾驶员视觉盲区,不用涉及整车控制,因此更加注重视频处理,技术已经成熟并逐渐普及。 
目前在行车辅助功能中,摄像头可用来单独实现很多功能,并且按照自动驾驶发展规律逐渐演进。
这些功能更加强调对输入图像的处理,从拍摄的视频流中提取有效目标运动信息做进一步分析,给出预警信息或直接调动控制机构。相比视频输出类功能,强调高速下的实时性,这部分技术正处在发展上升期。
二、视觉ADAS软硬需求
视觉系ADAS产品由软硬件组成,主要包括摄像头模组、核心算法芯片以及软件算法。硬件方面考虑行车环境(震动、高低温等),大前提是要符合车规级要求。
(一)车载ADAS摄像头模组
车载ADAS摄像头模组需要定制化开发。为了适应车辆全天候全天时的需要,一般要满足在明暗反差过大的场合(进出隧道),很好平衡图像中过亮或太暗部分(宽动态);对光线比较灵敏(高感光),避免给芯片带来太大压力(并不是一昧追逐高像素)。
摄像头模组是基础。好比一张底子不错的照片才有修饰美化的余地,保证拍摄图像够用的基础上,算法才能更好地发挥效力。
另外在参数上,ADAS与行车记录仪对摄像头的需求不同。用于行车记录仪的摄像头需要看清车头周围尽可能多的环境信息(后视镜位置看向两个前轮,水平视角约要110度)。ADAS的摄像头更讲究为行车时预留更多判断时间,需要看得更远。类似相机镜头广角和长焦,两项参数不能兼得,ADAS在硬件选取时只能取其平衡。
(二)核心算法芯片
图像相关算法对计算资源有很高的要求,因此芯片性能讲究。如果在算法上叠加深度学习来帮助识别率提升,对硬件性能的要求只增不减,主要考虑的性能指标是运算速度、功耗、以及成本。
目前用于ADAS摄像头的芯片多数被国外垄断,主要供应商有瑞萨电子(Renesas Electronics)、意法半导体(ST)、飞思卡尔(Free scale)、亚德诺(ADI)、德州仪器(TI)、恩智浦(NXP)、富士通(Fujitsu)、赛灵思(Xilinx)、英伟达(NVIDIA)等,提供包括ARM、DSP、ASIC、MCU、SOC、FPGA、GPU等芯片方案 。
ARM、DSP、ASIC、MCU、SOC是软件编程的嵌入式方案,FPGA因为对硬件直接编程,和嵌入式相比处理速度更快。
GPU和FPGA并行处理能力强。图片这样的文本,尤其在使用深度学习算法需要多个像素点同时计算,FPGA和GPU会更有优势。两类芯片的设计思路类似,都是为了处理大量简单重复的运算。GPU的性能更强但耗能也更高,FPGA因为编程和优化都是直接在硬件层面进行的,能耗会低很多。
因此在平衡算法和处理速度,尤其是用于前装并且算法稳定时,FPGA被视为一个热门方案。FPGA是个好选择。但同时,FPGA对技术要求也很高。原因在于计算机视觉算法是C语言,FPGA硬件语言是verilog,两种语言不同,将算法移植到FPGA的人既要有软件背景,又要有硬件背景。在人才最贵的今天,是笔不小的成本。
现阶段可用于传统计算机视觉算法的车规级芯片有多种选择,但是适用于传统算法叠加深度学习算法的低功耗高性能芯片,还没有真正出现。
(三)算法
ADAS视觉算法的源头是计算机视觉。
传统的计算机视觉识别物体大致可以分为图像输入、预处理、特征提取、特征分类、匹配、完成识别几个步骤。 
有两处尤其依赖专业经验:第一是特征提取。在识别障碍时可用特征很多,特征设计尤其关键。判断前方障碍物是不是车,参考特征可能是车尾灯,也可能车辆底盘投在地面的阴影等。第二是预处理和后处理,预处理包括对输入图像噪声的平滑、对比度的增强和边缘检测等。后处理是指对分类识别结果候选进行再处理。
科研中的计算机视觉算法模型运用到实际环境中,不一定就能表现得很好。因为科研得出的算法会增加诸如天气、道路复杂情况在内的条件限制,现实世界里除了关注复杂环境的算法表现,还要考虑各种环境下算法的鲁棒性(是否稳定)。
算法上比较重要的一个变化是深度学习的渗透。
深度学习让计算机模拟人类思考的神经网络,可以自己学习判断。通过直接向计算机输入标定后的原始数据,比如挑选一堆异形车图片,然后丢给计算机让它自己学习什么是一辆车。这样就可以免去计算视觉特征提取、预处理等步骤,感知过程可以简化为输入图片-输出结果两步。 
业内比较一致的观点认为,在感知方面,深度学习将会弯道超车传统视觉算法。目前深度学习的算法模型已经开源,而且算法种类不多,因此有降低门槛大量优秀结果涌现的可能。但是受限于没有合适的车端平台,离产品化还有一段距离。 
业内对深度学习在ADAS应用的看法都比较客观冷静。不少观点认为深度学习算法是一个黑箱(Blackbox)算法,类似人感性决策的过程,可以很快输出一个结果,很难在发生事故后反查原因,因此在使用深度学习时要加入理性决策部分,并且分区块设计。
也有观点认为传统计算机视觉算法比我们想象的“智能”,在不断寻找车辆图片共性和差异的过程中,也能检测出一些异形车辆。并且在叠加深度学习算法后,传统计算机视觉算法也可以帮助减少深度学习神经网络的层数,简化算法。 
可以肯定的是,无论哪种算法,数据都是用来训练测试的宝贵资源,而且不是单纯的越多越好,而是越有效越好(符合实际用车环境并保证多样化)。
(四)不同摄像头平台
单目和双目 
视觉方案要完成ADAS任务,一般要实现测距(本车与前方障碍物距离)和识别(障碍物是什么)两项工作。按照车载摄像头模组的不同,目前主流ADAS摄像头可以分为单目和双目两种技术路线。 
单目摄像头的算法思路是先识别后测距:首先通过图像匹配进行识别,然后根据图像大小和高度进一步估算障碍与本车时间。在识别和估算阶段,都需要和建立的样本数据库进行比较。想要识别各种车,就要建立车型数据库,想要识别麋鹿,就要建立麋鹿数据库。 
双目摄像头的算法思路是先测距后识别:首先利用视差直接测量物体与车的距离,原理和人眼类似。两只眼睛看同一个物体时,会存在视差,也就是分别闭上左右眼睛看物体时,会发现感官上的位移。这种位移大小可以进一步测量出目标物体的远近。然后在识别阶段,双目仍然要利用单目一样的特征提取和深度学习等算法,进一步识别障碍物到底是什么。
因为视差越远越小的缘故,业内有观点认为,双目在20米内有明显的测距优势,在20米距离外,视差减小测距存在难度,可以用高像素摄像头和更优秀的算法来提升测距性能,该处是难点也是核心竞争力。
双目镜头间距和测距是两个此消彼长的参数,镜头间距越小,检测距离越近,镜头间距越大,检测距离越远。考虑车内美观和ADAS需要,小尺寸远距离双目产品更受欢迎。
因为增加了一个镜头,带来更多运算量,整个摄像头模组的性能要求和成本都更高了。而且在两者都有的标定工作上,双目要比单目更加复杂。 
而且选择双目方案切入市场并不能完全绕开单目方案的难点,在第二个阶段,你依然要需要一个庞大的数据库,依然需要打磨算法。
多摄像头方案
除了单双目之外,还有多摄像头组成的平台。有的方案中选用长焦和广角摄像头于ADAS主摄像头配合,兼顾周围环境与远处物体探测。比如Mobileye方案,在下文会介绍。
也有在环视平台上叠加ADAS功能的情况。例如对于环视做车道偏离预警(LDW),与单目实现该功能比有一定优势。在大雨天气或者前方强光源的情况下,前视摄像头有可能看不清车道线,环视摄像头斜向下看车道线且可以提供多个角度,基本不会受到地面积水反光的影响,功能可以比前视做得更稳定。但同时也要考虑侧向无车灯照射时,摄像头的夜间表现。
这几种方案在技术路线上和单目没有本质差别,更多是基于不同平台,发挥不同类型摄像头模组的优势分配任务,或者提供更多视角来解决一些复杂环境中单目势单力薄的情况。
三、视觉系ADAS产品测试与评价
目前没有统一的ADAS测试评价标准。常规的测试一般分为两个阶段:
在算法库测试,库中包含了各类工况下收集的行车场景视频,通过用库中的场景视频跑分,测试算法识别率。目前测试库由各家自采自测,因为采集所用的传感器不同,不同企业间的测试单看结果没有可比性。
由德国卡尔斯鲁厄理工学院和芝加哥丰田技术研究所联合创办的KITTI,是国际上权威性较高的机动车辅助驾驶应用技术评估的算法评测平台。目前有部分公司在该网站测试算法,结果公开可查。不同公司跑分的用时存在差异,因此在看结果排名时,也不能忽略多个参数比较。
