河北省工业和信息化厅厅长、党组书记龚晓峰致辞

龚晓峰厅长透露,河北省高度重视发展智能网联汽车是全国开展智能网联汽车示范的区域之一,通过政策支持、标准研发、示范运行等综合措施,结合河北发展智能网联汽车的独特优势,积极推进智能网联汽车发展和布局 ...查看全部

龚晓峰厅长透露,河北省高度重视发展智能网联汽车是全国开展智能网联汽车示范的区域之一,通过政策支持、标准研发、示范运行等综合措施,结合河北发展智能网联汽车的独特优势,积极推进智能网联汽车发展和布局,将智能网联汽车产业作为转换增长动力,调整优化产业结构,加快新旧动能转换的重要手段。

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第一,河北拥有发展智能网联汽车的基础,经过几十年的发展,河北拥有良好的汽车工业基础已经形成以12家整车制造企业为龙头,130家专用车生产企业为支撑,522家零部件生产企业为配套的生产格局,汽车产业体系日趋完备,汽车产量位居全国第9位。汽车产业工业增加值,主营业务收入利润总额均居全国前十位。其中SUV、皮卡、铝合金轮毂产量全国第一位。

第二,河北面临着面临发展智能网联汽车的机遇,包括雄安新区、京津冀协同发展、北京冬奥会等,为河北发展智能网联汽车抢占先机,加快发展带来了历史性的机遇。在工信部的指导下,北京市政府、河北省政府签署了《关于基于宽带移动互联网智能汽车与智慧交通示范应用的框架协议》,加强经济在宽带移动互联网、智能汽车等领域的合作。下一步,将在示范区内规划建设智慧路网基础设施,开展辅助安全驾驶,全自主驾驶与智能汽车智慧交通大数据应用等方面示范应用。部里还给了很多其他支持,特别是工信部跟河北省签署了支持雄安新区规划建设战略合作协议,积极推动雄安新区车联网综合应用示范区建设,部署智能网联汽车应用的环境等等。

第三,河北建立了发展智能网联汽车的政策体系。

第四,河北具备发展的现实条件,率先开展试点包括长城汽车,百度在沧州试点、华夏幸福在固安试点等等。


博客 tututu

LV5
2019-10-12 10:49
1378

工信部电子科技委副主任兼秘书长、工信部原党组成员莫玮致辞

莫玮表示,新一代信息技术正在引发系统性、革命性、群体性的技术突破和产业的变革,特别是进入5G和人工智能的时代以后,全球加速迈向以万物互联、数据驱动、软件定义、平台支撑、智能主导的数字经济新时代。智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、汽车、交通 ...查看全部

莫玮表示,新一代信息技术正在引发系统性、革命性、群体性的技术突破和产业的变革,特别是进入5G和人工智能的时代以后,全球加速迈向以万物互联、数据驱动、软件定义、平台支撑、智能主导的数字经济新时代。智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、汽车、交通运输等产业和行业加速跨界融合的新兴产物,是全球产业创新热点与未来发展的制高点。在赛迪研究院预测的智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展,到2035年,将占全球25%左右的新车市场。

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我国政府高度重视智能网联汽车的发展,随着支撑汽车智能化、网联化发展的技术实力不断的增强,我国具备了发展智能网联汽车的基础和战略优势。近年来我国加强顶层设计,坚持创新驱动,完善标准规范,推动测试应用,出台了一系列的指导性文件,制定产业发展的行动计划,搭建了跨领域的产学研用协同创新平台和国家制造业的创新中心。加快国家标准体系建设,激发了企业创新动力和市场的活力,建立了上海、重庆、北京等测试的示范区,使智能网联汽车的发展环境日趋完善。

在产学研用各方的积极参与和共同推动下,我国智能网联汽车产业取得了重要进展和诸多成果,但是我们仍然面临着相关标准与法规需要健全、关键技术亟待突破、商业模式不清晰、产业生态不够健全等重大的挑战。为此我们需要重点加强几个方面的工作:

一是各方面应该充分认识发展智能网联汽车的重要性和紧迫性;

二是加快智能网联汽车核心技术的突破;

三是加快重点技术标准的制修订;

四是加强跨行业的多方合作,实现生态的创新。

五是深化智能网联汽车的示范应用;

各地方政府也要抓住人工智能、物联网、大数据、信息通信等前沿技术快速发展的机遇,将智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要突破口,加速汽车与电子通信、互联网等领域的融合,推动智能网联汽车产业健康持续发展,力争我国智能网联汽车进入世界的先进行列。


博客 tututu

LV5
2019-10-12 10:35
1345

2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛开幕

“车联天下智驾未来”2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛会 ...查看全部

“车联天下智驾未来”2019中国国际数字经济博览会智能网联汽车高峰论坛会议正式开幕,2019年9月19日,国务院印发了《关于交通强国建设方案》,在数字经济、交通强国的大背景下,车联网将成为下一个风口,举办车联天下  智驾未来高峰论坛应该是恰逢其时。

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今天亲临会场指导或支持我们本次高峰论坛的领导和嘉宾,他们是:

工信部电子科技委副主任兼秘书长、工信部原党组成员莫玮先生

河北省工业和信息化厅厅长、党组书记龚晓峰先生

中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍先生

韩国5G产业专家RSUPPORT公司首席战略官申东亨先生

中国电子信息产业发展研究院副总工程师刘法旺先生

工业和信息化部通信科学技术委员会秘书长张新生先生

微软大中华区首席技术官、博士徐明强先生

中国移动通信集团交通行业改革办公室总经理严茂胜先生

赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮先生

以及还有几位在途的嘉宾,中国移动通信集团追移智行网络科技有限公司车联网产品总经理张为峰先生

广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜先生

晶众地图副总裁兼COO杨柯先生

以及长城汽车股份有限公司技术中心主管张瀛先生

智能网联汽车发展离不开我们这样一个生态圈,所以为了更好的推动智能网联汽车的发展,我们举办高峰论坛希望大家都能有所收获,不枉此行。

博客 tututu

LV5
2019-10-12 10:03
985

新能源车起火需在12小时内上报/2025年缩减20% 韩国现代酝酿裁员计划

01、2025年缩减20% 韩国现代酝酿裁员计划据韩联社报道,10月6日,由五位独立工业专家组成的咨询小组给现代汽车管理层和工会提交的一份报告中表示,到2025年,韩国现代必须将生 ...查看全部

01、2025年缩减20% 韩国现代酝酿裁员计划

据韩联社报道,10月6日,由五位独立工业专家组成的咨询小组给现代汽车管理层和工会提交的一份报告中表示,到2025年,韩国现代必须将生产线员工减少20%-40%。若无法通过自我切割,完成这场包括人员架构调整在内的改革,那么现代汽车的劳资双方将陷入危险境地。

