气体流量传感器在新能源氢燃料电池中的流量控制解决方案

氢能是氢的化学能,氢在地球上主要以化合态的形式出现,是宇宙中分布最广泛的物质,它构成了宇宙质量的 ...查看全部

氢能是氢的化学能,氢在地球上主要以化合态的形式出现,是宇宙中分布最广泛的物质,它构成了宇宙质量的75%,二次能源。氢具有高挥发性、高能量,是能源载体和燃料,同时氢在工业生产中也有广泛应用。下面工采网小编通过本文给大家介绍一下气体流量传感器在新能源氢燃料电池中关于氢气流量控制的解决方案。


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氢燃料电池(Hydrogen Fuel Cell)是将氢气和氧气的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置,其基本原理是电解水的逆反应,把氢和氧分别供给阳极和阴极,氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后,放出电子通过外部的负载到达阴极。而在近年来的新能源汽车领域中,氢燃料电池扮演的角色正在逐渐重要起来。

 

特别是在今年特殊的时期,两大利好接踵而至,氢能产业的关注度达到了一个新的高点。5月24日,有关部门明确了将现有的燃料电池汽车购置补贴调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,同时以“以奖代补”方式给予示范城市奖励。这两大利好对于我国氢燃料电池汽车的发展,无疑将会形成一个巨大的转折点。但是新能源氢燃料电池消耗量的准确测量成为其研究,开发,和示范性迫切需要解决的问题。

 

目前氢气消耗量的检测主要方法有质量法,温度压力法,和流量计法。流量计法与质量法和温度压力法相比,能进行瞬态氢气消耗量的测量,流量计法的研究具有更大的实用价值。氢气瞬时流量是燃料电池系统状态估计、性能表征和故障诊断的重要参数,测量氢气的瞬时流量是十分必要的。但由于氢气流量测量装置体积大、成本高,不利于系统集成和成本控制,因此现有的燃料电池系统一般使用流量测量的方法得到氢气瞬时流量。具体操作如下:

 

流量法:在外部供氢源与测试车辆间安装流量计,通过流量计实时测量记录车辆的实际氢气消耗量,公式如下:

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关于在新能源氢燃料电池中的流量控制解决方案工采网推荐Siargo矽翔流量计 - MF5000

 

Siargo矽翔MF5000系列气体质量流量计是矽翔微机电系统有限公司结合微机电系统(MEMS)流量传感芯片技术和计算机自适应技术历经多年,开发出的智能化全电子式气体质量流量仪表,主要技术性能处于高水平,具有高灵敏度、高精度、大量程比等特点;针对工业环境,融合了多种抗干扰措施的电磁兼容设计;且具有多种信号输出,能通过通讯接口实现网络管理功能;本产品在性能、安装和维护方面也具有其独特的优越性,可广泛应用于石油、燃气、化工、冶炼、能源等各个领域。

 

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MF5000系列Siargo矽翔流量计产品特点:

 

- 采用微机电系统芯片加工技术和大规模集成电路的生产技术及材料生长技术,传感器的尺寸缩小到了微米量级,使该流量计的灵敏度大大提高。

- 在单个芯片上实现了多传感器集成,使该流量计的量程比(范围度)大大提高。

- 传感器零点稳定度较之传统热式质量流量计有极大的改善。

- 结合二次仪表的微电脑智能技术,使流量计重复性好,实现了计量准确可靠。

- 技术进步带来的结构简化,使流量计较之传统的机械式仪表,压力损失大幅度减小,极大地降低了能源消耗。

- 采用LCD显示"瞬时流量"和"累计流量",清晰直观,读数方便。

- 产品融合了电磁兼容设计技术,具有更高抗干扰能力。

- 流量计带有RS485通讯模块,配合上位计算机网络可实现集中管理。

- 可以选配4~20mA标准电流信号输出。


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LV1
2020-09-04 13:08
53

上汽大众威然签约泰达汽车论坛VIP指定用车

近日,2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛VIP指定用车交车仪式在上海汽车城举行。上汽大众汽车有限公司高端商务MPV威然将作为本届泰达汽车论坛的VIP指定用车驰骋论坛现场。上汽 ...查看全部

近日,2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛VIP指定用车交车仪式在上海汽车城举行。上汽大众汽车有限公司高端商务MPV威然将作为本届泰达汽车论坛的VIP指定用车驰骋论坛现场。

上汽大众汽车有限公司市场研究与新业务发展高级总监庄宇、中汽研(天津)汽车信息咨询有限公司党委书记、总经理程魁玉、上汽大众汽车有限公司大数据与新业务研究高级经理汪海佳以及主流媒体出席了本次交车仪式。

在交车仪式上,中汽研(天津)汽车信息咨询有限公司党委书记、总经理程魁玉表示,本届泰达汽车论坛将以打造高端智库论坛的全新定位,聚焦政策、标准等领域开展全方位解析研讨,并衷心感谢上汽大众汽车有限公司对行业工作的大力支持。上汽大众汽车有限公司市场研究与新业务发展高级总监庄宇表示,上汽大众将始终全方位、多形式地参与论坛,威然将代表上汽大众为本届泰达汽车论坛的贵宾带来满意的乘车体验。

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上汽大众汽车有限公司作为泰达汽车论坛最重要的合作伙伴之一,长期与论坛保持着紧密的联系与合作。今年更是加深合作,特别为2020泰达汽车论坛提供VIP指定用车服务。

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本届论坛的VIP用车 Viloran威然是上汽大众汽车有限公司新上市的首款大型豪华商务MPV。威然以“新商务”为灵感,演绎全新设计美学,打破商务车方正刻板的传统形象,用刚柔并济的设计理念引领商务美学的新风潮。威然集空间、舒享、尊贵、远见于一身,重新定义了豪华商务的典范。威然的行政级第二排礼宾座椅、智能双侧防夹电动门、客厅级私享静谧空间为用户打造尊贵的出行体验,展现出大V超越同级的待客之道。

期待在2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,汽车行业的尊贵嘉宾乘坐高端商务MPV车型威然精彩亮相,使大众品牌形象与泰达汽车论坛这一行业盛会交相辉映。在上汽大众汽车有限公司的鼎力支持下,2020年泰达汽车论坛必将以焕然一新的风采为业界呈现一场高质量的饕餮盛宴。

博客 智能网联汽车

LV1
2020-09-04 13:08
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盘前市值达105.75亿美元,小鹏汽车IPO后开启新征程

小鹏汽车IPO后,市值将超百亿美元。1599185463734193.jpg

2020年8月27日晚 21:30,在现场一众鹏友的见证之下,小鹏汽车正式在美国纽交所挂牌上市,股票代码“XPEV”,发行价格为每股15美元。智能改变世界,小鹏汽车新篇章从此开启!
据了解,小鹏汽车通过首次公开招股发行了99,733,334股美国存托股(每个美国存托股相当于2股公司A级普通股),发行价为每个美国存托股15美元,盘前市值达105.75亿美元。
此外,小鹏汽车还授予承销商30天选择权,允许承销商购买至多14,959,999个美国存托股。小鹏汽车通过本次发行募集的资金总额约为15亿美元,该金额包括公司需要支付的承销折让和其他发行费用,但尚未考虑因为承销商行使选择权购买额外股份而可能增加的募集资金金额。根据惯例成交条件,预计发行将于8月31日交割。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在现场回顾两次创业经历,坦言“今天激动万分”,并感谢投资人“在我们最苦闷、最寂寞的时候拿真金白银投资我们”。
据招股书显示,此次认购方中,阿里巴巴、Coatue、卡塔尔投资局和小米及其关联公司累计认购金额达到5亿美元,这四家公司也是曾经参与小鹏汽车历轮融资的股东。另外,美国资产管理公司、特斯拉现有股东PRIMECAP Management及其关联公司也参与了此次小鹏汽车发行股份的认购,其认购金额将不超过1亿美元。
能够在市场低迷的大环境下,被资本持续看好,小鹏汽车有什么独特的实力?
在销量上,截至2020年7月底,小鹏汽车累计交付量达20707辆,位列新造车企业第三。
在营收上,虽然造车新势力目前的销量规模难以支撑盈利,但这种情况正在逐渐转好。数据显示,2018年、2019年和2020上半年,小鹏汽车的净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、7.96亿元。与2018年、2019年毛利率均低于-24%相比,今年上半年毛利率为-3.6%,亏损率正大幅收窄。这正说明小鹏汽车持续造血能力。
在业务能力上,与蔚来和理想不同的是,小鹏汽车一直坚持走智能化路线。
小鹏汽车是目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈(不包括芯片与雷达)做研发的OEM厂商。与国内同行相比,它也是中国唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统,并实现量产的整车企业。如今,小鹏汽车已经拥有了新一代辅助驾驶系统Xpilot、Xmart OS车载智能系统、SEPA电气化平台技术等核心技术。
据IHS Markit报告显示,小鹏汽车研发的XPILOT 3.0有望在当今商用乘用车中提供最高水平的自动驾驶功能。据公开资料,影响小鹏汽车车主购车的最重要因素也是自动驾驶:截至2020年6月30日,逾90%小鹏G3车主选择了搭载自动驾驶功能的版本,近半数小鹏P7车主选择了支持XPILOT 3.0的版本。
实现上述这些,是小鹏汽车在智能化研发上的巨额投入。据统计,2018年、2019年及2020上半年,小鹏汽车的研发投入分别为10.51亿元、20.7亿元和6.31亿元,两年半累计研发投入为37.52亿元,高于同期34.2亿元的累计营收。
在产能和营销网络建设上,为了保证产能,小鹏汽车在广州肇庆的工厂已投入使用,从今年5月开始,该工厂已正式生产小鹏P7,未来还将承担其他新车型的生产任务。截止今年6月底,小鹏汽车的实体销售和服务网络已经达到147家,覆盖全国52个城市。
在智能化逐渐成为汽车发展趋势的当下,掌握自动驾驶核心技术才能在市场竞争中获得先发优势。此次IPO后,小鹏汽车将获得更大的发展动能。“小鹏汽车也将给用户带来更智能化的车型,开启新的汽车时代”。何小鹏说。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-04 10:11
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我国智能汽车“卡脖子”技术有哪些?

在技术方面,国内外智能汽车处于同一起跑线吗?如何突破和提升? ...查看全部

在技术方面,国内外智能汽车处于同一起跑线吗?如何突破和提升?

在汽车智能化浪潮加速的背景下,一些关键零部件面临技术挑战,成为当下中国智能汽车发展的一大难题。
8月29日,在首届中国(青岛)智能汽车创新发展战略高峰论坛圆桌会议上,与会嘉宾针对“国产智能车核心技术应该如何应对国外的技术限制”这一重点话题进行了专题讨论。1599185257774351.jpg
01国内外智能汽车处于同一起跑线?
国产智能汽车核心技术与国外相比有没有差距?吉林大学汽车研究院院长管欣指出,目前的智能汽车只能算是AGV(智能机器人),在智能汽车时代,智能控制领域还是蓝海市场。“从智能发展的角度去看,我们和国外的汽车企业站在同一起跑线。”
对此,一汽网联智能开发院院长李丹也表示认同。他认为不管是国际还是国内,智能技术上的差别并不大,都在摸索着往前走。目前的智能汽车尚处在1.0阶段,未来随着技术的迭代和发展,逐渐掌握用户的具体需求,具备可以升级的生态平台,形成新的商业模式,就进入了2.0阶段,也就是真正的智能汽车时代。
“智能汽车本身需要传感器、融合、定位、地图,还有外部的V2X、5G、线控等等,这些技术国内外差别不大,并且我们的很多技术是领先的,当然有些需要解决的核心技术还需要我们认真去做,对未来我还是充满信心的。”李丹说道。

02“卡脖子”技术有哪些?

不过,另有业内专家并没有这么乐观。
吉利汽车旗下的浙江亿咖通科技高级研究员冯奇认为,在智能网联汽车核心技术方面有三个可能存在“卡脖子”的问题。第一是传感器,在感知方面大量依赖进口,可能会受到外国技术的影响;第二是运算能力,涉及到芯片,目前大部分芯片还是国外的厂商,这个是比较劣势的;第三是整车操作系统,即软件方面的导入。未来是软件定义汽车、软件数据驱动产品升级的时代,软件可能是卡脖子状态。
“芯片确实是目前比较卡脖子的事情。”地平线创始人余凯谈到,在自动驾驶领域,国内整车企业只能妥协于国外厂商。“国内核心的技术和好的产品,不仅仅是研发出来,还需要在应用场景中不断打磨。比如现在的操作系统和芯片,中国是能造出来的,质量都不错,只是没有机会产业化。”
除智能化核心技术外,车辆本身的技术和开发方面也需要提升和突破。北京航空航天大学教授徐向阳指出:在智能汽车的关键技术上,大家更多只强调智能,而忽略了车。车的关键技术也非常重要,例如执行层面就做的还不够,这方面还有很多需要攻克的技术难关,核心的零部件还需要依靠国外供应商。其次,与智能系统相关的领域也不能忽视。例如传感器、OS、硬件、芯片、控制软件,以及开发工具,目前还没有完全自主。如果这时候不突破,就会成为发展的掣肘。所以在开发工具上,必须要有大的突破,才能真正在智能汽车的关键技术上实现自主可控。

03如何突破和提升?

“要应对国外的技术控制,可以通过兼并的方式来实现全产业链的国产化和产业化。”天津天海同步集团董事长吕超指出,例如沃尔沃跟吉利合作,就是通过兼并合作,抵挡国外的技术限制,其最终目的是要在国内进行完全的国产化和产业化。“只有把核心技术搭建起来,才能抵住美国甚至欧洲、日本对我们的技术限制,让我们的产业链以及核心技术做到自主可控。”
2020年被称作智能汽车元年,对于提升核心技术水平是非常好的机会。为此,余凯也呼吁整个产业链共同推动自主技术的国产化,在性能品质差不多的情况下,尽可能采购国内智能汽车的相关技术及配套的零部件,为中国的智能汽车发展做出贡献。(作者:田野)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-04 10:07
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禾多科技黄雷:自动驾驶量产落地可期

“在自动驾驶这样一个长的的赛道上,量产是算法升级和工程迭代的最佳选择。”——禾多科技全球商业合作高级副总 ...查看全部

“在自动驾驶这样一个长的的赛道上,量产是算法升级和工程迭代的最佳选择。”——禾多科技全球商业合作高级副总裁黄雷

8月29日,首届中国(青岛)智能汽车创新发展战略高峰论坛上,禾多科技全球商业合作高级副总裁黄雷谈到,自动驾驶技术正面临重要的分水岭,而量产是算法升级和工程迭代的最佳选择,需要产业链上下游共同发展。
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在论坛现场,黄雷首先介绍了自动驾驶作为产品的三个要素。
第一是应用场景,比如高速公路、港口矿山、城市、物流、最后一公里等。不同场景需要不同的自动驾驶系统设计,以及软硬件的配置、数据等。
第二是用户体验。现在已经实现了ADAS辅助驾驶,但很多还是需要手扶着方向盘。希望能够再往上一级实现L2+或者L3,可以脱手甚至于脱眼,最终实现完全自动驾驶。从现在的发展看,ADAS是存量市场,L3甚至更高级别的自动驾驶才是我们的蓝海市场,未来会有不同的系统和功能加入进来,这确实是一个方兴未艾的市场。
第三是自动驾驶的等级。大家的共识基本是L1-L5,这也是比较普遍的划分方式。L1-L2属于ADAS,L2.5-L3是禾多科技目前在做的工作,希望在未来几年内,应用在量产车型上。
自动驾驶市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶,正在面临一个分水岭。而黄雷认为,这个分水岭的时间点就是现在。
首先,传统的ADAS是分布式的ECU设计,而从L2.5开始到L4、L5的系统是域控制器,是中央处理的系统架构。
第二,从软件上来说,ADAS的软件系统跟自动驾驶软件系统相比,有很多应用都不具备,例如高精度定位、高精度地图、DMS功能、复杂的预测功能等等,这些都会在软件上影响未来自动驾驶的发展。
第三,在传感器方面,ADAS采用前向传感器为主的配置,自动驾驶系统是360度融合的配置。
最后是控制,一开始是以纵向控制为主,横向控制为辅,发展到后面会有很多复杂的横向控制。
在黄雷看来,自动驾驶行业里有两条不同的赛道,一个是量产自动驾驶,一个是RoboTaxi。从商业化的时间方面来看,自动驾驶市场非常大。L2.5、L3级别的自动驾驶预计未来在2025年会迎来一个爆发期、成熟期,而L4、L5级别的自动驾驶可能要到2035年。
在谈到量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么不同时,黄雷认为,两种路线在现阶段强调的技术能力是不一样的。量产化要考虑的不只是功能的实现,还有工程的实现。在场景上,量产更多聚焦在高速路或者最后一公里;L4、L5目前更多强调的是城市。另外在传感器的使用上,量产自动驾驶更考虑成本能不能被整车厂或者市场接受,两种路线使用的传感器不同,积累的数据也不同。
而禾多科技一直坚持走量产路线。“在自动驾驶这样一个长的赛道上,量产是算法升级和工程迭代的最佳选择。一方面,大家知道自动驾驶要去解决大量的、复杂的、长尾的问题,这就需要通过量产车去收集大量数据,促进算法的更新迭代和成熟。另一方面,在工程迭代上,更需要与主机厂、传统供应商,乃至整个汽车行业一起合作。所以量产是未来的基础。”黄雷说道。
整个量产自动驾驶的产业链中,包含传统的主机厂、传统的硬件和系统方案的供应商,也包括做传感器、芯片、计算单元、算法、仿真验证、高精度地图的公司。
黄雷指出,整个自动驾驶产业链的联盟化是非常明显的,协同合作、抱团攻坚。在这个背景下,出现了分工更加细化、软硬件解耦的趋势。“禾多最近跟行业内15家企业起草并发布了业界首个智能驾驶功能软件平台设计规范,我们牵头起草了其中的定位功能服务接口规范。”
最后,黄雷希望跟产业链上下游共同发展,一起夯实量产落地。“自动驾驶渐行渐近,量产落地未来可期!”(作者:田野)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-04 10:05
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李骏院士:为什么说智能汽车科技创新是国家工程

