赛迪发布 |《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》,报告对全球智能网联汽车产业发展进行了 ...查看全部

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》,报告对全球智能网联汽车产业发展进行了概述,通过指数体系对国家、城市及企业的产业发挥水平进行评定。

报告中认为智能网联汽车产业涉及多个战略性新兴产业,技术体系复杂、价值链长、交叉产业深度融合,难以类比传统产业,通过上中下游区分产业链。可从功能的角度出发,从感知、决策、执行、联网、地图、云端以及后市场七个维度对产业链进行划分。当前产业主要处于发展初期,主要体现为ADAS和车联网功能在汽车产品中的渗透以及后市场生态体系的探索。

顺义指数基于迈克尔波特钻石竞争力模型建立,构建体系时遵循目标性原则、综合性原则、可比性原则、可操作性原则以及动态性原则,保证所构建体系客观公正,科学评价区域智能网联汽车产业发展水平。顺义指数从国家、城市和企业三个维度,基于赛迪汽车产业大脑数据库计算获取指数值,分析世界各国、国内城市以及相关企业的发展情况,以便通过对比找出不足,提出合理化建议,优化产业发展路径。

同时,根据顺义指数结果,报告针对我国智能网联汽车产业发展给出了四点建议,助力我国智能网联汽车产业快速发展。

1572486309799436.jpg

1572486313410133.jpg

1572486318463075.jpg

1572486322920104.jpg

1572486327602085.jpg

1572486331168183.jpg

1572486337179760.jpg

1572486342334715.jpg


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-31 09:48
97

盖世汽车发布《本田汽车电动化业务研究报告(2019版)》

本田计划2021年前在欧洲逐渐淘汰柴油汽车,并在2025年前实现全部车型的电动化。到2030年使全球销量的三分之二为电动化车型,其中EV + FCV车型占15%、HEV + PHEV车型占50% ...查看全部

本田计划2021年前在欧洲逐渐淘汰柴油汽车,并在2025年前实现全部车型的电动化。到2030年使全球销量的三分之二为电动化车型,其中EV + FCV车型占15%、HEV + PHEV车型占50%,而在内燃机方面,则将不断提升热效率。

盖世汽车研究院近日就本田汽车电动化业务进行了研究,并推出了报告,供行业参考。

目录

⊙本田电动化概述

整体战略

发展目标

核心部件策略

产能布局

⊙技术路线策略

HEV

PHEV

BEV

FCV

⊙产品平台规划

车型规划

平台规划

⊙未来展望

报告部分内容如下:

1572486059799990.jpg

1572486063700829.jpg

1572486069691856.jpg

1572486073289295.jpg

1572486077259418.jpg

1572486081113499.jpg

1572486086313792.jpg

1572486091940979.jpg


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-31 09:48
93

智能网联汽车轰轰烈烈抢“落地”

智能网联汽车离我们有多远?近日,在北京举办的2019世界智能网联汽车大会向人们展示了这一问题的部分答案。在超过5万平方米的展示空间中,200余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交 ...查看全部

智能网联汽车离我们有多远?近日,在北京举办的2019世界智能网联汽车大会向人们展示了这一问题的部分答案。在超过5万平方米的展示空间中,200余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。
经过多年的发展,智能网联汽车已取得了巨大的进步,自动驾驶、人车交互等技术已经被大面积应用在量产车型上。无论是传统汽车企业,还是新兴科技企业,都在加快相关产业布局,推进商业化应用进程。
产业竞争聚焦智能网联
在2019世界智能网联汽车大会上可以看到,无论是传统汽车企业,还是新兴科技企业,都将未来发展的重点放在了汽车新能源、网联化、智能化方面。