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第一财经报道称,韩国现代在10月7日召开了由现代汽车公司劳资双方及外部专家共同组成的“现代汽车雇佣稳定委员会”。参加当天会议的劳资双方在听取了外部专家的建议后形成初步共识,计划在2025年前裁员20%。裁员方案涉及到1-2万名生产线员工,计划将现代汽车在韩国本土的生产、组装员工从5万名减少至3-4万名之间。

顾问委员会认为,考虑到欧洲等主要发达国家市场纷纷宣布禁止销售内燃机汽车,而中国等新兴市场的电动化趋势也正在逐步加深,可以预见在未来的一段时间,内燃机汽车组装所产生的附加价值将进一步下降。

现代汽车劳资双方虽然对20%的比例初步达成共识,但双方对这一比例的理解、适用对象和具体操作等仍然存在一定分歧。(来源:汽车之家)

02、特斯拉汽车座椅专利:新型温控系统使座椅加热冷却更节能

盖世汽车讯 据外媒报道,特斯拉一直在尽可能提高车辆效率,现在该公司正为一款新型“更高效”的温控座椅申请了专利。

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即使在过去几年中特斯拉推出了多款新型电动汽车,但是此类长续航版汽车一直具备高效率。虽然此类汽车配备了非常高效的动力系统,具备强大的空气动力学性能以及出色的重量管理,不过,特斯拉还在寻求其他更不寻常的方式以提升车辆的效率。

此前,特斯拉研发了比传统的雨刮器更节能的新型电磁雨刮器系统。而现在,特斯拉还在研究新型座椅设计,为座椅集成温度控制系统,以更好地冷却和加热座椅,从而让车辆更节能。(来源:盖世汽车)

03、蒂森克虏伯将大幅裁员 11月更新公司架构

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盖世汽车讯 据外媒报道,蒂森克虏伯集团(Thyssenkrupp)的新任首席执行官Martina Merz于10月9日告诉员工,蒂森克虏伯将大幅裁员,并于11月对公司结构进行更新。

5月,蒂森克虏伯集团监事会成员一致通过由董事会提出的全面的公司战略调整方案。据报道,该集团宣布对汽车零部件、工厂工程、船舶系统和电梯部门设立新的股权架构持开放态度,但投资者批评该公司由于缺乏进展,最后导致首席执行官Guido Kerkhoff被解雇。

随后,集团监事会主席Martina Merz出任首席执行官,并且本周首次以首席执行官的身份召开高层管理人员会议。管理层会议后,Merz向员工发送了一封信件,称“这是关于加强业务和改善绩效”。(来源:盖世汽车)

04、无人驾驶出租车真的来了?Waymo邮件称部分车辆将不再配置安全员

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盖世汽车讯 据外媒报道,社交新闻站点Reddit上发布的一份电子邮件副本显示,Alphabet旗下自动驾驶汽车业务Waymo向其打车应用程序的用户发送了一封电子邮件,称他们的下一次乘车,车辆可能不再配备人类安全员。

此封邮件的标题为《完全无人驾驶的Waymo汽车即将到来》,邮件被发给了在凤凰城郊区使用其打车应用程序的用户。Waymo的早期乘客项目和Waymo One服务都在使用自动驾驶版克莱斯勒Pacifica小型货车,在覆盖钱德勒和坦佩等几个郊区的地理围栏区域为凤凰城居民提供打车服务。截止到目前,所有自动驾驶车辆都配备了人类安全员。(来源:盖世汽车)

05、计划2020年投产 博世开始研发碳化硅

据了解,德国企业博世目前正在研发碳化硅(SiC)半导体,用以进一步提升电动车的能源使用效率,预计该半导体材料将于2020年开始投产。

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碳化硅被业界普遍认为是下一代功率半导体材料,它具有高临界击穿电场、高电子迁移率的优势。相比如今的IGBT功率半导体,它的发热更低,效率更高,节省的能耗能够为电动车带来约6%的续航里程提升。(来源:汽车之家)

国内

06、新能源车起火需在12小时内上报

10月9日,市场监管总局质量发展局正式发布了《市场监管总局质量发展局关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》。《通知》要求,生产者获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故的,应在事故发生后12小时内(如造成人员伤亡或重大社会影响的,应在事故发生后6小时内)向市场监管总局质量发展局报告事故基本信息,应在事故发生后48小时内向市场监管总局质量发展局报《新能源汽车火灾事故信息表(试行)》。

随着新能源汽车保有量的高增,百万级市场下,缺陷车型数量也呈正比增长持续上升。根据国家市场监督管理总局的数据,2018年国内至少发生40起涉及新能源汽车的火灾事故,一时间,将众多消费者从对“里程焦虑”逐渐转到对“安全焦虑”。

为此,市监总局办公厅于今年3月18日发布了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》。通知规定,从去年1月1日至通知印发前发生的火灾等事故,有关生产者需逐一调查分析事故原因,并须在今年4月30日前提交分析报告,若存在缺陷问题,须配合缺陷调查、召回实施等相关工作。而此次所发布的《通知》将进一步规范新能源车起火事故的报告制度,与3月发布的《通知》相结合,从而更加严格的把控新能源汽车事故缺陷调查及召回进度实施。(来源:盖世汽车)

07、付款逾期 拜腾称与一汽夏利在积极沟通

新造车企拜腾的“准生证”落地并没有想象中那么顺利。10月9日,一汽夏利董秘在回答股友提问时透露,目前尚未收到南京知行(即拜腾母公司)代华利公司归还的部分款项。这意味着拜腾还未拿到造车资质。随后,拜腾在回应汽车之家求证时称:“事情还是在正常推进。就付款相关事宜,拜腾与一汽夏利始终保持着积极沟通,并对此进行了妥善安排。”

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早在2018年9月,一汽夏利发布曾公告称,将以一元的价格将一汽华利100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司。虽然股权转让费仅1元,不过南京知行还需要支付华利公司应付职工薪酬5462万元,及华利汽车所欠的8亿元债务,其中8亿元债务要在2019年9月30日前分期偿还。

然而,2019年6月24日,一汽夏利又发布公告显示,南京知行并未如约支付所欠的债款,因此一汽夏利仍未将生产资质移交给南京知行。此外,彼时一汽夏利方面还介绍称,公司于2018年10月补充协议签署后,收到南京知行支付的股权转让款人民币1元,及剩余债务的10%人民币8000万元;于2019年1月,收到南京知行支付的剩余债务的30%人民币24000万元;于2019年5月,收到南京知行支付的1000万元。

时至10月9日,距离债务偿还期限已经过去10天,拜腾还是未能还清债款,很大原因或在于融资不畅。今年5月,拜腾曾对外发布消息称,公司在进行最新一轮金额约为5亿美元的融资,大约在6月会有进一步消息透露。但随着时间的推移,拜腾并没有如约公布融资进展。(来源:汽车之家)

