微型新能源汽车还能“跑”多远?

在日前召开的北京市十五届人大常委会第十四次会议上,释放出“研究新能源汽车逐渐更替快递三轮车、外卖车”的消 ...查看全部

在日前召开的北京市十五届人大常委会第十四次会议上,释放出“研究新能源汽车逐渐更替快递三轮车、外卖车”的消息引起了车企的关注。微型新能源汽车能否成为老年人短距离出行、快递外卖行业“最后一公里”交通工具的首选,商机是否可期?

“能躲就躲,上路再说”的违规电动车

“动力装置驱动的三轮车、四轮车”,即人们常说的电动三轮车、四轮车,以老年代步和快递外卖等用途居多。价格低廉是其最突出的特点,不上牌照、无需驾照、随停随走,这些特性也让低速电动车从诞生之初便受到有短途出行需求的消费者的青睐,尤其是受到老年群体的喜爱。电动三轮车加装个铁皮箱,则又成为了快递员投揽快递的利器,成本低,使用方便,解决了投揽快递的最后一公里问题。

随着快递外卖行业的迅猛发展,以及城市家庭中“老人带孙”的实际需求,电动三轮车、四轮车数量激增,据不完全统计,北京市目前已有超过400万辆。但随之而来的违规行驶、乱停乱放、超载等问题,已经成为严重扰乱正常交通秩序和影响市民安全的一大痼疾。

在某电商平台的快递员杨明看来,不能违规行驶、不能超速行驶、快递车顶部不能堆放货物,这些规定公司早已经对员工做过培训,交通管理部门查得也严格,违规行驶会被罚款,车顶堆货也会被罚款。不过,记者在走访中看到,违规现象依然严重。毕竟铁皮箱子容量有限,快递件数多,为了提高送货效率,免不了会有快递员钻空子在车顶堆货,遇见交通拥堵也会见缝插针行驶。

同时,老年代步车违规上路的现象也天天上演。7月31日,新京报记者在朝阳区北苑路看到一辆电动三轮车,车底部写有某某车行的联系电话,但是该车辆却没有车牌。与此同时,在与北苑路相接的小营北路上,一辆加装铁皮罩的改装电动三轮车在机动车道上快速行驶,突然这位司机又猛地减速回头张望,危险驾驶行为隐患突出。治理电动三轮、四轮车,是便利、成本与规范、安全的平衡。从法律法规上讲,目前这类车不允许在北京市上路行驶。

纳入机动车管理范畴,政策法规需细化

今年4月,北京市人大常委会执法检查组正式启动“两条例一决定”的执法检查,并于近日发布了执法检查情况,其中电动三轮车、四轮车缺乏有效监管,快递、外卖等行业用车规范管理不到位等问题值得注意。

对于电动三轮车、四轮车,北京市一直在不断加大监管力度。去年7月1日起,北京市全面禁止销售各类“超标电动车”。在去年公布的新修订版《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》中,明确将动力装置驱动的三轮车、四轮车,按照国家和北京市机动车管理的相关规定执行。

北京市人大代表卫爱民律师对电动三轮车、四轮车上路行驶的乱象多有关注。在他看来,电动三轮车、四轮车属于“第三性质”车辆。对于快递、外卖等行业用车的监管,既要考虑社会管理的需要,也要考虑到企业的实际需要,两者都不可偏废,要将两者有机地结合起来。目前处理起来比较困难,但从长远来看,必须考虑这个问题。他表示,低速电动车辆在没有经过政府各个部门之间的论证和批准,就由企业直接生产出来的。它的出现,天然就存在着缺陷。“从长远考虑,我个人认为必须在安全和效率之间做出一个选择,哪怕这个选择是痛苦的。我认为应该重视社会管理需要和安全需要与效率之间的平衡。”

北京市人大常委会委员王荣梅曾表示,法规出台前既存的大量电动三轮四轮车、老年代步车,目前路面通行管理几乎还是空白的。如何对这类车辆进行及时有效的管理,需要政府高度重视、认真研究、综合施策,切实在消存量上想办法。

替代车型或存商机,部分车企已抢先布局

记者了解到,今年10月底前,北京市将制定出台“快递、外卖等行业使用车辆管理办法”。此外,针对快递车辆,拟通过使用合法规范的新能源汽车,逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。

北京市不是最早提出使用新能源汽车替代电动三轮车、四轮车这一意向的。今年3月,深圳市发布《深圳市特殊行业电动三轮车过渡期管理方案》,其中就包括在过渡期内,给予快递行业10000个备案配额指标,对备案人员和车辆进行统一管理等。同时,这个方案也提出相关部门要加快生产适合快递配送末端实际需要的新能源车辆,并给予车辆购置补贴、充电、停车费用减免等优惠政策。

无论是北京市、深圳市,还是其他城市,都在酝酿用新能源车辆替代现有的电动三轮、四轮车,那么替代车型是否迎来新商机?

部分车企跃跃欲试,北汽福田在今年6月底上市了一款专门针对快递末端配送的新能源微型车“递哥”,这款从外观看,类似于北斗星车型的微型“面包车”,售价3.59万元,电池材质为磷酸铁锂,拥有ABS防抱死系统,城市工况续航里程可以达到80km-100km,最高时速为71km。有数据显示,这款车型比普通快递电动三轮车一次可多拉40件货,最快充电时间仅1.5小时,充满可用一天。

不过,快递小哥对这类新能源汽车并不买账。某一平台的快递小哥表示,既有考驾驶证的压力,还需要缴纳停车费用、违章费用、不能进院等问题,都会给他们的工作增加成本,带来不便。也有消费者认为,新能源汽车运用到快递端,在一定程度上会转嫁成本给用户,众多驾驶不熟练的快递员开着汽车同时上路,会加剧道路拥堵以及交通危险性。

A00级微型电动汽车市场前景需要检验

一边是担忧,一边是更新迭代的需求。这让记者想起曾在多年前红极一时的奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等小排量车型。这种轴距在2米至2.2米之间,发动机排量一般小于或等于1升的A00级微型轿车,以可爱迷你的外观曾备受瞩目,如今这类微型汽车在道路上已不多见。那么,A00级微型新能源汽车能否有广阔的前景?

汽车行业分析师贾新光对记者表示,新能源汽车替代快递三轮车的市场需求目前不会旺盛,两三千元一辆的快递车辆,对于快递企业来说,购买成本不高,而一辆微型电动汽车动辄数万元,企业成本会增加。目前电动三轮车、四轮车未被列入汽车工业行业,对于汽车制造商来说,主要瞄准的是中高端汽车市场的研发和生产。他表示,占领微型新能源汽车市场,或将是低速电动车生产厂家升级转型的发展方向。

“无论是规范低速电动车生产标准,还是未来可能会迭代出现的新款电动汽车,环保问题要放在重要位置。”北京市人大代表卫爱民律师表示,三轮车的电池使用寿命短,废旧电池回收污染环境的问题不可忽视,如果微型新能源电动汽车,在电池续航里程和使用寿命上没有新的突破,仍旧会在频繁更换电池方面给环境带来压力。

虽然用A00级微型电动汽车替代的前景有待观察,不过生产老年代步车等低速电动车的企业正蓄势待发,通过收购、增发等方式加码纯电动新能源汽车业务,寻求转型升级。记者经过梳理后发现,河北一家低速电动车生产商河北御捷车业有限公司更名“领途汽车有限公司”,从低速电动车转向新能源汽车领域发力。曾在电动自行车市场有一席之地的比德文控股,采取了收购新能源客车生产基地、控股野马汽车等一系列动作,欲在新能源汽车领域大展拳脚。

低速电动车生厂商调转车头,但能否抢到新能源汽车这块蛋糕要看市场的选择。毕竟,新能源补贴退坡,从低端电动车扎进新能源汽车制造行列的企业如今已经很难尝到“甜头”。快递三轮车市场虽然庞大,但快递企业愿意为更换新能源汽车主动买单的动力明显不足。此外,老年人需要考驾照才能开上新能源汽车,复杂的手续等都会阻碍这一群体的购买意愿。业内人士表示,在没有充足的市场调查前,A00级微型电动汽车恐怕不会在短时间内成为路上一道“繁华”的风景。


博客 自动驾驶小能手

LV5
2019-08-06 16:07
157

滴滴“拆分”自动驾驶,重点不只是“单车智能”

自动驾驶汽车的兴起,将在很大程度上颠覆出行行业,带来新的竞争对手,并改变商业模式。 ...查看全部

自动驾驶汽车的兴起,将在很大程度上颠覆出行行业,带来新的竞争对手,并改变商业模式。

中国的滴滴出行、美国的Uber和Lyft都在为这种转型做准备,各自投资于无人驾驶汽车,并与其他公司建立了合作关系。毫无疑问,这些公司都希望从自动驾驶革命中获益。

今天,滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司(也就是今年3月成立的上海滴滴沃芽科技有限公司), 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

按照计划,滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO , 原顺为基金执行董事孟醒出任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人均向张博汇报。



新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势,持续加大核心技术研发投入,深入拓展与汽车上下游产业链合作,同时与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地。

但,滴滴出行的自动驾驶布局,不能简单地从单一的单车智能角度去看,换句话说这是一条完全不同于纯粹自动驾驶初创公司模式的道路。

在此次官方声明中,滴滴特别强调将把在做网约车上所积累的对安全运营的理解和经验,逐步应用到无人驾驶运营中,同时与政府以及相关方共同探索自动驾驶运营的安全实践准则。

一、安全是第一准则

首先是安全。

2018年本应是滴滴出行又一个光明的一年。在中国蓬勃发展的共享经济中,这家出行服务平台被誉为成功案例。在成立6年后,它已成为中国人出行的默认应用。

去年5月,一名女乘客被滴滴打车司机杀害。仅仅3个月后,另一起事件震惊了中国,一名滴滴用户在类似的情况下丧生。这些安全事件给这家全球最大规模的出行服务公司蒙上了巨大的阴影。

在致公众的一封公开信中,CEO程维承诺“停止使用规模和增长作为衡量标准”。高管们承诺,安全将成为公司未来的首要任务。

滴滴的困境并非独一无二。所有的出行业务,无论规模大小,都面临着肩上的安全重担。“没有人知道在移动出行行业应该如何做到安全,但能够通过技术带来更多的安全是选择项之一。”

随着中国监管收紧,网约车和司机的数量受到挤压,新的商业模式可能会抢走滴滴的客户。

张博曾表示,滴滴加强安全措施,从长远来看将是一个巨大的竞争优势。这其中包括座舱监控、车联网等更多的新技术导入。

实际上,这是滴滴出行领先于其他将商业模式定格为RoboTaxi的公司所缺失的。“这不仅仅是一些安全规范的条条框框,更多的是试错经验。”