3.JPG

工作人员在2019世界智能网联汽车大会上演示5G远程驾驶。新华社发(任超 摄)
宝马公司展示了其宝马7系自动驾驶测试车,车辆在行驶中可以自动进行直行、转弯,遇行人刹车、规避静止障碍物等动作。东风汽车则展示了拥有L4级自动驾驶技术的出租车。而美团等互联网企业也展示了智能化的配送车等产品。
科技公司四维图新展示了正在研发推出的新一代车机系统雅典娜OS。这款系统拥有音乐、天气、地图等基本车载网联智能应用,同时还能满足人脸识别等人车交互性能。通过人脸识别系统,车辆可以自动记录驾驶人的驾驶习惯、行进路线、爱听什么歌曲等,可以自动帮助驾驶人选择更合适的线路等。
北汽集团也展出了其包括纯电动智能化轿车、SUV、商务车等在内的多种智能化汽车产品。在会场内,采用了北汽集团最新品牌标志BEIJING牌的纯电动轿车搭载了激光雷达、毫米波雷达、多功能摄像头等多种传感器,展示了包括自主跟车、自主变道、自主超车、进出匝道等L3级高速自动驾驶场景上的技术突破。
“未来是软件定义汽车,硬件将会大量形成标准模块架构。现在的交通拥堵有可能在未来会通过一定场景的智能驾驶来缓解,让出行更加便利、高效。”北京汽车股份有限公司副总裁黄文炳表示。
自动驾驶到达商业化临界点
伴随AI、5G商业化的步伐提速,汽车产业受到的影响首当其冲。在市场和技术的双重推动下,汽车产业的智能化已经扑面而来。
宝马集团自动驾驶研发高级副总裁傅科齐表示,相信未来具备自动驾驶功能的汽车将为出行带来更多可能,并将大大减少与驾驶相关的交通事故。同时,无论从技术角度,还是从社会和法律角度来看,向自动驾驶转型都是这个时代最复杂的挑战之一。迎接这些挑战,需要合作伙伴之间进行跨行业的通力合作。
长安汽车智能化研究院副总经理黎予生也表示,在未来10到20年间,智能汽车会有革命性的变化。随着市场需求的提升,智能网联将成为汽车产业未来的发展方向。
目前,通用、福特、奔驰、宝马等跨国车企,上汽、广汽、一汽、东风、长城等国内车企,以及蔚来、小鹏、车和家等造车新势力,还有谷歌、百度、苹果、优步、地平线、追势科技、图森未来等科技企业,都加入到自动驾驶领域的布局和产品研发之中。据介绍,全球自动驾驶路测里程已近3000万公里,自动驾驶已到达技术商业化的临界点。
2017年,国家工信部、发改委、科技部三部门就联合印发了汽车产业中长期发展规划,对汽车自动驾驶发展提出了具体的时间节点:到2020年,汽车驾驶辅助、部分自动驾驶和有条件自动驾驶系统新车装配率超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到10%;到2025年,这些技术的新车装配率达80%。2018年,工信部又再次发文,计划到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车逐步实现规模化商业应用。
截至2019年6月,全国机动车保有量达3.4亿辆,停车位缺口高达6500万个,车位利用率仅44%,一线城市停车时间对驾驶时间总占比高达30%。针对“停车难”这一城市生活的高频痛点,自动泊车等低速自动驾驶目前已经可以实现。
从事低速自动驾驶开发研究的上海追势科技公司首席科学家蒋如意表示,汽车AI自动驾驶技术可以通过构建车端、人端、场端、云端的生态体系,实现安全、有序、合理、高效的交通模式。目前,追势科技已经实现了国内第一个毫米波雷达ADAS系统量产项目、第一款自主研发环视系统量产项目、第一款园区自动驾驶导入乘用车量产项目等。
“车路协同”成中国特色技术路径
智能网联汽车已成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。车辆的使用方式和拥有方式都将因为AI技术产生变革,汽车正在从一个一次性交付的硬件发展为可以无限迭代的智能硬件,从一个单纯的驾驶工具变成向用户提供无限服务的生活助手。因此打造汽车产业智能网联新生态也成为汽车企业乃至众多科技企业的关注点。
在智能网联时代,在要求车变聪明的同时也要求道路等基础设施变得聪明起来。而“车路协同”已经成为具有中国特色的自动驾驶技术发展路径。
目前,包括北京、无锡等在内的中国多个城市都在开展智能网联汽车道路测试,也给智能网联汽车的快速发展提供了相应的政策支持。2018年以来,北京新增开放20多条测试道路,目前累计测试里程已经达到73万公里。
百度副总裁、百度智能驾驶事业群组总经理李震宇表示,智能网联汽车的发展还将引发自动驾驶新业态的诞生,促进生态更加开放繁荣。未来将会产生更复杂的智能设备、更多不同的公司和产业形态。
赛迪顾问总裁孙会峰表示,未来联网将成为汽车标配功能之一,汽车行业将从独立的机械产品逐步转化成联网的软件平台。“整车+零部件”的产业业态组合将转向“平台+终端”模式,随之产业生态掌控权将由整车企业转向运营平台。车网互联使得车辆不仅仅是独立个体,而是庞大交通网络体系中的有机一员,自动驾驶车辆将接受网络智能调度,将交通出行打造成智能化、自动化、联网化的有机整体。(来源:经济参考报  记者 李志勇)