在实车测试阶段,将产品DEMO安装到车上测试,根据漏报、误报判断算法可靠性,对发现问题进行反复调试。现阶段高质量的实车测试大多由主机厂和零部件供应商掌握,准确测量需要借助激光雷达等设备,在相互校验的过程中完成测量,成本略高,检测周期也略长。
业内人士表示,测试产品能力70-90分的区分更多使用算法库测试,区别90-95分,甚至是95-98分时,必须进行实车定量测试。而目前ADAS各家拉开差距正是在于将90分提高到99分。想做到这点必须要通过大量的实际道路测试打底,并对算法的准确性和鲁棒性不断打磨。因此从某种程度上来说,经历过主机厂Tier1严苛训练的方案提供商,产品可靠性更高,前装经验会成为下一次合作洽谈的资本。
目前企业对外宣称衡量算法能力的“识别率”指标不能说完全没有参考价值。前提是谈论所谓的识别率要把产品放在不同复杂场景下评估,并且单独讲识别率指标没有意义,需要把它和其他指标放在一起考量。产品必须确保在不同的路况、天气、车型,对不同姿态的人、不同的车道线,算法都能稳定工作(鲁棒性)。
四、一哥Mobileye
讲视觉系ADAS不得不提一家以色列公司Mobileye,1999年成立,2007年推出首款产品,2014年8月1号在纽交所上市。公司主要从事汽车工业的计算机视觉算法和驾驶辅助系统芯片技术的研究。Mobileye的产品覆盖了全球50个国家,据官方资料显示,截至2015年底,Mobileye在全球有1000万的装载量,到2016年底会有273款车的SOP的合同。 
(一)公司定位
前装业务中,这家以色列公司作为二级零部件供应商向Tier1提供产品,涉及车辆应用的部分会和主机厂配合。通过一级供应商提供集成、个性化开发以及测试工作。后装采取代理销售的方式。
(二)产品功能
目前可用安装在后视镜后的单颗彩色摄像头(非标准RGB Sensor)对目标物进行检测、识别和分类,同时还会对物体的运动轨迹进行跟踪、分析,并分析道路状况。实现功能包括车道检测、车辆检测、行人检测、动物检测、交通标志识别、红绿灯识别、灯光控制。 
Mobileye具有自主研发设计的芯片EyeQ系列,由意法半导体公司生产供应。现在已经量产的芯片型号有EyeQ1、Eye Q2、EyeQ3,EyeQ4正在开发进行中,预计将于2018年推出,其工程样本有望在2016年第四季度发布。2016年5月Mobileye宣布将与意法联手合作研发下一代将用于自动驾驶的EyeQ5芯片,2018年开始提供工程样品。 
目前Mobileye后装产品的终端售价约为8000元左右,前装价格会低很多。
Mobileye不同芯片可以实现不同的ADAS功能。其中EYEQ2支持产品级的AEB,EyeQ3是支持full AEB。EyeQ2等级只能做到ASIL-B,EyeQ3可以做到ASIL-D等级。(ASIL,Automotive Safety Integration Level,汽车安全完整性等级,是ISO26262中的系统危害风险等级指标,从A到D产品的安全等级依次增加。)
2007年在沃尔沃上实现了摄像头+雷达集成防撞预警的功能。(EyeQ1)
2008年在宝马上实现了单摄像头车道偏离预警、交通标志识别等功能。(EyeQ1)
2010年在沃尔沃上做到了行人防撞检测,首个行人检测AEB。(EyeQ2)
在宝马、通用、欧宝上,用单摄像头实现了拥堵情况下车道内跟车行驶。(EyeQ2)
2013年在宝马和尼桑上用一个摄像头实现AEB功能(部分) 。(EyeQ2)
利用EYEQ2实现了宝马量产的基于摄像头的自适应巡航(ACC)和交通拥堵辅助(Traffic Jam Assistant)。(EyeQ2)
2015年在奥迪上实现了基于摄像头的全AEB功能。(EyeQ3)
在特斯拉车型上实现了交通等检测、利用深度神经网路判断自由空间和路径规划。(EyeQ3) 
在Mobileye的过往演讲和介绍中,提到了一些前车识别算法上的细节:
从前车识别来看,一般单目有两种算法来进行预估,一种是THW(Time Headway),一种是TTC(Time to Collision)。THW计算公式中时间t=两车距离/本车速度;TTC公式中时间t'=辆车距离/两车相对速度。TTC对于计算要求也更高一些,因为除了本车速度之外,还要实时测算出前车的速度,计算方法是通过两车之间的距离变化以及本身速度进行估算。
Mobileye将两种算法用在不同场景。
前向碰撞检测(FCW)方面采用TTC,尤其是高速行驶前车急刹的情况,可以很明显发现,TTC的算法更符合实际情况。Mobileye检测规划路径中会遇到的前车后(不仅仅是识别本车道车辆)用图像的变化快慢来做TTC,以此判断碰撞可能,采取干预、控制、刹车操控。
目前 Mobileye 的后装产品 TTC时间设定为 2.7 秒,官方给出的FCW精准度大约在99.99%。前装方面,对离本车最近的本车道车辆来计算TTC做AEB,AEB一般在1秒上下的区间里起作用。
Mobileye采用THW算法,未来加上控制,可以做到用单个摄像头做ACC或低速Traffic Jam Assistant。目前市面上这两个功能都是毫米波雷达来实现,如果用摄像头完成,可以融合视觉检测到的车道、静止障碍物、车辆横向运动、限速牌,汇总多个信息来做ACC决策,控制会更精准。
Mobileye后装产品THW时间设置可以从2.5秒到0.1秒。
(三)自动驾驶规划
关于自动驾驶如何实现,Mobileye一共会涉及三个方面:感知、地图与驾驶策略。
感知方面,根据Mobileye的规划,单用摄像头方案实现自动驾驶功能且不考虑冗余的情况下,需要8个摄像头来满足360度全方位感知的需要。2015年Mobileye发布了三路摄像头做ADAS功能。三个摄像头分工不同:中间的主摄像头可以实现大部分功能,检测距离可以达到150米,检测到之后跟踪距离可以达到250米。另有一枚小角度摄像头探测更远距离,一枚广角镜头探测更宽视野。
算法上主要实现四项内容,并且对深度学习的要求逐项增加:
1.识别道路上移动/固定的物体;
2.识别出道路分割线以及其他交通标识;
3.在道路上没有分割线或者分割线不清晰的情况下,分辨出哪些是可以通过的空间,并勾勒出可通过空间与其他部分的隔离线;
4.可驾驶的路径:在识别出可通过空间之后,找到一条可供于驾驶的路线。
地图方面是对感知系统的冗余设计,包含Roadbook、高精度定位、可行驶路径三个方面。Mobileye打算用具备深度学习功能的图像识别体系制作高精度地图。数据采集上会与车企合作,用众包方式获得和更新数据。 
驾驶策略方面,车企可以通过提供的SDK访问Mobileye预先训练的网络应用层,让控制单元很快计算并得出可通行的路径方案。车企在其提供的算法基础之上,再以自身在车辆控制上的经验进行优化或者再次开发。这一功能会基于Eye实现。
Mobileye计划2016年推出半自动汽车技术,准备研发的系统可以让汽车阅读交通、街道各类信号,从而与其它车辆保持适当车距。大众、宝马和通用购买了2018 年生产的系统,该系统可使车辆在高速上自动行驶。2016年5月Mobileye与两家保密车企已经达成协议,将在2019年为后者提供全自动驾驶汽车系统。
在2016年7月,Mobileye和宝马、英特尔共同开发无人驾驶汽车技术。2016年8月宣布和德尔福汽车公司共同开发SAE(美国汽车工程协会)4/5级自动驾驶全套解决方案。
(四)团队介绍
创始人之一是耶路撒冷希伯来大学计算机科学系教授阿姆农·沙书亚(Amnon Shashua)。Mobileye在美国、德国、日本、西班牙也有分部或研究部门,现在公司员工约600多人,研发人员占比为70%-80%。目前在中国仅有面向后装的销售团队,办公地点位于上海,没有研发人员。
(五)投融资
2006年5月,获得1500美金投资。
2007年10月,高盛投资的1亿美金投资。
2013年7月Mobileye向5家独立的金融投资方出售4亿美元股份。投资方包括黑石、Fidelity、Wellinton、恩特租车公司以及中国投资公司赛领国际投资基金。这笔交易对Mobileye的除现金外估值达到15亿美元。
本文转载自车云报告。