“实施智能汽车创新战略是国家工程,需要举国体制的创新。”——中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏 ...查看全部

“实施智能汽车创新战略是国家工程,需要举国体制的创新。”——中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏

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今年初,国家发改委、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》,成为指导我国智能网联汽车行业发展的纲领性文件,已经获得了全行业认可。接下来,如何落实智能汽车创新发展战略,是非常重要的工作。
8月29日,由汽车评价研究院、北京隐形独角兽信息科技院联合主办的首届中国(青岛)智能汽车创新发展战略高峰论坛在青岛举行。论坛上,中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在做主旨报告时首次提出:“实施智能汽车创新战略是国家工程,需要举国体制的创新。”
李骏院士表示,当前有国际组织已经将网联自动驾驶汽车列为CADV系统工程,我们国家还没有列为系统工程。所以,他要提出,智能网联汽车的创新是国家系统工程,绝不是一个公司或者一个基金就能够完成的。
目前,我国正在制定面向2035的创新规划,李骏院士担任第17组(能源交通组)的组长。他对能源交通领域的创新进行了系统思考,总结提炼得出,建设交通强国和汽车强国是社会主义现代化的必要保障,智能汽车的科技创新是国家工程。
智能汽车的科技创新,要成为国家系统工程,可以从三个方面来论证。

01首先,从全球科技创新发展趋势看,智能汽车科技创新是国家工程。

当前,世界各汽车大国,科技强国,都在做智能汽车自动驾驶战略。李骏院士以美国为例,进行了解读。根据2019年美国发布的重大科技趋势报告,在影响未来人类生活的20项颠覆性科技创新技术中,有12项跟汽车相关,分别是物联网、机器人与自动化、智能手机与云计算、智慧城市、混合现实、大数据分析、网络安全、先进数码设备、先进材料、增材制造、绿色能源、对抗全球气候变化技术。
李骏院士对与汽车领域深度相关的这12项重大创新技术分别进行了分析。比如,物联网技术:汽车作为未来的移动终端,是构成物联网的重要一环,IOT与汽车的结合将催生出变革性的汽车新技术和新模式;还有机器人与自动化技术:什么是自动驾驶?就是在车上装了一个机器人来驾驶汽车,最强相关的。所以,对这样的代表技术,机器学习、传感器与控制系统、人机交互,都是自动驾驶汽车最典型的技术。
针对这种科技发展趋势,美国政府发布了“自动驾驶汽车4.0战略”,提出要确保美国在自动驾驶汽车技术领域成为全球领导者。
李骏院士表示:“美国政府已经将自动驾驶汽车提升到‘国家科技’的高度,借助自动驾驶汽车拉动相关领域科技创新。从美国政府的做法看,自动驾驶汽车就是‘国家科技’,是一国未来强盛之本。”

02其次,在汽车科技发展新趋势下,下一代汽车具备的科技创新特征。

具体到汽车领域,目前,全球汽车科技发展也呈现出一些新的发展趋势。单车智能的内涵正在改变,构建支撑自动驾驶汽车的交通设施ISAD已经形成共识;欧美日打造智能汽车与智能交通新国际标准,未来在自动驾驶领域里面,国际标准的竞争是极其激烈的。
李骏院士指出,在这一轮全球汽车科技创新发展的大潮中,已经产生了五个领跑者,分别是特斯拉、美国加州的Robo-Taxi、丰田e-Palette代表的移动生活空间理念、欧盟5G汽车、美国Nikola Tre氢燃料电池智能卡车。
结合汽车科技发展趋势,以及领跑者的特点,李骏院士总结出下一代智能汽车具备的科技创新六大特征:一是零排放;二是汽车成为数据终端和IOT移动节点;三是软件驱动整车产品研发与企业生产经营;四是大数据及AI赋能;五是汽车要进入新的象限,从一般代步工具向自主运载场景发展;六是共享经济,汽车参与共享经济,是共享经济中最大的收益。
如果要给下一代高科技汽车下个定义,李骏院士认为是“更安全、更绿色、更互联、更智能、更魅力、更人性的汽车。”这意味着,未来十年,在社会发展、环境保护、能源结构、交通形态、市场需求、科技创新等重要的因素变革推动下,汽车的作用功能、结构、标准、设计等都会发生重大变化。

03最后,作为国家工程,我国智能汽车应该如何发展?路线图应该是怎样的?

李骏院士指出:“我国发展智能网联汽车,首先要有自己的标准。因为欧盟等制定相关标准,并没有让中国参与其中,我们需要结合自己国情和法律体系,建立中国标准。”
具体来说,李骏院士介绍了我国智能汽车发展路线图的总体思路,“3-4-2-1”发展战略。
实施3大布局:宏观层面,进行中国特色的支撑自动驾驶汽车的智慧城市设施布局。在整个城市中进行布局,而不是单建示范区;中观层面,进行中国特色的支撑自动驾驶汽车的智慧交通设施布局;微观层面,进行下一代汽车科技创新与自主研发体系布局。
强化4大融合:“智慧城市+智能交通+智慧能源+智能汽车”融合一体化。
实现2大创新:前瞻性技术创新+颠覆性技术创新。
最终实现1个目标:打造世界领先水平的中国标准智能网联汽车。
李骏院士最后说:“当前我国汽车市场的下滑,不仅是疫情造成的。从2017年以来,我国汽车行业产值就进入下行通道,必须找到新的转型升级机会,必须从传统的生产型制造企业转型升级为智能型服务企业。”(作者:吕钊凤)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-04 10:01
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GAIE现场 | 深圳(国际)人工智能展开幕,腾讯优图实验获颁AI Star奖项

8月29日,由深圳市福田区人民政府指导,深圳市人工智能行业协会主办的首届深圳(国际)人工智能展(简称GAIE),在深圳会展中心圆满落幕。在为期三天的展会上,政府领导、行业权威专家学者、人工智能骨干企业代表及相关 ...查看全部

8月29日,由深圳市福田区人民政府指导,深圳市人工智能行业协会主办的首届深圳(国际)人工智能展(简称GAIE),在深圳会展中心圆满落幕。在为期三天的展会上,政府领导、行业权威专家学者、人工智能骨干企业代表及相关行业代表等都悉数出席,围绕人工智能产业,以国际化的视野进行多维度深入探讨,聚焦人工智能产业方向,展望人工智能发展趋势。
(深圳(国际)人工智能展圆桌论坛)
本届人工智能展亮点频出,除了《2020人工智能产业发展白皮书》等三大AI领域权威文本的重磅发布,同时还举办了2020GAIE Awards年度评选盛典,评选出十大AIStar、十大AI最具商业价值奖、以及十大AI优秀产品奖,其中腾讯优图实验在现场获颁AIStar奖项,以嘉奖其在技术、产品、市场开拓以及创新能力层面的实力与成果。
(腾讯优图实验室获颁AIStar奖项)
而腾讯优图实验室副总经理黄飞跃也出席了本次大会,在以“释放AI科技力量助力畅通国内大循环”为主题的圆桌论坛上,与深圳市人工智能行业协会会长董振江;小米集团副总裁、集团技术委员会主席崔宝秋以及鹏城学者,深圳大学计算视觉研究所所长沈琳琳,一起共话人工智能在国内大循环中扮演的角色与价值。
01国内大循环是变数下的应对良策,人工智能助力第四代工业革命
黄飞跃在圆桌论坛上直言非常认可经济内循环的战略,他表示,国内大循环是国家最新的宏观战略和布局,为的是适应国际一系列新形势。在整体的战略中,科技本身就需要建立一套内循环。
(腾讯优图实验室副总经理黄飞跃)
在科技这个内循环中,他认为人工智能主要有两个角色:一个是作为新基建的核心组成,发挥出自身的作用;另外一个是帮助传统产业升级,加速实现第四次工业革命,也就是腾讯一直在提的产业互联网。跟前三代工业革命,工业自动化,还有电力电气化,以及信息数字化这三次不同,第四代工业革命,核心在于智能化的体现。只看字眼,你都能看出来智能化当然和人工智能关系非常密切。尤其是最近几年,随着人力成本的提高,过去我们引以为傲的传统产业、传统制造业,优势已经不是那么强了。为了提升我们竞争力,就需要提升传统行业、制造竞争力,关键就在于怎么用新技术武装它们,人工智能就是助力这些产业技术实力提升中非常关键的一环。
02行业预期与现实存在落差,AI技术需要“更接地气”地输出价值
作为这个时代相当前沿的领域,行业对AI的现有认知却是喜忧参半。在黄飞跃看来,AI目前的主要问题是存在理想和现实的落差,不管是AI从业者,还是AI应用,都存在一定程度上过于理想的期待。
从AI从业者的角度来说,这几年AI行业招募的学生、员工都是一流的人才,但是他们真正在就业岗位上时,就会面临自我预期与现实的落差。一开始,每个人都认为AI可以改造世界,但在工作开展过程中,会遇到一系列的难题。而这种情况下员工管理就成为一个问题。黄飞跃认为,首先要降低预期,认定一个现实,即AI并不能改变这个世界,而只能做些改良,在某些特定场景创造价值,并不能有颠覆性的突变。当然,在调低行业预期的过程中,也需要不断创造价值,让AI有越来越多的价值得到展现。
对于AI的实际用户而言也同样如此,几年前AI会普遍认为AI是无所不能的,但实际应用中也会有问题。比如人脸识别AI技术虽然这几年越来越好,但也不可能做到百分之百的精准,而客户对这种识别错误的包容度很低,当计算出现失误,客户就会认为这个算法不行或者技术有问题,这个时候也会有比较大的落差。黄飞跃称,实际上AI技术前几年的落地环境不是很好,硬件成本、人工部署成本都相当高,而落地过程中也有一系列难题,但是随着这几年算法能力的不断提升、计算成本越来越低、技术的更迭保证准确率越来越高,那么AI现有的理想和现实的差距也会越来越小,未来随着时间推移AI的价值也会被更广泛的认识到。
03寻求落地才能让理想照进现实,腾讯优图在人工智能产学研持续发力
在当前的经济形势下,机会和危机并存。危机在于,一方面中美关系紧张,国际格局出现变化,另一方面新冠疫情席卷全球,不少行业遭遇重击。但黄飞跃认为,疫情打断了传统线下的沟通交流,而数字技术重新让生活、工作、交流重启,这种情况下社会会更加愿意拥抱新的技术,新的机会,这对于人工智能来说,就是机遇。
在面对企业与个人对人工智能的高期待之下,黄飞跃表示,行业首先要做的就是抓住机会,埋头把技术做好,把业务落在实处,当技术足够成熟时,才能让大家对于AI的实际应用产生价值认可,自己再享受后续的成长收益。而这也是腾讯优图正在积极推动的进程,通过不断与高校、企业合作,来实现人工智能产学研的稳步落地。
黄飞跃表示,从2012年开始,腾讯优图就与上海交大、清华的自动化所、与软件所、厦门大学等诸多高校建立了长期合作关系,另外还会参加腾讯高校合作团队组织的“犀牛鸟”等一系列活动。黄飞跃表示,腾讯优图与学界的合作有非常好的成果,八年多以来与高校合作培养了大量的优秀学生,最后都会在腾讯优图工作并成为中坚力量。
另一方面,腾讯优图还与业内有大量合作,早在2015年腾讯优图就对外提供了一个优图技术开放平台,把像人脸检测识别、配准,还有OCR等一系列视觉能力打包,对外免费输送给中小型企业使用,并在2017年开始通过腾讯云进行商业化的输出。同时,腾讯优图还在与腾讯AI加速器、产业加速器合作,为他们提供资本导师、课程等一系列孵化平台机制,对入围的企业一起沟通研发,比如特定行业里的AI解决方案。
最近几年,腾讯优图一直在不断地将AI技术应用到学术与产业上,推动社会对于人工智能价值的认可。作为腾讯旗下人工智能实验室之一,腾讯优图的特点之一是坚持基础研究、产业落地两条腿走路的发展战略,以计算机视觉技术为核心,专注人脸、人体、交通、医疗影像、自动驾驶等视觉领域的前沿研究和产品落地,为各行各业提供了超过15个行业解决方案,接入了超过90项腾讯明星产品业务合作。未来,腾讯优图也将继续发力AI技术的落地,挖掘更大的产业价值和社会价值,真正借助科技力量驱动国内的经济大循环。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-02 14:05
63

驭势科技携手中汽创智发力汽车智能驾驶领域

近日,驭势科技与中汽创智签署战略合作协议,双方将在汽车智能驾驶领域展开深层合作,共同研发领先市场的智能驾驶汽车技术、产品和服务,展开多领域业务合作,引领智能出行新生态。中汽创智总经理李丰军表示,驭势科技在掌握量产L2、L3以及自主代客泊车等 ...查看全部

近日,驭势科技与中汽创智签署战略合作协议,双方将在汽车智能驾驶领域展开深层合作,共同研发领先市场的智能驾驶汽车技术、产品和服务,展开多领域业务合作,引领智能出行新生态。

中汽创智总经理李丰军表示,驭势科技在掌握量产L2、L3以及自主代客泊车等自动驾驶系统核心技术的基础上,专注于L4级自动驾驶算法和系统研发,在行业居于领先地位。中汽创智立足三大车企技术优势,发挥地方政府政策和区域优势,集聚行业顶尖资源,研发绿色低碳、智慧安全、极致体验的新能源智能网联汽车技术。双方以技术商品化为导向,加强优势互补,集合优势资源,加速推动自主创新能力提升,突破并掌握一批国内领先、国际先进的自动驾驶核心技术群,为我国在全球新一轮汽车产业技术革命中赢得竞争优势。 


博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-02 13:59
59

关于中国市场汽车智能驾驶主控芯片操作系统的思考

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这 ...查看全部

关于中国的汽车智能驾驶市场,针对不同产品该采用什么操作系统呢?相信来自汽车行业的开发团队都有自己的观点。作为在芯片原厂的系统开发团队,我们经历了多款安霸半导体(Ambarella)的视频和视觉芯片的系统开发实践,并参与了国内国外诸多客户的项目成功量产,这些积累使得我们对不同操作系统的性能特点和差别得到一定的了解。在汽车行业努力耕耘的几年里,我们也发现了汽车市场对于芯片和操作系统需求的不同,因此积极努力,不断推陈出新,争取给客户和市场带来更好的体验。以下是有关智能驾驶主控芯片的操作系统的研究。