博客 gaohong

LV1
2019-10-30 10:19
98

智能网联汽车产业化取得进展 落地仍面临诸多困难

近年来,智能网联汽车技术和产业化发展取得了积极进展,技术快速迭代升级,协同发展格局渐趋深化。不过在实践中,智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大,需要国家、行业、企业乃至社会各方面分工协作发展— ...查看全部

近年来,智能网联汽车技术和产业化发展取得了积极进展,技术快速迭代升级,协同发展格局渐趋深化。不过在实践中,智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大,需要国家、行业、企业乃至社会各方面分工协作发展——
在日前举行的2019世界智能网联汽车大会上,工信部部长苗圩表示,要把智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向,着力促进融合创新,加快推动产业发展。“要完善协同发展机制,加快部门之间的协同配合,着力解决智能网联汽车高速公路测试、自动驾驶地图应用、网络基础设施建设和道路的智能化改造等关键问题,促进车路协同发展和数据互联互通。”苗圩说。
智能网联引领深度变革
公安部副部长杜航伟认为,智能网联汽车是人工智能、汽车电子、信息通信、交通运输等行业深度融合的新兴产业,是全球创新热点和未来发展的制高点,是推进交通强国、科技强国、制造强国、智慧社会建设的重要载体和支撑,将为创造更加安全、更加智能、更加清洁的道路交通环境提供可靠保障。
“智能网联汽车作为产业融合创新的重要载体,正在推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式的深刻变化,具有广阔的市场前景和巨大的增长潜力。”苗圩说。