08、起亚前三季度销量超21.9万辆 连续3个月保持增长

2019年已进入最后一个季度,但国内汽车市场仍处在下行阶段,据乘联会数据,今年9月各周销量都有双位数的下降。目前的用户更加看重产品品质,拥有稳定的产品阵容以及核心技术才是车企突破向上的助推器。网上车市从东风悦达起亚获悉,今年1-9月累计销量达到219,126辆,9月售出24,597辆(含出口),连续3个月销量环比增长。今年东风悦达起亚还将上市全新SUV(内部代号sp2c),并发布全新K3纯电动版,用更加完善的产品矩阵去开拓市场。(来源:网上车市)

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09、同比增长3.8% 本田汽车9月销售13.8万辆

10月10日,本田发布2019年9月在中国市场销量。本田9月销售13.8万辆,同比增长3.8%,环比增长10%。其中,广汽本田销量为6.55万辆,东风本田销量为7.25万辆。(来源:汽车之家)

10、2019年第三批C-NCAP成绩:6款车获五星

日前,2019年度C-NCAP第三批碰撞试验成绩正式对外公布。参加本次碰撞试验的共有7款车型,分别为:上汽大众新朗逸(参数|询价)、一汽丰田亚洲龙、上汽荣威MARVEL X、比亚迪秦Pro EV、北京现代胜达、江淮iEV7S以及奇瑞瑞虎8。其中,分别有6款车型获得了五星优异成绩,但其余1款车型的成绩稍逊,详情请见下文:(来源:汽车之家)


博客 gaohong

LV1
2019-10-12 09:51
262

共享出行、自动驾驶等新技术让交通更安全 还是愈发危险?

10月8日消息,市区出现了比以往更多的交通选择:有Uber和Lyft这样的按需出租车,也有满大街的共享单车和滑板车。新一波的交通技术本应使世界更容易出行,且更安全。但在前进的道路中,未来主义的汽车、电动自行车和滑板车首次上路时,出行可能会暂时变得更危险。 ...查看全部

10月8日消息,市区出现了比以往更多的交通选择:有Uber和Lyft这样的按需出租车,也有满大街的共享单车和滑板车。新一波的交通技术本应使世界更容易出行,且更安全。但在前进的道路中,未来主义的汽车、电动自行车和滑板车首次上路时,出行可能会暂时变得更危险。

出行的未来开始成为一种公共健康危害。加州大学和斯坦福大学的一项研究对加州两家医院的急症部门进行了为期一年的调查,发现249人受伤与滑板车有关。由于性侵犯和假冒Uber司机的问题,Uber不得不断开发新的工具来证实其对安全的承诺。

去年,由于媒体大肆报道的事故和一起死亡事故,人们一说起自动驾驶便联想到车祸。

但事实证明,就算是符合标准的新车上的某些功能也未必可靠。据外媒报道,美国汽车协会发布的一项新研究称,行人躲避技术是包括紧急制动、车道保持、自适应巡航控制、有限自动驾驶和碰撞警告等在内的几种新型自动化工具之一,但在最需要的时候它却不起作用。

通常情况下,这是没问题的,因为方向盘后面有一个司机,逻辑上是这样的。但是辅助功能带来了一个新问题,那就是司机变得过于依赖它们,在开车的时候就会走神。

没有哪家公司能像特斯拉这样深切感受到这种痛苦,该公司生产的汽车自带名为Autopilot的自动驾驶技术。到目前为止特斯拉卷入了几起公开的撞车事故。首席执行官埃隆·马斯克表示,所有这些事故都是粗心司机的错。那可能是真的,但它没有反映出情况的复杂性。2018年,一辆特斯拉撞上了停在高速公路上的消防车。事故发生前不到一秒,这辆车就向司机发出了警报,但未能紧急刹车。对于一个人来说,0.49秒的时间是否足够让他对自己没有意识到的碰撞做出反应?还有,这些紧急刹车发生了什么?

曾经有人相信,自动驾驶汽车将成为我们的救星。2015年,我们有理由相信,到2050年,自动驾驶汽车将减少90%的车祸死亡,每年可以挽救成千上万人的生命。一些研究人员对自动驾驶机器的终极好处如此确信,以至于为数不多的安全担忧之一围绕着电车难题(Trolley Problem),即一辆自动驾驶汽车在发生碰撞时,是会选择拯救尽可能多的人,还是会选择拯救自己的乘客。

卡内基梅隆大学计算机科学系主任Andrew Moore三年前在与Adrienne LaFrance的一次谈话中说:“在某些情况下,一辆汽车知道它即将发生撞击,并正在计划如何撞击。”对于编写代码来处理碰撞的工程师,将会有令人难以置信的详细审查。它是想救它的主人吗?还是为了救别人呢?

但到目前为止,自动驾驶领域的事故与试图拯救他人无关。它们只是系统故障。在一个案例中,Uber的一辆自动驾驶汽车只是在晚上穿过一条双车道街道时没有注意到行人。当然,人类也是问题的一部分。查看加州的自动驾驶事故记录就会发现,人们喜欢追尾无人驾驶汽车,甚至连小型摩托车也会撞到自动驾驶汽车的尾部。我们和自动驾驶汽车似乎就是处不来。但是,除了把每一辆人类汽车从道路上拉下来,用自动驾驶汽车取代它们之外,这过程中自动驾驶汽车公司将不得不考虑到“人类”。

早期的自动驾驶试点已足够令人担忧,以至于制造自动驾驶汽车的汽车公司推迟了自动驾驶汽车的上市时间。今年4月,福特首席执行官Jim Hackett在底特律经济俱乐部(Detroit Economic Club)的一次谈话中说,我们高估了自动驾驶汽车的到来。

道路上自动驾驶汽车的逐步增多很可能会增加车祸发生。密歇根大学2015年发表的一篇论文提到了这一点:在传统汽车和自动驾驶汽车共享道路的过渡时期,安全状况实际上可能会恶化,至少对传统汽车来说是这样。这个结论可能是有预见性的。它还表明,自动驾驶汽车不一定比有经验的中年司机更擅长驾驶。

这并不是说我们不应该试图建立伟大的技术,最终使世界更安全。在大学校园里以及在华盛顿特区等特定城市、拉斯维加斯和底特律,我们能看到一些自动驾驶接驳车在以有限的低速路线试点。无论是滑板车还是自动驾驶大巴,试验可以帮助这些技术不断试错、最终成功落地。

但是人类应该以发展的名义而有所牺牲吗?以及我们到底需要多少试错才能迎来光明?这个问题可以通过立法来解决,帮助指导新的交通方式进入街道。因为,无论是巨头还是小企业都将继续做他们所应做的事情,启动、规模化、迭代,最终改变我们的生活方式。