博客 tututu

LV5
2019-02-26 12:47
587

2019汽车人工智能计算技术及市场趋势

人工智能(AI)正在缓慢但坚定地渗透越来越多的市场,包括我们每个人的日常出行。Yole在本报告中介绍了AI通过自动驾驶汽车和信息娱乐应用/系统对全球汽车生态系统的影响。 据麦姆斯咨询介绍, ...查看全部
人工智能(AI)正在缓慢但坚定地渗透越来越多的市场,包括我们每个人的日常出行。Yole在本报告中介绍了AI通过自动驾驶汽车和信息娱乐应用/系统对全球汽车生态系统的影响。
据麦姆斯咨询介绍,在自动驾驶领域,两大趋势正在并行:一方面,经典的原始设备制造商(OEM)正在为汽车增加功能(包括用于物体识别的深度学习算法),提高高级驾驶辅助系统(ADAS)水平;另一方面,初创公司和科技巨头则在提供基于自动驾驶汽车的服务,例如自动驾驶穿梭巴士和出租车。   
丰富多样的生态(特别是传感器和计算领域)正在快速拥抱这些不同的应用和系统。在ADAS生态系统中,我们看到了通用汽车、福特、丰田、宝马、奥迪和奔驰等经典OEM厂商,以及特斯拉(Tesla)和蔚来(Nio)等新面孔。在自动驾驶车辆方面,包括谷歌(Waymo)、优步(Uber)、Yantex、百度和苹果在内的科技巨头,今年将在目标城市提供首批自动驾驶出租车服务;其它还包括一些提供出行即服务(Mobility-as-a-service, Maas)的初创公司。   
在自动驾驶穿梭巴士、公共汽车和商用车方面,我们发现了一批初创公司,如Navya、EasyMile和Drive.ai等,为封闭环境的人员或货物提供低速运输服务。而像大陆(Continental)这样的汽车一级供应商(Tier-1)也在大笔投资这个充满前景的市场。对于传统汽车市场,我们预计今年将推出首款2级和3级ADAS汽车(基于人工智能的自动驾驶)。   
英特尔(Mobileye产品)和英伟达(NVIDIA)等主要厂商提供的计算应用也取得了巨幅增长。英伟达的Xavier GPU包括了专为深度学习算法而设计的计算单元。瑞萨(Renesas)、赛灵思(Xilinx)和Kalray等厂商的专用产品提供的其他解决方案也显示出了巨大的潜力。   
AI通过语音和手势识别技术渗透汽车领域。智能家居巨头谷歌和亚马逊在汽车中分别引入了它们知名的语音识别解决方案“Ok,Google!”和“Alexa”。谷歌正通过整合其安卓(Android)操作系统进一步发展。索尼(Sony)Softkinetic在OEM厂商开发手势识别解决方案方面发挥着核心作用。   在计算方面,相关厂商与自动驾驶领域的厂商差异不大,它们都需要为这些特定应用开发功能强大、耗能、适应性强的解决方案。   
预期的变革   
2018年,只有自动驾驶汽车可以声称拥有车载AI。相关的计算市场主要由和数据中心同等的计算机驱动,但是数量相当低,使得2018年计算市场的市场规模仅为1.56亿美元。未来10年,随着自动驾驶出租车和穿梭巴士的发展,这个市场仍将是汽车人工智能的主要营收来源,预计2028年计算市场的总营收将达到90亿美元。   
2019年,首批符合“ADAS 3级”标准的汽车将上路,人工智能将进入ADAS 2级汽车,取代传统的计算机视觉算法。Yole预计2019年ADAS计算市场规模将达到6300万美元,到2028年达到近37亿美元。   
对于信息娱乐系统,AI已经出现在宝马、沃尔沃和奔驰等高端车型的选装装备中,但量相对较低。此外,嵌入式车载计算仍然相当便宜,因为计算是在云端完成的。不过,就智能家居市场而言,人们希望将AI引入边缘应用,这意味着需要创建功能强大、更昂贵的计算。Yole预计信息娱乐相关的计算营收将大幅增长,将从2018年的1800万美元增长至2028年的7.68亿美元。
所有与AI相关的计算实际上都在爆炸式增长,预计2018~2028年期间将获得50%的复合年增长率,总营收到2028年将增长至约140亿美元。   
我们目前在什么位置,将走向何方?   
这是一条风险与收益成正比的道路,第一家在安全性、自主性和服务功能方面拥有成熟技术的公司无疑将占据大部分市场份额。目前,谷歌Waymo在技术和服务层面已经拥有相当大的领先优势,其第一批自动驾驶汽车已经上路,并且已有少数用户体验了其服务。在ADAS方面,奥迪今年推出了第一款3级(2019款奥迪A8)轿车,而在奥迪之后,大多数OEM都能够提供2级以上ADAS功能,并计划在今年和明年推出高端的ADAS 3级车型。出于安全和市场原因,一些OEM(如福特、沃尔沃和丰田)决定跳过3级直接进军4级,预计将在2025年左右推出相关车型。  
信息娱乐方面,目前仅有少数几家厂商参与竞争。索尼Softkinetic领导了手势识别领域,而谷歌凭借其丰富的经验,在语音识别领域利用其创新技术占据了领先地位。   
在计算方面,呈现了两大巨头领导竞争的局面,它们分别是:ADAS市场的英特尔Mobileye,以及自动驾驶汽车市场的英伟达。这两家公司的解决方案很强大,而且它们还提供了强大的软件及堆栈,专门用于处理AI和计算机视觉算法,并适应汽车生态系统。然而,由于汽车产业的迭代周期较慢,瑞萨和赛灵思等其他竞争对手仍紧随其后。   
这场自动驾驶革命来得很快也很有前景,但也充满了挑战。虽然风险很大,但进入的将是一个价值数百亿美元的市场。AI及其相关计算,将成为希望进入该领域厂商的重要催化剂。

博客 tututu

LV5
2019-02-25 17:56
572

车联网系统_车联网系统的组成_车联网系统架构图

一、车联网系统 根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联 ...查看全部
一、车联网系统
根据行业背景不同,对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义为装在车辆上的电子标签通过无线射频等技术对车辆信息进行提取,使以有效的监管和提供综合服务系统。但随着互联网技术和各产业的迅速发展,传统的车联网定义已经不足以覆盖现如今车联网的全部内容,根据车联网产业技术创新战略联盟的定义。
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与人、车与道路、车与互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,然后系统通过实现对海量数据的“过滤清洗”,平台对数据进行处理,进而实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
车联网系统
车联网系统,是指是利用先进智能技术、传感技术、网络技术、计算技术、控制技术,使系统对道路和交通进行全面感知,使所有车辆可以通过自身环境和状态进行信息采集,并将自身的各类信息上传到互联网大数据平台,由中央处理器对大量上传信息进行汇总、分析和处理,系统将对每一辆交通参与车辆进行全程控制,对每一条道路进行实时管控,为使用者提供交通的效率与安全。
车联网的重要性
车联网(IOV:Internet ofVehicle)是物联网在汽车领域的一个细分应用,是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路,是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。
“车-路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上,欧洲CVIS,美国的IVHS、日本的SmartWay等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信,实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术近年来在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用,如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。
二、车联网系统的组成
1、车机,是安装在汽车内的车载信息娱乐产品的简称。车机在有些功能上可以实现驾驶者与车辆和车与外界的交互,增加驾驶者的用户体验和安全系数。有些车机包含了预约保养、远程诊断、接打电话、语音控制、车辆救援等功能。
2、智能手机,国内以百度Carnet为代表的产品,国外以苹果carplay、android auto为代表的产品。驾驶者可以将手机的内容投射到车机屏幕上,让车辆智能系统更具灵活性和延展性,给予驾驶者更便捷的上手感受。
3、地图导航,很多车辆的车机都带有导航,但由于版本更新慢等问题,实际使用量很少,一般驾驶者都转为使用手机APP进行操作。
4、语音技术,在计算机领域中的关键技术有自动语音识别技术(ASR)和语音合成技术(TTS)。是未来人机交互的发展方向,其中语音成为未来最被看好的人机交互方式。语音比其他的交互方式有更多的优势,同样语音技术将会成为车联网的重要的组成部分。
WCDMA/LTE移动通信技术、车载Wi-Fi和3G/4G等安全、高速的移动通信技术为汽车这一快速交通工具接入互联网提供了可能,同时也可以为移动运营商带来巨大的利益。车载Wi-Fi是面向现代交通工具推出的特种上网设备,车载Wi-Fi使移动交通工具转化成为一个移动网络,并且运营商通过LBS(LocaTIon Based Service基于位置服务)获取移动终端用户的位置信息,在地理信息系统平台的支持下,为用户提供相应服务,从而使驾驶者或乘客享受到无处不在的信息服务。所以说,车载Wi-Fi技术和WCDMA/LTE移动通信技术将会成为智能汽车的关键一环。
5、HUD(Head Up Display平视显示器),现如今很多豪华车都已自带简单的HUD附件,但仅是简单的实时速度和简单的导航映射。不过国内外也有很多科技公司开始设计并开发新型的HUD,甚至有前风挡玻璃就是一面大的HUD,通过驾驶者的肢体操控,人机交互或者是车内传感器就可以完成操作,这样就能使驾驶者脱离手机,解决了分心困扰。
6、OBD(On-Board DiagnosTIc车载诊断系统),OBD起初实质性能就是通过监测汽车的动力和排放控制系统来监控汽车的排放。当汽车的动力或排放控制系统出现故障,当污染量超过设定的标准,故障灯就会点亮报警。现如今OBD集成于检测、维护和管理一体,系统会进入发动机、变速箱等系统的ECU(Electronic Control Unit电子控制单元,又称“行车电脑”)中读取故障码及其他相关数据。现部分OBD已集成GPS芯片、加速传感器等,可以获取驾驶数据,结合手机App能够起到一定的安防作用(震动、位移、点火告警),对车况进行实时监控。
7、CAN(Controller Area Network控制器局域网络),是国际上应用最广泛的现场总线之一。近年来,其所具有的高可靠性和良好的错误检测能力受到重视,被广泛应用于汽车计算机控制系统。
8、RFID(Radio Frequency IdenTIficaTIon射频识别技术),是一种通信技术,可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据,而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。其实RFID大家已经非常熟悉,我们常用的各种门禁卡就是基于这种技术制作而成。RFID对于车辆辅助或者管理的系统有ETC、停车场、车位导引、特殊车辆管理等。
9、ITS(Intelligent Transport System智能交通系统)是未来交通系统的发展方向,它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,因而,日益受到各国的重视。21世纪将是公路交通智能化的世纪,人们将要采用的智能交通系统是一种先进的一体化交通综合管理系统。