4.JPG

长安汽车董事长张宝林认为,智能网联汽车引起的行业变革深度前所未有。一是,产品形态变革之深令人惊叹。智能网联汽车将重新定义汽车的属性,使汽车逐步从配备电子功能的机械产品向配备机械功能的电子产品转变,成为大型智能移动终端、数据采集载体、能源储能单元和移动多功能空间;二是,出行方式变革之深令人向往。智能网联汽车将逐步降低驾驶时间和强度,让人们在通行过程中能处理更多的工作和生活事务,使人、车、生活融为一体;三是,交通体系变革之深令人瞩目。智能网联汽车作为新型交通系统的重要组成部分,在构建新型综合运输体系方面将发挥至关重要的作用,是智能交通、智慧城市的重要支柱。
“智能网联化过程中,汽车产业面临着巨大变革和再分工,关系到整车、传统零部件、软件、硬件、芯片以及智能网联通讯行业等一系列企业。”中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平说。
协同发展打造智慧出行
近年来,智能网联汽车技术快速迭代,商业模式不断创新,应用障碍不断突破,呈现出新的发展态势。但如何促进全球产业界、学术界与政府部门协力合作,进一步加快建设完善行业生态,已经成为智能网联汽车发展的关键课题之一。正如北京市市长陈吉宁所言,智能网联汽车面临技术、政策、伦理等多方面的重大挑战,智能网联汽车不是孤立的存在,而是各领域协同发展的产物,其发展既取决于电子通信、互联网等多领域的技术突破,还依赖于交通基础设施的改善和道路运行法规的建立。
当前,智能网联汽车发展遇到的瓶颈之一是车路协同发展问题和数据互联互通。杜航伟认为,应进一步强化协同联动,共建产业生态,推动车路协同信息交互,推进跨部门、跨行业、跨领域的信息共享,加快构建形成中国特色智能网联汽车产业发展生态。
交通运输部党组成员兼总规划师王志清介绍,近年来,交通运输部出台了《数字交通发展规划纲要》推动数据赋能交通的发展,还与工信部、公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,论证了6个自动驾驶封闭场地测试试验基地,推动北斗卫星导航系统的应用,加强产学研跨部门协同和国际交流。
据了解,目前,工业和信息化部会同相关部门正大力推动中国智能网联汽车产业化进程,发布实施了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,组建了国家智能网联汽车创新中心,制定了智能网联汽车道路测试管理规范,组织开展了公共道路测试和应用的示范,加快推动5G的商用和V2X(车用无线通信技术)通信基础设施的部署。
“中国的智能网联汽车产业发展导向进一步明确,创新活力更加强劲,发展环境在持续优化。”苗圩说。
测试应用需要持续探索
“智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大。”张宝林分析说,第一,难在实现的周期长。根据预测,无人驾驶汽车成长为具有高影响力的商用产品还需要至少10年,全环境下自动驾驶预计将在2030年或者更长远的时间才能实现;第二,难在技术瓶颈多。我国智能网联汽车的基础技术还十分薄弱,尤其是对芯片、底层操作系统和高性能感知部件等技术的掌握,还有较长的路要走;第三,难在协同范围大,发展智能网联汽车是一项涉及跨专业、跨行业、复杂度极高的系统工程,绝非依靠某一家汽车企业、互联网企业或者是通信企业就能够简单地实现,需要国家、行业、企业乃至社会各方面以共生、共建、共赢的商业模式进行分工和协作。
杜航伟强调,要进一步强化示范应用,确保安全可靠。坚持生命至上、安全第一,加强安全技术和装备部件的研发应用,加强交通安全需求场景技术研究和应用创新。严把智能网联汽车生产安全关、质量关,继续推进国家智能交通综合测试基地基础设施、测试能力和标准体系建设,建立健全车联网、身份认证与信息安全管理工作机制,严格自动驾驶汽车上路测试安全监管。
据陈吉宁介绍,去年以来北京新增开放20条智能网联汽车测试道路,安全道路测试里程已达73万公里。下一步,北京市将以安全为红线,围绕北京2022年冬奥会等重大项目,在全市开展更大规模、更多场景的示范应用,提供多级别、多种类的智能网联车辆测试及创新交通形态验证环境。
王志清表示,交通运输部将实施自动驾驶先导应用示范工程,建设自动驾驶示范路、示范区,以北京2022年冬奥会和冬残奥会、2022年智能交通世界大会等重大活动为节点,开展集中应用示范,通过构建真实的应用场景,推动智能网联汽车商业化应用。
“我们将支持企业开展协同创新,攻关智能网联汽车计算基础平台等关键共性技术,建立面向未来出行的融合创新平台。同时,以生态主导型企业为龙头,以车载操作系统创新应用为牵引,打造各类市场主体互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。”苗圩说。(经济日报·中国经济网记者 黄 鑫)

博客 gaohong

LV1
2019-10-30 10:19
109

百度:从测试到运营,无人驾驶之路还有多长?