博客 gaohong

LV1
2019-10-08 09:55
241

当自动驾驶汽车被追尾

但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。国外媒体 Wired 就做了个一组统计:拿 2018 年来说,加州有 28 名 ...查看全部

但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。

有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。

国外媒体 Wired 就做了个一组统计:

拿 2018 年来说,加州有 28 名司机(其中一人骑自行车)在驾驶时与前方自动驾驶汽车「亲密接触」,占到了所有自动驾驶事故的三分之二。

翻阅加州的自动驾驶事故报告,你就能会发现,这些事故非常相似,几乎都遵循着相同的模式。

举例来说,去年 9 月,加州有三辆自动驾驶汽车出现了剐蹭事故,另外三辆则被其他车辆追尾。

最让人尴尬的一次事故是,去年 6 月,两辆 Cruise 自动驾驶测试车前后行驶,前车采用自动驾驶模式,后车是安全员手动驾驶。然而在一个转弯处,后车追尾了前方的自动无人车。

在研发人员看来,自动驾驶汽车是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想获得这一神力业内还得花费数十年时间,其背后也离不开无数的路测工作。

因此,类似的事故也引出了多个问题:

比如,如何管理未来全面开花的机器人及 AI 测试?如果公众不同意怎么办?最坏的情况是什么?

关于这一系列问题我们谁也给不出答案。但解决问题始于了解问题,所以我们得从数据中找答案。

01 深挖数据,我们发现了这些

普通人能接触到的数据实在有限,真正手握数据的公司也不大可能会主动分享信息量巨大的测试数据。

这些公司只是象征性邀请媒体或公务人员参与试乘活动,在可控环境中展示自己最光鲜的一面。

关于自动驾驶汽车的那些坊间传闻(比如 Waymo 的「左转无能」),则被很好的隐藏了起来。

据汽车之心了解,在亚利桑那、加利福尼亚、密歇根、内华达和宾夕法尼亚五大自动驾驶测试中心,明确要求各家公司披露项目相关细节的只有加州。

也就是说,每年各家公司都要向加州车管所(DMV)呈交一份自动驾驶报告,详细解释自家测试车的接管率(安全驾驶员接管车辆的频率)。

除此之外,只要出了事故,无论多么轻微,都要在 10 个工作日内对整个事故进行复盘并提交事故报告。

这一规定 2014 年起开始执行,截止 2018 年 10 月末,加州车管所已经收到了 104 份自动驾驶事故报告。

鉴于测试车数量逐年递增,因此去年事故也最多,仅 10 个月就新增 49 份报告。

当然,这些事故大多数都是小擦小碰,值得上新闻的都很少。

但从这些事故之中,我们依然能一窥当下自动驾驶测试的进展以及自动驾驶汽车与其他车辆分享道路的能力。

显然,这些车辆真如坊间传闻——它们的驾驶方式总是出乎意料,有时简直是路怒症的催化剂。


截止 2018 年 10 月 9 日,8 家公司向 DMV 上报 49 起事故

如上图所示,2018 年,Cruise 是递交事故报告最多的自动驾驶公司。Cruise 一直在向加州调兵遣将,并将测试地选在了交通混乱的旧金山。

Waymo 则排在第二。主要原因是 Waymo 的测试主力被安排在了亚利桑那州。

当然,加州车管所也给了这些公司解释的机会。

但有些原因,听起来有些匪夷所思。

比如,一辆 Cruise 的自动驾驶测试车被附近高尔夫球场飞出来的一颗高尔夫球击中,车辆的前风挡玻璃破裂,所幸没有造成伤亡。

还有一些测试车在停车待行时,被出租车司机下车追击,结果测试车被司机弄出不少划痕。


被追尾是自动驾驶频率最高的事故类型

当然,正常的碰撞事故也时有发生,比上面的奇葩事故频繁多了。

深挖数据,我们能发现这样一个规律:

在这 49 起事故中,有 28 次都是自动驾驶汽车被追尾,几乎占到了三分之二。其次是侧向碰撞,其中还有两起是与行人的碰撞。当然,这仅有的两次也是行人自己撞上的。

02 追尾事故剖析

一般来说,在法律框架下,如果某人从后面追尾,那么这位车主肯定是全责。

不过,28 起事故中有 22 起都发生在自动驾驶模式下,这个比例太高了,前方的自动驾驶车辆肯定也有问题。

是这些车辆跑起来过于兴奋?还是说经常没原因就停车?当然,这些都不是坏事,它显示了厂商对安全的重视,多停两次车肯定比出现一次恶性事故要好。

可惜,一个好司机的基本素养是不一惊一乍。自动驾驶汽车可不行,它踩刹车时经常会让人意想不到。

侧面撞击原因也并不复杂,人类驾驶员试图超越慢速或停住的自动驾驶汽车时玩脱了。

当然,我们也不能 100% 确定自动驾驶汽车行驶起来是否神经质,毕竟加州车管所也没有要求各家公司上报不同模式下的行驶里程。

对于这一问题,Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出,「它们都是自动驾驶汽车,当然大部分时间是自动化。」不过,Cruise 却不愿公布详细数字。

在报告中, Cruise 是一家颇具代表性的公司,因为它在旧金山的测试车队规模不小。

对经验丰富的人类驾驶员来说,旧金山就是交通地狱,这里有无数的棘手十字路口、手推车、自行车、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

除此之外,旧金山还有各种开车很冲的驾驶员。

在 Cuirse 看来,这里才是最棒的「练兵场」,比相对简单且枯燥的亚利桑那街道可要「有趣」多了。

数据显示,Cruise 在旧金山遭遇紧急情况时,触发紧急状态的频率比凤凰城郊区高了 46 倍,在建筑工地则会高出 39 倍。

研究人员相当务实,他们均认为没有公路测试就没有更加安全的自动驾驶汽车。

不过,这也引发了新的问题。

密歇根大学福特自动驾驶中心负责人 Matthew Johnson-Roberson 就表示:「通过某个级别的基础性能测试之前,一股脑涌上街头真的好吗?」

诚然,加州的测试执照需要申请,但加州交管局可没有为各家自动驾驶公司出考题。

Vogt 指出,加州自动驾驶汽车事故报告显示,人类总期待着别人也破坏交规,比如加速抢黄灯或压着限速行驶,但自动驾驶汽车可不会这样做。

如果驾驶员清楚地知道自动驾驶汽车遵章守法,他们就不会报各种不切实际的幻想,我们的道路也会更加安全。

也就是说,人与自动驾驶汽车之间应该有更加行之有效的互动。

03 加强对自动驾驶汽车的认知

这类的事故的关键点是什么?