常见操作系统的对比

据我们观察,汽车市场的操作系统选择主要来自于开发团队的经验积累,或者来自于主控芯片厂的SDK的默认支持。按其特性分为两类:一个是各种各样的Linux(包含标准Linux, Android, AGL,商用Linux等),一个是各种各样的RTOS (实时操作系统, 包含QNX,GHS,Vxworks, ThreadX,Nucleus,FreeRTOS,μITRON,厂商自制的RTOS, RT-Thread等),而RTOS又可根据特性分为简单RTOS和高级RTOS两类。

关于这几种OS大体上列表比较如下:

常见车载操作系统的

三大类

传统的简单RTOS(如ThreadX, Nucleus, FreeRTOS,μITRON,厂商自研的RTOS等)

兼容POSIX,生态丰富的的高级RTOS,如QNX等

Linux内核操作系统(AGL, Android ,厂商维护的Linux,商用Linux等)

支持CPU种类

各种常见的MCU,ARM等指令集的SOC,大多为32-bit,有的可以支持多核CPU

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

支持内存保护的CPU比如ARM,可很好支持32-bit/64-bit,很好地支持多核

实时性

很好,微秒级任务调度延迟

很好,微秒级任务调度延迟

毫秒级(不打开CONFIG_PREEMPT_RT);

微秒级(打开CONFIG_PREEMPT_RT)

启动速度

几百毫秒或更短

几百毫秒

一秒到十秒(使用不同配置和不同的初始化过程)

内核+驱动程序+文件系统典型大小

几十到几百KB

几百KB

几MB或更大

支持多线程多任务

支持多进程和内存保护

一般没有

兼容POSIX API

不支持或非常有限

兼容

兼容

开发工具和使用费用

很低或免费

商业软件,费用较高

免费

软件生态丰富程度

较丰富,多为IoT设备,MCU等

较丰富,从商业公司提供,或自己从开源软件移植。

非常丰富。大量的软件可从开源社区获得,从嵌入式应用到网络,音视频,人工智能等。

内核功能安全等级

常常有ASIL或类似的功能安全等级

可达ASIL-D

没有功能安全等级

常用于哪些设备

仪表盘,IoT设备,行车记录仪,ADAS设备

仪表盘,中控娱乐,导航,汽车智能驾驶域控制器等

中控娱乐,导航,行车记录仪,T-BOX ADAS设备,某些汽车智能驾驶域控制器等

我们了解到在某些领域,比如Android凭借在平板和手机领域的地位,在国产新能源车的中控娱乐系统上占了很大的市场份额, 而BBA的新款车中控则采用了QNX,其它一些车型采用的是AGL。如果我们来看ADAS市场和自动驾驶市场,早期采用雷达和相对简单的传统视觉算法时, RTOS搭配经典AUTOSAR的使用比较普遍,而在近些年来的各种新涌现的基于神经网络算法的ADAS解决方案里Linux占比开始增加。在APA辅助泊车领域里,多路摄像头+ GPU的应用搭配Linux/Android更加流行。在自动驾驶时代,QNX和Linux都成为比较流行的自动驾驶域控制器的OS选择。众所周知,特斯拉采用了自己维护的Linux系统做Autopilot并取得广泛好评。

传统意义上,Linux被认为是实时性不够好,而RTOS如其名Real-time OS, 可以保证任务调度(ISR,线程切换等)总是可以在几个微秒之内调度,除非驱动程序有错误卡死。所有RTOS上的任务严格按照优先级,高优先级可以抢占低优先任务,同优先级的任务一般按轮转调度策略,一切井然有序。目前基于雷达的ADAS产品一般都采用RTOS,就是利用其硬实时性带来的安全保障,而且产品开发阶段需求都已经非常清晰,所以可以给每个人任务固定的优先级。而随着Linux内核技术的发展,如今的Linux的实时性已经大为改观,具体有哪些改观呢?请参见后面章节详述。

就内核大小而言,RTOS一般都更有优势,更小,加载更快,通常更有利于在简单处理器上执行。但因为Linux内核是高度可配置的,而且驱动便于随时加载卸载。经过少许配置和优化,可使标准Linux在1秒左右的时间在主流ARM CPU完成冷启动到shell界面。
而高级RTOS比如QNX, GHS在应用程序层面,和Linux一样开发都比较便利,而且可以使用POSIX API,便于移植。所有高级RTOS都是商用OS,你付费购买开发的license,就可以得到相应的服务,而且比起随便找一个Linux版本测试的话,更加成熟稳定。比如QNX是基于微内核架构的,具有内存保护,支持应用程序动态加载,支持各种常见驱动和文件系统和网络协议,包含对多种嵌入式芯片的支持。
而如果你使用Linux,则可以尝试Linux家族中采用Android, AGL,采用芯片开发商的定制Linux或者自行配置内核。大部分不同的Linux的内核都一样,只是用了不同的配置选项。Linux内核特别针对ARM架构的各种CPU的支持已经非常成熟,而且驱动程序框架也很完整,用户空间的各种软件生态非常丰富。如果和QNX相比,Linux的突出特点在于免费,给用户更大的灵活性,更多的应用场景,以及更为丰富的软件库选择。而QNX内核则具有更高的功能安全等级,以及商业软件和工具带来的保障和服务。

Linux和RTOS的实时性对比

Linux常被工业界诟病为“实时性”不佳,任务调度延时不确定,是这样吗?

对于大学本科或者研究生里开设“操作系统”课程而言,一般都称Linux为一种典型的“非实时系统”,以有别于RTOS (Real-Time Operating System)。原因就是RTOS严格根据优先级决定调度,高优先级的任务可以抢占低优先级的任务;但Linux的调度机制较为复杂,是以完全公平调度(CFS)为基础的,支持内核抢占式调度,以及实时线程的一种综合机制。

那么我们要问,这个任务调度延时是多长呢?一般说来,硬实时的RTOS需要这个调度延时最坏情况在10微秒到100微秒左右。而软实时的桌面式操作系统则最坏情况在1~10毫秒左右。

Linux 1.0开始继承了分时调度机制的粗时间粒度,和相对差的实时性,但对于Linux的实时性改进的工作从未停止过。2005年,Linux2.6的发布,就开始支持内核可抢占式调度CONFIG_PREEMPT,此选项使得内核态程序只要不被spinlock保护或者在中断处理程序里,都可被更高优先级的内核线程抢占。这就使得很多任务执行的时候,任务调度延迟大大改善。默认配置通常可以做到调度延迟在1到几个毫秒。这以后各种实时性优化补丁被开发出来,比如带有实时内核外加普通Linux的RTLinux, RTAI,以及直接改善Linux内核实时性的配置选项等,使得Linux的实时性得到不断改善。实时性补丁CONFIG_PREEMPT_RT项目也已经比较成熟,可以手动打patch添加提升内核的实时性。(参加OSADL组织的Realtime Linux项目)
https://www.osadl.org/Realtime-Linux.projects-realtime-linux.0.html
CONFIG_PREEMPT_RT选项通过修改内核锁,使得Spinlock, rwlock都可重入,并且实现了内核中spinlock和信号量的优先级继承,把中断处理程序都变成了可重入的内核线程,并且用高精度内核定时器替代了传统的时间函数,这些优化大大改善了Linux的实时性,使得Linux实际已经成为硬实时操作系统。

德国不莱梅大学曾做CONFIG_PREEMPT_RT配置下Linux 实时性 vs RTOS的测试。(来源:

https://pdfs.semanticscholar.org/cf24/c3601d8420ff9f3cb875b5b41d9aefdfa53f.pdf)

结果表明, Linux内核的实时性已经接近RTOS,都可以达到微秒级延时。

采用标准Linux kernel 5.4内核即使不加实时性补丁,仅仅把CONFIG_PREEMPT做成默认,实际也可以达到很好的实时性。对此我们做了长时间压力测试,条件如下:

  • CPU为4核ARM Cortex A53,运行于1GHz

  • 整个SoC系统做高性能4Kp30视频采集和H.265编码

  • 同时满负荷深度学习计算

  • 并加50个busyloop 进程让CPU保持100%忙

  • 维持整个测试过程24个小时

结果如下:

Kernel 5.4.45:

T: 0 (  384) P:90 I:1000 C:232187688 Min:      4 Act:    8 Avg:    7 Max:     108

T: 1 (  385) P:90 I:1500 C:154791787 Min:      4 Act:    7 Avg:    7 Max:      41

T: 2 (  386) P:90 I:2000 C:116093836 Min:      4 Act:    8 Avg:    6 Max:      26

T: 3 (  387) P:90 I:2500 C:92875065 Min:       4 Act:    8 Avg:    6 Max:      25


这项测试结果表明Linux调度延迟最坏情况不超过108微秒,调度延迟平均值不超过8微秒。这项测试表明在系统满负荷长时间运转时,Linux标准内核不加任何patch也不亚于常见各种实时操作系统的实时性。
(此项测试使用OSADL的SIL2LinuxMP项目的实时性测试工具cyclictest完成。https://www.osadl.org/)

那我们要问,既然Linux实时性变得这么好了,RTOS的存在意义在哪里呢?其实也不尽然。因为Linux虽然可以创建实时线程(和实时进程),但本质上的调度并不是严格按照优先级调度。如果你需要严格按照特定的顺序调度程序,在Linux里的开发方法可以使用线程同步,或者把任务装进一个队列等机制,而不是依靠绝对优先级的高低。相对来说,RTOS的方式更为简单和确定,但Linux的方式更灵活也更利于系统任务的扩展和承载更大的吞吐量。

不管Linux还是RTOS,实时性都和CPU收到中断的频率,中断处理程序占用的时间等有关。先进的处理器支持一些硬件机制可以减小关中断的时间。在Linux里,也可以把时间要求最苛刻的任务放在中断处理程序里做或者做一部分,所以在现代CPU里搭配新的Linux内核以后,只要按照合理的编程规范和做必要的代码检查,实时性接近RTOS是有保证的。但因为Linux的调度机制非常复杂,所以至少无法做得像RTOS调度器那样“简单易懂”,如果是一个对实时性和确定性能要求极高的场合,比如汽车上控制刹车的电子稳定控制系统的ECU使用Linux是不太可能的。但是如果对于摄像机而言,Linux的实时性就已经远远好于系统所需要的指标。对比一下,人眼的视觉暂留也是一种神经传输延迟,高达100毫秒以上。

系统架构和硬件对操作系统的影响

早期的汽车电子电气架构,是分立式ECU,各自独立存在,为不同功能独立设计的系统。后来的主流架构演变成为以CAN总线或其他总线为核心,多个ECU相互合作,并划分为多个域的系统,从而大大降低总线束长度和系统复杂性。

而未来这种系统架构,受到自动驾驶技术的驱动,可能在每个域内采用一个或几个域控制器来代替多个分立的ECU,并且数据总线将会变得更加高速和简洁,如千兆/万兆以太网作为数据传输的骨干网络,以便接入大量的6个以上的摄像头作为视觉感知,以及各种雷达和其他传感器。

简单的说,汽车架构将会是一个包含多个网关的“局域网”,内部包含多个传感器、控制器和执行器。有的简单传感器和执行器则更看重功能安全,实现简单,以及重用已经有的设计,对这些场景来说,继续沿用本来的RTOS设计是非常合理的。传感器和视觉相关的就是多个摄像头,控制器和算法相关如舱内域控制器,自动驾驶域控制器等。而摄像头和域控制器的复杂度已经远远超过了早期的ECU,而变成了嵌入式计算机系统,这就产生了对于操作系统功能更多的要求。

(图片来自于Vector公司的“TC8 conformance Testing of Automotive Ethernet Networks”)

正因为系统复杂度越来越大,软件的创新也越来越多,和新车交付时间从设计到上市越来越短,这使得系统中的崭新功能模块不一定能够在第一个版本就已经完善,所以系统在线升级(OTA)成为必须。几乎所有车载嵌入式软件系统,都可以通过OTA升级。这使得通用的架构设计、网络协议、计算机安全等技术环节对汽车系统比以往都更加重要。

这种架构的升级,使得系统需要使用高级的CPU加上高级的操作系统,才有利于软件的移植,才可以利用丰富的软件库,和成熟的软件开发工具,丰富的文档,或者直接开放源代码。简单MCU加上简单RTOS已经很难适应这种需求。

针对这些新需求,为了改善系统的实时性和可靠性,硬件也在快速发展并使得操作系统和软件的工作变得更加简单和可靠。多核CPU、更大的Cache、硬件连接间的FIFO、DMA、硬件时间戳、硬件mailbox、互斥锁、信号量等,使得多模块通信更加便捷高效,多任务共同执行的时间更有保证,系统变得更加实时,更加高效率,更加容错和即时对错误进行处理。这时候,我们把这种改进的硬件看做是承载着数据流的主通路,而CPU上运行的软件更多的是在配置,调整,和应对特殊的场景和错误。软件更多地是考虑系统的功能需求实现,而更快更好的硬件,使得较为通用的操作系统策略和软件开发模型也可以更好地适用于工业系统。比如车载以太网凭借AVB 802.1AS(gPTP),在Linux里也可以很好地实现系统间时钟同步,这种同步的精度可以达到或好于微秒级别。

根据公开的数据,全球有超过1.5亿辆汽车搭载了QNX系统,其中包含通用,丰田,奥迪,福特等大量知名车厂。根据IHS汽车市场的调查的数据,2019年有超过4200万辆汽车的中控娱乐系统采用QNX,同一年搭载Linux的中控系统是4100万辆。预计2020年搭载Linux的中控系统将超过QNX。

ZDNet在2020年刊文说:并不仅仅是特斯拉,事实上,举例来说,奥迪,奔驰,现代,丰田,都已经在依赖Linux。

为什么?AGL执行董事Dan Cauchy在一份声明中说:“汽车制造商正在成为软件公司,就像在技术行业一样,他们也意识到开源是前进的道路。” 汽车公司知道,尽管销售能力强大,但客户还需要智能信息娱乐系统,自动安全驾驶功能以及最终的无人驾驶汽车。Linux和开源公司可以为他们提供所有这些服务。

(来源:https://www.zdnet.com/article/its-a-linux-powered-car-world/  )

Linux的开发社区非常广泛,开发人员众多,API非常丰富,除了高度兼容POSIX API便于跨平台移植,也支持Linux平台特有的一些API 以实现高性能或者特殊的操作。几乎所有成熟稳定的计算机视觉系统都方便移植给Linux,从比如OpenCV的不同版本,Caffe, Tensorflow, PyTorch等深度学习框架,从Linux开发平台迁移到Linux的嵌入式运行平台相对更为容易。从机器人框架ROS,从流媒体框架gstreamer, 包括GPU,Ethernet,WiFi, IMU等外设驱动。也包含多种面向汽车以太网等的应用协议AVB,SOME/IP。

如果看最新款的硬件设备驱动程序,或者特殊的芯片定制开发而言,对于有能力的团队,较容易通过配置Linux内核和驱动得到自己所需要的功能支持。对于比如一个最新款802.11AX Wifi芯片的支持也许几天就可以做好,因为同样的芯片加驱动可能在Android手机已经量产了。而对于所有商用RTOS而言,可能都面临着额外付费,比如需要让硬件厂商针对你的商用RTOS提供特殊的驱动程序支持。

开源库不一定能够带来100%完美的代码,但是提供了一种快速上手,快速展示概念的方式。在此基础上,中小型研发团队比如创业公司可以投入自己的研发力量,进行快速改善,从而得到自己的软件体系。