滴滴上月表示,自去年开始进行安全整改以来,已取消了30多万名不符合标准的司机的准入资格。

二、大数据,可见的门槛

其次,是数据优势。

滴滴在开发自动驾驶智能汽车方面的一个主要优势是,它拥有庞大的交通服务网络。滴滴约有5.5亿用户,平均每天在400多个城市乘坐3000万次车。

这使得这家中国出行服务公司能够收集大量关于用户以及道路的数据,从他们的出行习惯到各个城市的交通状况。

而一般来说,人工智能系统需要大量所谓的训练数据来学习模式和行为。

“我们每天收集100TB的车辆轨迹数据,”滴滴出行相关负责人表示,为了更好地估计出行路线、价格和任何给定时间的车辆需求,滴滴每天处理的信息几乎是之前的五倍。

而这些数据还有助于城市更好地规划交通网络,避免拥堵。比如,滴滴出行近年来携手中国交通管理部门,推出了智能城市交通管理综合解决方案,被称为:滴滴智能交通大脑。
截止去年的数据,滴滴智能交通大脑已被中国20多个城市采用,基于滴滴的匿名交通数据,实时数据利用云计算和基于AI技术为城市提供一系列的交通基础设施的改进,包括交通流量测量、智能交通信号灯,交通管理规划维护调度和系统评估。

以济南为例,344个十字路口安装了滴滴的智能交通信号系统,为当地通勤者节省了3万多个小时的出行时间,每年节省时间超过1150万小时,平均交通延误时间总共减少了10%至20%。

这就是典型的未来V2X技术的应用场景,滴滴出行的战略以智能交通为核心,作为智能交通服务提供商,把人、车和交通基础设施视为重要组成部分。

“我认为有两种方法可以将自动驾驶技术商业化,”滴滴出行CTO张博此前表态,“首先,进入一个拼车网络,为乘客提供移动出行服务。第二,向消费者销售自动驾驶汽车。第二种方式在未来十年不会大规模发生。”

在张博看来,这背后的原因是,在技术成熟到足以在任何天气条件和道路条件下安全驾驶之前,还有很长的路要走。而拥有一辆只能在晴天或路况良好的情况下驾驶的自动驾驶汽车是没有意义的。

不过,滴滴同样对未来的形态非常明确,“可见的未来,是人类司机和自动驾驶汽车之间的混合模式。”在张博看来,出行平台知道用户的出发地和目的地,就能通过数据分析决定是否适合派遣自动驾驶汽车。

这一点,是所有初创RoboTaxi公司的“软肋”。

“如果我们有信心,我们将把这个请求发送给自动驾驶汽车。如果我们不这样做,我们将派遣一名人类司机。”这就是基于目前滴滴的车队传感器数据及道路基础设施传感器。

数据还将有助于滴滴训练算法。今年初,滴滴公司开始强制要求司机安装一款“桔视”行车记录仪,每部行车记录仪的押金为599元,换车时得交60元的装卸费,不装的话可能导致后期不派单。

滴滴公司回应,称安装行车记录仪是为了司机和乘客的安全考虑。该行车记录仪有两个摄像头,可记录车辆内外的情况。目前还不清楚道路行驶视频数据是否会传输至滴滴的后台。

三、拆分,意料之中

拆分,是滴滴自动驾驶独立运营并对外授权技术(甚至可能包括出售数据进行商业转化)的第一步,包括与其他上下游汽车行业合作伙伴的合作。

滴滴的自动驾驶团队成立于2016年,目前在中国和美国拥有200多名员工。大约一个月前,有消息称滴滴正在与包括最大股东软银在内的投资者谈判,为该部门筹集资金。

“尽管我们在公开场合一直保持低调,但我们在自动驾驶方面投入了大量资金。”张博此前表示,我们有一个庞大的团队,在美国和中国的三个城市持续进行测试。

为此,滴滴出行还在去年从法国一家专利代理机构手中收购了150多项与汽车、自动驾驶相关的专利资产。

在产业链合作方面,去年滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立以开放赋能为核心的“洪流联盟”,推广超过1000万辆共享新能源汽车,并整合用户需求,定制化汽车的设计和生产。

这其中很重要的一点就是滴滴还会与合作伙伴开发专为共享出行设计的智能汽车。去年,雷诺-日产-三菱联盟和滴滴签署了一份谅解备忘录,“探讨未来电动汽车共享计划上的商业合作,同时面向推出机器人车辆叫车服务”。

去年5月,全球最大的汽车制造商之一大众与滴滴宣布将共同成立一家合资公司,取名上海桔众汽车科技有限公司(桔众汽车),其中惠迪天津持股60%,大众汽车持股40%。

近日,丰田向滴滴投资6亿美元,其中也包括双方将成立一家合资公司,共同面向未来移动出行业务的拓展。

有消息人士透露,“与滴滴的合资企业不仅仅是叫车服务。大众希望探索更多移动出行合作项目,以及自动驾驶和机器人出租车。除了车队管理,大众还将向滴滴提供电动和自动驾驶汽车技术。”

而在近日宣布的滴滴出行与广汽集团的合作协议中,除了常规的车型定制化、车队运营、维护管理等合作,还涉及到无人驾驶领域的全方位战略合作。

可以想象,滴滴未来在自动驾驶领域的立足点也将是过去数年积累的用户和数据,以及每天仍在源源不断产生的交通、道路行驶数据。

博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-08-06 16:03
143

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(七)

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B、实验结果

所提出的轨迹跟踪控制系统在一辆原型自动驾驶轮内电机4WID电动车辆上实施并成功测试,原型车如图17所示。

选择四个永磁无刷直流(BLDC)电动机作为轮内电动机。角位移传感器用于测量车轮的转向角。横摆率,纵向速度和滑移角等车辆状态量由GPS / INS导航系统精确测量和估算[28],[29]。原型车配备实时视觉系统,由两个CCD摄像头和一个基于PC的中央处理系统组成,视觉系统的处理时间小于每帧20ms。值得一提的是,视觉系统可以实时检测预定的跟踪轨迹并精确确定横向误差和角度误差[15]。道路附着力估计器的带宽为25Hz [27],控制器的采样间隔限制为40ms。图18示出了在实验测试中使用的参考轨迹。相应的初始横向误差和偏航误差分别设定为0.1m和2deg,纵向速度假设为25km/ h。

图19显示了横向误差的实验结果,可以看出所提出的控制方案和LQR控制方案的稳态横向误差分别限制在±0.2m和±0.4m之内,最大横向误差发生在曲率最大的路段。图20示出了角度误差的实验结果,应注意所提出的控制方案和LQR控制方案的稳态角度误差分别在±1°和±2°范围内。图19和图20表明,所提出的AFSMC控制器可以确保自动驾驶车辆实时跟踪参考轨迹,并且与LQR控制器相比,它产生更高的精度和更低的超调量和振荡。图21和图22示出了滑移角和横摆率的响应结果,它们表明所提出的控制器和LQR控制器可以分别将滑移角和横摆率限制在可接受的范围内。然而,所提出的控制系统显着提高了响应精度。图23示出了比较的前转向角,可以看出所提出的控制方案的控制输入比LQR控制器更平滑。图24显示了所提出的控制方法的外部横摆力矩。可以看出,所提出的控制方案可以实时产生外部横摆力矩,这可以增强自动驾驶车辆的横向稳定性。

5.结论

本文提出了一种新的四轮独立驱动自动驾驶汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方案。首先,提出了一种基于LMI的自适应滑模高级控制算法,用于确定自动驾驶车辆的前转向和外横摆力矩矢量。由于参数不确定性和外部扰动通常是不可测量的,因此通过模糊控制系统估算所提出的高级控制律的不确定项和控制增益,并引入自适应模糊边界层。然后,设计伪逆控制分配策略以将期望的外部横摆力矩动态地分配到冗余轮胎致动器中。此外,仿真和实验结果表明,所提出的控制方案可以在不同的驱动条件下实现良好的跟踪性能。

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全文完结

来源:同济智能汽车研究所

 

知识讲堂 自动驾驶小能手

LV5
2019-08-01 12:46
176

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(六)

4.结果与讨论为了评估第三节中提出的控制方法的表现,在不同的工作条件下进行了一系列的模拟和实验测试。 ...查看全部

4.结果与讨论

为了评估第三节中提出的控制方法的表现,在不同的工作条件下进行了一系列的模拟和实验测试。

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图(9):双车道变换模拟试验中的横向误差

A、模拟结果

在本节中,为了说明所提出的控制方法对轨迹跟踪问题的有效性,实施了一些matlab-
adams协同仿真测试,在Adams soft中,建立了非线性车辆模型来模拟车辆的可靠动态行为[30]。

首先,对所提出的控制方法进行了鲁棒性能分析,自动驾驶车辆在湿滑路面上以100km/h的高速行驶,附着系数设定为0.3。前后轮胎刚度的不确定参数在测试中的变化范围为正常值的20%到正常值。假设自动驾驶车辆沿直线行驶,初始横向和角度误差分别假设为0.2m和3.5deg。

所提出的轨迹跟踪控制方法的响应结果如图4到图7所示。图4和图5分别描绘了横向误差和角度误差的动态响应。可以发现,在不同的驱动条件下,横向误差和角度误差可以收敛到零,尽管在正常轮胎刚度下的误差振荡比在20%正常轮胎刚度值下误差振荡小。

图6和图7分别示出了滑移角和横摆率的响应结果,它们可以收敛到期望值,这表明自动驾驶车辆在这两个驱动情况下是稳定的。此外,可以看出,所提出的轨迹跟踪控制系统对于自动驾驶车辆的参数不确定性具有很强的鲁棒性,并且实现了良好的跟踪性能。

其次,采用双车道变换作为参考轨迹来说明所提出的控制系统的动态特性,自动驾驶车辆在干路面上以70km/ h的初始速度运行,具有高的道路附着系数0.7并且行驶过程中保持直线行驶没有转向角。双车道变换轨迹如图8所示。自动驾驶车辆以初始横向误差0.1m和初始偏航角1.8deg开始行驶。此外,传统的具有两个控制输入和ΔM的线性二次调节器(LQR)[5]被设计为高级控制律,与现有的AFSMC控制方法形成对比。

图9显示了横向误差的响应结果,当自动驾驶车辆进入车道变换过程时,所提出的AFSMC控制方法和LQR方法的最大横向误差分别为±0.1m和±0.4m。角度误差的响应结果如图10所示,可以发现所提出的控制方法和LQR控制方法的稳态角度误差是有界的,它们的最大值分别小于1.5°和3°。

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图11显示了所提出的ASMFC和LQR控制器提供的相应滑移角,显然,可以发现它们都可以稳定并收敛到可接受的值,但是所提出的控制系统控制的滑移角的超调量比LQR控制系统的小。图12说明了横摆率的响应结果,值得注意的是,与LQR控制器相比,所提出的控制器显着降低了振荡并提高了响应速度。

图13表示转向角的响应结果。可以发现,在路径的曲线部分中由所提出的控制器控制的转向角的幅度变化比LQR控制器的小。图14显示了外部横摆力矩的响应结果,可以看出由所提出的AFSMC方法控制的外部横摆力矩的振荡远小于LQR方法。图15和图16示出了所提出的控制系统和LQR控制系统的四个附加轮胎纵向力的响应结果。它们表明,所提出的PI控制分配法可用于获得更好的分配结果。

未完待续……

来源 | 同济智能汽车研究所 智能转向研究组

 

知识讲堂 自动驾驶小能手

LV5
2019-08-01 12:37
170

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(五)