博客 tututu

LV5
2019-02-25 17:50
115

车联网项目是合法的吗?车联网到底能干什么?

什么是车联网 车联网,全名叫做“汽车移动物联网技术”,当然,KMM个人更习惯将其称为connectedcar(互联汽车)。大家可以想象一下,在现在这个因特网已经大范围普及的时代,当你打开电脑连上网络,开启智能手机的电源,或是打开智能电视开始搜索节 ...查看全部
什么是车联网
车联网,全名叫做“汽车移动物联网技术”,当然,KMM个人更习惯将其称为connectedcar(互联汽车)。大家可以想象一下,在现在这个因特网已经大范围普及的时代,当你打开电脑连上网络,开启智能手机的电源,或是打开智能电视开始搜索节目,你和你正在使用的设备终端就就成为了互联网的一部分。而车联网,就是将汽车也变为互联网的一个终端,将汽车也变为互联网的一部分,通过车辆数据收集—汽车网络互联—云中心控制调度这三个步骤,从而实现客户、汽车厂方、第三方公司、交通部门等多方面的利益共赢,使我们的汽车出行更加安全、高效与智能。
车联网的功能
1.OBD功能
OBD是什么?OBD是英文On-BoardDiagnosTIc的缩写,中文翻译为“车载诊断系统”。通俗点讲,OBD就像是医生的听诊器和B超设备,医生通过听诊器可以知道你心跳,通过B超可以知道你内脏是否正常。OBD是一个小盒子,通过汽车的OBD端口和汽车连通,可以读取汽车数据,通过无线网络存储到云端,车主通过手机客户端就可以知道汽车目前的状态,比如油耗,排气系统,故障代码等等。医院里做B超时医生看的那个显示屏就相当于OBD的手机客户端,车主可以通过手机客户端知道自己车辆的情况。
2.导航功能
和百度、高德这些导航产品不同的是,这些产品是自动导航和人工客服的结合。这是一个已经被大量使用,在国外已经普及的产品,个人认为这种产品更接地气,对用户来说也更实用。通过一个按钮你就可以呼叫客服中心,说出你的目的地,客服就会给你设置好导航路线。你还可以让客服中心帮你查询天气,订机票,订酒店等等。个人认为,无论是从用户体验,还是商业模式上来说,这种方式更可行。
车联网项目是合法的吗
首先,车联网项目是合法的,并且目前车联网项目已被列为国家重大专项项目。它是国家十三五规划的重点项目第54条,明确标明加快构建车联网,船联网,也就是国家这5年2016到2020年的重点要落实的项目之一。
车联网能给我们带来什么好处
1.放心驾驶更安全。行车安全是我们最关心的事情。车联网到来后,汽车能够通过自身传感器主动探索周边环境,再通过物联网卡将采集来的信息传输到车载系统,实现自动提示,并规避危险。随着车联网的发展,未来实现零交通事故率不是梦。
2.低碳出行更环保。在低碳社会的进程中,车联网带来的智能交通将成为节能降耗的重要推手。它可以承担20%的节能减排任务,人、车、路三者构成的流畅交通网络将大幅减少额外的燃油消耗和污染。
3.畅通无阻更便利。你是否有过这样的经历:路上出点小事故,交通就堵成一片。但在车联网时代,装置了物联网卡的汽车都具备GPS定位和一颗“眼睛”,汽车就可以将路况上传给交通管理部门,由云端控制车流,进行路线规划,避免交通拥堵。
车联网到底能干什么
车联网是个大命题。想象这么一个场景:在未来的某天,当你开车时收到一条来自家人的微信「下班带点大米回家」。当你通过语音回复好的时候,系统已经根据你的历史喜好在电商平台下单。你要做的只是确认,就能在车里完成整个购物流程。
虽然目前来看,在车里实现这样的功能还有些困难。不过,已经有人确实在朝着这个目标努力了。刚才那个场景,就是博泰集团创始人、董事长应宜伦在智电汽车投资者大会上描述的。
作为一家车联网供应商,博泰一直以来想做的就是把汽车和互联网连接起来。所以说,关于车联网到底能做什么这个话题,博泰是很有话语权的。
事实上,在车内更安全且方便的提供类似吃喝玩乐、导航、通信、日程规划等功能已经几乎是所有玩家的共识了。除了技术路径有区别之外,最终目的都是雷同的。所以,如果只在这些层面谈论车联网的应用场景,显然有些过分浅薄了。
在应宜伦看来,车联网的本质是数据的产品化。这里的数据包括用户的个人数据、车辆底层数据、云端服务数据等等。只有把这些数据利用起来,才能彻底开发出车联网的能力。
举例来说,当你上下班的时候,如果数据知道平时上下班的三条路线,沿线的摄像头实时传递交通状况的话,以后就不用导航了,只需要避开拥堵就可以。如果把交通部所有交通事故数据进行分析,得出事故发生的原因,那么驾驶员就能有效避免事故,会大量降低事故率。
除此之外,应宜伦还透露了博泰在很多层面的规划。例如和苏宁在汽车金融、分时租赁领域的合作;和手机企业在底层ROM级别的合作,可以实现通过手机控制车辆;和百度的合作包括了云端处理、智能驾驶、地图等等层面,并且是在最深入的源代码层面展开。
车联网是智慧交通的发展新动向
车联网是物联网在智能交通领域的运用,车联网项目是智能交通系统的重要组成部分。踏入新世纪,物联网、智慧地球、智慧城市等概念兴起,具体到交通领域的应用便产生了智慧交通、车联网的概念。物联网的概念,在中国早在1999年就提出来了,当时不叫“物联网”而叫传感网,物联网概念的产生与物联网行业的快速发展,与智能交通交汇融合,产生了智能交通行业的新动向-车联网。
车联网就是汽车移动物联网,是指利用车载电子传感装臵,通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台,使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网,实现信息互联互通,从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。只与“人-车”相关的部分在国外叫车载信息服务系统(TelemaTIcs),也就是“狭义”的汽车物联网。TelemaTIcs是以无线语音、数字通信和卫星导航定位系统为平台,通过定位系统和无线通信网,向驾驶员和乘客提供交通信息、紧急情况应付对策、远距离车辆诊断和互联网(金融交易、新闻、电子邮件等)服务的综合信息服务系统。
车联网本质上是一个巨大的无线传感器网络。每一辆汽车都可以被视为一个超级传感器节点,通常一辆汽车装备有内部和外部温度计、亮度传感器、一个或多个摄像头、麦克风超声波雷达,以及许多其他装备。目前,一辆普通轿车约安装100多只传感器,豪华轿车传感器甚至多达200余只。此外,未来的汽车将配备有车载计算机、GPS定位仪和无线收发装臵等。这使得汽车之间,以及汽车和路边基站之间能够无线通信。这种前所未有的无线传感器网络扩展了计算机系统对整个世界的感知与控制能力。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目,首期资金投入达百亿。实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重,《国家“十二五”科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求:加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术,推动产业应用,促进运营服务创新和知识产权创造,增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用,第一期资金投入达百亿级别,扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
《2012-2020年中国智能交通发展战略》即将出台,智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。2012年7月31日至8月1日,由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开,大会期间交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《2012-2020年中国智能交通发展战略》。《战略》提出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。具体目标为,全面提升城市交通管理和服务水平;有效提高公路交通安全和出行可靠性;着力增强水路运输效率和监管应急能力;显著促进多种运输方式有效衔接;显著提高技术创新能力;推动形成智能交通产业。为实现上述目标,将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定,推动标准贯彻执行和国际合作。