安全性和可靠性

“安全”这个词通常有两个不同的含义:信息安全(Cyber security)和功能安全(Functional Safety)。
信息安全方面有着很多基础工作,需要芯片硬件、特殊的安全或加密硬件,以及软件协议共同来保证。就操作系统本身而言,QNX、GHS等商用RTOS一直宣传自己的安全特性,系统有最少的漏洞,相比起来,开源的Linux以及基于Linux的Android,则有很多漏洞可以被黑客利用。一种理论说QNX采用微内核设计,其内核代码量非常小,而且安全权限设置合理,代码质量很高又通过很多工具检查,所以相对于Linux的安全性更好。在这里我们并不对这种说法提出质疑,因为相比起来,Linux的版本实在是太多了,你很难说出哪种Linux版本是最安全的。但对于已经公开的安全漏洞,我们很容易查到Linux特定内核版本是否存在,以及哪个版本可以解决:
https://linuxkernelcves.com/cves
而且Linux系统下也有相应工具去执行自动扫描。这些新的安全漏洞是否影响其他的操作系统?不一定,但有的比如涉及到ARM架构本身的安全漏洞的补丁,在Linux内核以及工具链上很快可以得到解决,反过来看商业版本的OS什么时候可以提供补丁却是不一定。
应用广泛的OS有可能更容易被黑客当做靶子,但脱离具体的硬件来谈操作系统有多安全是没有意义的。信息安全就像“水桶理论”,系统的安全级别永远是最低的那一环节决定。实际的产品中,安全启动需要硬件和bootloader软件协同设计才可以完成,而安全环境(TEE)则需要ARM TrustZone或TPM芯片或HSM,来搭配相关的软件模块来实现。这些环节需要芯片,操作系统,设备驱动程序,专用加解密库等多个要素,最后怎样最安全,其实还是要靠清晰的设计和充分的测试。不可轻易下结论,哪个OS更为安全。
至于功能安全方面,有的RTOS比如QNX和GHS的内核可达ASIL-D级别,并有对应的认证。这方面Linux尚有差距,目前尚未获得ISO26262或者IEC61508相关的安全级别认证。但许多业界专家和研究机构,一直在孜孜不倦地努力。前面我们看到的Linux在实时性的突破也有他们的一份功劳。           
Lukas Bulwahn博士,是BMW Car IT公司的功能安全软件专家,也是Linux内核实现实时性,高可靠技术的领头人。他参与了Adaptive AUTOSAR的定义与贡献,以及对OSADL组织的着眼于提升Linux实时性,可靠性的SIL2LinuxMP项目做出很多贡献,以及参与BMW公司在自动驾驶技术所需要的操作系统功能安全的研究。Bulwahn博士的原话:用于安全关键系统的Linux和主流Linux的差别就是看你如何使用它。这需要你了解你的系统,也了解Linux。
德国汽车电子软件公司Elektrobit(Continental的子公司)给出了ADAS系统的软件架构:
(来源:ADAS-architecture-ospert15-talk-keynote,   Elektrobit)  
从左到右列举列四种架构,经典AUTOSAR所对应的是轮转调度的简单RTOS,第三个内核划分的设计就是采用Linux或者QNX做为基础OS,运行ADAS在性能核上,而AUTOSAR运行在独立的核上。最后一个采用hypervisor的架构,目前更多地是在中控系统上见到,多个核的计算能力得到了虚拟化,在这种情况仍然是Linux或者QNX运行ADAS。
如果今天你考虑到立刻要对ADAS和自动驾驶系统的操作系统弄内核做功能安全认证ASIL-B以上, 而且希望付费使用成熟稳定的商业操作系统(包括开发工具费,技术支持费用和版税),那么QNX可能是你的最佳选择。但如果你在专用的视觉感知处理器或FPGA上,实现了硬件pipeline一体化,所以Linux变成了运行在控制器上给系统做配置,调度,但Linux的实时性以及可靠性已经不对系统核心起到关键作用,那么用Linux也不会有什么技术风险。
2019年2月,Linux基金会发起了ELISA计划(Enabling Linux in Safety Applications),研究如何把Linux用于安全关键类应用,并通过相关的功能安全认证。此项计划发起者有ARM, BMW Car IT, KUKA和丰田汽等,随后ADIT(Bosch和Denso的合资公司),Intel, Eletrobit, Mentor,AGL等也纷纷加入。此项目将采用基于OSADL的研究成果,继续提升安全可靠性。通过创建相关的工具,流程和文档,降低相关企业的开发成本,并加速复杂系统功能安全的实现,使得Linux更容易地被用于机器人,医疗,智能制造,交通运输,自动驾驶和航空等行业。ELISA还会促进汽车标准组织包括ISO26262考虑扩展已有的功能安全标准,以包含对开源软件的认证。这将引来汽车行业的一次重大革新,中国汽车相关企业也将有更多基于Linux的系统安全架构和流程可以复用,更好地重用成熟软件和技术,建设软件开发团队和降低开发成本。

总结

不同操作系统具有不同的特点,适合不同的系统架构,并没有哪一种是绝对好。如果我们把问题范围缩小到智能驾驶相关的舱内娱乐和自动驾驶算法来说,采用QNX是基本可行的,采用Linux并且加上相应的优化技术上也是可行的。
对于中国车厂和中国Tier1来讲,成本、开发时间、团队熟悉程度、可以凭借的软件资源等,也都非常重要。既可以通过商业授权使用成熟稳定商业操作系统QNX,也可以考虑参考特斯拉的做法,组建自己的软件队伍,深度定制Linux作为操作系统平台,也不失为一种好的选择,特别是项目没有对操作系统的功能安全等级提出认证要求。
纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行,任何好的想法都离不开实践去摸索和检验。对于本文尚未详细讨论的问题,有关汽车智能驾驶功能安全的系统架构,我们后续会有相关文章进行探索,欢迎关注。作者 / 孙鲁毅(安霸半导体上海软件研发高级总监)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-02 13:57
70

连特斯拉都瞄上智能手表 手表+汽车到底有何魔力

当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚 ...查看全部
当地时间8月10日,美国联邦通信委员会(FCC)公布的一份新文件显示,特斯拉正在参与研发智能手表。该份文件由儿童智能手表等可穿戴设备制造商Xplora Technologies提交给FCC,其中将特斯拉列为项目参与者。虽然尚不清楚为何特斯拉会涉足研发儿童智能手表,但有人士猜测,很有可能特斯拉收购了Xplora Technologies公司,而且可能在考虑采用Xplora智能手表平台,以将智能手表用作汽车钥匙。

(图片来源:myhealthyapple.com)

大家可能听过手机与汽车结合使用,手表与汽车的结合乍一听还挺新奇,但其实,很多企业纷纷研究手表在汽车领域的作用,希望为用户带来更好的出行体验。

就目前来看,智能手表与汽车的功能交互最主要是表现在,通过手表控制汽车功能或者查询信息,提供便捷的出行体验。

苹果

手表变成汽车钥匙,解锁汽车,启动发动机

图片来源:appleinsider.com

专利狂魔苹果一直专注于创新,并在今年1月份申请了一项名为“能够自动与访问控制系统进行通信和测距的移动设备”的专利,也是当今无钥匙进入系统的升级版本。该项专利让苹果手表采用蓝牙和超宽带技术,解锁、控制车辆。

此外,为了保证安全,车辆能够允许苹果手表用户拥有不同的权限。例如,一个孩子的苹果手表能够打开车辆的后门,但是无法让其驾驶汽车。不过,车主的苹果手表就能够完全控制车辆,如打开车内的照明设备、启动加热系统、打开车门或后备箱等。而且手表所配备的超宽带技术,能够让车辆知道驾驶员或者乘客的设备距其有多远,也可以触发其他与距离相关的功能。如果驾驶员的苹果手表就在附近,在特定范围内的车辆就能够打开车门,但是直到手表真正进入车内之前,不会让发动机启动。

小米与蔚来

小米手表可解锁蔚来车辆,查询信息

图片来源:蔚来

2020年3月份,小米宣布与蔚来达成合作,以利用小米手表控制蔚来汽车。车主只需要在小米手表中下载安装蔚来APP,小米手表就变成了蔚来汽车的腕上智能遥控器,可查看蔚来汽车的昵称、当前汽车状态、当前电量、剩余续航等车辆信息。与此同时,车主也可查看车辆的各种状态,如车辆门窗、后备箱的开关状态。即使汽车胎压出现异常,小米手表也会及时发出提醒。

此外,车主还可以利用小米手表远程操作汽车车门、车窗和空调等,如远程上锁、解锁车门;开关车窗、空调等。如果车主忘记停车位,或者在停车场找不到汽车,小米手表还可以远程寻车,触发车辆连续发出鸣笛和闪灯,帮助车主找到汽车。

吉利

X Watch智能手表实现车辆控制功能

图片来源:吉利

去年6月份,吉利推出全球首款由车企量产的智能出行手表,集车辆控制、运动健身、娱乐资讯、移动通讯于一体,可通过与汽车的多场景互动,为用户带来智能出行体验。该款手表相当于将汽车戴在手腕上,可通过语音遥控基于云的智能车载系统,随时随地控制车辆并实现各种常用功能,如启动或关闭发动机、一键关窗、解锁与锁定车门、开关空调、加热座椅、地图导航等;此外,X Watch还可通过共享GID,一键打通用户个人生态,开启通讯录、歌单、导航兴趣点、汽车信息、日程提醒等功能;查看汽车状态等。

而除了控制汽车功能之外,X Watch也具有普通智能手表的运动功能,如记录体质、久坐提醒、获取运动数据等,还可提供娱乐资讯、支付、语音助理、在线日程的功能。此外,X Watch还全面支持银联云闪付、停车无感支付、支付宝、乘车码、动态付款码等,真正是以一块智能手表将汽车周边全都联系起来,从而为用户提供智慧出行体验。

比亚迪

智能手表变成车钥匙

图片来源:网络

而早在2012年,比亚迪就推出了全球首创的智能手表钥匙。利用比亚迪拥有独立知识产权的SBID技术,将手表机芯与卡片钥匙的核心零部件高度集成在一起,让手表可以感应车门、感应锁车等。

但其实,比亚迪还曾与华为合作过利用手表代替车钥匙的功能。目前的华为手表运行Wear OS by Google系统,有两款HUAWEI WATCH 2和HUAWEI WATCH 2 pro,可以用于控制具备智能钥匙的比亚迪车型。不过,此类手表的各项功能都基于手机,首先需要调配好手机,才可使用手表,可以实现解锁、锁定车门、开后备箱、遥控驾驶等功能。

据了解,今年9月11日,华为还将在开发者大会上发布鸿蒙系统2.0版本,首次打通PC、手表和车机等产品终端。与此同时,华为HiCar智慧服务已经可以实现让车直接定位佩带儿童手表的小孩位置以一键导航等等,而比亚迪新推出的汉系列车型就接入了华为的HiCar车载系统,当然也可以实现此类功能。

除了解锁汽车、查询信息等便利功能之外,手表还能够监控驾驶员状态,有利于保证出行的安全性。

日产

智能手表实时监控驾驶员健康


图片来源:日产  

2013年,日产推出了Nismo Watch概念手表,可以监测汽车平均速度和燃料平均消耗速度、获取远程信息和性能数据、通过智能手机应用和低功耗蓝牙连接到汽车、接收日产汽车推送的消息。更重要的是,该款手表还可以监测驾驶员的健康指标,如心率,脉搏等,甚至可以在发现此类数据不正常时发出警告。

而除了监测心率之外,日产还想为智能手表增加更多功能,如监测心电图、脑电波、皮肤温度等。不过,该款手表只能用在日产Nismo赛车车型上,其中包括370Z、Juke和GT-R。为了与Nismo的传统配色统一,该款手表为红黑配色。日产也表示,今后还会提供黑与白两种配色。

福特

智能手表将身体状态数据反馈到车载系统


图片来源:福特

为了探索智能手表等可穿戴设备如何让汽车驾驶更简单、更安全,福特还特意设立了一个名为Automotive Wearables Experience的实验室,并拿出1万美元的奖金鼓励旗下员工,研发将智能手表等可穿戴设备数据与车载系统相结合的技术

具体而言,可以让智能手表收集驾驶员的心率、血压、血糖、睡眠、皮肤温度和皮肤反应等身体状态数据,再将数据反馈给车载系统,让汽车能够及时做出调整。与此同时,福特还测试了一款名为“Lane Keep Assist”(车道保持辅助)的智能应用程序,可与驾驶员的智能手表完美结合。比如,一旦智能手表收集到的数据表明驾驶员缺乏足够的睡眠,汽车的车道保持辅助系统就会提高灵敏度,降低事故发生的可能性。

另外,福特还在研发一款可以提供驾驶员心率变化的智能汽车应用,将此应用与智能手表结合使用后,车载系统可以实时收集驾驶员的心率变化,随时监控驾驶者的状况,以智能化地调整汽车的巡航速度和安全车距。

奔驰与佳明

vivoactive 3 GPS智能手表将驾驶员数据提

供给MBUX系统

图片来源:奔驰

在2019年CES展上,奔驰携2020款 CLA Coupe车型亮相,与该车一起亮相的还有奔驰与佳明合作研发的一款手表——vivoactive 3 GPS智能手表,能够将驾驶员的健康数据输送至仪表板,从而找出对驾驶员压力最小的路线。

vivoactive 3 GPS智能手表可以唤醒奔驰信息娱乐系统——梅赛德斯-奔驰用户体验(MBUX),将收集到的驾驶员心率、脉搏频率、睡眠质量等健康数据提供给MBUX系统,让其能够深入了解驾驶员的压力或放松程度,从而让驾驶员得以选择压力较小的路线,还可根据驾驶员的心情或定制按摩模式,甚至可以自动播放刺激或舒缓的音乐,以及控制车内温度以及环境照明甚至气味,让驾驶员轻松无压力地驾驶。

相对于智能手机,智能手表更小巧、更方便携带,而且与汽车相结合所实现的功能也与智能手机相当。因此,除了智能手机,智能手表+汽车或许也是完美伴侣!


博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-02 13:40
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黄少堂:软件定义汽车,架构定义软件

8月26日,江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂受邀出席 “SAE 2020 汽车电子与软件技术论坛”,发表《软件定义汽车,架构定义软件》的主旨演讲。系统地阐述了软件定义汽车的背 ...查看全部

8月26日,江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂受邀出席 “SAE 2020 汽车电子与软件技术论坛”,发表《软件定义汽车,架构定义软件》的主旨演讲。系统地阐述了软件定义汽车的背景、机会和挑战,并分析了顶层设计和实际执行中的痛点。
汽车圈内人士更习惯称他黄堂主,笔者听过很多CTO的演讲,很少有黄堂主这样,纯干货、零带货的。听众评价他的演讲,不仅有掌声,还有笑声,掌声代表礼貌和敬意,笑声才是内心的共鸣。
*本文是根据现场演讲整理而写,尚不能领悟黄堂主精髓是万一,仅供交流、参考。

01为什么强调软件定义汽车?

今天所处的汽车时代,我们前人从来没有这么幸运过,也从来没有这么焦虑过,更没有体验过。每一天都不一样,即使我这样有几十年汽车电子经验的老行家,面对今天这样从未经历过的世界,又能好到哪去了?