1.png

然后,基于指定的模糊控制规则库,将饱和函数固定的边界层厚度替换为时变的。

所提出的模糊逻辑系统的输入和输出变量分别是滑动表面矢量s和厚度Φ的2范数。具有模糊集小(SM),中(NM),大(B)的三角型输入隶属函数和具有模糊集宽(W),中(S),窄(N)的输出隶属函数用于模糊逻辑系统,如表1所示。

备注3:控制定律(23)的方向应用时可能会发生抖动,因为它包含符号函数和信号不连续性。

备注4:有必要建立一个准确的车辆动力学模型,以避免由于系统的不确定性引起的控制律的高振幅。

D、伪逆控制分配

自动驾驶4WID电动车采用冗余致动器来提高可靠性和操纵稳定性,但这种过度致动系统的主要挑战是如何有效地处理物理约束和致动器冗余[22]-[24]。由上述高级控制律产生的外部横摆力矩ΔM应分配到四个轮胎中。为了最佳地确定轮胎纵向力并最小化能量消耗[25],[26],自动驾驶车辆的外部横摆力矩的控制分配可以适当地转换为多约束优化问题,如下所示:

2.png3.png4.png

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LV5
2019-08-01 12:29
169

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(四)

1.png2.png1.pngQQ截图20190801114748.png1.png1.png1.png

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LV5
2019-08-01 12:22
168

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(三)

3.系统建模轨迹跟踪控制的掩模用来监督自动驾驶车辆,使其及时跟踪所需路径,并提高乘坐舒适性和稳定性。在本节中,为了处理这些外部干扰、自动驾驶4WI ...查看全部

3.系统建模

轨迹跟踪控制的掩模用来监督自动驾驶车辆,使其及时跟踪所需路径,并提高乘坐舒适性和稳定性。在本节中,为了处理这些外部干扰、自动驾驶4WID车辆的参数不确定性和过度致动特征[1],[17],设计了一个由两个层次组成的新型自适应分层控制系统,以及相应的控制框架。如图3所示。1.png2.png3.png4.png6.png

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LV5
2019-08-01 12:07
165

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(二)

2.系统描述推导该模型的主要假设如下:1)忽略滚动、俯仰和垂直运动。2)忽略由于载荷变化造成的左右车轮之间轮胎转弯特性的差异;将轮胎模型近似为线性 ...查看全部

2.系统描述

推导该模型的主要假设如下:1)忽略滚动、俯仰和垂直运动。2)忽略由于载荷变化造成的左右车轮之间轮胎转弯特性的差异;将轮胎模型近似为线性的。3)折扣执行器动态。第一个假设是有效的,在典型的和稍微严重的车辆操纵下没有明显的精度损失[16]。假设纵向速度为常数值,则使用牛顿定理基于上述假设可得到横向动力学方程,  

1.png

然后,如图1所示,一个以滑移角β和偏航率r为自由度的的两自由度(DoF)动力学模型表示为:

2.png
其中ΔMz为:
3.png
其中参数m是车辆总质量,Iz表示围绕重心(CG)的车辆惯性,vx是纵向速度,δf是前转向角,ls是轮距的一半,lf和lr表示前轮轴和后轮轴距CG的距离。Fyi和Fxi表示第i轮胎的纵向和横向轮胎力,并且i = 1,2,3,4 =fl,fr,rl,rr。

使用轮胎/道路界面的线性模型,则轮胎侧向力可以用前后轮滑移角表示,如下:

4.png
其中Fyf和Fyr分别代表前轮胎和后轮胎的广义轮胎侧向力。Fyf = Fyfl+ Fyfr且Fyr = Fyrl + Fyrr,Cf和Cr分别代表前后转弯刚度。af和ar分别表示前后轮胎侧滑角,其可以计算为:
5.png
将(4)和(3)代入(1),可以得到下列等式:
6.png
其中
7.png
8.png
图2所示为自动驾驶车辆的轨迹跟踪运动学模型,其视觉系统提取道路特征,然后计算车辆和期望路径之间的位置误差。ey是横向误差,其表示当前车辆位置到期望路径的距离,ea是角度误差,其表示车辆航向与预定距离DL处的期望路径的切线方向之间的误差。轨迹跟踪运动学模型可以通过测量获得,如下[15]:
9.png
其中KL(t)表示所需轨迹的曲率。


车辆横向动力学方程(1)与轨迹跟踪动力学(2)相结合,形成具有不确定性和外部扰动的多输入多输出(MIMO)线性系统,可表示为:
10.png
其中系统矩阵可以写成如下形式:
11.png
其中x =[ey ea βr ]T和u =[δf ΔM]T分别是系统的状态向量和系统的控制输入。y =[ey ea]T是系统的测量输出,ω= [KL]T是外部干扰。 ΔA和ΔB分别是不确定项。


所需假设如下:
1)数组(A,B)是稳定的。
2)数组(A,C)是可检测的。
3)状态x可用,w是具有有界变化值的干扰向量。
4)存在已知的常数ρA和ρB,使得II ΔA(t)II≤ρA且II ΔB(t)II≤ρB。
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LV5
2019-08-01 11:58
166

自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的自适应分层轨迹跟踪控制方法(一)

编者按:轨迹跟踪在自动驾驶汽车的驾驶性能中起着极其重要的作用,而对于实现四轮独立驱动(4WID)的轨迹跟踪控制这一点,存在许多诸如参数不确定、不可避免的外部干扰 ...查看全部

编者按:轨迹跟踪在自动驾驶汽车的驾驶性能中起着极其重要的作用,而对于实现四轮独立驱动(4WID)的轨迹跟踪控制这一点,存在许多诸如参数不确定、不可避免的外部干扰等研究阻力。但文章中提出了一种新颖的自适应分层的自动驾驶跟踪控制框架,可以用来监控四轮独立驱动自动驾驶汽车的横向运动。文章主要贡献在于提出了一种自动驾驶4WID电动汽车的分层轨迹跟踪控制结构,其包括自适应高级控制律和低级伪逆控制分配律;并且构造了一种具有基于线性矩阵不等式(LMI)的切换表面的自适应模糊滑模高级横向控制器,可以在车辆具有外部扰动、时变和参数不确定性的条件下保持鲁棒性;最后用仿真和实验结果进一步证明了方案的有效性和可行性。该研究改进了不同驱动条件下的自动驾驶轨迹跟踪性能,有一定的研究意义。

 

本文译自《IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS 2018》收录文章《An Adaptive Hierarchical Trajectory Following Control Approach ofAutonomous Four-Wheel Independent Drive Electric Vehicles》

原作者:
Jinghua Guo, Yugong Luo, and Keqiang Li
原文链接:
https://ieeexplore.ieee.org/document/8057584
摘要:本文研究了一类具有参数不确定性、外部干扰和过度驱动特征的自动驾驶汽车的跟踪控制问题。提出了一种新颖的自适应分层控制框架,用于监控自动驾驶四轮独立驱动电动汽车的横向运动。首先,设计了一种具有以线性矩阵不等式为基础的切换面的自适应滑模高级控制律,用于产生前转向角和外部横摆力矩矢量,其中不确定项和切换控制增益由逻辑模糊技术进行自适应调节。为了进一步缓和抖振现象,引入了自适应边界层。其次,提出了一种伪逆低级控制分配算法,通过协调和重构轮胎纵向力来优化分配外部横摆力矩。最后,数值模拟和实验结果验证了所提出的自适应控制方法具有突出的跟踪性能。

关键词: 自动驾驶汽车,自适应分层控制,轨迹跟踪控制,车辆横向动态

1.前言

在过去几十年中,有关交通拥堵,意外伤害和环境污染的社会问题变得越来越严重。自动驾驶四轮独立驱动(4WID)电动车,提供四轮独立驱动,可以快速生成对自动驾驶车辆的灵活和精确的扭矩响应[1],并被视为一种有效和系统的方法,以提高道路利用率,提高车辆安全性并降低移动成本。
轨迹跟踪控制在自动驾驶汽车的驾驶性能中起着极其重要的作用,其致力于以尽可能精确的连续和平滑的方式迅速地遵循期望的轨迹。对自动驾驶4WID电动车辆的轨迹跟踪控制的挑战涉及自动驾驶电动车辆具有参数不确定性和不可避免的外部干扰。更重要的是,自动驾驶电动汽车是一种具有非完整约束的机械系统,这进一步增加了车辆动态控制的难度。因此,对于自动驾驶4WID电动车辆的轨迹跟踪控制要求控制方法能够处理参数不确定性、不可避免的外部干扰和不可避免的轮胎滑动效应。

近年来,学者们在自动驾驶车辆的各种轨迹跟踪控制方法上花费了很多的努力。在文献[2]中,设计了一种自动驾驶汽车非线性反馈轨迹跟踪控制系统,该系统参与了2005年DARPA大挑战。在文献[3]中,提出了一种用于自动驾驶车辆轨迹跟踪控制的滑模反馈学习控制器,并提出了2型(Type-2)模糊神经网络的参数更新规则。在文献[4]中,构建了自动驾驶车辆的嵌套比例 — 积分 — 微分控制结构,从理论上研究了该闭环轨迹跟踪控制系统关于速度变化和不确定车辆物理参数方面的鲁棒性。在文献[5]中,提出了一种最优模糊轨迹跟踪控制器来模拟更加人性化的驾驶行为,其中隶属函数和规则的参数由遗传算法(GA)调节。由于车辆横向动力学对纵向速度的变化敏感,因此基于反馈线性化方法和一个不匹配的观测器设计了线性时变控制器[6]。在文献[7]中,为轮胎引起的低速振荡构建了一种新的动态轮胎缺陷模型,并设计了基于线性矩阵不等式(LMI)优化的自动驾驶车辆反馈横向控制结构。在文献[8]中,提出了一种非线性模型预测控制策略,用于自动驾驶车辆的轨迹跟踪控制,以确定在最高可能进入速度下的前轮转向角。在文献[9]中,输入/输出混合自动机框架被设计用于自动转向,并且初步实验测试验证了所提出的控制方法的可行性,其确保了轨迹跟踪控制系统的高性能。

研究车辆操纵和横向稳定性的控制问题是至关重要且有吸引力的。学者们已经在车辆的横向动力学控制策略上付出了很多努力,例如,电子稳定程序(ESP)[10],直接横摆力矩控制(DYC)[11]和主动前轮转向(AFS)控制[12]。由于DYC具有有效改善车辆操纵性和严重驾驶操纵中的主动安全性的能力,因此被认为是一种有前景的横向控制策略。众所周知,DYC设计在四轮独立驱动车辆中以处理轮胎执行器的冗余。为了进一步提高车辆可靠性和操纵稳定性,集成的DYC和AFS控制也得到了广泛的应用。关于车辆的自动转向控制,DYC的应用可以提供快速的扭矩响应和灵活的驱动。但是,基于DYC的自动驾驶车辆轨迹跟踪控制研究却比较有限[13]。

特别地,众所周知自动驾驶4WID电动车辆是过度驱动的系统[14],其可以有效地增强自动驾驶车辆的可用性和可靠性。然而,在冗余自动驾驶车辆系统中,需要将期望的外部力矩最佳地分配给每个轮胎执行器。