博客 tututu

LV5
2019-02-25 17:29
223

无人驾驶环境感知设备中 激光雷达和摄像头各自的优缺点

目前,国外和国内做激光雷达的厂商并不多。比如 Velodyne 推出 16 线、32 线、 64 线和128线激光雷达产品。Quanergy 早期推出的 8 线激光雷达产品 M-8(固态激光雷达在研)。Ibeo 主要推出的是 4 线激光雷达产品,主要用于辅助驾 ...查看全部
目前,国外和国内做激光雷达的厂商并不多。比如 Velodyne 推出 16 线、32 线、 64 线和128线激光雷达产品。Quanergy 早期推出的 8 线激光雷达产品 M-8(固态激光雷达在研)。Ibeo 主要推出的是 4 线激光雷达产品,主要用于辅助驾驶。速腾聚创(RoboSense)推出的是 16 线激光雷达产品。
到底多少线的激光雷达产品才能符合无人驾驶厂商,包括传统汽车厂商、互联网造车公司的需求?
多线激光雷达,顾名思义,就是通过多个激光发射器在垂直方向上的分布,通过电机的旋转形成多条线束的扫描。多少线的激光雷达合适,主要是说多少线的激光雷达扫出来的物体能够适合算法的需求。理论上讲,当然是线束越多、越密,对环境描述就更加充分,这样还可以降低算法的要求。
业界普遍认为,像谷歌或百度使用的 64 线激光雷达产品,并不是激光雷达最终的产品形态。激光雷达的产品的方向肯定是小型化,而且还要不断减少两个相邻间发射器的垂直分辨率以达到更高线束。
激光雷达产品参数包括四方面:测量距离、测量精度、角度分辨率以及激光单点发射的速度。我主要讲分辨率的问题:一个是垂直分辨率,另一个是水平分辨率。
现在多线激光雷达水平可视角度是 360 度可视,垂直可视角度就是垂直方向上可视范围。分辨率与摄像头的像素是非常相似的,激光雷达最终形成的三维激光点云,类似于一幅图像有许多像素点。激光点云越密,感知的信息越全面。
水平方向上做到高分辨率其实不难,因为水平方向上是由电机带动的,所以水平分辨率可以做得很高。目前国内外激光雷达厂商的产品,水平分辨率为 0.1 度。
垂直分辨率是与发射器几何大小相关,也与其排布有关系,就是相邻两个发射器间隔做得越小,垂直分辨率也就会越小。可以看出来,线束的增加主要还是为了对同一物体描述得更加充分。如果是不通过减少垂直分辨率的方式来增加线束,其实意义不大。
如何去提高垂直分辨率?目前业界就是通过改变激光发射器和接收器的排布方式来实现:排得越密,垂直分辨率就可以做得很小。另一方面就是通过多个 16 线激光雷达耦合的方式,在不增加单个激光雷达垂直分辨率的情况下同样达到整体减小垂直分辨率的效果。
但是,这两种方法都有一定的缺陷。
第一种方法,如果在不增加垂直可视范围情况下增加线束,是有一定天花板的。因为激光发射器的几何大小很难进一步再缩小,比如说做到垂直 1 度的分辨率,如果想做到 0.1 度,几乎不可能。
第二种方法,多传感器耦合,即多个激光雷达耦合,因为它不是单一产品,那么对往后的校准将会有很高的要求。
激光雷达和摄像头分别完成什么工作?
无人驾驶过程中,环境感知信息主要有这几部分:一是行驶路径上的感知,对于结构化道路可能要感知的是行车线,就是我们所说的车道线以及道路的边缘、道路隔离物以及恶劣路况的识别;对非结构道路而言,其实会更加复杂。
周边物体感知,就是可能影响车辆通行性、安全性的静态物体和动态物体的识别,包括车辆,行人以及交通标志的识别,包括红绿灯识别和限速牌识别。
对于环境感知所需要的传感器,我们把它分成三类:
感知周围物体的传感器,包括激光雷达、摄像头和毫米波雷达这三类;
实现无人驾驶汽车定位的传感器,就是 GPS 、IMU 和 EnCODer;
其他传感器,指的是感知天气情况及温、湿度的传感器。
对于环境感知所需要的传感器,我们把它分成三类:
感知周围物体的传感器,包括激光雷达、摄像头和毫米波雷达这三类;
实现无人驾驶汽车定位的传感器,就是 GPS 、IMU 和 EnCODer;
其他传感器,指的是感知天气情况及温、湿度的传感器。
对车道线的检测主要分成三个步骤:
第一步,对获取到的图片预处理,拿到原始图像后,先通过处理变成一张灰度图,然后做图像增强;
第二步,对车道线进行特征提取,首先把经过图像增强后的图片进行二值化( 将图像上的像素点的灰度值设置为 0 或 255,也就是将整个图像呈现出明显的黑白效果),然后做边缘提取;
第三步,直线拟合。
车道线检测难点在于,对于某些车道线模糊或车道线被泥土覆盖的情况、对于黑暗环境或雨雪天气或者在光线不是特别好的情况下,它对摄像头识别和提取都会造成一定的难度。
--------------------- 
作者:jingChenGauss 
来源:CSDN 
原文:https://blog.csdn.net/lc574260570/article/details/84136936 

博客 tututu

LV5
2019-02-25 17:23
592

帮你理解无人驾驶的环境感知和路径规划

据业内专家估计,无人驾驶汽车,2020年将可能达到技术成熟,大规模上路运营。今年的9月6日,美国众议院为全球第一部自动驾驶法案投票,让人们进一步看到了,无人驾驶临近的曙光。 作为一个技术控,忍不住想知道,在车来人往的繁华都市里,在崎岖不平的乡村小 ...查看全部
据业内专家估计,无人驾驶汽车,2020年将可能达到技术成熟,大规模上路运营。今年的9月6日,美国众议院为全球第一部自动驾驶法案投票,让人们进一步看到了,无人驾驶临近的曙光。
作为一个技术控,忍不住想知道,在车来人往的繁华都市里,在崎岖不平的乡村小路上,如果都能无人驾驶,它是怎样做到的?
闭上眼睛,按照我们熟悉的驾车过程设想一下, 开车上路这件事,涉及到四个方面:驾驶员,汽车,道路,行人和车辆等“共路人”。处理好无人车与这些主体之间的关系,无人车应该可以畅行无阻,指哪打哪了吧。
无人驾驶汽车,让汽车除了做好自己本职工作,还要做好“人”的工作。
我们通常对驾驶员的要求:会开车,会认路。
分解会开车技能,包括知道什么时候加油;什么时候刹车;有车同向或者相对开过来,怎样处理;有行人出现在路上,怎样处理;路上突然出现了大石头或者大水坑,怎样处理;下雨下雪,要不要处理。
分解会认路技能,从张庄到李庄,一共有几条路,怎么走;走在路上,知道自己现在在哪里,大约还要多久能够到达李庄。
无人驾驶系统就是代替人,做好开车和认路这两件事。
1环境感知
环境感知,认路能力的一部分,通过传感器,采集周边和自身信息,实时发送给处理器,形成对周边环境的认知模型。从尺度上划分,环境感知包括定位和环境扫描两个层次。环境感知是无人驾驶系统其它技术的数据基础,为路径规划、实时决策和行车控制提供依据。
按照前文所述的两个层次,选择适用的传感器。
定位,需要在大尺度上确定自己所处的位置,这个数据一般从GPS或者斗导航系统获得。环境扫描,选择的传感器,按照远近不同,环境不同,同时使用激光雷达,视觉识别系统和毫米波雷达,形成组合,共同完成。
1.1定位
定位主要依靠全球卫星定位系统,获得经纬坐标。GPS,每个智能手机都自带的功能,我们自然不陌生。北斗导航系统,是我天朝的骄傲。另外还有两个常见导航系统: Glonass,俄罗斯;伽利略,欧盟 。
定位系统的工作原理,不再赘述,自行百度。
在无人车上使用导航系统,获得车辆实时位置坐标,结合车辆管理系统内置的离线地图,可以直接调用以往积累的环境信息。比如Google拥有自己的3D地图,可以调用详细的街景信息。
我们常用的高德地图、百度地图,能够用于导航,都是这个道理。
1.2 环境扫描
按照适用距离,适用环境,精度,抗干扰能力要求不同去选择环境扫描传感器。目前常用的类型包括激光雷达,照相机,毫米波雷达,此外还有超声波传感器,红外线传感器等。
激光雷达
激光的发散度极小,可以远距离传播,在无人车上,激光雷达一般被用于远程扫描,发现需要分析的区域。
激光雷达按照光源数量不同,分成单线激光雷达和多线激光雷达。其中,多线激光雷达水平360°扫描,垂直方向,具备一个俯仰角,因此不但可以测量物体距离,还可以扫描障碍物三维尺寸。
激光雷达安装到无人车上以后,需要校准坐标系,才能获得正确的测量结果。
相机
把相机安置在无人车上,对周围环境拍照,以获得环境的图像信息,这就是应用在无人车上的机器视觉技术。为了适应无人车上天气变化,车体震动等造成的干扰,相机需要经过特别设计。
相机的种类主要有,单目相机,双目相机,全景相机三大类。
其中,单目相机造价低廉,应用较广,是机器视觉行业翘楚以色列Mobileye 公司的主打产品。
双目相机,由于在运动的无人车上,成像精度不高,并没有被特别广泛的应用。
全景相机,是利用多台相机同时拍照,再经过计算机图像处理,合成再现环境图景,是应用在无人车上进行目标识别的先进武器。但也有一个小问题,计算量比较大。
毫米波雷达
其功能与激光雷达近似,只是传播距离比较短。之所以还有用武之地,在于它的抗天气影响能力非常好。在大雾,大雨天气也能正常工作。
2 路径规划
路径规划,是解决无人车从起点到终点,走怎样路径的问题。规划的总体要求是不要撞到障碍物,保证自身的安全和可能相遇的车辆和行人的安全。在此基础上,再去依次追求下列目标:车体平稳,乘坐舒适,寻求路径最短等等。
路径规划问题可以分成两类,总体路径规划和局部路径规划。前者是指,给无人车设定目的地,从出发地到目的地,走哪条路最好。后者指,在行进过程中,遇到障碍、行人、车辆、甚至小动物等,怎样获得理想的行进路径。
2.1局部路径规划
目前使用比较多的路径规划算法有四种。
Dijkstra‘s算法,在起点周围不会遇到障碍的所有可能点中,寻找最短路径,规划结果比较优越,但在没有足够约束条件情况下,计算量巨大;
随机采样算法,是在Dijkstra‘s算法基础上改良的。为了减少计算量,加入了启发式算法,配合随机采样,只计算样本中的最短路径。解决了计算量的问题,但路径可能不连续。
基于差值曲线的路径规划,降低了计算量,同时解决了路径不连续的问题,是比较有优势的一种算法。
基于数值最优,把无人车姿态和环境约束条件都加入模型的一种算法,可以得到较好的规划结果,但对计算能力依赖性强。
2.2整体路径规划
整体路径规划,在结构化道路上,一般由卫星定位和导航系统来完成。利用卫星定位和自身保存的离线地图,规划出理想路径,过程与我们用手机导航去一个地方非常类似。这里的结构化道路,指的是边缘比较清晰规则,路面平坦,有明显的车道线及其它人工标记的行车道路。
环境感知就如同人的眼睛,这个类比,我们不难认同。
路径规划呢,其实也是对人类的模仿。只要移动身体,我们都在路径规划,但为什么我们没感觉呢?
从我们的老祖先到我们自己,路径规划这个动作延续了太长时间,为了节约大脑的运算资源,规划过程早已内化到本能当中,不需要经过左脑,就能做出正确规划。没有刻意的思考,就没有进入我们的意识。
试想,你在黑暗中行进,伸手不见五指山,你的精神状态是怎样的,你的内心戏是怎样的?
你一定是全身紧绷,一边在脑袋里单曲循环:前面有没有坑,有没有坑,一边用脚慢慢试探着前进。
在不能采用熟悉的方式(用眼睛观察周边)感知环境时,我们刻意规划路线的意识才显现出来。
环境感知,路径规划的方式就是人类的翻版。
最后,你认为,无人驾驶汽车,会在什么时间点真正进入我们的生活呢?