最近,我们一直在思考,为什么业内突然兴起软件定义汽车,而且如此红火。事实上,过去几年,如发动机的点火、喷油、排放,已经是软件控制了,底盘的AEB,还有自动刹车控制,包括自动转向。其实从底盘、传动、动力、车身,软件已经渗透到了几乎所有的汽车系统。但过去从没有像今天这样强调软件定义汽车。

为什么今天突然间强调软件?最近我拿了一台华为的P40,内存到达516G,相当于一台电脑。因为得益于芯片、互联网、大数据等技术的发展,在硬件的基础上,我们才得以在小的空间内做很多的事情。

另外,消费电子对汽车行业的冲击,人们的消费习惯和生活方式已经发生变化,促使人们的期望值不断的增加,人们不再忍受开一个豪华车,还用一个手机去导航。特别是90后、00后的消费者,他不再像我们这一代人买个宝马、奔驰,做点小生意,他们更强调个性化的展现。而当我们打开汽车行业的软件库时,发现我们的软件代码量已经超过了飞机,并不在其他行业之下。

02特斯拉效应

记得2003年特斯拉成立的时候,当时我们在美国通用,对它不屑一顾,觉得它就像小孩玩玩具,闹不了几年的。时至今日,还有哪一个老牌汽车企业敢轻视特斯拉?人家只卖36万辆车,还不用赚钱,而大众、宝马、奔驰、通用、福特,这些传统车企加起来卖2000多万辆,但他们加起来的市值却抵不过特斯拉。说明社会不认可传统车企在创造价值。包括国内的新势力,别看车子只卖几万辆,甚至亏本,但与国内领头的销售几百万辆的车企,市值相差并不多。

在国外,上市企业经营的目的就是为股票的拥有者创造价值,经营者的工资是以股价来论的。你可以想象传统车企的管理者的压力,当初的通用贱卖土星、庞蒂亚克、悍马也是不得以而为之,华尔街的人坐在你办公室,你不卖,就得自己下岗。克莱斯勒当初也是因为股票不景气,迫使被菲亚特接收。

像我这样早期对特斯拉不屑一顾的,今天再来看他们,Model S的网络架构拓扑图,非常规矩,这样的拓扑图很好,拿到一个拓扑图,用一个CANoe或者Vehicle Spy工具可以立项他的原始结构。第二代适当加了一个集成,到了第三代,你再用传统的电子电气拓扑图去画,画不了,也立项不了,简直就是杂乱扔在一起的。它的能力在域控制器里面,在软件里面,你从外表去仿画他的架构,很难做到。特斯拉重新换了一种不遵守汽车行业传统法则的方式,自己单跑了。杂乱中,其实彰显了它的软件能力。

特斯拉的设计语言和交互体验创新也是对传统汽车的一个全方位挑战。Model 3看起来简单的显示屏背后,大众做不到、通用也做不到。一个屏里面的几个模块,我们传统的整车厂有车身部、娱乐部、信息部,一个键,这么多部门谁去负责?软件内部又是如何集成?我们供应链里有一个企业能做这样的东西么?别看一个屏,其实用户并不关心多复杂的网络架构,也不关心ISO 26262,用户关注的是简单和极致的体验。而制造工艺、开发流程、工具链,还有供应链的整合,而复杂的逻辑只隐藏在背后。特斯拉还有强大的自身能力,现在绝大多数整车厂都受制于供应商。表面上看起来主机厂很强大,如果把汽车扒开,有多少是主机厂自己做的呢?特斯拉让整个行业进行了思考,重新定义汽车。

03架构定义软件

我们注意到,最近各大车企成立软件中心,但很难招到人,IT的人做嵌入式软件是一个鸿沟,虽然都是软件,但不用的平台,不同的应用,有着相当大的差异。从架构到云管端,因为结构不同,控制方法不一样。我们通常讲结构下的软件。我们先要定义软件架构本身,再定义功能,再建立通讯网路。

首先要定义好架构,然后针对场景的设计,比如自动驾驶的场景、路面,娱乐系统,商用车、物流车的场景跟乘用车又不一样,场景定义就不一样。回顾汽车网络架构,以前只有电器架构,没有什么电子和软件。比如发动机点火就是用一个高压线圈,开关一弹,能量释放,产生火花,点火。油是共轨的,哪个阀门开了,就滴到哪个油缸里。后来才有了基于发动机的电子模块,也就有了电子电器架构。现在,随着智能网联汽车的发展,特别是自动驾驶以后,将演变成车、路、人协同电子架构

在传统汽车人看来,Model 3 的架构简直是一个大杂烩,而传统的车企,如大众MEB的架构就比较规矩,很难说谁的更好。但用户其实并不关心你背后的设计,这就是我们需要思考的。

打通任督二脉的关键恰恰在于整体架构,而软件是架构的关键要素,软件实现是战术,架构是战略。

车云一体电子架构是我们今后要做的事情,我们以前总是在做车上测试、网络测试、模块之间的测试。既然车云已经形成了,为什么不把车网跟后端网一起进行测试呢,每个信息传到后面如何保证是正确的。我们的测试流程里并没有涵盖ISO 26262,IOS 26262只是定义到车上的,如今的汽车哪里只是车上的呢?

所以你说特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR,也有一定的道理。当他发现传统标准局限的时候,就需求创造出自己的路。

同样,车云一体的电子架构,他们各模块之间的协同,有哪个现有的标准可以参考呢?标准体系并没有完全跟上行业发展和产品的需要。我曾经当过两年ISO的编委,召集一帮人讨论两三年,究到每一个0和1, 严肃性是有的,但你可想而知,每个企业派出去的人,一般也不是最有价值、最忙的,我们不必将标准当成是圣经。我们需要尊重标准,但如果仅是知其然不知其所以然的使用,消费者并不会为这个买单。在传统的主机厂,上万人,最顶端的很难知道下面的事情

我们的中央计算器,一定程度上要感谢芯片商的能力,芯片能力的提升,促使电子架构向区域架构发展,从而为软件功能迭代提供硬件平台。我们最早做ADAS,一个机械式的毫米波雷达的成本是3000美元,只有凯迪拉克上能配,今天已经下降到了两三百人民币。硬件成本的大幅度下降,才让智能汽车成为现实。我们今天谈智能,并不是我们的前辈很蠢,而是没有如今的整个技术环境支撑。

Model 3 的中央计算模块,采取区域控制,不是功能域控制,有人说是为了节省线束的成本。我的理解是,它把模块、智能配电、传统保险,都用电子保险控制了。而我们传统的网络架构,控制0和1,起步、唤醒、休眠。如果把电源都控制了,就不存在休眠、唤醒了,一通电都醒了,一断电都休了。既然把电分开了,就必须有前、左、右控制,如果把所有的保险都放一个盒子里,就变成烤箱了,所以有几级分电。这是基于功能的需要进行这样的定义。

传统的软件架构,有以下特点

  • 传统软件应用开发,功能代码耦合,程序整体打包

  • 修改部分逻辑,需整体重新编译

  • 跨控制器功能分散,所有相关控制器都需要更新软件

如果我要更新一个ABS,那关联的BCM、仪表、网关都要改,而且都分属于不同的供应商,代码也是别人写的。从这一点也应证传统车企被供应商绑架了。

新的软件架构下

  • 复杂功能被切割为服务块,组成服务包;

  • 服务单独部署,代码解耦;

  • 服务可编排和重组,形成新的功能应用。

今天,在域控制器的概念下,关键的模块都是自己开发的,你要改一个节点,或者要改不同的节点,可以通过功能定义,不再以模块去刷新一个,而是以服务包的形式进行更新。而且软件还可以进行整个生命周期的收费,改变车企的运行模式。原来汽车卖出去以后,跟车厂就没有多大关系了。

当我们具备软件基础能力,软件模块需要做什么,车企的应用软件如何建立?

按传统思维,我们总希望通过智能驾驶一个方案做所有的,很多模块是一个公司做。按新的模式,做感知的、做定位的、做决策的、还有做执行的,用一个渐进的方式,不需要大,这样供应商就不是做一个模块,而是重复的流水线。我们所合作的企业并不一定要大,但是要精,然后不断地完善。这个时候软件就变成了一个标准化的工具。但我们需要把层级定义清楚,把接口定义清楚。

同样,智能座舱领域也是一样,我么把它分成几个模块,把底层定义清楚,主机厂有能力的多做一下,能力弱的少做一些

软件的另一个核心是OTA,没有OTA软件的更新,软件也无法定义汽车。通过更新,可以不断地满足用户的体验,重新定义数据形态,根据软件更新的范围,内容,安全度,让汽车在生命周期内有再生命力。具体体现在:

  • 低成本软件故障解决和问题修复,

  • 降低招回成本,

  • 产品性能优化,

  • 功能服务导入和迭代

  • 提升人机交互和服务升级

  • 用户体验持续提升

OTA结合5G,再加上车路协同,整个生态链和供应链也将被重新定义。在这个全新的产业生态中,4S店的模式可能会发生颠覆。当你有大数据,有GPS定位,可以通过线上诊断、线下换件的形式。如果是涉及到软件更新,在家里就可以通过OTA修复BUG。

04软件定义汽车

我理解的软件定义汽车是:软件深度参与整个汽车的定义、开发和验证流程,并不断优化客户体验,持续创造价值。

传统车企开发一个车往往需要三年,包括概念设计、定义方案,再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等。如果软件定义汽车还在这样的流程下进行,三年前开发的软件,在三年后可能就已经被淘汰了。因此,软件定义汽车要颠覆整个汽车开发流程。这将是很多车企巨大的挑战,大公司制定流程往往是很大的梯队,而管理层中,基本都是做底盘、车身等传统部件的出身的,他们的软件的概念还比较缺乏。固化的流程让传统汽车人很安全、很可靠。这就制约了组织的更新和发展

要实现软件定义汽车,要没有一个革命性的,从组织架构,CEO层面变革,只可能被淘汰。

我读MBA的时候,去过芬兰的诺基亚。当时,整个芬兰为诺基亚自豪,这么小的国家,诞生如此成功的企业,它的手机以质量著称,充电可以用一个星期。苹果出来的时候,我们都笑了,不小心掉地上,屏碎了,每天还要跟祈祷一样,把电源插上去充电。其实诺基亚并没有做错事,当初MBA的范例都是它的成功。如果我现在再去读MBA的话,范例会不会是它如何失败的。时代在变,即使你没有做错事,但别人做的比你更好。

很多机械类的东西,要改一个字,开一个模,到今天仍然需要上千万成本。而软件只需要一次开发费。并且可以个性化的定制,借用其他行业的生态。软件定义汽车的驱动因素具体表现在:

用户层面:

  • 千人千面的用户使用需求

  • 打造舒适的驾乘环境,改变未来出行方式

  • 拥有丰富的自选应用

  •  OTA更新软件

  • 无需硬件升级

OEM层面:

  • 更短的开发周期

  • 丰富的车辆变形管理

  • SOP后快速的迭代更

  • 减少ECU软件升级周期和成本

  • 标准I / O接口,软硬分离

  • 开放的应用生态服务

  • 丰富的产品研发和商业创新,即插即用的高效可扩展性

舒适的驾乘环境,改变未来出行方式

软件定义汽车赋能整个生命周期内,可以学习用户、车辆自身、周围环境并适时作出适应性调整。

05软件定义汽车的要素

传统开发模型:

  • OEM只是架构的定义者,只做系统集成工作,不做软件开发

  • 各系统Tier1完成所有功能的软件开发

  • 各系统较封闭从而形成信息孤岛,外部开发者无法对介入开发

  • 代码无法复用,大量软件工作花费在不同软硬件的适配上

  • 硬件产生价值

面向软件汽车的开发模型:

  • OEM不仅仅只是架构的定义者以及系统集成者,还主导脱离底层操作系统以及硬件的基础软件平台和大部分策略层面软件的开

  • 各系统Tier1完成底层软件的开发

  • 开放的应用服务生态,即插即用的高效可扩展性

  • 软件产生价值,满足千人千面的用户需求

有人问,可不可以一步到位?虽然我们想这样,但一方面是自己没有这个能力,另一方面是供应商不是这么排的,而且这个过程是要跟供应商及整个供应链讨论的。你有多大的市场?怎么玩?谁有权力去定义这个规则?有权力定义规则的人生活已经很舒服了,为什么要颠覆自己呢?对于大多数传统车企,比较现实的策略是渐进式变革。

电气架构、远程升级、网络安全、大数据是软件定义汽车的基石。

智能互联和智能驾驶推动了汽车行业的升级。需要全新的网络架构,寻找新的合作伙伴,更广泛的生态系统和平台。比如芯片厂商、运营商、BAT等互联网公司,过去这些与汽车没有联系的企业都渗透到了汽车行业。再往后,公路局、收费站,国家检测局都将加入汽车生态圈。

06软件定义汽车带来的挑

随着软件越来越多,越来越复杂,软件之间的交互、测试,需要行业的共同努力,如果每个车厂都搞个自己的操作系统,都认为自己是最牛的,打开一看,其实都是抄了别人的,就改了两个字,把一个完美的东西改成了不完美的东西。

软件开发模式仍然苦难重重:

  • 软件层次划分不够,专注于研发关键技术的组织规模

  • 软件技术的使用偏保守

  • 基础软件提供功能偏向通用化,旨在针对首要关键技术的公共模块

  • 生态较封闭,大量软件工作花费在不同软硬件组合的适应上

短期阵痛

  1. 软件定义汽车,选择技术路线很关键,就是选择合作伙伴。跟谁合作?做什么?如何分工?

  2. 我们既不能什么都做,也不能什么都不做;

  3. 你带的合作伙伴靠不靠得住,不要搞了两三年之后,等你量产的时候,它倒下了;

  4. 不要盲目拒绝和否认新的技术和产品,没有完美的技术;

  5. 时间、范围、能力合作伙伴的协同关系。

软件定义汽车中长期挑战:

  1. 公司战略与管理层知识结构;

  2. 企业文化;

  3. 组织架构与技能匹配;

  4. 开发、生产、售后、维护, 全生命周期流程需要重新定义;

  5. 重塑供应链及运行模式。

07结语

我们今年所经历的时代是汽车行业前所未有的,在软件定义汽车层面,中国与世界同步甚至走在前列,没有对标与参考,在焦虑的同时,也是幸运的。需要行业同仁齐心协力、共同努力,我们要共享、讨论、坦诚布公,才可能取得共同的、共有的进步!

最后借用一句七绝:

百舸争流千帆竞

借海扬帆奋者

(作者 / 东方既白)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-09-02 09:51
93

智能网联涌潮,汽车传感器市场愈发打开

在全球汽车市场低迷的当下,零部件行业日子也难过。不过,随着更多智能网联功能“上车”,传感器作为感知系统的“刚需”,市场配套逆势上扬。记者了解到,国内外汽车零部件供应商积极布局自动驾驶传感器领域, ...查看全部

在全球汽车市场低迷的当下,零部件行业日子也难过。不过,随着更多智能网联功能“上车”,传感器作为感知系统的“刚需”,市场配套逆势上扬。记者了解到,国内外汽车零部件供应商积极布局自动驾驶传感器领域,以车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达三大核心部件为代表,随着其产业链上下游的发展,相关企业迎来增长机遇。

车载摄像头

ADAS作为无人驾驶的前奏,正随着技术的应用加速渗透。2017年工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出,到2020年,汽车驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶技术在新车上的装配率将超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率将达到10%,满足智慧交通城市建设需求。未来,随着系统成本的下降,ADAS产品将全面渗透低端车型。至2020年,ADAS的总渗透率有预计可达到50%,新车装配率有望达到100%。

车载摄像头一直被誉为自动驾驶之眼,是实现众多预警、识别类ADAS功能的基础,是智能驾驶必不可少的基础传感装置。车载摄像头相对于雷达等车载传感器价格更加低廉,易于普及应用。近些年,ADAS功能逐渐“落地”,车载摄像头的产品可靠性、成熟度也实现了长足进步。

据介绍,车载摄像头主要包括内视摄像头、后视摄像头、前视摄像头、侧视摄像头、环视摄像头等。高端车型配备的摄像头可多达8颗,用于辅助驾驶员泊车或触发紧急制动等功能。摄像头在汽车上的应用如今愈发多元,包括DMS(驾驶员监控)、CMS(乘员监控系统)、双目、三目、夜视等各种产品形态,迅速扩大了汽车视觉的市场空间。2020年3月,Waymo发布最新的第五代自动驾驶系统,车内各处的摄像头多达29颗,通过相互重复覆盖的视角,可识别出500米外位置的道路交通指示牌。

摄像头成功取代侧视镜后,汽车上的摄像头数量将达到12颗。而随着技术和市场的发展,L3级以上自动驾驶车型对摄像头的需求将增加,单车多摄像头将成为趋势。ADAS视觉系统使用摄像头采集图像信息,通过算法分析出图像中的道路环境,因此摄像头及其芯片是ADAS的核心组成部分。随着ADAS系统搭载率的提升,车载摄像头未来将成为摄像头芯片主要市场之一。数据显示,2019年全球车载摄像头的出货量约为2.5亿颗,预估2020年将达3.2亿颗,2021年将达4亿颗。

今年以来,多家企业推出了摄像头新技术与新应用。首先是汽车驾驶室摄像头的应用开始“落地”。今年6月,福特汽车表示,其电动汽车Mach-E将配备驾驶室摄像头,用于车辆处于辅助驾驶状态时对司机视线及头部位置进行监控。同期,特斯拉也公布了驾驶室摄像头的第一个功能,通过OTA之后,该款配置将自动记录碰撞或安全事件发生前的图像和短视频,完成性能改进。此外,雷克萨斯ES300h首次在量产车型上使用摄像头,取代传统外部后视镜。摄像头拍摄的图像传输到车内高分辨率监视器中,不仅使驾驶更安全,而且还可减少风阻。雷克萨斯方面表示,摄像头与监视器结合,可在所有驾驶条件下,提升车辆后方以及与其他车辆相邻区域的可见度,同时还能消除盲点。此外,其自动广角功能能使车辆转向、倒车更简便、更安全。

近期,采埃孚宣布,首款完整的基于单摄像头的L2级自动驾驶系统已经搭载在一家自主品牌SUV领军车企的热销车型上,支持十字路口场景的增强型的自动紧急制动(AEB)、智能自适应巡航控制(iACC)、交通拥堵辅助(TJA)、智能巡航辅助(ICA)、紧急车道保持(ELK)、智慧躲闪、智慧灯光以及道路标志识别等功能。该项目由采埃孚中国团队负责开发,目前在中国市场开始量产。