本文提出了一种自适应分层轨迹跟踪控制系统,以提高自动驾驶4WID电动汽车的跟踪性能,提高横向稳定性。本文的主要贡献如下:

(一)提出了一种自动驾驶4WID电动汽车的分层轨迹跟踪控制结构,其包括自适应高级控制律和低级伪逆控制分配律。   

(二)构造了一种具有基于线性矩阵不等式(LMI)的切换表面的自适应模糊滑模高级横向控制器,可以在车辆具有外部扰动、时变和参数不确定性的条件下保持鲁棒性。

(三)仿真和实验结果进一步证明了所提出的分层控制方法的有效性和可行性。

本文的其余部分安排如下:在第二节中,讲述自动驾驶4WID电动汽车的横向动力学模型开发。在第三节中,提出了一种新的自适应分层控制框架,包括自适应模糊滑动控制方案和用于自动轨迹跟踪控制的伪逆控制分配方案。提出的控制框架的在严苛的操作条件下的模拟和实验结果在第四节中说明。最后,在第五节中得出结论。

未完待续……       

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知识讲堂 自动驾驶小能手

LV5
2019-08-01 11:47
165

宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析

01 宝马  传感器布置   目前L2级的5系由13个传感器构成:  1个前置立体摄像头,可识别交通状况,调节前向移动、识别行人,由Veone ...查看全部

01 宝马

  传感器布置 

  目前L2级的5系由13个传感器构成:

  1个前置立体摄像头,可识别交通状况,调节前向移动、识别行人,由Veoneer提供(挡风玻璃顶部)

  博世的3个LRR模组(一个前端,两个后端)

  1个用于定位的GPS,由Harman/Trimble供应;地图由HERE提供,可显示高速公路出口数据(车辆顶部)

  博世的8个超声波

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  功能包括高级自适应巡航控制、交通堵塞辅助、主动辅助、自主泊车助手和其他辅助系统。

  主动辅助(Active Assist):360度防撞系统。宝马为i3配备了四个LiDAR,用于测量和识别周围环境。如果驾驶员太靠近识别到的障碍物,车辆会自动进行制动,甚至让车辆完全停止。但如果驾驶员开始远离障碍物,则制动器被释放,因为系统感知到驾驶员仍然在控制车辆。

  自主泊车助手(Valet Parking Assistant):无需操作员在车内进行自动泊车。适用于在狭小空间和狭窄车库停车。使用智能手表远程激活。

  完全自动驾驶路线图 

  宝马已经为多系列车型搭载了L2级系统。宝马的目标是到2021年与其主要的自动硬件技术供应商Mobileye合作,并在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等其他合作伙伴的帮助下达到L3。

  到2021年,宝马计划推出L4/5的测试车队,目标是到2022年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  下图为宝马的自动驾驶路线图:

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  转型为技术公司 

  宝马的目标是转变为一家技术公司,以便将自动驾驶汽车技术推向市场。为了实现这一目标,宝马正在建设两个额外的自动驾驶园区和一个新的驾驶模拟中心。

  新的慕尼黑自动驾驶园区是迈向全自动驾驶的下一步,覆盖从软件开发到道路测试。该园区将拥有敏捷的团队,办公室之间的距离很短,决策过程也会很短。最后宝马希望在这个新园区雇用大约1,800名员工。

  第二个办事处将在以色列特拉维夫,主要负责自动驾驶领域前瞻性技术与趋势的研究。由来自不同学科的专家组成的小型敏捷团队将与当地初创企业密切联系,评估并推动相关趋势、技术和创新。他们会将以色列的所有技术企业纳入考虑范围,该团队还将寻求与大学建立联合研究项目。

  宝马认为,位于慕尼黑的新驾驶模拟中心将成为世界上最先进的现实驾驶情况模拟设施。该公司的目标是在2020年完成这个新模拟中心的指导。

  主要合作伙伴 

  自动驾驶:Intel/Mobileye、大陆、FCA、麦格纳、Aptiv、百度

  传感器:摄像头、雷达、LiDAR

  传感器数据融合

  道路模型

  驾驶策略/计划

  高精地图与定位:HERE、Intel/Mobileye、四维图新

  厘米级精度

  实时能力

  高可靠性

  5G基础设施:奥迪、戴姆勒、Intel、爱立信、华为、诺基亚

  超低迟延

  超高可靠性

  超高数据传输速度

  监管机构与协会:NHTSA、VDA、ACEA

  全球法规

  统一认证

  道路侧开发的安全性

02戴姆勒 

  传感器方案 

  奔驰在自动驾驶领域其实有比较长的历史了,代表性的研发成果就是S500 Intelligent Drive,结合了强大的软件算法、摄像头和雷达,不需要任何人驾驶汽车。相同技术的开发已应用于商用的2017款E Class。

  奔驰在汽车安全系统方面拥有数十年的创新,其中许多都是当今整个行业的标准配备了。下面显示了奔驰在车型上引入的安全系统的时间表。它的范围从1959年的Crumple Zone到如今的可降低内耳损伤风险的系统。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  奔驰目前的L2高端车型的传感器融合方案共包含23个传感器,

  12个超声波(前后各6个),供应商是博世

  4个多模雷达(4角),供应商是Veoneer

  4个摄像头(前后各1个,两个后视镜上各1个),供应商是麦格纳

  1个LRR(前),供应商是大陆

  1个多用途立体摄像头(挡风玻璃顶部),供应商是Veoneer

  1个转向柱位置传感器

  当然供应商的部分似乎也有后补的方案,不过是按量大的写的。

  自动驾驶路线图

  L0 

  奔驰的车型有各种L0级警告和主动安全功能,其中许多是标配。

  L1 

  截至2019年,奔驰的车型基本都提供了L1/L2驾功能。L1的一个例子是称为Active Distance Assist DISTRONIC的ACC,此功能可自动保持与同一车道前方车辆所需的跟随距离。根据距离,系统可实现在正常操作条件下自动制动或加速。但还无法处理所有交通情况,因此需要预警和驾驶员保持注意力,并在需要时及时接管操作。

  奔驰的另一种L1功能是主动转向辅助系统,帮助驾驶员保持车辆在其行驶车道内。但主动转向辅助系统只能与ACC一起启动。当这两个L1功能都处于启动状态时,就构成了L2功能。

  L2 

  上面说的L2功能就能在正常条件下自动进行制动、加速和转向,同时仍需要驾驶员实时监控车辆的状态。为了保持安全操作,必要时需要手动转向、制动或加速。

  另一个L2功能是主动停车辅助系统,可在驾驶员监督操作时自动停泊车辆。

  L3 

  除了上面提到的驾驶辅助功能外,奔驰还在开发名为DRIVE PILOT的L3系统。

  与L1/L2不同的是,DRIVE PILOT在系统启动时不需要驾驶员的监督,当系统运行时驾驶员可以做其他事情。当系统检测到驾驶条件已经发生变化且预计不能再可靠地运行时,它就会进行如下操作:

  请求故障回复,预备让用户恢复驾驶(具有足够的接管时间)

  如果操作员没有响应,系统将使车辆运行到某一点并使车辆处于受控制的停止状态

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  DRIVE PILOT的传感器融合架构

  当然,奔驰与博世、Nvidia正在合作开发L4/5,计划先从城市及市郊开始提供运输和网约车服务。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

03奥迪 

  传感器方案与自动驾驶技术 

  奥迪在自动驾驶技术的研发方面也有很长的历史了。目前奥迪自动驾驶的最终目标是到2025年推出L4的AV。

  奥迪采用了集成不同系统的方法,也是从ADAS到完全自动驾驶的渐进式路线。奥迪已经在不同的平台上创建了各种版本的Piloted Driving。这个可追溯到2010年,代号为Shelley的奥迪TTS在Pikes Peak进行了全自动驾驶测试。在那之后,许多其它平台也采用了相同的传感器技术进行了测试。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  奥迪典型的L2系统上部署的传感器总数为20个:

  5个摄像头。1个位于前格栅,供应商为KOSTAL;1个3D摄像头,前风挡;1个后部摄像头;2个后视镜上的摄像头

  1个GPS天线模块

  1个LiDAR。位于前格栅,法雷奥的SCALA,目前市场上唯一车规级激光雷达

  2个LRR。前保险杠,供应商为博世

  2个MRR。前保险杠

  2个MRR。后翼子板

  2个SRR。后翼子板

  4个超声波。前后翼子板,供应商为法雷奥

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  此外,法雷奥的SCALA现在更加紧凑了,只有咖啡杯大小,现在在前格栅中被隐藏了起来。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  前挡风挡摄像头视觉部分使用的是Mobileye EyeQ3,与V2X、以太网和HERE的地图(可升级)配合。由奥迪和TT Tech开发的“zFAS”自动驾驶中央计算单元(由德尔福集成),现在只有平板电脑大小,配备英伟达Tegra K1 CPU和192核Kepler GPU,安装在手套箱内。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  自动驾驶路线图 

  奥迪已经在Traffic Jam Pilot里面有了Remote Parking Pilot辅助功能,适用于奥迪A8,对外是以L3进行商业推广的。尽管2019款奥迪A8具备L3功能,但在美国等市场中此功能已停用,因为尚未有法规支持。

  宝马、戴姆勒、奥迪的自动驾驶战略分析 

  奥迪计划到2023年实现三个阶段性目标:

  用于高速公路的L3系统Highway Pilot

  用于城市地区的L3系统City Pilot

  自主泊车,包含在City Pilot里

  2025年,奥迪的目标是推出首款L4级AV,代号为Aicon,是在地理围栏内的完全自动驾驶。这一概念在2017年法兰克福车展上第一次亮相,奥迪希望在2021年率先推出首批Aicon车队。Aicon项目的主要合作伙伴包括法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。


知识讲堂 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 12:08
201

沃尔玛与自动驾驶汽车创企Gatik合作 推行自动驾驶试点项目

据国外媒体报道,沃尔玛公布了其与自动驾驶汽车初创公司Gatik合作的一个新试点项目。这两家公司将在美国阿肯色州本顿维尔试点其杂货提货和送货服务。上个月,沃尔玛宣布,其正在测试用自动驾驶汽车将货物 ...查看全部

据国外媒体报道,沃尔玛公布了其与自动驾驶汽车初创公司Gatik合作的一个新试点项目。这两家公司将在美国阿肯色州本顿维尔试点其杂货提货和送货服务。上个月,沃尔玛宣布,其正在测试用自动驾驶汽车将货物从仓库之间运输,以降低运输成本,提高效率。

沃尔玛与自动驾驶汽车创企Gatik合作 推行自动驾驶试点项目


博客 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:53
194

新能源商用车积分管理方案研讨会在京召开

2019年7月24日,中国汽车工业协会组织召开“新能源商用车积分管理方案研讨会”。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、秘书长助理李邵华出席会议,来自一汽解放、东风股份、北汽福田、江淮汽车、中国重汽、 ...查看全部

2019年7月24日,中国汽车工业协会组织召开“新能源商用车积分管理方案研讨会”。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、秘书长助理李邵华出席会议,来自一汽解放、东风股份、北汽福田、江淮汽车、中国重汽、浙江吉利、长城汽车、比亚迪、江铃股份、宇通客车、金龙客车、中通客车、上汽大通、成都大运、南京依维柯等22家单位的有关负责人和专家共计30余人参加了会议。