博客 tututu

LV5
2019-02-25 17:12
517

联系我们

问答 自动驾驶小能手

LV5
2019-02-25 14:01
734

地平线荣任“汽车电子产业联盟”副理事长单位,为产业转型升级添动力

2018年4月2日下午,由中国电子信息产业发展研究院主办的“汽车电子产业发展峰会暨联盟成立大会”在北京举行。会议宣布“汽车电子产业联盟”正式成立,由中国电子信息产业发展研究院任理事长单位,地平线同工业和信息化部电子第五研究所、英特尔、博世、华为、百度、阿里巴巴 ...查看全部
2018年4月2日下午,由中国电子信息产业发展研究院主办的“汽车电子产业发展峰会暨联盟成立大会”在北京举行。会议宣布“汽车电子产业联盟”正式成立,由中国电子信息产业发展研究院任理事长单位,地平线同工业和信息化部电子第五研究所、英特尔、博世、华为、百度、阿里巴巴、科大讯飞等共22家产业链知名单位任副理事长单位。
联盟的成立旨在把握未来智能网联汽车发展的重大战略机遇,在工信部指导下,打造开放、和谐、健康的汽车电子产业智能化发展新的生态体系,同时通过积极促进联盟成员企业间的协同交流合作与信息共享,推动中国汽车工业的创新发展和转型升级。
据悉,联盟成立伊始,就吸引了来自芯片与传感器、系统集成、整车制造、电子零部件、新能源、通信、算法与人工智能、金融等涵盖产业链上下游的百余家知名企事业机构积极参与。截止目前,联盟成员单位达到163家。

工业和信息化部电子信息司副司长乔跃山在联盟成立仪式上指出,车载智能计算平台将成为未来产业生态的核心和制高点,也成为我国汽车电子产业今后攻坚发展的核心任务和重点工作。

工业和信息化部电子信息司副司长乔跃山
中国电子信息产业发展研究院副院长黄子河也指明了汽车电子产业的无限机遇,他在大会致欢迎辞时表示,与无人驾驶或智能网联汽车紧密相关的各类汽车电子领域的新技术、新应用,给汽车电子领域的创新企业提供了深度参与到汽车产业生态链中的绝佳机会。
地平线作为嵌入式人工智能全球领导者,致力于提供高性能、低功耗、低成本、完整开放的嵌入式人工智能解决方案。面向智能驾驶、智能生活和智能城市等应用场景,希望为自动驾驶汽车与智能摄像头等终端设备装上“大脑”。经过两年多的研发,地平线基于BPU自主研发的中国首款全球领先的嵌入式人工智能视觉芯片已成功面世,推出了面向智能驾驶的征程(Journey)系列处理器和面向智能摄像头的旭日(Sunrise)系列处理器,并向行业客户提供“算法+芯片+云”的完整解决方案。
在汽车领域,地平线是目前中国唯一一家真正投入研发量产级别自动驾驶处理器的创业公司,也是目前中国唯一与世界四大汽车市场(美国、德国、日本、中国)的全球顶尖Tier 1s和OEMs建立合作伙伴关系的自动驾驶初创企业。地平线正积极搭建开放的嵌入式人工智能产业生态,与产业上下游共同努力,推动汽车产业智能化发展。
汽车电子作为电子信息与汽车产业跨界融合、创新发展的重要战略新兴领域,已成为“中国制造2025”、“互联网+”、人工智能等国家战略重要的突破口之一。
乔跃山说:“希望汽车电子产业联盟未来能在这些工作的推进中发挥重要作用,带动联盟成员机构一起,推进汽车智能化新型体系架构和车载计算平台的研究,构建开放合作的汽车电子产业生态。”
地平线作为汽车电子领域的新兴势力,依托先进的人工智能算法和软硬件深度融合技术,致力于突破未来智能汽车发展的核心大脑——自动驾驶处理器,此次荣誉入选汽车电子产业联盟副理事长单位,体现了政产学研各方对地平线的高度关注和认可,地平线将与联盟成员一道,共同推动汽车电子产业智能化发展,构建创新发展的产业生态,共同为我国汽车工业的自主创新和转型升级发挥重要的作用。
打造万物智能,让生活更安全、更便捷、更美好

博客 汽车电子产业联盟

企业
2019-02-22 13:47
109

百家企业联手 汽车电子产业联盟宣告成立

2018年4月2日,由中国电子信息产业发展研究院(以下简称“赛迪研究院”)主办,赛迪出版传媒、《中国计算机报》承办的“汽车电子产业发展峰会暨联盟成立大会”在北京举行。工业和信息化部电子信息司副司长乔跃山、广州市人民政府副秘书长高裕跃、中国电子信息产业发展研究院 ...查看全部
2018年4月2日,由中国电子信息产业发展研究院(以下简称“赛迪研究院”)主办,赛迪出版传媒、《中国计算机报》承办的“汽车电子产业发展峰会暨联盟成立大会”在北京举行。工业和信息化部电子信息司副司长乔跃山、广州市人民政府副秘书长高裕跃、中国电子信息产业发展研究院副院长黄子河、上海市经济和信息化委员会电子信息产业处副处长董继明、重庆市北碚区经济和信息化委员会主任徐建民等领导、专家学者和300多位企业嘉宾代表出席了本次大会。会议由《中国计算机报》总编辑王沛霖主持。