——认知。如果公众能多了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试以及习惯),就一定能从中受益。

不过,这个过程需要各家公司开诚布公,大方承认自家车辆的能力上限,而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

有些公司为了体现科技感不愿传达类似信息,但如果业界建立起基础测试标准的话,这在提升用户接受度方面将会非常管用。

最后,如果你有幸在路上见到一辆自动驾驶汽车,跟车时千万别分心,给自己留下充足的反应时间和空间。


博客 gaohong

LV1
2019-10-08 09:55
244

“车联天下 智驾未来”智能网联汽车高峰论坛即将开幕

    【社区活动】2019年10月11日-10月13日,河北石家庄,2019中国国际数字经济博览会将在石家庄国际会展中心举办。由中国电子信息产业发展研究院(赛迪)承办的智能网联汽车高峰论坛将于10月12日上午在国际会展中心 ...查看全部

    【社区活动】2019年10月11日-10月13日,河北石家庄,2019中国国际数字经济博览会将在石家庄国际会展中心举办。由中国电子信息产业发展研究院(赛迪)承办的智能网联汽车高峰论坛将于10月12日上午在国际会展中心宴会厅A隆重开幕。

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      论坛以“车联天下 智驾未来”为主题,以智能网联汽车国际前沿趋势分析、政策导向解读和新技术应用为主要内容,邀请智能网联汽车领域的政府主管领导、国内外顶尖专家学者、知名企业家等十余位嘉宾参与。围绕国际上关注的人工智能、自动驾驶、高精地图等前沿技术进行深入研讨,搭建各国共商智能网联汽车产业发展的交流平台,预计将有500余位智能网联汽车产业人士出席此次论坛。

     论坛邀请到工业和信息化部、河北省政府领导出席并致辞。韩国5G产业专家、RSUPPORT 首席战略官申东亨(韩国籍)、中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍等权威专家将发表主旨演讲。

     论坛旨在推动河北经济转型发展,力邀中国移动通信集团交通行业改革办公室总经理严茂胜、微软大中华区首席技术官徐明强博士(加拿大籍)等全球智能网联汽车相关领域的知名企业为河北出谋划策。

     同时,广汽研究院智能驾驶技术部部长、L3/L4级无人驾驶技术总监郭继舜,中国移动中移智行车联网产品总经理张为峰,晶众地图副总裁兼COO杨柯,长城汽车技术中心张瀛博士等技术大牛将围绕“5G时代下智能网联汽车发展趋势”展开高峰对话。

    近年来,在新一轮科技革命和产业变革机遇下,河北积极先行,率先在全国开展智能网联汽车示范区域。在保定徐水试验场启用“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区”,雄安新区开展自动驾驶道路测试,在固安打造智能网联汽车产业集群等。

    立足本次论坛,主办方将邀请河北省政府机构和本地车企参与论坛,在展示河北汽车发展成果与智能网联汽车产业投资环境的同时,搭建起国内外企业、产业、科研机构、专家共同交流的平台,强化落实多边合作机制,共同推动河北传统汽车产业改造升级,打造良好的产业发展环境,助推河北经济高质量发展。

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活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-10-07 17:36
961

基于车载OBD的车内空气质量检测装置-TGS2600

有很多小伙伴或许不明白OBD是什么!?OBD模块对你的爱车来说到底有什么用呢? ...查看全部

有很多小伙伴或许不明白OBD是什么!?OBD模块对你的爱车来说到底有什么用呢?工采网小编要来给大家科普了!OBD模块可是你爱车的体检专家哟~

 

我们知道飞机的黑匣子可以记录所有的飞行状况,是飞机维护与事故分析的重要相关数据来源。现在车联网大行其道,OBD 开始进入大家的视野,OBD是不是类似于飞机的黑匣子一样能记录所有行车的数据呢?

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OBD(On-Board Diagnostic)——是指车载自动诊断系统,是一个外部测试设备与车辆连接的接口,通过这个接口可以检测汽车运行过程中发动机电控系统以及车辆其他功能模块的工作状况。接口本身并不能提供数据存储功能,只能通过外接设备获取总线数据,进行汽车故障诊断。

 

 

随着科技的发展,现已普及到一般车主也可以购买使用。只需要将无线适配器插到OBD接口,就能自动读取数据,通过蓝牙连接手机端,打开手机APP后就可以查看数据。除了油耗显示外,还有有实时行车数据显示,行程费用分析、发动机故障检测和保养提醒等。另一方面车载OBD还可以实时行车信息显示,只需要启动发动机,适配器就会自动和手机连接。通过手机APP就能看到实时油耗、发动机转速、水温、车速等数据,全是数字化的实时显示,非常方便阅读。另外还有语音播报功能,让车主每时每刻都能掌握车辆的行驶状况。


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虽然随着汽车的普及,人们对汽车的认识不断提高,但是除了汽车的机动性、耗油等知识外,还有一个重要的因素被人们所忽视,由于车内空间较小,当汽车开动时会产生一些有毒气体,尤其是新车用户需要更加注意,这些产生的各种有毒气体不断的伤害家人的身体健康,因此需要时时监测车内的空气质量。近年来随着人们生活水平的提高,人们对于车内空气质量越来越重视,将空气质量传感器应用于车载车载OBD中将会越来越普及。


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工采网提供的一款日本figaro 空气质量传感器/VOC传感器 - TGS2600可以很好的满足客户产品要求,该空气质量传感器是日本进口的空气质量传感器对极其微弱的空气污染气体具有很高的灵敏度(侧重于香烟烟气)。像香烟烟雾中存在的氢气或一氧化碳,此空气质量传感器可检测到几个ppm的氢气。TGS2600由于实现了小型化,加热器电流仅需42mA,外壳采用标准的TO-5金属封装。 另一方面该传感器的敏感素子由集成的加热器以及在氧化铝基板上的金属氧化物半导体构成。如果空气中存在对象检测气体,该气体的浓度越高传感器的电导率也会越高。仅用简单的电路,就可以将电导率的变化转换成与该气体浓度相对应的信号输出。如果你们做车载OBD产品的公司,这款产品将非常适合您的产品,如果您是打算安装空气质量传感器的用户,这款产品可为您的家人特别是小孩提供一份健康的保障。


博客 isweek工采网

LV1
2019-10-05 10:21
315

无人驾驶:驰骋在希望的田野上

在湖北鄂州,湖北国际物流机场建设正紧锣密鼓地施工中,烈日骄阳下无人驾驶碾压机正在紧张有序地按规划要求进行碾压施工。通常在8月38℃、39℃的高温下,人在室外只要待上一小会儿就汗流浃背,更何况是好几个小时持续在烈日下施工,其难受程度可想而知。但现在因为使用 ...查看全部