  会议由中国汽车工业协会副秘书长叶盛基主持。

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中国汽车工业协会副秘书长  叶盛基

  叶盛基首先讲话,对各企业代表积极参会表示欢迎和感谢,充分肯定了前期行业企业与协会共同推进《新能源商用车积分管理方案》相关研究所作出的努力和取得的成效。叶盛基指出,项目组相关单位和机构就新能源商用车积分管理方案进行了大量的调研和研究论证,积极听取行业企业意见,形成了阶段性的成果方案。中汽协会积极开展相关调研,认真组织行业主要相关企业进行积分值测算,深度开展方案目标论证分析和验证,提出了一些列的建设性意见和建议。叶盛基希望行业企业结合自身实际,从产业未来发展需求出发,积极发表意见,共同促进新能源商用车积分政策方案不断完善,以确保未来政策更好落地,有效推动汽车产业的持续健康发展。

  会上,李邵华表示,新能源商用车积分政策的目标导向尤为重要,建议积分政策以节能减排和技术进步为导向,同时确保政策的稳定性和持续性,以达到引导产业持续稳定发展的作用。

  会议着重就新能源商用车积分管理方案和行业共性意见,展开充分、热烈的研讨。与会代表畅所欲言,结合企业自身实际、行业未来发展需要,发表真知灼见,提出了许多建设性意见和建议,并形成了行业共识。

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新能源商用车积分管理方案行业研讨会现场

  会议认为,新能源商用车积分政策对产业发展影响深远。为此,新能源商用车积分政策制定和实施一定要基于充分论证和必要验证,既要考虑政策目标的引导性、前瞻性、挑战性,同时更要确保政策目标的可实操性,进而保证政策实施的有效性。行业相信,国家政府部门会从产业科学发展出发,结合新能源商用车市场发展实际,充分考虑产业发展现状和未来发展趋势,审慎、科学决策,为汽车产业持续健康和高质量发展保驾护航。

  中汽协会行业发展部、政策研究室和技术部有关主管参加了会议。


活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:50
197

《电动汽车安全指南》宣贯培训会议于保定成功召开

7月11日,中国汽车工业协会会同中国汽车动力电池产业创新联盟、中国充电基础设施促进联盟联合组织召开《电动汽车安全指南》培训宣贯会, 来自整车、动力电池、充电等相关企业代表近200人参加会议,本次 ...查看全部

7月11日,中国汽车工业协会会同中国汽车动力电池产业创新联盟、中国充电基础设施促进联盟联合组织召开《电动汽车安全指南》培训宣贯会, 来自整车、动力电池、充电等相关企业代表近200人参加会议,本次会议由蜂巢能源承办。

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  宣贯培训会议分两个会场开展,许艳华副秘书长(《指南》编制组组长)、王子冬(《指南》编制组副组长)分别主持会议召开。许艳华副秘书长(《指南》编制组组长)、王子冬(《指南》编制组副组长)分别从整车、动力电池、充电等方面阐述了安全对于产业发展的重要性,并提出要通过安全指南的修订在不同领域形成安全运行规范,规范从业行为、提升产业安全保障。

  本次会议为安全指南首次宣贯。会议过程中,安全指南乘用车、客车、电池单体及模组、电池系统、回收利用和充电等6个工作组对安全指南相关内容进行深入解读,详细介绍了各环节中所涉及的安全维护机制和处理方法,并对目前存在的重点安全问题进行了强调和解决。会议期间,各与会代表还就相关安全问题进行了深入探讨与交流。

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  本次电动汽车安全指南宣贯培训会议对新能源汽车产业链各重点环节的安全操作方法进行了系统的归纳和建议,有效的提高了产业安全意识,企业安全生产和运营得到进一步的规范,对促进新能源汽车产业安全稳定发展具有重要意义。


讲师风采:

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活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:46
216

2019年6月汽车工业经济运行情况

    据中国汽车工业协会统计分析,从2019年6月产销数据完成情况看,虽然行业整体降幅有所收窄,但是行业产销整体下降依然面临较大压力,产销已连续12个月呈现同比下降。受7月 ...查看全部

    据中国汽车工业协会统计分析,从2019年6月产销数据完成情况看,虽然行业整体降幅有所收窄,但是行业产销整体下降依然面临较大压力,产销已连续12个月呈现同比下降。受7月1日部分地区切换国六标准,以及新能源汽车补贴退坡过渡期于6月25日结束,在厂家和经销商促销政策的共同促进下,乘用车市场需求比上月有所回升,本月汽车产销率108.5%。企业去库存力度加大,企业端库存降至2014年7月以来的最低点;受国家治理“大吨小标”力度加大,轻型货车产销环比和同比均呈现了10%以上的下降,从而影响到商用车产销的增速。

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  从上半年产销情况来看,汽车产销整体处于低位运行,低于我们年初的预期。市场消费动能并未受“价格促销”等因素影响提升,消费者观望情绪未有改善。随着7月1日国家购置税新政的正式实施及部分地区国六标准的正式切换,消费动能或有所改善,这些将会成为下半年市场需求改善的积极因素。

  上半年完成情况低于我们的预期,预计全年总体将呈现负增长,我们呼吁政府有关促进消费政策能够尽快落地。

  具体分析如下:

  1.汽车情况

  ⑴. 汽车销量降幅有所收窄

  6月,汽车产销同比降幅有所收窄,产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆,比上月分别增长2.5%和7.5%,比上年同期分别下降17.3%和9.6%,同比降幅比上月分别缩小3.9和6.8个百分点。

  1-6月,汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆,产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%,产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点,销量降幅收窄0.6个百分点。

  ⑵. 乘用车产销量降幅小于汽车总体

  6月,乘用车产销分别完成159.8万辆和172.8万辆,比上月分别增长7.2%和10.7%,比上年同期分别下降17.2%和7.8%,降幅略小于汽车总体。

  1-6月,乘用车产销分别完成997.8万辆和1012.7万辆,产销量同比分别下降15.8%和14%。销量降幅比1-5月开始收窄。乘用车四类车型产销情况看:轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.9%;SUV产销比上年同期分别下降17.6%和13.4%;MPV产销比上年同期分别下降23.8%和24%;交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降5.3%和17.5%。

  ⑶. 商用车产销同比下降

  6月,商用车产销分别完成29.6万辆和32.9万辆,比上月分别下降17.1%和6.5%;产销量比上年同期分别下降17.5%和17.8%。本月重型货车产销分别完成8.7万辆和10.4万辆,产销量比上年同期分别下降11.3%和7.5%。

  1-6月,商用车产销分别完成215.4万辆和219.6万辆,产销量比上年同期分别下降2.3%和4.1%。分车型产销情况看,客车产销分别完成20.5万辆和21.1万辆,比上年同期分别下降10.9%和6.9%;货车产销分别完成194.9万辆和198.6万辆,产销量比上年同期分别下降1.3%和3.8%,其中,重型货车产销分别完成63.2万辆和65.6万辆,产量比上年同期增长0.1%,销量比上年同期下降2.3%。

  ⑷. 皮卡车产销量同比下降

  1-6月,皮卡车产销分别完成22.8万辆和22.9万辆,产销量比上年同期分别下降5%和2.8%,降幅低于货车整体增速。

  分燃料类型情况看,汽油车同比呈现高速增长态势。1-6月,汽油车产销分别完成7万辆和6.8万辆,比上年同期分别增长36.2%和32.2%;柴油车产销分别完成15.7万辆和16万辆,比上年同期分别下降16.6%和12.8%。

  1-6月,排名前五家的皮卡企业销量合计14.8万辆,比上年同期下降5.4%,占皮卡销售总量的64.8%,集中度比1-3月下降2.3个百分点。

  ⑸.新能源汽车同比高速增长

  6月,新能源汽车产销分别完成13.4万辆和15.2万辆,比上年同期分别增长56.3%和80.0%。其中纯电动汽车产销分别完成11.3万辆和12.9万辆,比上年同期分别增长78.0%和106.7%;插电式混合动力汽车生产完成2万辆,比上年同期下降8.9%,销售完成2.2万辆,比上年同期增长2.2%;燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆,比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。

  1-6月,新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆,比上年同期分别增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆,比上年同期分别增长57.3%和56.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成11.9万辆和12.6万辆,比上年同期分别增长19.7%和26.4%;燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆,比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。

  ⑹.中国品牌乘用车市场份额下降

  2019年6月,中国品牌乘用车共销售66.4万辆,同比下降12.2%,占乘用车销售总量的38.4%,比上年同期下降1.9个百分点;其中:中国品牌轿车销售19.1万辆,同比下降0.6%,占轿车销售总量的22.2%,比上年同期提升2.2个百分点;中国品牌SUV销售37.6万辆,同比下降10.8%,占SUV销售总量的50.8%,比上年同期下降6.3个百分点;中国品牌MPV销售6.9万辆,同比下降30.5%,占MPV销售总量的70.3%,比上年同期下降6.2个百分点。

  1-6月,中国品牌乘用车共销售399.8万辆,同比下降21.7%,占乘用车销售总量的39.5%,比上年同期下降3.9个百分点;其中:中国品牌轿车销售100.1万辆,同比下降16.2%,占轿车销售总量的20.2%,比上年同期下降0.8个百分点;中国品牌SUV销售229.5万辆,同比下降23.3%,占SUV销售总量的53.4%,比上年同期下降6.9个百分点;中国品牌MPV销售50.9万辆,同比下降25.9%,占MPV销售总量的75.9%,比上年同期下降2个百分点。

  ⑺. 前十企业销量同比下降

  1-6月,汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1099.7万辆,比上年同期下降12.1%,略低于行业整体降幅。占汽车销售总量的89.2%,高于上年同期0.3个百分点。

  ⑻.汽车出口降幅收窄  

  6月,汽车出口降幅收窄。当月,汽车企业出口9.6万辆,比上月增长22.6%,比上年同期下降3.3%。分车型看,乘用车本月出口6.9万辆,比上月增长24.2%,比上年同期下降1.6%;商用车出口2.7万辆,比上月增长18.8%,比上年同期下降7.4%。

  1-6月,汽车企业出口48.8万辆,比同期下降4.7%,分车型看,乘用车出口32.8万辆,比同期下降12.2%;商用车出口16万辆,比同期增长15.5%。

  2.摩托车情况

  ⑴. 摩托车产销高于上年同期

  6月,摩托车产销继续回升,当月产销量明显高于上年同期。当月完成产销147.7万辆和147.2万辆,比上月增长2.8%和4.3%,比上年同期增长8.1%和6.7%。其中,二轮车产销129.6万辆和129.3万辆,比上年同期增长4.3%和3.1%;三轮车产销18.1万辆和17.9万辆,比上年同期增长46.8%和43.3%。

  1-6月,全行业累计产销781万辆和777万辆,比上年同期下降2.9%和3.5%,降幅比1-5月收窄2.3和2.1个百分点,比1-3月收窄6.2和5.5个百分点,降幅呈不断收窄趋势。