《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示,2018年有来自于8家不同公司的54辆自动驾驶汽车,在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试。其中,百度的测试车辆数 ...查看全部

《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示,2018年有来自于8家不同公司的54辆自动驾驶汽车,在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试。

其中,百度的测试车辆数量占全部测试车辆数量的83%,测试里程达到15万公里占总里程的91%,覆盖的测试道路从最简单的城市道路到普通城市道路,再到具备V2X车路协同功能的智能网联道路,都进行了覆盖,全年的测试是零事故的安全测试。

百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉认为,通过长时间的测试积累,从自身对于车辆能力的观察角度出发,把L4级别自动驾驶车辆的发展归为六个小阶段、两个大阶段。简单来说,第一阶段是测试,第二阶段是运营,涵盖了从一辆单车开始做研发,到未来将这样的车队部署到商业化落地的全生命周期。

1.jpg

从测试到运营

第一阶段是测试,测试阶段简单来说就是通过在车库里面改装的车,拆了之后再改,车上只搭载测试和研发人员,在限定的少量区域内可能跑的是固定路线的测试方式,在这个阶段主要关注的是车辆的技术指标,其中核心的是MPI,每两次干预之间的自动驾驶里程。这个阶段我们认为是测试、研发,关注车辆核心能力提升的阶段。

第二阶段是运营,运营最重要的变化是什么?首先需要更大规模的车队,意味着不能用过去的改装车,需要用定制化的量产车辆,部署在区域路网,很有可能是有真实运营需求,跑的方式不再是类似公交的固定路线,而是点到点的方式。除了搭载测试人员之外,还会搭载有真实需求的乘客,听取他们的意见和反馈。

所以在运营阶段,我们主要关注运营效率这个核心指标,每英里或者是公里要花多少钱。这个效率可能包含非常多的方面,一方面是整车的成本,现在无人驾驶汽车主要的成本来自于自动驾驶相关的成本,激光雷达、计算成本等等都是成倍的。另一个成本是运维成本,这些车辆出故障的时候需要有多大的技术团队支持,维持平常的运营,当然车越稳定、质量越好、成本越低,另一个更大的成本来自于驾驶员或者是司机,当未来有一天商业模式形成闭环的时候,一定会去掉驾驶员,能够节省一笔很大的费用。当做到这几点之后,我们每天可以跑更多的里程,这样能进一步降低每英里的成本,到那一天可以真正实现商业化的运营。

当然,这两大阶段内还有三个不同的小阶段。目前,百度从过去的测试阶段,已经跨越到了运营阶段的测试运营阶段,但是会持续非常长的时间,直到有一天有把握去掉安全员。从测试到运营是L4级的必经之路呢。未来,更大的车队需要更高的稳定性,同时需要搭载乘客,还要舒适性。最后,真实用户反馈的真实意见,可以帮助你全流程打磨技术,更重要的是打磨产品,使得它向商业化落地。

三位一体促转变

陶吉指出,如果想要做到从测试到运营的转变,需要科技公司、政府、OEM(原始设备制造商)做到三位一体,测试阶段可能不需要更多的合作,科技公司可以找到改装厂改装,但是做到运营需要三位一体。

在三个顶点上,每个角色都有自己很多的问题、顾虑、思考,比如科技公司能否给我提供更大的路网?能够允许搭载真实乘客吗?政府可能会想,无人驾驶汽车上路的安全标准是什么?什么时候去掉安全员?无人驾驶汽车在路上会不会影响正常的道路交通?OEM会想,造出来了谁来买?研发成本谁来分摊?当运营的时候,传统的主机厂以什么样的身份和角色参与到未来的无人驾驶汽车出行的运营服务当中?核心问题就是大家都在想,如何保证测试运营安全进行?

科技公司和主机厂两方的合作关系,简单来说,在这样的合作中科技公司更多的是提供全套的解决方案,软硬件的能力,主机厂和OEM提供的是车辆定制化的设计和生产,以及整个质量保证的服务。这里面并不是简单说主机厂成为一个代工,它需要深刻理解目前自动驾驶涉及到的软件和硬件到底有什么需求,有什么样的长处和不足,需要通过什么样的设计方法克服它带来的问题。所以划分为从产品定义、研发、量产、运营四个阶段,双方要各自贡献出长处。