智驾科技(MAXIEYE)创始人周圣砚告诉《中国汽车报》记者,在车载摄像头领域,单目、双目产品都有应用,目前性价比最高的是单目视觉方案,同时摄像头与毫米波雷达融合也是当前的一个主要发展方向。不过,车载摄像头解决方案的挑战在于感知性能指标仍需突破,包括测距精度、三维立体感知构建、感知实时性、可靠性等方面。

中国物联网产业联盟副秘书长贺思聪在接受记者采访时表示,从去年三季度开始,上游原材料价格开始松动,摄像头等感知类产品的边际成本有所降低,国产替代品不断增加。“得益于在消费品市场的发展,国产摄像头企业有了大量积累,也在逐步推出车规级产品,长期来看,非常有竞争力。”他介绍道。

目前,博世、大陆、安波福、电装、法雷奥、维宁尔、采埃孚等外资零部件一级供应商,占据车载摄像头前视单目市场90%以上份额。国内ADAS视觉厂商主攻环视、后视以及商用车ADAS视觉等领域。

毫米波雷达

与激光雷达和摄像头相比,毫米波雷达的测量距离较远,且在雨雪等恶劣天气情形下能维持稳定工作,常常与摄像头及其他传感器一起组成综合解决方案,实现包括ADAS在内的自动驾驶功能。

毫米波雷达的主要特点包括穿透能力强,不受天气影响;体积小巧紧凑,识别精度较高;可实现远距离感知与探测。正因为这些优势,毫米波雷达目前在汽车防撞传感器中占比较大,根据IHS的统计,毫米波/微波雷达+摄像头在汽车防撞传感器中占比达到了70%。

随着ADAS渗透率的提升,毫米波雷达的搭载率也大幅提升。佐思汽研数据显示,2020年1~5月,我国乘用车新车毫米波雷达安装量达140.89万颗,同比增长47.4%,其中77GHz同比增速显著,达69.3%。根据中商产业研究院的预测,2020年全球车载毫米波雷达市场规模将超过50亿美元,国内市场规模将超70亿元。

毫米波雷达是ADAS中的核心测距传感器,性价比优势显著:性能优于超声波雷达,成本远低于激光雷达。在毫米波雷达的频率上,主要有三种波段——24GHz、60GHz、77GHz。24GHz毫米波雷达是目前市场上的主流产品,但随着技术升级正逐渐被性能更优的77/79GHz产品替代。据悉,主要供应商都在力推77GHz毫米波雷达,博世和大陆公布的最新一代77GHz毫米雷达覆盖中、长、短距。目前,毫米波雷达技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、德尔福等传统零部件巨头所垄断,特别是77GHz产品。近年来,国内企业陆续量产24GHz毫米波雷达,并加快77/79GHz产品研发。

森思泰克总经理秦屹认为,随着技术的演进,毫米波雷达历经迭代,探测范围实现了从近程到远程,测量精度也逐渐提高。在ADAS这样一个对产品安全性、可靠性要求比较高的领域,毫米波雷达拥有很难撼动的地位。据介绍,广汽蔚来合创品牌的首款量产车型HYCAN 007采用了森思泰克自主研发的STA79-4车内成员检测雷达,以非接触的方式探测指定区域内的生命体征,避免出行过程中意外滞留事件的发生

“毫米波雷达主要用于ADAS感知测距,配合视觉摄像头融合应用。目前,毫米波雷达市场主要份额仍被国外厂商垄断,高性价比的国产毫米波雷达是行业所期待的。”一位不愿透露姓名的行业人士说。

对于国产毫米波雷达的发展,汽车电子技术专家黄武陵也给出了类似的看法。他提出:“面向高速公路和城市道路环境,毫米波雷达的应用是智能汽车的强需求,期待更多成熟的国产77GHz毫米波雷达产品出现。”

在应用场景上,毫米波雷达主要用于驾驶座舱和乘员监测、自动泊车、车路协同和智能交通等场景。以驾驶员监测为例,近距毫米波雷达和视觉传感器一起实时识别车内情况,与机械和电子系统进行交互,提供必要的安全保障。

在自动驾驶的解决方案中,摄像头可以识别不同的物体,在物体高度、宽度测量精度,车道线识别、行人识别准确度等方面有优势,但容易受光照、天气等因素影响。毫米波雷达可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响,但其难以识别车道线、交通标志等元素。所以,“毫米波雷达+摄像头”融合的解决方案可以做到取长补短,被不少整车企业所采用。

激光雷达

在目前自动驾驶汽车的众多传感器中,激光雷达几乎被公认为是“C位”担当。这主要是由于激光雷达具有几大明显优势:首先是超高的分辨率,激光雷达发射的光波的频率比微波高出2~3个数量级,因此具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率;二是测量精度更高,激光雷达可直接获取目标的距离、角度、反射强度、速度等信息,生成目标的立体维度图像;三是抗干扰能力强。

换句话说,激光雷达能克服摄像头和毫米波雷达的一些不足,在复杂的交通条件下工作。仅使用雷达和摄像头传感器时,它们不能保证感知系统符合自动驾驶ASIL-D安全标准,激光雷达的加入则为感知系统提供真正的冗余,是确保之后决策层与控制层中每一个板块安全的关键。

如今,激光雷达技术正在不断实现突破。今年7月,自动驾驶技术初创公司Aurora宣布,推出用于无人驾驶汽车的新款激光雷达系统,该款自主研发的产品可探测300米以外的物体。

事实上,随着自动驾驶商业化应用提速,车载激光雷达市场也迎来全新的未来。中商产业研究院的数据显示,到2021年我国车载激光雷达市场规模将超过6亿元,年均增幅将保持在50%以上。目前,奥迪、雷克萨斯、宝马、沃尔沃等主流整车企业将在量产新车上选配激光雷达,融合激光雷达的自动驾驶解决方案也成为了大势所趋。

根据记者掌握的最新信息,Ibeo成为长城汽车首家量产激光雷达供应商,其最新研发的Ibeo NEXT固态激光雷达被应用于WEY品牌的SUV车型上。未来,Ibeo将提供一套支持L3级自动驾驶的激光雷达系统,以实现高速公路长距离自动驾驶。该系统由新型Ibeo NEXT固态激光雷达、控制单元和目标感知软件组成,能与其他系统交互从而达到安全驾驶的目的。

令人欣喜的是,在激光雷达赛道上,自主企业表现格外亮眼。速腾聚创、禾赛科技、北科天绘、镭神智能等厂商逐步拓展市场份额,同时大疆、华为等大型科技公司也跑步入场。禾赛科技自主研发的激光雷达Pandar40已实现量产。该公司近日宣布,已与美国威力登激光雷达公司达成了长期的全球专利交叉许可协议。览沃科技(Livox)正式对外推出了两款面向L3/L4级自动驾驶的高性能、低成本激光雷达产品Horizon和Tele-15。此外,速腾聚创日前正式发布80线激光雷达RS-Ruby Lite,其优势在于成本更低且性能稳定可靠,以进一步突出性价比。

在黄武陵看来,激光雷达现在逐步过渡到半固态和固态,一些自主企业也陆续推出了相应产品,需求方的试用和反馈将推动产品快速迭代,期待更多、更好、价格适中的国产激光雷达进入市场。前述行业人士则告诉记者,激光雷达在测距精度方面有很大优势,现阶段主要应用于L3及以上级别自动驾驶场景应用的测试和开发,但仍面临成本、车规等方面的规模化量产挑战。

专家观点

传感器市场进入“蓝海” 自主企业迎来突围机会

众多调研数据显示,随着智能网联技术的发展,汽车传感器市场渐渐进入一个新的发展阶段,未来增长可期。对于传感器企业来说,如何把握机会,在自主创新中寻找突围机会成为当下重要的课题。梳理自动驾驶三大传感器的技术发展及市场应用后,记者采访了企业代表、行业专家,畅谈自主企业面临的机遇与挑战。

“随着ADAS及更高级别自动驾驶技术的快速普及,今年以来其市场渗透率比去年增加了约10%。而且,随着传感器解决方案更加成熟,整车企业可以提供的整体配置比往年提高不少,今年卖出的车毛利率有所提升。”中国物联网产业联盟副秘书长贺思聪说。

一位不愿透露姓名的行业人士向记者介绍道,国内自2015年起陆续涌现了一批智能驾驶企业,主要采用两条技术路线:以ADAS逐级“落地”为主的渐进式自动驾驶演进路线,以L4级自动驾驶卡车、Robotaxi运营为主的无人驾驶路线。通过产业化的逐步摸索,智能驾驶产业链上下游形态逐步清晰和细分。目前,ADAS相关产品依旧占据智能驾驶产业化的主流,自主企业多数具备前装预警系统的开发能力,部分企业具备环视泊车场景的“落地”能力。而涉及到前向ADAS控制,诸如AEB等功能,能够具备完善且可靠的技术能力的企业仍屈指可数。传统零部件供应商在行业中深耕多年,在对汽车产业的理解方面有很大优势,且与整车企业建立了长期稳健的合作关系,资金实力较为雄厚,但在市场灵活性、技术敏锐度以及新兴业务转型布局方面稍显弱势。创业公司直接瞄准产业的新兴需求,公司体系灵活,有创新活力;弱势在于面临的资金风险较大,相对缺乏对行业的理解和前装量产经验。

在传感器领域,初创公司与传统零部件供应商互有所长,在某些领域的竞争已进行到白热化阶段。对此,汽车电子技术专家黄武陵表示,车载传感器的门槛较高,需要经过一系列的测试和验证。传统零部件供应商在针对车规级产品的设计、测试和验证的经验比较丰富。创业公司则充分利用后发优势进行研发,胜出者往往实现了技术突破,对应用能够起到更大的推动作用。

竞争意味着胜出与淘汰。贺思聪告诉记者,全国有几十家汽车传感器企业,并且数量还在快速增长,它们的规划路径、目标不同,导致最后的竞争结果将产生差异。对于所有自主企业来说,市场的最大挑战就是技术平台期,以目前的技术手段,突破L3级以上自动驾驶市场较为困难。“突破不了最终的高级别自动驾驶市场,渗透率就无法再提高,市场或将在2025年变成‘红海’。在这种情况下,有一些外资企业进行长周期的规划,用决策层和执行层反哺感知系统,一些企业的Know-How是部分自主企业不具备的。”他坦言。

不过,从目前市场情况看,自主企业还是有实力与外资企业“掰手腕”的。黄武陵表示,无论摄像头、毫米波雷达还是激光雷达,国内均有国产替代产品,从量产的各个方面考虑,比如价格及可控性等方面,自主企业具备一定优势。

“目前,国产传感器发展速度很快,除了关键的芯片还没有能力替换外,其他已全部国产化,而且材料工艺也不错,获得了不错的配套机会。”贺思聪说。

作为快速崛起的初创企业代表之一,智驾科技(MAXIEYE)对于企业发展与市场需求之间的平衡有着自己的理解。在其创始人周圣砚看来,随着L2+级自动驾驶系统渗透率逐步提升,自主企业已开始与跨国一级零部件巨头同台竞技。“只有专注于解决前装智能驾驶实际应用场景所面临的客户痛点问题,以技术驱动,配合灵活的本土化开发及服务,才可以赢得更多的市场机遇。从整车前装ADAS装配率和整车智能化水平而言,留给自主企业的市场空间很大。”他说。(作者:赵玲玲 中国汽车报)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-21 14:44
144

汽车行业需要自己的操作系统吗?

先说结论:从技术及商业的层面上,不需要。自从华为手机被Google禁止使用其安卓生态之后,国内对于自主操作系统的关注就越来越多,许多企业也磨拳擦掌准备大干一番,其中不乏纯ToG的鱼目混 ...查看全部

先说结论:从技术及商业的层面上,不需要。

自从华为手机被Google禁止使用其安卓生态之后,国内对于自主操作系统的关注就越来越多,许多企业也磨拳擦掌准备大干一番,其中不乏纯ToG的鱼目混珠者。
汽车行业又是其中最为特殊之处,前有Tesla靠智能化一骑绝尘,后有大众搞"vw.os"掀开”软件定义汽车“的时代帷幕,左有博世的一幅”EEA演进图“,右有互联网大军纷纷进入汽车行业”降维打击“。在如此”海陆空宇“一体化的战争体系当中,能兼容并包者极少,不少企业也是头痛医头,脚痛医脚,也盯上了”自主操作系统“这么个”救命稻草“。
此篇文章将用通俗的语言,来解释”操作系统“的概念,以及为什么汽车行业“不需要”自己的操作系统。
声明:笔者个人知识有限,若有错误,请不啻指出。
1. 什么是操作系统?
操作系统是管理计算机硬件的程序,它还为应用程序提供基础,并且充当计算机硬件与计算机用户的中介。---- 《操作系统概念》第七版
随着“操作系统”的概念进入普通大众的视野,使得其形成了“民间”和“学术界”的概念混淆与误解,就像“车厘子”与“樱桃”、“凤梨”与“菠萝”一般,傻傻分不清楚。在此将此概念澄清一下。
上图受《软件定义汽车序列》启发,列举目前常见的操作系统归类:
  1. 狭义的操作系统:专指内核(kernel),其直接与硬件打交道,并提供以下功能:内存管理、文件管理、CPU调度管理、输入输出管理等。目前常见的有:Unix, Linux, Windows NT,RTOS类等。其中RTOS的内核一般较为简单,基本都是自主编写,将其归为一类。
  2. 广义的操作系统:也是通常意义上的操作系统,除了内核外,它还包括包管理器(Package Manager)、应用程序框架(Application Framework)、运行时环境(Runtime environment)等。根据内核的类型,其分为Unix家族、Windows家族、Linux家族、RTOS家族等等。其中较为特殊的是Android和iOS,其分别属于Linux和Unix家族,但都对内核进行不小的改动。
  3. 操作系统的定制化:其对现有的操作系统进行深度的定制化,通常会包含UI界面与框架的更改,有助于形成品牌宣传及统一化。常见于各大手机厂商对Android系统的定制化。
  4. 框架/中间件:针对某些特定的需求,一些特定的框架/中间件被开发者创建出来,其包含了某一领域的常见特性,以降低应用开发的工作量,提高开发速度。如DuerOS,针对语音识别提供了线上与线下的一套框架,可以让开发者快速开发自己的语音识别程序。ROS,针对机器人行业需要使用大量传感器,但各传感器的数据常常难以互通的痛点,打造了一套低时延/高可靠的数据交互框架,大大降低了机器人软件的开发难度。

综上,只有上述第1类和第2类才算操作系统,其余层次不算。而我国举国上下关注的“自主操作系统”指的也是第1类和第2类。

那么,就到下一个问题了——
2. 开发一个操作系统需要多少投入?
这里将以AliOS为例,讲一讲这个问题。
AliOS是国内目前为止,唯一一个已大规模商用的自主操作系统。其与Android进行对标,已经应用于物联网、智能汽车、手机、平板、电视等设备。截止目前,AliOS家族已经包含以下两类成员:
  • AliOS Things: 用于单片机的嵌入式系统
  • AliOS:分为AliOS Lite及AliOS for Car两个分支。其中AliOS for Car用于智能汽车的智能系统,目前此系统装机量估计已超过100万,上次公布的数据已是2018.11月,60万。
  • 而AliOS从YunOS走到现在也非常之坎坷,从2011年至今,已有9年,以下是其大事记:
以上时间来源于各方媒体报道
这9年间,经各种渠道了解,粗略估计其投入> 60亿人民币。可参考其人力投入:
  • 2010~2017:约1000人左右规模
  • 2017至今:约500人左右规模
因此,开发一个新的操作系统,需要投入的成本大致>50亿的量级。但是,开发出来之后,如何收回成本?毕竟公司都是需要盈利的。
于是,再下一个问题——
3. 操作系统要怎么样才能成功?
在开发完操作系统后,这个操作系统要如何才能收回成本,业界一般分为三种模式:
  • 直接收费模式:依靠操作系统本身收费。收费的样式可以有很多种:席位费、授权费、服务费等等。典型的如Windows、QNX。
  • 间接收费模式:操作系统本身免费或不开放,依靠其上的应用生态收费。典型的如Android、iOS等
  • 卖设备模式:直接使用自研的操作系统生产设备,靠设备销售赚钱或分成。典型的如Windows的前身MS-DOS、Blackberry OS、iOS、MacOS等。