  ⑵. 摩托车出口同比继续下降

  6月,摩托车出口环比、同比均下降。当月出口摩托车60.4万辆,比上月下降0.8%,比上年同期下降10.4%。其中,二轮车出口57.5万辆,比上年同期下降10.8%;三轮车出口2.9万辆,比上年同期下降1%。

  1-6月,累计出口摩托车345万辆,比上年同期下降9.9%,降幅与前两月相比,总体变化不大。


博客 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:44
271

新能源汽车安全与召回主题峰会在博鳌隆重召开

    今年7月,作为世界新能源汽车大会序幕,由国家市场监督管理总局质量发展局和中国汽车工程学会共同主办的“新能源汽车安全与召回”主题峰会在博鳌召开。本次峰会以“新时代 新变革 ...查看全部

    今年7月,作为世界新能源汽车大会序幕,由国家市场监督管理总局质量发展局和中国汽车工程学会共同主办的“新能源汽车安全与召回”主题峰会在博鳌召开。本次峰会以“新时代 新变革 新产业 新安全”为主题,围绕新能源汽车技术创新与安全监管展开研讨,交流发展最新动态,在开放与合作中共谋新能源汽车产业高质量发展。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢,国家市场监督管理总局副局长、国家标准化管理委员会主任田世宏出席会议并致辞。 

  万钢对我国汽车产业以及新能源汽车发展取得的成绩给予了肯定,他指出电动化、智能化、共享化已成为全球汽车产业的共同战略选择,全球汽车产业正进入百年未遇的大变革时代。万钢强调,加快新能源汽车发展,是推动我国汽车产业转型升级,实现汽车产业由大到强跨越发展的关键,保障产品安全是新能源汽车发展的首要任务。我国新能源汽车起步虽早,但整体而言还有自身发展的短板。对此,万钢建议,要多措并举、多方发力,研发全系统解决方案,正面引导审慎监管,确保安全运行。并从加强科技支撑、提升产品质量、完善安全标准、加强安全监管、加强科学普及等几个方面提出了具体建议,紧紧抓住当下机遇,共同努力。 

  田世宏指出,国家市场监督管理总局作为国务院履行市场综合监管和综合执法部门,坚持推动“放管服”改革,着力优化营商环境、构建便捷高效的市场准入环境、公平有序的竞争环境和安全放心的消费环境,加快完善各项标准体系。田世宏表示,国家市场监督管理总局正式组建后,召回管理工作统一由质量发展局负责实施,通过坚持问题导向和目标导向,创新和加强事中事后监管,积极推动汽车产品质量安全水平提升。田世宏强调,当前新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键阶段,安全是第一要务,保障新能源汽车安全、提升新能源汽车质量,是所有汽车企业、科研机构、社会组织、政府部门共同的责任。 

  据悉,截至2018年底,已发布新能源汽车相关国家标准132项,涵盖基础通用、整车、关键总成、接口与界面、基础设施等各领域;对362家国内企业和14家进口企业颁发了CCC认证证书;921家汽车生产企业向总局备案了产品安全技术资料,141家备案了6.5万个销售维修网点和1716条质量担保条款;累计实施汽车召回1768次,涉及缺陷车辆6925万辆;年平均查办汽配产品违法案件1000余起。 

  主题峰会上,交通运输部、应急管理部等相关司局负责人,北京理工大学、上海交通大学、清华大学、华南理工大学的院士和教授分别做了精彩演讲。来自科研院所的相关专家以及国内外企业代表,从各自领域研讨了新能源汽车发展中的热点、难点问题。与会人员包括来自新能源汽车整车、动力电池及电控系统等零部件企业代表260余人。 


活动 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:39
260

关于征求《汽车行驶记录仪》国家标准意见的通知

各有关单位及个人:  根据国家标准化管理委员会《关于下达2017年第四批国家标准制修订计划的通知》(国标委综合[2017]128号)要求,公安部交通管理科学研究所完成了《汽车行驶记 ...查看全部

各有关单位及个人:

  根据国家标准化管理委员会《关于下达2017年第四批国家标准制修订计划的通知》(国标委综合[2017]128号)要求,公安部交通管理科学研究所完成了《汽车行驶记录仪》国家标准编写工作,现请提出意见,并于2019年8月11日前反馈公安部交通管理科学研究所。逾期不复函,视为无异议。

 

  地址:无锡市钱荣路88号    邮编:214151  

  联系人:张军             联系电话:0510-85511853 

  传真电话:0510-85503152  Email:3056283@qq.com

 

 

  2019年7月11日

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博客 自动驾驶小能手

LV5
2019-07-31 11:31
198

高通:中国在自动驾驶汽车标准化上或将领先于美国

网易科技讯 7月31日消息,据国外媒体报道,美国芯片制造商高通称,中国计划标准化其对5G汽车的使用,将支持C-V2X标准,这可能会导致美国在自动驾驶汽车商业化上处于落后状态。 ...查看全部

网易科技讯 7月31日消息,据国外媒体报道,美国芯片制造商高通称,中国计划标准化其对5G汽车的使用,将支持C-V2X标准,这可能会导致美国在自动驾驶汽车商业化上处于落后状态。

高通:中国在自动驾驶汽车标准化上或将领先于美国

中国将“比我们更早地挽救千百计人的生命,而我们还在摸索着确定哪一个标准最适合西方世界的长期路线图。”高通高级副总裁帕特里克·斯迪恩(Patrick Little)在接受采访时表示,“如果我们能够获得一个共同的标准,我们就可以更快地部署它,节省大量资金和节省大量时间。”

高通和100多家公司正在推动全球监管机构接受一项基于5G的名为C-V2X车辆标准。这项技术将使车辆和基础设施能够相互传送实时交通数据,并减少事故发生。业内竞争公司正竞相支持基于Wi-Fi的标准,并寻求建立汽车电子数据传输市场。IHS Markit估计,到2025年,汽车电子数据传输市场规模将增长到92亿美元。

尽管这个标准的支持者表示,该标准更快、更可靠。但包括顶尖汽车芯片制造商恩智浦半导体在内的公司则认为,现有的基于Wi-Fi的技术标准DSRC已经足够好。DSRC的其他支持者,包括通用汽车、大众汽车和本田汽车公司。

在这两种标准之间做出选择,成为自动驾驶汽车现实难题之一。在道路测试方面,中国落后于美国多年。仅在美国的加州,Alphabet公司旗下Waymo和其他公司,就有数百万英里里程的测试记录。

尽管如此,中国是世界上最大的汽车市场,并发出了一个明确的信号,它将拥抱C-V2X。去年10月,中国宣布了使用该标准的计划,并专门为联网汽车预留了频谱。于2016年9月成立的5G汽车协会(5G Automotive Association)预测,中国将率先推出C-V2X汽车。福特汽车公司拜腾(Byton)已经透露了生产和采用这一标准汽车的计划。

在美国,特朗普政府还没有决定支持哪种标准。欧盟委员会准备支持DSRC,但该提案在7月被成员国否决。在亚洲其他地区,日本正计划将频谱分配给DSRC,韩国打算为这两种标准都留出频谱。

彭博新闻社在4月份的一份报告中写道,DSRC根深蒂固的地位,在未来三年将阻碍C-V2X在中国境外的应用。但分析人士表示,从长远来看,美国、韩国和日本可能会转向C-V2X,因为这些国家正在积极部署5G网络。

改善道路安全的前景是监管机构加快决策的主要动力。密歇根大学交通研究所去年估计,如果美国政府今年确定好一种标准,而不是在三年之后确定,美国将有多达810万的车祸和44000人的死亡可以避免。(来源: 网易科技 天门山)


博客 gaohong

LV1
2019-07-31 10:40
260

18650大撤退

18650圆柱电池是最早应用在电动汽车上的动力电池,但目前它在电动汽车动力电池上的应用却越来越少。2019年上半年,18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比为3.7%,而去年全年18650占比在6.7%,还有进一步下降趋势。甚 ...查看全部

18650圆柱电池是最早应用在电动汽车上的动力电池,但目前它在电动汽车动力电池上的应用却越来越少。

2019年上半年,18650圆柱动力电池在新能源汽车上装机占比为3.7%,而去年全年18650占比在6.7%,还有进一步下降趋势。甚至有业内人士称,2019年,18650电池将退出汽车领域。

18650电池

18650电池

为何18650电池的装机率会下降,又是哪种电池挤占了18650的市场份额?未来会怎样?

18650成为动力电池

特斯拉在生产电动汽车的时候,只有18650电池最为成熟。这种直径18mm,高65mm的圆柱电池,批量生产的一致性高、成本低。2008年,特斯拉首款车型便与松下合作,采用18650钴酸锂电池作为其动力电池。

18650是最早由日本SONY公司开发的圆柱形电池的一款标准型号,算是锂电池的鼻祖,在3C数码、无人机、电动工具等领域应用较多。该电池技术具有成熟度高,产品良率高,电池结构稳定,产品适配性强,生产厂家多,综合性能突出,整体成本优势较为明显。

在特斯拉示范带动的作用下,国内也有一批企业开始将18650电池应用在电动汽车领域。

特斯拉 model S

特斯拉 model S

某外资电池企业的市场负责人告诉《电动汽车观察家》,华霆(合肥)动力技术有限公司的创始人周鹏就来自于特斯拉,擅长生产圆柱电池pack。华霆动力创立并顺利用国产圆柱组包装车,也带动了国内圆柱型电池装机数量。

在国内电动汽车的推动,尤其是小型电动汽车的推动下,18650电池在2016年迎来一波扩产高潮。这一年增加了近20条18650电池自动生产线。

2018年,国内生产18650动力电池的典型企业有力神电池、深圳比克、远东福斯特、孚能科技、浙江天能、横店东磁等,配套车型有江淮iEV、芝麻、奇瑞eQ1、云度π1等车型。

 奇瑞eQ1 

奇瑞eQ1

随着补贴政策对动力电池系统能量密度的要求越来越高,18650的短板也逐渐明显起来。在电动汽车产业的推动下,动力电池也在飞速发展,市场上出现了更多成组成本更低、能量密度更高的电池。

特斯拉也抛弃了18650电池。2017年1月4日,特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700电池开始量产。马斯克在社交媒体表示,18650电池的出现完全是一场历史事故,它是早期产品的标准,现在只有21700电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。

国内18650动力电池的身影也在减少。2019年,国内电池企业方面,浙江天能、东莞振华等主要配套18650的电池企业已有许久没有出现在整车出厂合格证中。

国内主机厂方面,江淮由力神电池配套的iEV系列已全部替换为21700电池;小鹏新版G3长续驶里程版,放弃了一直使用的18650电池,改用宁德时代的方形电池。

可见,已有越来越多的车型和企业不再将18650电池作为动力电池。

21700会替代18650?