“汽车电子产业联盟”启动仪式
会上,由赛迪研究院与60多家产业链知名企业共同发起的“汽车电子产业联盟”(以下简称“联盟”)宣告正式成立。联盟的成立旨在打造开放、和谐、健康的汽车电子产业智能化发展新生态体系,同时通过积极促进联盟成员企业间的协同交流合作与信息共享,进而推动产业快速向前发展。

工业和信息化部电子信息司副司长乔跃山
乔跃山指出,当前我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,正处于转变发展方式、优化经济结构、转变增长动力的关键期。汽车电子作为电子信息与汽车产业跨界融合、创新发展的重要战略新兴领域,已成为“中国制造2025”“互联网 ”、人工智能等国家战略重要的突破口之一,对电子信息产业和汽车工业转型升级、平稳增长具有重要意义。
乔跃山表示,推进汽车电子产业发展不仅可以提升我国汽车行业技术和应用水平,推进制造强国建设,更是推动互联网、大数据、人工智能等新兴科技与实体经济深入融合,培育中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济等经济领域新增长点和新动能的重要体现,是促进传统产业优化升级,瞄准国际标准提高水平的重要途径,也是贯彻落实两会精神的一个具体举措。
对于联盟未来的发展,乔跃山表示,信息技术与传统汽车的深度融合,让汽车电子新型体系架构在汽车中扮演着越来越重要的角色,由计算芯片、传感器、通信模块,以及操作系统、人工智能算法等构成的车载智能计算平台将成为未来产业生态的核心和制高点,也成为我国汽车电子产业今后攻坚发展的核心任务和重点工作。希望汽车电子产业联盟未来能在这些工作的推进中发挥重要作用,带动联盟成员机构一起,加强沟通,集中攻关,推进汽车智能化新型体系架构和车载计算平台的研究,构建开放合作的汽车电子产业生态,为推动我国汽车电子产业快速、健康发展贡献一份力量。

中国电子信息产业发展研究院副院长 黄子河
黄子河在大会致欢迎辞时表示,汽车工业作为我国的一项支柱性产业,过去一直是传统车企巨头的天下,但随着新一代信息技术的快速发展,现在人们再谈到汽车的时候,不再只是关心发动机、底盘、车身等部件,反倒是各种控制系统、感知、通信系统、娱乐影音等车载系统变得越来越重要,甚至成为让一辆车在众多同质化产品中脱颖而出的独特标签。而与之相关的各种芯片、传感器、显示器等电子装置,在汽车制造成本中所占的比重越来越大。一辆汽车整体科技含量的高低,在很大程度上已经取决于汽车电子的智能化技术水平。
他认为,与无人驾驶或智能网联汽车紧密相关的各类汽车电子领域的新技术、新应用,将是传统汽车工业智能化、网络化发展的核心要件,也给汽车电子领域的创新企业提供了深度参与到汽车产业生态链中的绝佳机会,并将成为这个时代的受益者。

联盟理事会员单位授牌仪式
在大会上,乔跃山副司长、高裕跃副秘书长、黄子河副院长为联盟理事会员单位颁发了证书。
汽车电子产业联盟副秘书长王沛霖在联盟工作汇报中表示,自去年9月在第一届汽车电子大会发起联盟成立的倡议后,赛迪研究院集全院各主要单位之力,先后与40多家单位主要负责人会商,共同组建成立联盟筹备工作组,积极推进有关组建工作。并在今年3月23日于北京赛迪大厦召开了汽车电子产业联盟的筹备会,就联盟筹备成立的背景、相关政策及要求以及筹建工作的总体情况、联盟章程、组织架构以及联盟下一步工作计划等问题进行了深入的交流和研讨。
王沛霖同时还介绍了联盟的组织架构并汇报了联盟近期的重点工作:
1、工业和信息化部与汽车电子相关工作的推进与落实。
2、联盟成员单位沟通交流,加强合作。
3、产业调研,为相关政策出台提供参考。
4、与地方政府对接资源。
5、通过会议活动和媒体传播,扩大联盟和成员企业影响力。
王沛霖在最后表示,联盟目前已经开始筹备第二届汽车电子大会,欢迎致力于推动汽车电子产业智能化发展的生态企业积极参与其中,共同为中国汽车工业的转型升级发挥积极的作用。
另外,针对当前全球汽车电子产业智能化发展中的现状、问题与思考,来自博世中国副总裁朱光伟、地平线副总裁贾志鹏、威马汽车COO徐焕新、广州南方卫星导航仪器有限公司总经理徐丹龙、中国软件测评中心常务副主任刘法旺、深圳航盛电子总裁助理赵文军分别在大会上做了主题演讲,同与会嘉宾分享了更多精彩的干货。
今后,凡是致力于推动汽车电子产业智能化发展的生态企业都可以加入进来,共同为中国汽车工业的转型升级发挥积极的作用。
据悉,联盟成立伊始,就已经吸引了来自芯片与传感器、系统集成、整车制造、电子零部件、新能源、通信、算法与人工智能、金融等涵盖产业链上下游的百余家知名企事业机构积极参与。截止目前,联盟成员单位达到163家。

博客 汽车电子产业联盟

企业
2019-02-22 13:41
122

北京赛目科技有限公司

      以汽车相关技术研发与技术开发为主要方向,北京赛目科技有限公司,专门从事基于智能网联汽车相关行业的新型技术研究与开发。公司目标是旨在搭建一个兼容性强,技术创新的,智能网联汽车以及自动驾驶汽车检测与测评体系,通过提供完善的智能网联汽车测试环境与测试技术 ...查看全部
      以汽车相关技术研发与技术开发为主要方向,北京赛目科技有限公司,专门从事基于智能网联汽车相关行业的新型技术研究与开发。公司目标是旨在搭建一个兼容性强,技术创新的,智能网联汽车以及自动驾驶汽车检测与测评体系,通过提供完善的智能网联汽车测试环境与测试技术,来支持智能汽车行业发展,为整车研发机构与智能驾驶行业公司提供全面的测试解决方案。
                                                   
QQ截图20190222134355.jpg

博客 赛目科技

企业
2019-02-22 13:38
136

解析全新一代电子电气架构设计得重要性

为了打造新一代的电子电气架构,工程师面临的挑战绝不止如何将图中所示的20个子系统整合起来。 如今,如果提起汽车互联、电气化与无人驾驶汽车革命,似乎每个人都能多少聊上几句看法。但事实上,这场如火如荼的汽车革命背后,还有一个同样值得关注但关注度明显较 ...查看全部
为了打造新一代的电子电气架构,工程师面临的挑战绝不止如何将图中所示的20个子系统整合起来。
如今,如果提起汽车互联、电气化与无人驾驶汽车革命,似乎每个人都能多少聊上几句看法。但事实上,这场如火如荼的汽车革命背后,还有一个同样值得关注但关注度明显较低的领域:下一代电子电气架构(EEA)的研发。现阶段,人们普遍认为,为了处理未来汽车与卡车不断增加的数据处理要求,目前主要厂商正在研发中的可拓展型电子电气架构至关重要。
电子电气架构一直算的上一种革命性技术,有关这种架构的重要反思已经持续了很长时间,大约有超过30年了。回顾过去,汽车电子电气架构距今最近的一次真正变革出现在1983年:那年,博世(Bosch)集团推出了CAN(控制器局域网)协议。当时,首款采用CAN总线的车型为1986款BMW860轿跑。此后之后,CAN总线一直在车辆的电子电气架构中发挥重要作用。作为一种集中式网络,CAN总线可以广播车辆的全部数据流,允许车内的各种控制器和传感器相互沟通。
CAN总线的出现改善了当时电子电气架构的效率与互操作性。另外,这种总线还显著降低了系统的复杂度,而复杂度降低又意味着可以减少布线数量。在这种情况下,CAN总线不仅可协助车辆实现最高减重45kg公斤,还能节约珍贵的安装空间。
“CAN与LAN(局域网)技术都非常稳定,这可让我们的设计拥有更高的灵活度。”福特(Ford)电气化动力总成工程总监Kevin Layden表示,“不过,虽然如今CAN网络已经开始承担更多功能,但由于未来车辆的传感器数据将比现在多很多,因此CAN总线可能也无法满足需求。”
Layden与其他专家表示,CAN总线架构的带宽和吞吐量均相对有限,难以应对未来车辆在数据流处理、网络安全及“终极”机器学习方面的需求。
博世(Bosch)汽车电子北美总裁Tim Frazier表示,“目前,自动驾驶系统中大量传感器产生的数据需要融合,这对微处理器的大规模数据处理功能提出了更高要求,目前市面上专为汽车应用而设计的微处理器很难胜任这样的任务。”