到科技公司和政府之间的合作,以百度为例。首先,百度提供一批自动驾驶车辆到长沙去,通过自动驾驶车辆的牌照考试,长沙现在有中国智能网联的测试示范道路,但缺乏的经验是,如何给一辆无人驾驶汽车发放符合国家标准的牌照。当车辆测试完获得牌照上路之后,百度要提供全套方案。作为政府来说,一方面要把合规牌照发放出来,同时要制定车辆测试多久之后可以真正进行运营载客测试的标准规范。

中国的自动驾驶一定是走在聪明的车驾、智慧的路这样一条有特色的道路上,政府有责任和义务把基础设施进行智能化升级改造,提供具备车路协同功能的测试道路。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-29 14:40
95

"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
1572331061554310.jpg

张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-29 14:40
106

汇聚全球智慧 推动产业进步 2019世界智能网联汽车大会圆满落幕

10月25日,2019世界智能网联汽车大会在北京圆满落幕。工业和信息化部副部长王江平,北京市委常委、副市长殷勇等领导和500余名嘉宾出席闭幕式。2019世界智能网联汽车大会由北京市 ...查看全部

10月25日,2019世界智能网联汽车大会在北京圆满落幕。工业和信息化部副部长王江平,北京市委常委、副市长殷勇等领导和500余名嘉宾出席闭幕式。

2019世界智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办,工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。

image.png

大会历时四天,以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,汇聚了诺贝尔奖得主、中外院士专家、行业领军人物等200多位政产学研用各界代表,共同分享了智能网联汽车产业的治理思路、企业实践及发展趋势。大会举办的名家讲堂、对话智者、未来开发者大会、智能网联汽车测试区研讨会、国际合作圆桌论坛等特色活动,赢得广泛赞誉,听众超过10000人次。

大会同期举办的智能网联汽车展,总展示面积超5万平方米,200余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。新中国成立70周年成就展、京津冀展区等特色展区,亮点纷呈。特别是自动驾驶体验活动,向全球展示了智能网联汽车最新应用进展和落地场景。展览展示活动累计总参观超过10万人次。

大会取得了丰硕成果。在闭幕式上集中发布了7项研究成果,分别为《北京市智能网联汽车白皮书(2019)》、《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)》、《C-V2X 产业化路径和时间表研究》白皮书、《电动汽车安全指南(2019版)》、《智能网联汽车操作系统标准体系》、《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》、《北京市自动驾驶车辆模拟仿真测试平台技术要求》。

同时,国内16家智能网联汽车测试区(场)联合发起《智能网联汽车测试区(场)共享互认倡议》;北京、天津、河北共同发起《京津冀区域智能网联汽车道路测试互认协议》;北汽集团、紫光集团、北京顺义区等签约20余项智能网联汽车重点合作项目;智能网联汽车软件检测中心也在闭幕式上正式揭牌。

“世界智能网联汽车大会”致力于打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响最广的产业趋势及应用峰会,已成为政策制定、技术前沿、产业动态、应用范式的全球风向标和一年一度的思想盛宴。本次大会为智能网联汽车产业发展注入了新动力,做出了新贡献,进一步强化了协同发展的共识。2019世界智能网联汽车大会得到了央视《新闻联播》、人民日报等1000多家国内外媒体全面报道,影响受众超1亿人。


博客 tututu

LV5
2019-10-29 10:55
91

自动驾驶又进一步 浙江德清开放测试

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶 ...查看全部

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进入我们的生活。

1.jpg

首批获得自动驾驶开放道路测试牌照的7家企业分别是宁波吉利汽车研究开发有限公司、上海蔚来汽车有限公司、浙江零跑科技有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、苏州禾昆智能科技有限公司以及安徽酷哇机器人有限公司。获得智能网联汽车道路运输经营许可证的分别是德邦物流股份有限公司和中通快递股份有限公司。

德清智能网联汽车测试场为全国首个全县域开放的城市级自动驾驶测试区,其封闭测试区面积达172亩(约114666平方米),计划2019年底完成德清城区LTE—V网络以及5G全覆盖,2020年智能化道路里程不低于100公里,并满足各种电动汽车充电需求和测试车辆的规模化充电需求。