21700相比18650更有优势吗?好像确实如此。

“相比18650,21700产品具有更高的能量密度,更低的pack成本,更自动化的生产线体,更好的一致性以及更全面的产品追溯能力。”力神电池的相关负责人对《电动汽车观察家》说,“组成相同电量的电池系统时,18650电池单体数量更多,相对连接以及控制更加复杂,整体的pack成本较高。”

下面的一组数据或许可以说明。

相比18650,21700电池的单体容量提升了35%。以特斯拉生产的21700电池为例,从18650型号切换至21700型号后,电池单体电池容量大幅提升35%。

成组后,电池系统能量密度也在提升。数据显示,21700电池系统能量密度提升约20%。根据特斯拉的数据,松下18650电池系统能量密度大约在250Wh/kg,21700电池系统能量密度能够做到300Wh/kg左右,此外,21700电池的体积能量密度比原有的18650高出近20%。

此外,21700系统的成本下降9%左右。根据特斯拉披露的数据分析,21700电池的动力锂电池系统售价为170美元/Wh,而18650电池系统的售价为185美元/Wh。在Model 3上使用21700电池后,仅电池系统成本就可以下降约9%。

系统的重量下降10%左右。从尺寸可以看出,21700整体体积大于18650,随着单体容量提升后,单体能量密度更高,所以同等能量下所需电池单体的数量可减少约1/3。减少电池数量可以有效较低系统的管理难度,同时也将减少电池pack的金属结构件及电气配件的数量,这进一步降低了电池的重量。

根据三星SDI的数据,采用21700电池之后,系统重量相比18650减少10%。

三星18650和21700对比

三星18650和21700对比

21700目前只部分替代18650。《电动汽车观察家》统计出厂格证数发现,2019年上半年21700电池装机量仅占总装机量的1.6%,2018年这一数据为0.1%,无论是增长率还是市占率都非常小。目前国内量产装机的企业仅有力神电池及三星。可见挤占18650主要市场的电池并非21700。

上述外资电池的市场负责人告诉《电动汽车观察家》,相对于圆柱电池,国内车企更喜欢采用方形电池。“特斯拉选择圆柱电池是因为松下圆柱电池的生产一致性非常高,且特斯拉优秀的电池管理系统能够管控这几千颗电池。国内极少有企业可以达到松下和特斯拉的技术水平。”

方形电池挤占圆柱市场

方形电池才是绝对主流。

《电动汽车观察家》综合《电池中国》及整车出厂合格证数统计发现,2019年上半年方形电池占总装机量的82.1%,2018年这一数据为74.1%;软包电池上半年占总装机量的9.1%,2018年的数据为13.3%;圆柱电池占比由2018年的12.6%,下降至上半年的8.9%,软包和圆柱市场占有率都在下降。

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根据上述数据可以看出,圆柱电池市场基本是被方形挤占。相对于圆柱形电池,方形电池结构简单,成组电池数量少,能量密度较高,电池热管理难度相对较低。但方形可依需求定制尺寸,故市场上型号较多,工艺很难统一,很难形成规模效应,成本较高。

软包电池与圆柱及方形相比,其外包装为铝塑材料,只会鼓涨而不会爆炸,故安全性能更好,而且重量也更轻。其形状可以依据需求定制,可以做超薄,也可以做成圆柱形方形或三角形等。相对于方形和圆柱,软包电池容量更大、内阻更小、寿命更长,总的来说软包电池性能更好。但是软包电池目前型号较少,开发成本较高。

方形和软包电池在中高端乘用车领域市场前景良好。某国内新能源乘用车企业的一位相关负责人对《电动汽车观察家》表示,18650电池一般都用在A00级乘用车上,目前A00级乘用车市场占比下降也导致18650市场占比下滑,同时21700对18650也存在一定的替代作用。在中高端车型上,由于追求更高的能量密度和续驶里程,方形电池已经成为主流。

CATL方形电池

CATL方形电池

软包电池占比相对较小,是因为其生产及成组难度更大。“方形硬壳电池在一定程度上已经和模组很像了,对于刚入门的PACK企业来说,打包方形电池更加容易。”上述外资电池企业相关负责人对《电动汽车观察家》说,“软包电池相对于方形硬壳电池,由于壳体强度低,排列组合难度大,更适合有电池背景的企业来做。”

此外,在科易动力技术有限公司总经理田硕看来,软包电池的缺点在于壳体强度低,对成组技术依赖性强;与卷绕生产方式相比,叠片的生产效率相对较低;电池本身容易漏液等都是制约软包电池进一步发展的重要因素。

LG化学的软包电池

LG化学的软包电池

那么18650会退出汽车领域吗?对此业内人士持不同的观点,但无一例外都认为圆柱电池在不断边缘化。有的业内人士对圆柱电池的未来仍抱有希望。该人士认为,方形电池对于想进入电池pack领域的主机厂来说,掌握起来相对容易,因为电池数量少,方形电池成组难度低。“但或许随着主机厂对圆柱电池愈加深入的了解和掌握,圆柱电池的市场份额还会大幅提升,毕竟,圆柱形电池的标准化程度高,在散热方面也有着先天的优势。”

但大部分业内人士不看好18650电池的前景。田硕认为,方形和软包电池的技术都在不断成熟,生产效率会越来越高,18650电池成本优势将不再明显,未来会越来越边缘化,但是不排除还会有车企选择。力神电池的相关负责人则认为,18650电池的成本优势已经不存在,未来很可能会退出车用动力电池市场。

来源:车云网


博客 别碰我的刘海

LV1
2019-07-30 17:51
248

北汽与麦格纳合资共建新能源汽车

麦格纳、北汽集团与镇江政府今天在镇江举行了制造合资公司框架协议的签约仪式,标志着各方合作迈向了又一个新的里程碑。两家公司的高管与镇江政府主要负责人一同出席了庆祝仪式。相关交易待监管部门审批并完成其余成交条件,预计将于2019年第四季度完成。 ...查看全部

麦格纳、北汽集团与镇江政府今天在镇江举行了制造合资公司框架协议的签约仪式,标志着各方合作迈向了又一个新的里程碑。两家公司的高管与镇江政府主要负责人一同出席了庆祝仪式。相关交易待监管部门审批并完成其余成交条件,预计将于2019年第四季度完成。

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麦格纳、北汽集团与镇江政府签署电动汽车制造合资公司的框架协议

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麦格纳、北汽集团与镇江政府签署电动汽车制造合资公司的框架协议

该项目是麦格纳在欧洲地区以外的首家整车制造工厂,合资公司将由北汽集团旗下的子公司控股。麦格纳独树一帜的整车工程和制造专长与北汽集团在中国的制造、市场和渠道优势强强联合,将有力支持电动出行业务的发展。合资公司年产能为18万辆。

“麦格纳在为客户打造整车的领域拥有丰富经验。”麦格纳欧洲总裁及麦格纳斯太尔全球总裁艾琯德说道,“中国是全球最大的新能源汽车市场,我们十分期待通过与北汽集团的合作,进一步加强麦格纳在中国的电动出行业务布局。”

北汽集团总经理张夕勇在签约仪式上表示,“北汽的长期发展战略注重开放共享的理念,合作共赢、协同创新使我们与麦格纳这样的世界顶级企业走到了一起。”

2018年6月,麦格纳与北汽新能源宣布将聚焦中国市场,联合开发并制造高端纯电动汽车。2019年1月,双方在镇江庆祝技术合资公司揭牌成立,并举办了全新的新能源汽车试验中心的动工仪式。

北汽新能源旗下ARCFOX品牌的车型将成为首批量产车型,预计将在2020年晚些时候投产。合资工厂同时也向其他潜在客户开放,提供电动汽车代工制造服务。


博客 tututu

LV5
2019-07-30 17:37
214

深度对话博世设计团队:车载HMI越来越像手机 物理按键不会被完全淘汰

主机厂正在让大量互联网应用上车,这是“互联网汽车”、“智能汽车”等概念出现后的一大趋势。不过,人们在车内打开一些移动应用后,有时难免会感到突兀。比如,你会对着车载大屏刷抖音吗?又或者,你会用车机打一把和平精英吗?毫无疑问,智能手机的爆发让人 ...查看全部

主机厂正在让大量互联网应用上车,这是“互联网汽车”、“智能汽车”等概念出现后的一大趋势。不过,人们在车内打开一些移动应用后,有时难免会感到突兀。比如,你会对着车载大屏刷抖音吗?又或者,你会用车机打一把和平精英吗?

毫无疑问,智能手机的爆发让人们从PC时代解放出来。智能汽车同样是一次变革,但由于汽车场景的特殊性,它绝不会完全走一条老路。这就对车内的软硬件以及人机交互方式(HMI)提出新的命题。

近日,新智驾与博世的设计团队进行了一次交流,从Tier 1的视角看当前汽车HMI技术的发展变化和未来方向。

在博世方面看来,主机厂正在越来越注重车载产品的用户体验,一些领先的汽车品牌甚至会花很多钱去寻找设计公司。而且,无论从功能、交互和视觉看,车载HMI都越来越向手机趋近。但在这一过程中,确实也可以发现,部分车机的HMI体验一致性并不成熟。

提及自动驾驶对汽车HMI的影响,博世方面也表示,前者并不会取代HMI技术,反而促进它更好地发展。

原因是,汽车在未来不仅是出行工具,还会是第三生活空间。届时,用户关注的焦点会从一个简单的出行基本需求,拓展到如何在第三生活空间中享受出行时光。而随着需求的越来越多,比如社交、娱乐、工作、生活服务等,这就需要和机器有一个交互方式。

当然,技术的演进并不是完全颠覆式的。这体现在,一些重要的物理按键并不会完全消失,而且会在紧急关头帮助人们去控制汽车。

以下为对话内容,新智驾在不改变原意基础上做了一定删减:

问:博世的HMI设计流程是怎样的?

答:主要分两种情况:一是客户项目。客户在提供给我们材料时,会把主要的交互和视觉风格方案确定好提供给我们,然后由我们做后期工作。另一种是博世内部的前沿调研和概念设计,通常会经历市场调研、用户调研、体验调查、用户体验调查等流程吗,逐步迭代产品。

问:你们主要整合Tier 2的技术,然后提供给主机厂吗?

答:如果是客户项目,当客户有能力做交互设计方案时,相当于客户向博世直供技术。当客户有思路但无法自己做交互设计方案,就会选择外包的方式,将设计工作交给行业内的设计公司。

一般来说,主机厂内部有自己的交互设计团队,但主要工作还是会交给外包公司去做,因为整个设计方案中有一部分用户调研工作,主机厂是无法把所有工作完成的。

目前,博世的主要工作是整合所有的HMI技术,然后去和车里的内饰、整车环境进行适配。另外,我们也在做前瞻研究,目的是储备将来为客户项目提供服务的能力,以及引领技术研发趋势。

语音触控是主流

问:你们从什么时间察觉到车企对于HMI技术的需求开始爆发?

答:大概从2011年起,需求逐渐多起来。此前主流的屏还是以小屏的收音机为主,后来开始出现越来越多的大屏,交互方式也越来越丰富,从一开始的物理按键、触摸屏、电阻屏一路发展到电容屏,再到后的语音交互等,车厂的投入也越来越多。我觉得可以参照手机的发展过程,当安卓占较大的市场份额时,车企对HMI的要求也开始爆发了。

问:车机和手机还是有可以互相映照的地方。那么,现在市场上的HMI技术路线可以分为哪几类?