在现在的时代,每个行业几乎都有成熟的操作系统的情况下,直接走第1种模式显然不现实。所以接下来将介绍第二及第三种模式的代表:Android及iOS。

3.1 Android

Android的三大关键字
  • 开源:操作系统所有源代码全部开放,让所有系统开发者皆可贡献,并相互学习,并随时间的推移,让系统维护、升级的成本逐渐降低。
  • 标准化:标准化应用接口及行为,让应用开发者编写的程序可使用至所有Android机型,最大化开发者的投入产出比。
  • 生态:建立了全新的商业模式。
    • 应用生态:建立统一的“应用商店”(Google Mobile Services),使开发者创收更简单。
    • 硬件生态:无系统授权费,让制造商不再沦为代工厂,并以此在手机上击败Windows。
关于生态,大家对"应用生态"了解的比较多,但我需要强调一下“硬件生态”的重要性。Android的研发公司Google不制造设备,必须依赖各硬件制造商来推广自己的操作系统。那么为啥硬件制造商不用Windows Mobile,而用Android呢?因为“免费”,因为各硬件制造商在Windows体系下利润微薄,已经痛苦太久了。
3.2 iOS与Android对比
然后,我们再将iOS引入,与Android作一定的对比:
从上图可以看到,iOS与Android几乎在同时开始研发及商用,其策略有一定的差异:
  • 开源:Android开源,而iOS封闭。从市面上的操作系统来看,一个成功的系统并不一定需要开源,如iOS,Windows等。开源可引入更多系统开发者,但质量管控困难较高。
  • 软件硬件一体化:此选择更多的是取决于市场的需求,而非技术。因为软件硬件一体化从技术上明显更佳,其可以简化系统,提高稳定性及性能。但其风险在于,其产品的产品力严重受单个公司的资源与创新能力的制约。
  • Android由于不自研硬件,需要适配市面上几乎所有的硬件,建立了OHA(Open Handset Alliance)。这是一个双赢的联盟:一方面,OHA联盟成员为Android源码做出贡献,使得Android可搭载的硬件非常多样性; 另一方面,因为Android通用性越来越好,帮助OHA联盟成员扩大市场。
  • iOS:由于硬件自研,而无需匹配各种硬件,其系统的复杂度降低很多,也无需建立联盟。
其共同点在于:
  • 标准化:其都维护了一套标准化的接口及逻辑,并很好的支持了向后的兼容性。这种“标准化”是指跨设备、跨品牌的标准化,才使得“应用生态”的建立成为可能。
  • 应用生态:都建立了一套与开发者共赢的应用生态的过程中,采取了同样的步骤:
  1. 自行开发应用,使操作系统具备基本可用的功能,以及一部分创新型的功能。如当年的HTC G1上带的商品扫码比价应用,就曾让我眼前一亮。
  2. 引入第三方应用及应用商店,建立应用分发及开发者分成体系,使操作系统与应用开发者进入一个正反馈的机制。
3.3 小结
结合以上,一个操作系统做出来了还不够,想要获得成功,其核心点还在于建立一个强大的生态(软件+硬件)。

最后,回归主题,汽车行业需要自己的操作系统吗?
4. 汽车行业需要自己的操作系统吗?
这就要从汽车行业的EEA发展阶段讲起了(可参考万字长文  | 讲透整车电子电气架构演进),当前行业内公认的发展趋势是“分布式”->“域集中式”->“中央集中式”,而大部分汽车的EEA形态正从“分布式”过渡至“域集中式”。
4.1 分布式阶段——不需要
各个领域对操作系统的要求不一样,但都可以分别被满足,如:
  • 智能座舱域:Android可满足中控大屏需要消费电子级的用户体验,Linux或QNX可满足全液晶仪表要的炫酷感及较低的功能安全需求。RTOS可满足电源管理、网络管理方面的需求。
  • 智能驾驶域:RTOS家族(QNX / VxWorks等)可满足智能驾驶所需要的功能安全及实时性要求。而需要高性能计算及AI加速器的感知类需求,同样也可被RTOS满足。
  • 整车控制域:RTOS家族即可满足其功能安全及实时性要求。
4.2 域集中式阶段——不需要
在域内融合,已有"Hypervisor"虚拟化技术,将不同的操作系统融合在一起即可。此技术虽然在汽车行业非常新鲜,但在PC行业已极为成熟。以下为QNX Hypervisor示意图:
QNX Hypervisor

4.3 中央集中式——未定

中央集中式的EEA目前大部分还处于概念阶段,还需要进一步的研究与探讨。唯一确定的是最接近于此形态的Telsa Model 3并未采用新的操作系统,而继续使用的是Linux及RTOS。
5. 知识产权问题
看到这里,答案已经很明显了。但很多人心里还是会碰出来一个疑问:要是这些操作系统不让我们用,怎么办?
我们来理一下汽车行业的情况吧:
  • Android被禁止使用:这是做不到的,因为Android是开源的。能被禁止使用的是谷歌移动服务(Google Mobile Service),包含Google Play Store、Google Map、GMail等等。如这次华为被禁止使用GMS,对其国内市场没有影响,因为国内这些服务本来就用不了。但对其国际市场是有非常大影响的。而汽车上的Android,不用GMS这套,所以没有影响。
  • Linux被禁止使用:Linux也是开源的,不可能禁。
  • RTOS被禁止使用:RTOS大部分也是开源的,也禁不了。
所以,对汽车行业来说,操作系统层面的知识产权不是问题。
6. 总结
目前来看,从技术的层面,汽车行业并不需要自己的操作系统。
从商业的层面,也不需要自己的操作系统。因为开发一个新的操作系统,投入可能要超过50亿人民币,而这还是刚开始。操作系统的生态的建立,更需要长期的投入,且一旦失败,之前的投入全部白费。
至于从其他的层面,是否需要,大家就见仁见智吧。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-21 14:33
96

做智能汽车,终究绕不开华为

软硬件层面,华为都在飞快的拿出更完善的解决方案。

2019 年中,王军出任华为智能汽车解决方案 BU 总裁。不过在那之后,王军几乎很少出现在媒体视野中,一直保持了相对低调的状态。

不过在上周,王军一改以前的作风,连续出现在了汽车蓝皮书以及 2020 中国汽车论坛两个行业活动中。和我们以往认知的「参加论坛主要为了 PR」不同,王军在两次的发言中透露了华为智能汽车的大量信息。


基于这些信息,我们也能了解到在智能汽车领域,华为作为 ICT 领域的智能汽车增量零部件供应商,成立一年多来究竟做了哪些事。


万人研发激光雷达?说法不准确


作为上任之后的论坛首秀,王军在武汉的汽车蓝皮书论坛上主要透露了华为激光雷达的研发进度。


在王军看来,当前激光雷达成本还是太高。虽然可以通过更高性能的毫米波雷达来实现激光雷达的一部分功能,但长期来看,激光雷达还是需要用更先进的技术,兼顾降本和高性能,最终实现大规模商用。


根据王军的介绍,目前华为在武汉有一个超过万人的团队,主要负责研究光电子领域的技术。在其中,华为也专门成立了一个激光雷达的团队,正在全力研发相关技术。(前两天媒体所谓「华为万人研发激光雷达」是不确切的)华为的目标是在短时间内实现 100 线、200 线激光雷达的量产,并且在成本层面做到 500 美金甚至 200 美金,让所有智能汽车都能配上激光雷达。

相比硬件,王军也认为软件的作用同样重要,软硬结合才能定义智能汽车。实现智能化、网联化需要大规模软件的代码,几亿行、几十亿行都不为过,华为的工作就是替车企把这部分底层的工作做完。

大规模的软件有「基础软件」,比如操作系统;也有「平台软件」,也就是把软硬件分离的软件;还有一些应用软件,这是能被用户直观体验到的,基础软件和平台软件则不行。但基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快,迭代更新的加快以及开发成本的降低,这些基础软件和平台软件规模大,实现难度也很大。

华为希望在这方面能够帮助车企,聚焦车企,与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度,针对每一个车企的情况,和各个车企把基础的工作一起定义好,让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。

华为主要期望做好两方面:一方面提供性能更好、成本低的零部件;另一方面提供帮助车企缩短开发周期,提高迭代速度的基础平台软件。

汽车操作系统一分为三

在武汉之后,王军紧接着又来到了上海的中国汽车论坛。相比之前更偏向行业的内容,王军这次透露了更多的细节,其中最重要的就是关于鸿蒙 OS 车载化以及汽车电气架构的落地进度。

在王军看来,当前分散式 ECU+总线交换的系统架构,软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重,无法满足整车级系统开发与持续升级。

未来会是软件定义汽车的时代,需要将分散的功能单元进行整合,形成一个以软件为中心的架构,实现软件硬件解耦,软件可快速开发,并持续迭代升级,大幅简化硬件和布线的复杂度,构建好的分层架构及数字化平台是基础。

为此,汽车的分层架构也需要重新定义:首先是底盘动力域执行器硬件(硬件外设);往上是计算平台与网络通信硬件层(主板);再往上是基础软件平台层(操作系统,实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力),顶层则是决定用户体验的应用系统。

为了帮助实现这样的分层架构,华为在每个领域都专门开发了相关的操作系统,帮助车企完成基础的开发工作。

根据介绍,华为智能汽车开发的整体框架包括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS,而支撑这个框架的则是由华为研发的跨域集成软件架构 Vehicle Stack。

在座舱应用层,鸿蒙座舱操作系统 HOS 操作系统需要满足鸿蒙 OS 的整体布局,通过分布式架构实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,做了车机版定制开发,打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS,实现座舱软硬件解耦,南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务,开放给上层应用,并支持与车企联合定义开放接口,使车企能实现快速开发,共同构建应用生态。

而在智能驾驶层面,目前的主流开发流程很难兼顾开发便利性和车规安全要求。华为的智能驾驶操作系统 AOS,同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。并且已通过 ASIL-D & EAL5+认证,支持丰富的 AI 原生开发库,让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上,华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化,保证确定性低时延的性能。

另外,由于汽车的底层架构开始从分散式的 ECU 向高度集成发展,因此全新的车控域 OS 需要承担更多的功能,实现软件定义差异化、个性化动力体验。华为研发的智能车控操作系统 VOS,原生支持异构多核、模型化工具链、兼容 AUTOSAR,使原来 ECU 系统代码的平滑迁移、多 ECU 的集中开发变得简单高效。相比现有的操作,华为 VOS 将更加开放,实现基础 OS 开源,帮助车厂实现自主可控。

随着汽车架构的变革,车辆除了会形成多个域控制系统的架构之外,跨域的集成调度能力也变得至关重要。为此,华为研发了 Vehicle Stack ,能面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack 支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短 6~8 个月

当好 ICT 增量供应商的角色

去年上海车展,华为宣布进入汽车领域,现在,时间已经过去了一年半。对于汽车行业来说,这可能只是一款新车开发周期的一半甚至三分之一。

但从华为的进度来看,他们在这段有限的时间里,做了非常多的事情。仅从量产的层面来看,在上个月,华为的 Hicar 互联方案和符合车规的 5G 模组就已经在比亚迪汉上实现了量产。

王军在上周的两次「亮相」,透露出了巨大的信息量。我们能够清晰感知到,无论是自动驾驶、5G 通信还是智能网联相关服务领域,华为给出的方案都越来越完善且颇有竞争力。我们由此也能看到他们对自己的清晰定位。

而这些领域,也是华为在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。从这些领域切入,既显出他们卡位能力的精准,也让华为更得心应手。

在这样的研发思路下,华为成为智能汽车领域能核心供应商的趋势显而易见,他们也将会是车企智能化道路无法绕开的一家企业。在接下来的时间内,也一定会有更多的「HUAWEI inside」车型落地。

当然,这背后也需要很大的代价。但作为一家科技公司,又有着相对敏感的国际地位,华为可能已经习惯了这种高强度的研发节奏。举个比较简单的例子,为了应对 Google 的封锁,王军透露,华为把一万个程序员封闭在松山湖基地将近 9 个月,完成了一个大版本的 HMS 迭代。

在看过华为汽车的「阶段性答卷」之后,我也更期待华为的多种整体解决方案能在接下来的时间里迅速落地。

对期望在智能汽车时代获得话语权的中国汽车工业来说,华为的存在也是至关重要的。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-20 14:23
114

海南省出台智能汽车政策文件

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件 ...查看全部

为规范海南省智能汽车开放道路测试和示范应用工作,按照海南自贸港建设制度创新精神要求,8月14日,海南省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅联合印发了《海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。这是海南省首个智能汽车政策文件,将于今年10月1日起施行,有效期两年。

据悉,《办法》的出台将有利于海南省发挥自贸港政策优势、测试环境优势、5G全覆盖优势、新能源汽车全域推广优势等,吸引更多企业落地海南开展智能汽车测试、研发及示范应用工作,有助于构建海南省智能汽车产业发展生态。

《办法》在制度上有突破,分别从管理机构及职责、道路测试或应用示范申请条件、流程管理、交通违法和事故处理等方面进行规范。同时坚持创新发展原则,对国家《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》进行了突破和创新,如提出对省外封闭测试结果认可、允许有条件开展高速公路测试等方面的内容。

根据《办法》,在海南省道路测试过程中,一年内累计单车自动驾驶道路测试行驶里程超过1万公里且无责任交通事故及失控状况发生的车辆,其申请主体可申请海南省高速公路测试。开展高速公路测试前须在海南省智能汽车封闭测试区进行高速自动驾驶能力评估验证,并由第三方机构组织专家会评审,且报联席工作小组审核通过。

海南省还建立了由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的海南省智能汽车道路测试和示范应用评审专家库,依法委托第三方机构,组织开展海南省智能汽车道路测试有关工作,负责智能汽车道路测试和示范应用的全过程监管、数据采集、日常监管、标准制定等工作。

(来源:海南省人民政府)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-20 13:51
99

5G上路,车联网存储安全问题怎么破?

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。 ...查看全部

随着5G等新一代网络技术的发展,自动驾驶时代迎面走来,“车联万物”也将以更高速稳定的形式呈现。

5G作为车联网应用场景核心技术支撑,实时高速喷涌的大数据给存储系统带来不小负担,车联网时代,存储安全成为保障行车安全的重要命题之一。
5G强力驱动车联网发展
车联网是物联网在交通领域的应用,将车辆信息以网络串接,运用卫星定位、传感器、电子卷标、无线网络、数据处理等技术,对车辆、行人和道路环境等信息进行辨识及传递,并将数据汇整于后端平台,进行智慧化管理和服务。
简而言之,车联网借助信息通信技术实现了车内、车与人(V2H)、车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与云端服务平台(V2P)的全方位网络联接,即车联万物(V2X)。
车联万物,存储先行
早期的车联网实现仅限于车载信息娱乐服务,通过2G/3G/4G网络接入互联网,可以进行实时导航、在线音视频、车辆数据监控、车载APP应用等。而5G 的到来,产品形态发生根本性变革,与4G侧重人与人之间的通信不同,5G形成了端到端的生态系统。 
连上5G网络的车辆,功能从原本最基础的交通运输,摇身一变成为结合通讯、娱乐与生活的行动总部。有人认为,智慧车辆将成为住家、工作场所之外,第三个可以结合娱乐、家居与工作功能的智能空间。
未来,不论是娱乐或是工作,除了硬件创新外,包括应用程序提供者、内容提供商,势必要针对车上使用情境,设计出对应的解决方案,而这一系列的应用情景和解决方案都离不开存储。 
 一方面,庞大的车联网体系,将大幅改变汽车制造商对于汽车本地存储容量的需求。此前信息娱乐和导航系统是车载存储需求的主要驱动力,而5G时代,汽车应用场景明显增多,对存储产品的容量和性能均提出更高要求。

 另一方面,对数据存储安全可靠的要求大幅提升。众所周知,行车交通中重要的前提是“安全”,不光是行车安全,还有“车联万物”的数据安全,其中就包括车联网端到端、端到云的数据管理和存储安全问题。因此,车厂对车联网系统质量和可靠度的要求更为严谨,为车联网系统打造嵌入式安全保护很有必要。

目前,威刚科技已获得车载IATF 16949:2016全球汽车产业质量管理系统认证,证明了威刚科技在产品设计、生产流程、产品质量上都已达到全球汽车工业的统一标准,可生产符合规格的产品,进而在车联网的应用中提供耐用可靠的解决方案。IATF 16949是由国际汽车推动小组(IATF,International Automotive Task Force)成员制定,旨在为全球汽车产业客户提供更优质的产品,并制定汽车行业通用的质量管理体系标准。