在湖北鄂州,湖北国际物流机场建设正紧锣密鼓地施工中,烈日骄阳下无人驾驶碾压机正在紧张有序地按规划要求进行碾压施工。通常在8月38℃、39℃的高温下,人在室外只要待上一小会儿就汗流浃背,更何况是好几个小时持续在烈日下施工,其难受程度可想而知。但现在因为使用高精度数字工程地图加上数字化施工技术,在技术人员的远程操控下,碾压机可以实现无人化自动驾驶,碾压工可以不再饱受烈日的暴晒,而其施工质量、施工效率、施工成本大大提高。

山东四维卓识信息科技有限公司总经理刘磊在接受《中国电子报》记者采访时表示,不仅仅是在湖北鄂州,在四川的天府机场、新疆的吐鲁番大河沿水库大坝等众多基础设施施工现场,都有无人驾驶的碾压机在风雨无阻加班加点干活的“身影”。

除了在机场、铁路、水利大坝等基础设施的施工现场,无人驾驶的碾压机挥舞“铁滚筒”碾压,在农村同样有许多无人驾驶收割机在忙碌。今年5月,在山东济宁嘉祥的金黄色麦浪里,雷沃谷神收割机正在雷沃阿波斯集团工作人员的遥控指挥下,自动收割作业,无人驾驶收割机收割完毕后,无人驾驶雷沃欧豹拖拉机又牵引旋耕机对收割完的地块进行耕整作业,随后,安装了自动导航驾驶系统的阿波斯拖拉机牵引播种机将玉米种播下,在卫星导航的指引下,按照既定路线实现自动作业。

不仅是在山东,事实上雷沃农机导航及自动驾驶作业系统从2016年就开始批量投放新疆市场,连年实现了翻番增长。新疆地域辽阔,田园广袤,有很大的市场需求,是应用农机导航及自动驾驶作业系统的理想市场。

雷沃农机是2010年前后开始意识到农机导航系统及自动作业系统未来有很大机会,开始进行相关的研发以及实验验证,然后不断完善。就像刘磊所言,这些自动施工、自动收割、自动播种系统与高精度导航系统结合,最大的好处是提升质量、提升效率和降低成本。雷沃的自动导航系统用于播种作业,土地的利用率至少提高0.5%~1%,棉花的采净率提高2%~3%,使用导航系统引导农田覆膜作业,能使残膜回收率提高8%~10%,累计每亩增加收入60~90元,自动导航系统不受光线、昼夜的限制,速度快,至少提高作业效率20%。

除了农机应用,无人驾驶在物流行业也开始普及。2018年,香港国际机场开始启用无人驾驶电动物流拖车进行行李货物的运送,驭势科技提供的无人电动物流拖车,即Autonomous Electric Tractor(简称AET),配备多种传感器,可以360°探测和感知周围的环境情况,并按照指定的区域和路线,在场景内自主驾驶并完成行李货物的运送。

数据显示,我国物流行业规模为12万亿元,占GDP的16%。目前,有500万辆大货车用于500公里半径的干线运输;1000万辆货车用于50公里半径区域运输;而在5公里半径的毛细物流领域,则有3000万辆微型车、三轮和两轮车在为电商物流和外卖市场服务。

到目前为止,包括阿里巴巴、京东等都发布了无人驾驶的智慧物流车,目标是打通城市物流的“毛细血管”。截至目前,京东物流末端配送机器人已经在北京、西安、雄安等全国20多个城市实现了常态化运营,在长沙和呼和浩特同步创立了全球首个机器人智能配送站。“随着配送机器人智能配送站示范效应的逐步放大,京东物流将开创全国‘最后一公里’物流配送崭新模式,用无人科技拓展出更加广阔的服务空间,让更多消费者享受京东智能物流带来的全新生活方式。”京东物流X事业部自动驾驶中心运营总监刘向东说。

每当我们提及无人驾驶、谈及无人车,大家的眼光往往是紧盯着L4/L5的开放道路高速无人驾驶的这些“理想目标”,而这样的目标至少要10年之后才能真正实现。就像驭势科技创始人兼CEO吴甘沙在接受《中国电子报》记者采访时所说,这是一个长期目标,我们不能只盯着一个目标来“十年磨一剑”,而事实上在工厂、农场、园区、郊区、矿山等很多应用场景都需要智能驾驶来助力,这里有刚需、有购买力,需要自动驾驶、人工智能等各个领域企业参与进来,破解这些行业难题,让这些技术尽快赋能传统产业的升级。

如何找到可落地的无人驾驶应用场景?吴甘沙认为需要考量三个问题。其一是否真的解决了客户的痛点,是否真的贴近了需求。其二是否能够无人化。比如在矿区,在潮湿、粉尘等恶劣条件下,设备的抗湿、抗尘能力等。三是成本问题。如果成本非常高,无法承受,那么还不如请一个人或雇佣一个人来得合算。

赛迪顾问人工智能产业研究中心高级分析师李振此前在接受《中国电子报》记者采访时表示,在机场、园区等封闭环境的专用车辆应用,在港口集装箱等短时间固定区域运输等,需求和场景大量存在,最大的优势在于减少人力成本与时间成本,同时还可以减少人为操作风险所带来的不良后果。在危险矿区,山区等区域还可以减少人员的人身安全问题。

李振进一步表示,事实上,多场景应用是技术成熟度最直接的表现方式,同时预示着自动驾驶的广阔市场发展前景与多元化应用领域,而且是对技术进步与相关法规进行完善的一种直接推动方式。

“2019年中国无人驾驶市场规模大概在720亿元左右,随着技术的不断成熟和法规的不断完善,该技术的衍生应用场景市场将呈现高速增长态势。”李振说。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-05 10:21
258

明确无人驾驶乘车人资质

目前,有关无人驾驶的法律政策研究主要集中于车辆本身,少有对于乘车人资质方面的要求。虽然无人驾驶更为智能,能为乘客带来更多便利。但在可预测的范围内,无人车并不能代办所有事 情,一些发生在驾驶过程中却与驾驶无关的事情仍需要乘客自己处理,因此,不是所有人都能够 ...查看全部

目前,有关无人驾驶的法律政策研究主要集中于车辆本身,少有对于乘车人资质方面的要求。虽然无人驾驶更为智能,能为乘客带来更多便利。但在可预测的范围内,无人车并不能代办所有事 情,一些发生在驾驶过程中却与驾驶无关的事情仍需要乘客自己处理,因此,不是所有人都能够乘 坐无人驾驶汽车。

首先,对无人驾驶汽车的乘车人资质条件不能完全没有限制。在传统驾驶时代,司机要承担大部分法律规定的义务,少部分由乘客承担。在自动驾驶时代,无人汽车承担人类司机原有义务的比例会随着智能化水平的提高而不断加大,但其不可能完全继受所有法定义务,比如救助义务等。所以这些无人汽车无法胜任,但又必须存在的义务就转移给乘车人担负。为确保乘车人能够担负起这些法定义务,有必要对其资质条件进行一定的限制。