答:对于博世来说,从模块集成的维度进行区分,主要有三种方式:

第一种:Tier 1自己做。比如,一家技术能力较强的合资厂商给我们的项目中,其中一部分原生的APP由Tier 1做。

第二种:有一些应用比如高德导航,我们可能会直接和Tier 2合作,让它们把整个地图引擎或者语音引擎集成进来,应用开发部分它们负责。博世作为Tier 1负责把这些技术集成进来。

第三种:车厂和Tier 1合作开发。有些车厂会指定独立的合资公司与博世合作开发安卓应用。

第四种:一些手机生态上面的功能。可以通过互联技术,把这些HMI的应用投到汽车上面去。

将来,Tier 1 承接的项目主要有两类:一是车厂把整个项目交给Tier 1,让它成为整个产品的Tier 1。二是在一些硬件上做Tier 1,但是软件方面可能是Tier 2,由客户负责整个软件的集成。

现在,车厂的能力越来越多,它们也想做平台化的工作,所以它们有可能会和第三方公司或者合资成立公司去做一些生态的搭建。

对于一套HMI方案来说,一些交互方式可能会有所提升,但是颜色、配饰的部分却是可以有一定保留的。所以,车企会在HMI领域进行持续性的研究,尽最大努力去打磨一套带有车厂个性化特点的产品。

问:这是不是意味着,车企希望在今后的HMI技术研发中占据主导地位,或希望自己的话语权相对更强一些?

答:对,现在的国内外车厂都一样,他们非常注重用户体验,希望提供给用户一种持续、优质的使用体验。每家公司的战略、交互风格、投放车辆都不相同,原因是希望走不同的路线塑造品牌。

问:整体看,汽车HMI技术现在处于什么阶段?

答:其实在不同的阶段,技术都是相对比较成熟的。但是一定会有新科技出现,导致某些体验不是很成熟,这是一个不断持续完善的过程。

问:现在的HMI交互方式主要有哪些?

答:主要有触控、语音和手势等。其中,触控和语音是最主要的,硬按键和手势是辅助的。但是,现在还有一些新的交互方式,比如面部识别、瞳孔和脑波,脑波的交互方式比较新颖,有一些车厂在做相关的概念设计。

我们要强调的是,物理按键在将来是不太可能被淘汰掉的。虽然现在都在讲大屏。比如在车内放一块大屏,看上去很酷炫。但是,即便将来有这么多的大屏或语音交互技术等,仍然需要物理按键。我们做了很多内部调查和市场调查后发现,物理按键这些传统的产品,在车内仍然会被经常用到。

虽然很多车厂和互联网产品正在减少物理按键的设计,但是它还仍然会长期存在。未来的交互技术趋势应该是多种并存。因为我们在调查中发现,从用户对于安全性考量维度来讲,用户还是想希望物理按键存在,比如,车机突然死机的时候,用户需要有一个按钮可以启动预案。

另外,随着语音交互技术越来越成熟,很多车厂开始把汽车作为第三空间,开始研究虚拟管家或者虚拟对象。在这种设定中,用户可以把车视为一个虚拟的人,通过交互做很多事。

问:提供HMI技术方案对于供应商来说是主要盈利方式吗?

答:这不是博世的主要盈利业务。其实,传统的Tier 1主要以提供硬件产品为主,软件收入很多时候会被其他业务平摊。一般来说,传统Tier 1不可能去卖技术,更不可能仅仅只卖给车厂一套解决方案。

一些互联网企业可能会出售一些软件解决方案,他们原来就是软件公司,所以会更多的从软件的角度提供相关的解决方案。

车厂和传统Tier 1要做的就是整合和集成,把硬件、软件进行集成,做好质量体系的把控。

问:对于博世来说,你们提供的HMI技术是要嵌入到整个硬件体系中吗?

答:是的。从车机的发展方向看,以后的产品不会一次性交付,Tier 1提供给车厂的HMI技术方案也不是一次性的。它们会不断升级,有一个迭代的过程。对于Tier 1、Tier 2这样的HMI供应商来说,可能会产生一部分升级收入。

向手机靠近 

问:不同主机厂对HMI的需求有什么区别吗?

答:先说一下共同点,在交互设计的风格上,各大主机厂的总体需求是差不多的,会更加注重车载产品的用户体验。另外,车载HMI越来越向手机靠近,无论是功能、交互和视觉,都和手机的技术越来越趋近。

此外,博世目前非常注重IoT,无论是智能家居还是车里面的一些DMS系统等,这些都属于万物互联的领域。而且,我们更加强调第三生活空间的打造,将汽车内饰、交互方式做得更加智能化,让车内体验更加舒适。最后,很多主机厂也有内容服务的需求。

问:内容服务主要有哪些?

答:在车上,系统会收集用户习惯的数据,基于这些数据,可以为用户提供更好的服务。比如,向用户推送他平时常用的服务,如果他经常订餐馆,系统可以推送和用户口味相符的餐馆。

问:与外资或者合资品牌相比,自主品牌对HMI的需求会更强烈吗?

答:我们认为,许多国内车厂对HMI的需求强烈度超过了外资或合资品牌。一些互联网或者手机上出现的应用,自主品牌可能随时需要加到车上,国内车厂对功能的要求变更非常快,变更内容也非常多。

中国互联网比欧洲发展得迅速,在中国,很多互联网或手机上的体验远远超过了欧洲。所以,国内车厂接触到比较新的事物后,会希望在车机上体现出来,要更多的功能加进去。

问:你们和主机厂的合作流程是怎样的?

答:目前,客户项目大部分是由客户来主导HMI交互体验的。车厂现在也讲究平台化,一整套平台中会包括下一代的HMI,车厂会有自己的规划。另外,他们在HMI设计之初会和我们的HMI团队进行沟通。如果我们提出了一些很好的建议,他们也会采纳。

问:当一套HMI方案应用到前装量产车时,车企会有一些标准吗?

答:无论什么产品,首先博世会非常注重安全和质量,对质量的把控会非常严格。另外,有很多因素是主机厂会考虑的,它们会希望我们的HMI技术与车辆有深度的融合,更加智能、情感化,或者有更好的科技感的视觉呈现。

问:对于车企来说来有没有明确的标准要求?

答:还没有明确的标准,或者有具体的KPI去定义。但是我们会从融合度、高科技感、智能化、情感化,以及操作是否安全可靠等维度去做一个评定。

大部分的客户项目,主机厂会花很多钱去找设计公司,博世会给一些建议。无论是我们给的一些建议,还是客户自己提出的需求,总体上都希望产品的用户体验变得更好。

问:既然手机和汽车行业的HMI有所映照,那么,你们有没有和一些手机供应商进行过探讨或合作,毕竟你们要给汽车提供最先进的HMI技术,而手机的发展更快一些。

答:我们没有直接和手机厂商合作,但是在手机的安卓风格和苹果IOS系统风格上,我们做了很多的调研,这些会对我们将来投入HMI研发有所帮助。我们之所以会对市场主流手机品牌的交互体验、HMI设计做一些研究,主要是因为:

首先,作为Tier 1,车厂在苹果认证或其他手机的兼容性方面,对于我们有着非常高的要求。车厂会要求车机对市场上主流的或下一代手机有比较好的兼容性,所以我们会对主流的手机品牌进行兼容性的测试。比如,如果主流手机品牌有新品发布,我们会去采购并进行兼容测试。另外,我们会做一些研究,去看这些手机上是否有HMI设计上可以参考的地方。

部分车载HMI缺乏一致性

问:我之前试驾过几款车,整体感觉是,这些车在中控屏里会加入很多应用,就好像把手机的生态给移植过去了。

答:对,交互体验上还是有点感觉不像车载应用,这个我们也发现了。其实我们之前做了很多市场上最新车的分析和市场评估,也看到了这些量产车上的缺陷。

有些车虽然融合了手机互联等体验,但实际上你会看到,有些是把生态集成到车机里面,感觉上不是一个完整的产品,或者有可能几个界面的交互体验不是一致性的交互风格。

我们目前看到的手机和车机互联主要有两种:

第一,以图片的形式分享到车机上,用户可以用手指进行点击。但点的时候其实点的是某一个区域。这种方式对屏幕的整体视觉考虑还是有所欠缺的。它可以操作的区域内,包括一些文字的大小等,整体上显得非常拥挤。而且也没办法进行横屏和竖屏的切换,因为很多车机是横屏的,而手机是竖屏,所以用户体验比较差。

第二,把一些APP定制化到的车机中,用蓝牙或者Wifi的方式连接后,可以获取到一些信息,用户可以在车里使用这个定制化的APP,使用效果好了,但是功能有限,使用的APP的数量也是有限的。

把手机上的生态集成到车机上,很多车厂做的还是有欠缺,我相信将来车机上会有专门的车机生态应用系统出现。以微信为例,微信现在推出了车机版本,在车机上使用和在手机上还是会不同的。

所以,HMI的开发商要做到体验的一致。如果只是简单地集成一个生态或功能,那么他还是没有在交互体验上解决用户真正的痛点。

问:对于HMI技术,从软硬件来说哪些会起到核心影响作用呢?比如像处理器或者软件等?

答:首先,用户感受是最重要的。HMI的流畅与否,给用户的感受肯定不一样。最终会反映在机器的硬件、处理和性能上。几年前大家都是用Linux,现在车机的生态都在朝着安卓路线走。我们知道,在安卓里,1个G的内存差不多很快就被吃掉了,对整个硬件的要求也高了。随着应用生态功能越来越多,对硬件的CPU和内存的要求越来越高。

问:你们会不会和中国的一些Tier 2进行合作?

答:会有。比如语音方面,我们现在正在和科大讯飞、百度等合作。输入方面,我们现在和多家国内的Tier 2有合作,像搜狗、汉王等,搜狗在键盘输入这块做得比较好,汉王在手写方面的性能体验比较好。

问:通过OTA升级,直接可以升级一套新的HMI交付方式吗?

答:这要看升级的内容是什么,如果新版本做了新的皮肤进去,那么可以把这套皮肤下载到机器里,用户可以直接激活这个新的皮肤。系统当然不会把应用进行全部的重新开发,因为它在开发时已经考虑到了未来的风格。虽然界面元素都定下来了,但实际上所有的交互逻辑是没有变的。

问:涉及到HMI升级这一块,接下来随着服务和需求的不断增加,会不会需要嵌入更多的HMI技术,占内存的大小会有变化吗?

答:变化是肯定有的,但是现在所有的车厂都会对硬件性能做一定的预留,一般来说,硬件性能上,不管是CPU还是刷新空间,至少要预留30%的空间,这也是为了将来做升级用的。

问:汽车正在向高级别的自动驾驶演进,对于实现了全自动驾驶功能的车辆来说,未来HMI技术会扮演什么样的角色?

答:我们认为,自动驾驶技术的发展并不会取代HMI技术,反而会促进它更好的发展。因为,汽车在未来不仅仅是出行工具,还可能是第三生活空间。用户的关注焦点会从简单的出行基本需求,转为如何在第三生活空间中享受一段出行时光,他在车内的需求会越来越多。比如,社交、娱乐、工作、生活服务等,这些都需要和机器有一个交互方式去实现。

无论是屏、语音或其他交互方式,自动驾驶越来越成熟的时候,汽车所赋予的娱乐和生活的功能也会越来越多。


博客 tututu

LV5
2019-07-30 17:27
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