采埃孚公司的Andy Whydell将这种强劲的中央汽车处理器比作“汽车界的智能手机”,而厂商与一级供应商均可以自行定制各种应用程序。
 
专家在与《汽车工程》交流时表示,未来,CAN总线将继续留在电子电气架构的子网中。不过,与CAN总线相比,正在快速发展的以太网可以提供比前者高1000倍的带宽。采埃孚(ZF TRW)全球设计总监Andy Whydell表示,以太网也被称为IEEE 802.3协议,“这种技术的稳定表现已经得到充分验证,几乎每个家庭、每部电脑都在使用以太网。正因如此,以太网开始更多在汽车主动安全等对速度与容量有较高要求的应用中发挥作用。”
Whydell认为,未来,以太网将主要成为一种辅助技术,“与CAN总线并行工作。”他解释说,“如果你对带宽要求不高,那就没必要升级到以太网络,因为CAN总线的成本要更低一些。此外,如果配合CAN总线使用,以太网总线就不会被一些优先级不高的指令阻塞,比如简单调整一下座椅等。这样一来,我们就可以让以太网单纯负责一些更关键的安全系统,然后将一些与驾乘舒适度有关的功能交给CAN总线处理。”
与许多专家一样,Whydell也很看好以太网的发展。但他指出,除了以太网之外,还有一种FlexRay协议的速度也比CAN总线快,但成本也更高。

车辆对系统数据吞吐量的更高要求,是推动下一代电子电气架构研发的主要动力之一。
大处理与集中控制
目前,汽车厂商一般会采用分布式汽车架构。通用(GM)车辆系统工程执行总监Matt Schroeder解释说,在这种架构下,大量ECU单元会相互协同工作,共同为驾驶员能提供各种功能。但这种架构已经快要“到达极限”了。
Schroeder指出,通用汽车公司正在开发一个新的Global-B架构,预计将于2019年完成。目前,公司“希望可以从更多角度入手,让更多高级功能在这种分布式架构下相互协同工作,保护消费者免受网络攻击。”
Schroeder表示,未来,域控制器仍将是所有汽车架构的基石,这点不会改变。他指出,分布式架构“随着车辆安全功能的增加,只会变得越来越复杂,但基本性质并不会改变很大,然而客户端的需求则已经有了大幅提升。”
自动驾驶系统设计师希望可以利用1GB的实时以太网提供每秒1GB,甚至更高的处理速度。Schroeder表示:“从功能方面来说,这就像是把功能强大的大型计算机改成适用汽车的规格,而后再安装到汽车上。”
在2016年的SAE全球汽车电子大会上,在“云”宽带数据通信的协助下,利用强劲的中央处理器满足新的数据处理需求,一直是工程师们探讨的热门话题。德尔福(Delphi)首席技术官Jeff Owens称,这种趋势“既是一种进化,也是一种革命。”从进化方面来说,架构的进化主要是因为特定领域内一些应用程序对数据提出了更高要求。比如,基于现有架构的混动车型可能就需要更多。
从革命方面来说,架构的革命主要体现在利用Owens所说的“über brain”多域控制器,重新思考整个架构的设计。他表示,über brain可以承担多个ECU单元的工作,从而降低系统的复杂度、成本与质量。目前,德尔福、采埃孚、博世等供应商的量产产品中均有此类硬件设备。
 
大众-奥迪也有意打造新的电子电气架构。目前,这家公司正在开展一项Z-Fast(即Zed Faust)项目,旨在重新探索旗下主动安全领域中的电子电气架构,包括车辆雷达、激光雷达、视觉系统、驾驶员状态监测及各种相关传感器与执行器等。这些功能都有一个共同点,那就是需要高速的数据处理。在这种背景之下,奥迪开始设计一种全新架构,在多域控制器中引入一款“可承担重负荷的”中央处理器,负责各个子系统间的协调与决策任务。
据悉,2014年,这款Z-Fast紧凑型主板将会登陆一款奥迪A8自动驾驶概念车并与公众见面。具体来说,该系统采用了英伟达(Nvidia)的K1芯片与192核GPU,可处理几十个传感器的数据输入,从而根据当时的道路与交通状况计算车辆的安全导航行驶信息。据了解,这款下一代汽车中央处理器的硬件整合度与可拓展性均将有所提升,预计将于2019年进入量产阶段。
Owens表示,“奥迪希望自己的架构不会被未来淘汰。”他解释说,未来,由于主要的数据处理工作均将交由中央处理器进行,传感器的前端处理任务将会显著减轻,其中包括“飞行时间(time-of-flight)”与热管理系统的计算等,因此工程师就不需要为每一个传感器单独配备高端微处理器。这样一来,未来汽车传感器占用的空间将显著缩小,且成本也会有所下降。
尽管目前部分系统可以支持升级,但这些系统通常都存在存储空间不足的问题,因此在升级前必须先卸载部分旧的内容。由于多域处理器可以提供足够的内存和处理速度,因此奥迪在未来很长一段时间内都可以没有负担地增加更多功能。Owens认为,“对于一些真正具有前瞻性思维的厂商,中央汽车控制器将成为一种未来之选。”

博世集团的电子电气架构技术战略图。
可重构设计
下一代电子电气架构工程师表示,他们的目标是打造一个标准化硬件平台。用通用汽车Schroeder的话说,“这种架构很容易扩大或缩小,可以满足产品线上各类产品对功能与成本的不同要求。要知道,打造每一个架构的成本都非常高昂。”
加州大学伯克利分校著名的电子电气与计算机科学教授Alberto Vincentelli博士也同意这种说法。在SAE汽车电子大会的专家讨论环节中,Vincentelli博士表示,“为了不断满足新的需求,现代架构最重要的特点在于其灵活性和可重构性。当你开始设计一个新的架构时,要记得这个架构应该可以在其整个使用寿命中适应各种巨大的改变。”Vincentelli博士表示,“设计是一个问题,但更重要的是适应能力。”
从汽车整合来说,谁在中央处理器方面更有决定权呢,是一级供应商还是汽车厂商?“这很难说。”采埃孚的Whydell如是回答。
 
“我们已经有一些产品,而我把这些产品称为‘汽车届的智能手机’。”Whydell表示,“这和你手机里的处理器很相似,主要体现在你可以自己选择要给自己的手机安装哪些应用程序。类似地,我们可以说采埃孚将提供处理器,而厂商则能决定到底要选哪些‘应用程序’。他们可以从我们这里购买所需的功能,也可以自己研发或让一些专业的软件公司进行开发。”
AUTOSAR(汽车开放系统架构)联盟的主要目标之一,是在系统内与系统之间提供更大的灵活性。AUTOSAR Adaptive平台经过专门设计,可为工程师提供更多灵活的架构,预计将于今年完成搭建。这个平台可以为一些更复杂的系统提供一个软件框架,协助工程师利用以太网增加带宽。
需要说明的是,这并不是要取代AUTOSAR。该架构预计将最先用于高级驾驶辅助系统(ADAS)方面的应用。此外,这种架构还可以协助标准操作系统,与更多互联功能与图像处理功能实现无缝整合,从而助力汽车信息娱乐系统的开发。通用汽车的Schroeder表示,AUTOSAR 4.x将成为通用新一代Global-B电子电气架构的基础。

博世北美副总裁Tim Frazier认为,需要从目前的域架构转移到多域架构配置,这将有助于减少20%的布线量。
对博世而言,架构的灵活性一直是公司所追求的重点之一。目前,博世的设计团队已经开发了多种下一代电子电气架构解决方案,以满足客户的各种要求。Tim Frazier表示,“这项技术的进展非常迅速。”Frazier认为,在模块化设计思路与1GB以太网的推动下,未来的电子电气架构将从目前的分布式结构转为跨域结构(APAS、动力总成、车身和信息娱乐系统)。
Frazier断言,“多域架构才是未来之选。”他坚信,从目前的域架构(见图表)转化多域架构可以减少15-20%的布线用量。
在“云”端
在2016年SAE全球汽车电子大会(SAE Convergence)上的主题演讲中,英特尔(Intel)物联网解决方案集团与交通运输解决方案部副总裁Elliot Garbus提问说,“目前,我们在云平台与汽车之的技术处于一种‘分裂状态’,我们是否需要一个新的革命性架构?又或者我们能否在目前所用的架构中实现我们的目标?”
“云平台”无法完成实时计算。但从长远来看,Garbus认为将出现一种新的架构模型,可以普遍实现“可靠、实时的无线连接。”但他认为,这种架构不会很快到来,甚至在5G环境下也不行。
Garbus解释说,“未来,汽车的计算能力将继续增加,达到能够进行自动操作的水平,而云计算则主要负责一些非实时活动及近实时的协调工作,比如判断周围交通状况与天气变化等。”此外,车辆的安全功能将在很大程度上借助FOTA(空中固件升级)与SOTA(空中软件升级)来实现。
无论选择何种安全攻击手段,黑客攻击的宗旨总是寻找薄弱环节入手。由于这些环节将出现变化,因而威胁模型也会发生变化。Garbus表示,“这就需要一种系统性设计方法,在设计中必须整体考虑车辆中的所有硬件和软件,甚至还要考虑云端的因素。”

博客 汽车电子产业联盟

企业
2019-01-29 13:17
105

社区用户行为准则

问答 betty19920416

LV5
2019-01-19 16:45
631