虽然乘车人应当继受部分传统司机的法定义务,且有对乘车人资质作出制度设计的必要,但智能驾驶时代的乘车人仅需要继受少部分义务。直接套用限制司机整体资质条件的“驾照”制度明显过于严苛,反而缩小了无人驾驶的服务对象范围。

目前各地出台的无人驾驶汽车路测指导意见普遍要求测试车辆具备自动和手动两种模式,在切换为手动操作模式后,乘客转换为司机,履行驾驶职责。但乘客与司机所担负的义务有相当大的差距,这种身份转换的不确定性为明确无人车乘客的资质条件增加了难度。

其次,存在影响规定无人驾驶汽车乘车人资质条件的决定性因素,分别是无人驾驶车辆的最终技术路线和乘客的数量。无人驾驶车辆的发展趋向将直接决定乘客的资质条件。目前各地要求自动驾驶车辆保留手动模式,主要是安抚公众对自动驾驶技术不信任的情绪。未来,如果公众能更为顺畅地接受自动驾驶,是否保留驾驶模式切换功能应当交由技术发展的正常逻辑决定。若保留,则资质限制要相对趋严。若取消,则可降低对乘客资质的条件限制。

在传统驾驶时代,乘车人数量和特性大多不影响司机履行驾驶及相关义务。在自动驾驶时代,

乘客的数量可分为“一人”和“多人”。当在驾驶过程中发生了与驾驶本身无关的特殊情况,如乘客需要救助等,传统意义上的司机义务就转移到乘客身上。如乘客本身就是受害者又欠缺“自救”能力时,是否存在第三人乘客则非常关键。所以,单独乘车时,应当对乘车人规定较为齐备的资质条件。多人乘车时,可以只要求其中部分人具备完整的资质条件。

最后,谈谈无人驾驶汽车乘车人应当排除的禁止性条件。上述影响因素导致现阶段难以直接规定明确、完备的乘车人资质条件。但是可以先划定无人驾驶乘车人不得违背的禁止性条件,即凡是具备某类条件的人就不能乘坐无人驾驶车辆。不过,禁止性条件的使用前提还需要进一步细分,可区分为:是单独一人不可乘坐还是即使有同行者亦不可乘坐,是不可乘坐所有无人驾驶车辆还是仅不能乘坐用于公共运输的无人驾驶车辆。

单独一人不可乘坐无人驾驶汽车的类型包括:低龄儿童;不能辨认或不能完全辨认自己行为的成年人;无单独行动能力者;存在突发性重大致危疾病的人士;醉酒及服用安眠药物者。这些人虽拥有乘坐无人驾驶车辆的权利,通常也无社会危害性,但由于各种心理、生理等原因,可能导致其无法准确下达行车指令或者难以应付乘车途中可能出现的突发状况。出于保证乘车人的安全健康和行动便利,以及公共交通的安全秩序之考虑,应当规定此类人士需要其他具备相应能力的自然人陪同才能乘坐无人驾驶汽车。

无论是否有人陪同皆不可乘坐无人驾驶汽车的类型包括吸食毒品等违禁药品者和被监视居住者。这一类型的人自身原本具备乘坐无人驾驶汽车的资格,但是出于公共安全和维护法治的现实需要,防止其造成严重安全事故和破坏法律权威性,必须禁止其乘坐无人驾驶汽车。

有些人乘坐无人驾驶汽车会受到具体条件限制,这一部分人受限于法律规定,仅可以在一定限制的范围内乘坐,超出法律限制范围,则无权乘坐。被列入失信联合惩戒对象名单的人,应限制其仅可乘坐私有而不可乘坐公共无人驾驶汽车。还有被取保候审者,其乘坐车辆的行驶范围会受到严格限制。(来源:赛迪智库政策法规研究所)


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-05 10:21
282

关注 | 全球首批商用牌照发放 无人驾驶须谨防跑偏脱轨

可以预期的是,无人驾驶会让交通出行更安全、更便捷,引领人们步入一个崭新的出行时代,这个趋势不会改变。2019年的车市,可以用“一半是海水、一半是火焰”来形容。一方面,传统汽车销量持续下滑,不断传出车企裁员、工人降薪、经销商倒闭的消息;另一方 ...查看全部

可以预期的是,无人驾驶会让交通出行更安全、更便捷,引领人们步入一个崭新的出行时代,这个趋势不会改变。

2019年的车市,可以用“一半是海水、一半是火焰”来形容。一方面,传统汽车销量持续下滑,不断传出车企裁员、工人降薪、经销商倒闭的消息;另一方面,无人驾驶领域捷报频传,武汉率先在全国迈出无人驾驶商业化应用的关键一步。据长江网9月22日消息,当日上午,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度、海梁科技、深兰科技等企业获得武汉市交通运输部门颁发的全球首张自动驾驶车辆商用牌照。这意味着,无人驾驶汽车不仅可以在公开道路上进行载人测试,也可以进行商业化运营了。

一周前的9月16日,上海建立的国内首个国家级智能网联汽车试点示范区,也只给上汽、宝马、滴滴等三家公司颁发了“示范应用”牌照,在满足一定条件的前提下,可以尝试一定数量级自动驾驶车辆的功能化载人运用。虽然与乘用车、商用车市场相比,试点示范区与人们日常的生活距离仍比较远,但该消息还是刺激了一大批相关上市公司股价的集体大涨。此次商用牌照的发放,令无人驾驶离我们的距离更近了。

如果说,新能源汽车动摇了内燃机汽车的地位,滴滴打车、共享单车彻底改变了大众出行方式与出行市场格局,那么,移动车联网将成为下一个汽车时代的新主题。自动驾驶所蕴含的改变未来商业模式、就业、城市基础设施的能量,绝对不可小觑。自动驾驶可以提升社会效率,降低越来越昂贵的人工成本,在物联网时代不再仅仅是代步工具,而是被赋予更大的内涵。有朝一日,无人驾驶完全可以像智能手机一样,取代电脑成为新的互联网终端。不同领域的商界巨头(BAT、滴滴、美团、华为等)争相进入无人驾驶领域,看中的不仅仅是围绕无人驾驶技术本身形成的一条产业链,背后将是诸多万亿级规模市场的叠加。

提及无人驾驶,人们更关心的是其安全性。在此之前,部分发达国家的著名车企(包括Uber、特斯拉等)对无人驾驶汽车进行了上路测试,发生了一连串事故,并出现致人死亡事件,一度为无人驾驶的商业化进程蒙上阴影。