固态硬盘存储系列解决方案

2.5”固态硬盘(SSD):采用高质量的闪存组件,性能稳固。其生产过程均符合JEDEC规范,并采用低功耗设计,适用于需长时间运作的工业与企业机台。支持NCQ和TRIM指令,可实现更高的IOPS和读写性能。
mSATA固态硬盘:采用mSATA接口和mini PCIe外形设计,符合JEDEC(MO-300)规范,可用于台式机、瘦客户端、工业计算机和嵌入式产品等。
DOM固态硬盘:支持SATA和USB两种接口,体积小巧,适用于台式机、小型计算机和嵌入式系统。
威刚科技固态硬盘均通过先进的A +测试法和SSD验证,确保了卓越的质量、兼容性和可靠度,可帮助设备维持长效稳定的运作。

存储卡系列解决方案

CF / CFast存储卡:威刚科技CFast卡结合了CF卡的尺寸与SATA高速传输界面,具有高可靠度与安全运作性能,使用CFast卡的设备便可取代现有的硬盘和CF卡,适用于体积小且需长时间运转的应用。CF / CFast存储卡具有卓越的抗冲击性、 抗震性,CFast卡仅需以3.3V的低电压运作。
SD / microSD存储卡:具备出众的性能与传输速度,并兼具低功耗的优点,适用于讲求安全性、便利性和卓越性能的移动存储应用。
威刚科技存储卡使用优质组件,提供许多强化功能,如S.M.A.R.T.、ECC、磨损平衡和闪存保护。所有存储卡系列均适用于-40℃至+85℃严苛的极端环境。

内存系列解决方案

DDR4 3200内存:威刚科技DDR4 3200系列内存具备3200MT/S高频率和32GB高密度运算效能的特性,能大幅提升系统实时运算效率,降低网络负载,可搭载1.2V的低电压,支持Intel® Core™第十代处理器和AMD RyzenAMD™3000系列平台。
未来,威刚科技将积极耕耘广阔的车载应用市场,提供给客户更多元、耐用的存储方案。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-19 16:58
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华为三大操作系统助力车企软件定义汽车

“华为会努力做好数字平台中的一些基础要素,帮助车企提升开发速度、降低开发成本,让车企更好的聚焦为用户带来 ...查看全部

“华为会努力做好数字平台中的一些基础要素,帮助车企提升开发速度、降低开发成本,让车企更好的聚焦为用户带来更好体验的软硬件上,将汽车打造为持续创造价值的平台。”——华为智能汽车解决方案BU总裁王军。

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8月13日-15日,2020中国汽车论坛在上海开幕。本届论坛以“新变局 新挑战 新思路——引领中国汽车新征程”为主题,共同探讨全球汽车产业发展动态。在8月14日的论坛现场,华为智能汽车解决方案BU总裁王军以“聚焦数字平台基础要素,迎接汽车数字化转型”为主题发表演讲,分享了软件定义汽车的发展思考以及详细介绍了华为在智能网联汽车方面取得的成果。
传统汽车产业正处于巨变期,汽车四化带来的产业变革正在不断深化。面对新变局、新挑战,王军表示,要想抓住机遇、赢得未来,需要产业界的朋友们携起手来、深度协作、发挥各自的优势,通过共创、共享,实现共赢。
这其中,他认为,实现软件定义汽车是关键的一环。软件定义汽车的本质是改变了汽车的商业模式和用户的用车体验,通过软件的持续迭代,汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验等都将不断的改进,汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间,这些服务会为用户与车企持续创造新价值。
而满足软件定义汽车的发展需求,需要车企在开发流程、人才模型以及供应体系做相应的改变,适应以计算、软件和人工智能为主的技术需求。
王军谈到,当前分散式ECU+总线交换的系统架构,存在软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重等问题,无法满足整车级系统开发与持续升级。走向软件定义汽车,需要将分散的功能单元进行整合,形成一个以软件为中心的架构,实现软件硬件解耦,软件可快速开发,并持续迭代升级,大幅简化硬件和布线的复杂度。
实现这些,则需要先构建一个好的分层架构及数字化平台。王军具体描述了软件定义汽车的分层架构:第一是底盘动力域执行器硬件,包括硬件外设;第二是计算平台与网络通信硬件层,类似于主板;第三是在上面基础软件平台层,包括操作系统,实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力;第四是最上面用户能直接体验到的应用系统。
他认为,对于用户来说,最重要的还是能直观感受到的体验,比如车辆的外观内饰,操控感受,各类座舱体验、自动驾驶辅助等,这些是用户能直接触摸与感受到的,是车企面向细分市场、构建差异化竞争力的关键。而基础软件平台是业务使能层,用户无法直接感知,是基础性工作。
王军进一步表示,华为的工作,就是努力做好数字平台中的一些基础要素,帮助车企提升开发速度、降低开发成本,让车企更好的聚焦为用户带来更好体验的软硬件上,将汽车打造为持续创造价值的平台。
在本次演讲中,王军还具体介绍了华为在智能网联汽车方面取得的成果,包括:鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS以及跨域集成软件框架Vehicle Stack。
鸿蒙座舱操作系统HOS是针对汽车座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,进行的定制化开发。该系统可实现座舱软硬件解耦,南北向开放,同时华为对语音交互、视觉识别,音频优化等核心能力开发了基础服务。并支持与车企联合定义开放接口,使得其合作伙伴可以快速开发,构建应用生态。
智能驾驶操作系统AOS能够同时满足智能驾驶软件开发、车规数据驱动开发等的核心要求,目前已通过ASIL-D等安全认证。支持丰富的AI原生开发库,让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上,华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化,保证确定性低时延达到极致性能,这对智能驾驶至关重要。
智能车控操作系统VOS原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR,使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。相比现有的操作,华为VOS将更加开放、基础OS开源,帮助车厂实现自主可控。
跨域集成软件框架Vehicle Stack是面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短6-8个月。
较早之前,华为创始人任正非就已明确表示,华为不造车,只是为造车领域赋予生命。这句话在2019世界智能网联汽车大会上被华为轮值主席徐志军重新解读为,“华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,帮助车企‘造好’车,造‘好车’。”
不造车的华为,将成为整车厂的超级供应商,让更多车企加入华为生态系统,重塑新时代下的汽车全产业链和供应体系。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-17 12:43
119

多家自动驾驶公司共建“自动驾驶汽车走廊”

密歇根州和一家名为Cavenue的初创公司宣布,他们将在安阿伯和底特律之间建立一个自动驾驶汽车走 ...查看全部

密歇根州和一家名为Cavenue的初创公司宣布,他们将在安阿伯和底特律之间建立一个自动驾驶汽车走廊。

密歇根州正在努力在该州的东南角建立一个国际领先的自动驾驶汽车走廊,以确保该地区仍然是汽车工业迅速向技术驱动的未来发展的中心。
地方和州政府官员,密歇根州国会议员,福特汽车公司高管和项目开发商卡夫努(Cavnue)周四证实了从底特律市中心到安阿伯的公路计划。一路走来,它将与诸如伊普西兰蒂美国移动中心,安阿伯市的密歇根大学等重要里程碑相连,并将94号州际公路的一部分与底特律大都会机场平行。 
该项目将是迈向密歇根州东南部迈出的又一步,它将成为美国联网和自动驾驶技术发展的新兴枢纽。而且,这种想法已经成为吸引下一代人才并帮助修改该地区衰落的一种可见工具。
州长格蕾琴·惠特默说:“我们想说的很清楚:密歇根州是美国汽车业无可争议的领导者。” “无论是建造汽车,改善基础设施还是创建生态系统,以解决未来出行中最大的挑战。”
该自动驾驶汽车的道路将由福特,丰田,本田,宝马和自动驾驶公司Waymo等汽车制造商提供。
该计划目前处于24个月的第一阶段,而该合作伙伴关系将确定建设一条面向未来,并符合尚未确定的行业标准的道路的最佳方法。
该部分自动驾驶汽车的进化是在地理围栏区域部署的车辆:而不是把他们放在外部世界中,其中一些区域可能是专用于由机器人驾驶的车辆的专用车道。
在密歇根州和Cavenue已经合作建立了在底特律和安娜堡之间的40英里长的无人驾驶走廊。这条路线将沿着密歇根大道和I-94州际公路,并连接到底特律大都会机场,底特律中央车站和密歇根大学。
他们正在与福特,通用汽车,Argo AI,宝马,本田,丰田,Waymo等合作,以确保他们提出的基于标准。在这条走廊上行驶的首批车辆将是公共交通和共享车辆。稍后,货运和个人车辆将进入专用车道。
该团队目前处于项目的第一阶段,它将确定计划的可行性并找出实施计划的最佳方法。创建一条在地面上和地下都布满传感器的道路需要花费时间,并且需要进行研究以确保该技术不仅能够交付,而且还可以确保未来的发展并能够应对密歇根州的夏季,冬季等。此外,团队还必须考虑网络安全问题,并确保可以将系统复制到其他地方。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-17 12:32
95

BRP庞博 2020 SPARK冠军赛全国总决赛收官姑苏

8月15日, 值燃情盛夏之际,BRP 庞博 2020 SPARK冠军赛全国总决赛在苏州圆满举办。活动现场吸引了来自全国的众多水上动力运动爱好者观赛助阵,共同见证赛场高光时刻,为精彩的水上赛道增添 ...查看全部

8月15日, 值燃情盛夏之际,BRP 庞博 2020 SPARK冠军赛全国总决赛在苏州圆满举办。活动现场吸引了来自全国的众多水上动力运动爱好者观赛助阵,共同见证赛场高光时刻,为精彩的水上赛道增添了诸多注目风景。

本年度SPARK冠军赛于5月正式启动,共设立覆盖22个城市赛点的3大赛区,历经近4个月的丰富赛程,最终决出31位决赛选手会师姑苏,驾驶Sea-Doo SPARK TRIXX——这一业内高性价比且小巧轻便的轻量级水上摩托艇,于太湖之滨展开激烈角逐,呈现一场激情与乐趣碰撞的水上运动盛宴。

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作为本次冠军赛的终点站,苏州总决赛延续了之前各大赛点现场的火热激情,参赛选手以个人赛与团队赛进行分组,通过3项计分项目——艇立夺宝、双人气球绕桩和玩水踏浪赛开启水上较量,将Sea-Doo SPARK摩托艇的轻巧灵活特性和易操作性发挥到淋漓尽致,最终决出胜负。此外,BRP庞博在比赛现场还悉心设置了趣味项目体验区,供现场比赛空余期间体验各类花式玩法,感受非同寻常的水上休闲乐趣。

不止于此,总决赛结束后的第二天,在BRP苏州授权经销商的协调主办下,配套活动“Sea-Doo太湖探索之行”也将在水上悠然展开。驾驶Sea-Doo酣畅驰骋,领略太湖风光,品尝太湖时令美食。活动精心推出的2条驾艇路线——古路与渔路,分别带领参与者登岛近距离感受清新淳朴的太湖岛屿风光与纯粹浓厚的渔俗气息。

从产品技术的更迭创新到活动赛事的深度体验,BRP庞博始终致力于推动动力运动产业在中国的发展,希望更多消费者可以通过BRP产品彰显自我风格,感受别样的运动休闲方式。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-17 12:23
136

苏州海之博电子科技有限公司智能制造基地开业

8月12日,苏州海之博电子科技有限公司(以下简称“海之博”)智能制造基地宣布正式开业。来自中国汽车工业协会、苏州相关政府部门及苏州高铁新城管委会、客户及合作伙伴、国内知名投资公司,以及汽车媒体等 ...查看全部

8月12日,苏州海之博电子科技有限公司(以下简称“海之博”)智能制造基地宣布正式开业。来自中国汽车工业协会、苏州相关政府部门及苏州高铁新城管委会、客户及合作伙伴、国内知名投资公司,以及汽车媒体等数十位嘉宾出席了开幕仪式,共同见证了海之博成长史上具有里程碑意义的一刻。活动同期,海之博还为受邀嘉宾提供了新技术试乘试驾活动。

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“乘风破浪,智见当下”,海之博智能制造基地开幕仪式现场

据悉,海之博位于苏州渭塘镇的智能制造基地,采用了公司自主设计的全自动化产线,一期投资1300万元,主要生产电子真空泵,规划年产能80万只,项目扩能后产能可增加至160万只。2020年7月,该基地获得了IATF16949质量体系符合性证书。

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海之博智能制造基地开幕仪式活动现场 

开幕仪式上,苏州海之博电子科技有限公司首席执行官、创始人张全慧博士表示,海之博致力于研发智能制动产品,希望成为“中国智能出行的核心供应商”。目前,公司主要有电子真空泵和智能助力器两大类产品,以及与智能助力器配套的核心部件——感应式传感器。

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苏州海之博电子科技有限公司首席执行官、创始人张全慧博士

谈到市场情况,张全慧说,海之博虽然是去年4月刚成立的科创公司,由于公司团队骨干均来自知名汽车零部件企业,且在各自专业领域深耕15年以上,因此海之博并不是从零起步,而是智能制动领域的“老兵”,不论是技术,还是市场,海之博都有非常雄厚的积累,这也是公司为何在创立之初就能获得政府、资本等多方面的大力支持,并用了1年左右时间就实现工厂投产。出席此次开幕仪式的,既有小鹏汽车、上汽、联创科技、京西重工及亚太股份等多家汽车主机厂及系统供应商的高管,也有黑芝麻和行易道科技等多家智能驾驶行业龙头企业高层的到场祝贺,这些只是海之博在汽车智能驾驶生态圈已有丰富资源的一个缩影。

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出席活动嘉宾受邀参观海之博智能制造基地

另据张全慧介绍,智能制造基地生产的iEVP Pro,是一款独立的电子真空泵,可用于传统的燃油车、混动车及纯电动汽车,其高效的抽气性能为助力器提供了独立真空源,从而有效可靠地保证了行车制动的安全性。iEVP Pro电子真空泵通过对石墨转子叶片的工艺稳定性、润滑性能及NVH等技术优化,通过了1500小时耐久性测试,这个指标优于国际知名公司产品。

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开幕仪式期间展示的iEVP Pro独立电子真空泵

同时,海之博正在研发的下一个拳头产品——HiBooster智能助力器,研发之初就对标国际上最新一代产品,并进行了多项创新设计。首先,在软件架构上,HiBooster采用了革新设计,新增了在线升级OTA能力。其次,系统主芯片采用了4核CPU,加上海之博自主知识产权的算法,系统运算速度更快。另外,在传感器上,没有采用传统的霍尔传感技术,而是采用了感应式传感器,具有很好的抗干扰能力,输入信号更精确。可以说,HiBooster智能助力器在运算速度、抗干扰能力等性能方面,可媲美国际最新产品。

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开幕仪式期间展示的HiBooster智能助力器

在同期举办的媒体见面会上,张全慧说,当下,汽车行业正在轰轰烈烈地推进“新四化”,即电动化、智能化、网联化、共享化。线控技术是制约中国汽车“新四化”的瓶颈。纵观中国汽车技术发展历程,早先的内燃机电控,一度被国际公司垄断。在电动助力转向EPS产品上,本土公司赢得了一定突破,并在市场上取得了一席之地。作为智能驾驶的“硬骨头”,制动线控化势在必行。换言之,线控制动是汽车技术迭代上中国汽车人能把握的最后一个技术瓶颈,也是宝贵的机会,所以,海之博在争分夺秒地推进研发、量产进度。

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媒体见面会现场

关于制动技术的发展趋势,张全慧认为,电子真空泵+机械助力器的解决方案,可满足Level 1和Level 2自动驾驶的要求。但是,要满足更高级别自动驾驶的要求,则需要海之博正在研发这种智能助力器。HiBooster是一个集成式的线控系统,含有感应式传感器、控制器和伺服执行器电机系统,可以适用于Level 1至Level 5 自动驾驶的要求。具体到HiBooster,也会有一代和二代产品的不同和区分,海之博现在都有研发。2021年,海之博将建成第一代智能助力器HiBooster生产线。2022年,第一代HiBooster实现量产。2023年,第二代HiBooster生产线建成。2024年,第二代HiBooster实现量产。

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海之博新技术试乘试驾活动现场

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-08-14 20:47
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