其实,无人驾驶的内核就是车辆能够发现行人、并能及时采取措施避免发生事故。这个功能并非是多添几个摄像头就能解决的,在安全行驶的背后,是芯片、传感器、AI算法、处理系统、高精地图以及车辆零部件高质量运行的一个系统工程。这相当于一个算法“黑箱”,我们只能看到它导致的结果,却无法看到它运作的过程。因此,要想在无人驾驶领域取得成功,不仅要具备足够的技术积累,还要有敬畏生命的信仰和底线,只有这样的玩家才有资格进入这一领域,否则,无人驾驶难免会跑偏脱轨,成为一场灾难。

与层出不穷的真人版“马路杀手”相比,无人驾驶一旦出现事故,将是人们更加难以容忍和接受的。真人出现失误,可以理解为疏忽、大意,但无人驾驶一旦出现故障,就是大事故,甚至会引发人们对科幻片中机器对人类的无差别“屠戮”画面产生联想。

“万事开头难”,再难的创新也有开始的一天,就像当年人类为航空事业付出的代价一样。无人驾驶技术的研发进程,不会因几次事故就停止前进的步伐,但无人驾驶技术的成熟也绝非一蹴而就。可以预期的是,无人驾驶会让交通出行更安全、更便捷,引领人们步入一个崭新的出行时代,这个趋势不会改变。我们憧憬这一天早日到来,但也要为实现梦想需要经历的艰辛过程做好心理准备和应对方案。(来源:新京报)

博客 gaohong

LV1
2019-09-26 10:12
331

节能减排才是发展电动汽车的宗旨

单纯追求长里程纯电动汽车,既背离了发展电动车节能减排的宗旨,又让用户多花钱,补贴取消后竞争力差,并不能实现节能减排。新能源汽车补贴还有16个月就要完全取消,市场化的进程已经开始,电动车马上要开始新的起点。这种情形下,应当发展什么样的电动汽车 ...查看全部

单纯追求长里程纯电动汽车,既背离了发展电动车节能减排的宗旨,又让用户多花钱,补贴取消后竞争力差,并不能实现节能减排。

新能源汽车补贴还有16个月就要完全取消,市场化的进程已经开始,电动车马上要开始新的起点。这种情形下,应当发展什么样的电动汽车、什么样的动力电池?

中国工程院院士杨裕生表示,节能减排才是发展电动汽车的宗旨,且要从电动车全周期衡量节能减排效果。从全周期考虑后,杨裕生有如下看法。

单纯追求长续航

并没必要

对于长里程纯电动车,在电网电能主要来自于燃煤的情况下,虽然节油,但因为追求长里程而多装电池,车子重导致耗电多,耗电多在发电时排放的二氧化碳以及其它有害物就多,这样的长里程乘用车并不能减少排放。

即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源,高能电池也过关了,长里程纯电动车也未必可取。第一,多装电池比能量较高,爆炸危险性大;第二,多装电池,电池生产和废电池处置耗电多;第三,多装电池,负重行车,浪费能量;第四,电池用量大,车子价格高,竞争力就低;第五,电池寿命短于整车,换新电池要用户另出钱;最后,长里程纯电动车充电桩密集,费钱又占地,且难符合要求。

因此长里程电动车既背离了发展电动车节能减排的宗旨,又让用户多花钱,补贴取消之后竞争力差,并不能实现节能减排。

对于插电式混合动力车,第一,其拥有内燃机和纯电动车这两套系统,车子重、耗电多;第二,其50公里之外用传统的内燃机,大马拉小车无法实现节能减排目的;第三,其标榜“油耗很低”,实际却是油耗计算方法造成的假象;第四,不少用户不充电,把它当燃油车用,排放有增无减。于是,现在大家对插电式混合动力车的认识慢慢清楚了,发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名,将插电式归到燃油车内。

燃料电池汽车 

仍有几大瓶颈

燃料电池以氢做能源,而氢没有矿藏,氢燃料电池汽车目前仍有以下短板:

第一,制氢需高能效、低排放。如今的很多氢是以电解水的方式制得,若直接电解水制氢,电解效率大概为85%,到燃料电池中去发电时效率大概为50%,最终10度电变成了4度电左右。真正行驶时,燃料电池本身、车辆运行都要耗电,最终效率并不是很高。

若用副产氢,首先其产量有限,大概氯碱工艺产生的副产氢可以用,但其中有少量的氯气、氧气,需要纯化。此外,根据现在国家公布的标准,氢气中一氧化碳含量要求为千万分之二,对氢气纯度要求很高,要把其中的一氧化碳去掉,难度很大、代价非常高。

第二,氢的安全运输、分布、储存,都有技术问题。

第三,燃料电池的寿命不够长,虽然在实验时能做到一二万小时,到路上却不行。由于其价格高、制作难,造成燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。

其次便是铂资源的短缺,国家的铂金资源只能拿很少部分作燃料电池,但铂金越少燃料电池越容易中毒,寿命降得越快。燃料电池不用铂金作催化剂是世界难题,如今正在被攻克。

汽车行业尤其要考虑三个问题:第一,膜纸泵罐已经研发20年,碳质、气泵、高压气罐生产不过关,这个原因到底在什么地方?第二,用进口电池和进口部件来装车,对我国的技术发展有什么好处?第三,燃料电池汽车将有多大规模演示,在什么地方演示,如何实现市场化?

燃料电池汽车只是增程式电动车的一种,即电电混合,它用发电机给电池充电,今后若和其他发电技术竞争,若竞争不过,就上不了市场。

增程式电动汽车 

有待市场检验

第一代增程式电动汽车即宝马i3,发动机排量为0.7升,电池用完后增程机开始发电,并没有很好地优化组合。

而第二代的增程式电动汽车优化了电力系统,第一,其发动机排量大概减少一半,节油率升高;第二,其发动机能效优化,可在很窄动态范围的转速下调节发电;第三,其电池减少,成本较低;第四,车轻更加节能。

增程式电动汽车是燃油车与电动车的融合,节能减排,它有多个优点:电池少,补贴取消后受影响小,容易推销;其比燃油车节油50%以上,更加省钱;可以不充电,免建充电桩,而且可以远行,它没有纯电动车的里程安全、充电、价格、电池等等的问题;此外,其可以全部继承现有燃油车生产和加油设施,传统汽车企业将减少很多浪费。

(本文根据中国工程院院士杨裕生在2019中国汽车产业发展国际论坛上演讲速记整理,有删减,未经本人审阅。)来源:新能源汽车报


博客 gaohong

LV1
2019-09-26 10:12
389

赛迪报告:哪个国家自动驾驶成熟度最高?25个国家对比分析

随着人工智能技术和传感器技术的发展,自动驾驶汽车发展迅速,成为了业界关注的焦点。近几年国内外厂商更是大力研发自动驾驶技术,发展速度和规模不可小觑。

那么,世界各国自动驾驶汽车的发展情况如何?我国的又处于什么样的发展阶段呢?



博客 gaohong

LV1
2019-09-25 13:42
305