测试区内将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景,并开展智能公交、智慧停车、无人物流、L4自动驾驶网约车等10种以上特定场景下的示范应用。为打造国内自动驾驶和智慧出行产业集聚区,德清县发起成立智慧出行产业基金,总规模不低于50亿元人民币。(文/汽车之家
翁萌)



博客 gaohong

LV1
2019-10-28 10:24
103

博世丰浩:自动驾驶进入2.0阶段,从功能实现到大规模、车规级量产「GGAI视角」

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的? ...查看全部

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的?

1.jpg

在《2019(苏州吴中)汽车关键部件新生态产业峰会》上,博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,到目前为止,自动驾驶相关功能的规模化量产才进行了第一个阶段,即低等级ADAS功能的量产应用开始出现。

这些功能相对比较简单,通过单一的传感器或者数据融合就能够实现,且随着法规、NCAP的推动在市场上会逐渐变多。

接下来会进入2.0阶段,当功能成熟之后,如何达到大规模、车规级量产的部署?

自动驾驶量产特征

L1-L3的自动驾驶功能落地商业场景更多的是乘用车,面向结构化道路推出的辅助驾驶功能和部分自动驾驶功能。

这些功能的应用场景相对比较局限,但在路上的可以大大缓解驾驶员的驾驶疲劳,辅助完成一些简单的驾驶任务。当然最重要的是给整车带来的成本增加在合理可控的范围内。

如果要处理复杂的城市道路场景,势必要增加很多的传感器,系统结构也很复杂、成本也会成倍数上升。这不是普通消费者能承受得起的,如果要应用,就要降低使用成本。

降低成本的方式并不是降低相关软硬件技术的要求,而是通过商业化车队的运营,单次里程的优化降低使用成本,可以大大的降低自动驾驶车辆因复杂程度带来的成本。从场景来看,共享出行是一个较好的应用场景。

博世和戴姆勒也在做自动驾驶出租车(Robotaxi),在北美计划2020年做小范围的试运营,这个过程并不是一帆风顺,有非常多的挑战。

比如环境感知中,多传感器的融合是必要的,也是未来发展的趋势。但仅仅依靠单车智能的感知,要增加非常多的传感器,同时高性能的传感器研发带来的投入非常巨大,这些都会制约最终的技术量产应用。

在中国智能网联的环境下,通过增加智慧的路、智慧的网,增加基础设施的智慧程度,来降低单车智能的传感器,或许这会成为变向实现该功能的一种方式。

定位问题也很关键,国外厂商在中国要解决卫星出现偏差收不到信号的问题,同时未来可能还要考虑适配北斗的问题。系统的决策、算力,包括对于整车未来架构的影响,解决方案有很多,但业内对于安全可靠性的评判还存疑。

安全不可妥协

博世的理念是,安全是量产保证的首要条件。

2.0阶段,相关的自动驾驶功能能够通过相关的法规认证,安全的释放到量产车中,在实际使用中不会出现系统宕机等非人为因素造成的问题。

在自动驾驶商业化落地的途径上,博世多年来一直在坚持这样的一个理念。

L2自动驾驶功能同L3的区别就在于系统的责任,由人作为主体已经转变到了车辆作为主体。为了满足这样一个变化,很多的关键零部件上需要冗余。

冗余是指在系统失效的时候需要备份的系统,让车辆能自主的应对意外状况,达到安全目标,比如安全停车或安全的引导。

从应用场景的要求到系统级的要求,需要在关键的零部件上有冗余,比如执行器的冗余,传感器的冗余甚至整个架构的冗余,转向系统跟执行系统我们都有成熟的量产的解决方案,这是冗余需要考虑到的。

除了硬件上的冗余,内部的算法上,不同的场景来做语义的理解,进行内部的冗余。地图解决方案有绝对定位跟相对定位两种解决方案。

L3以上自动驾驶系统复杂度增加,给车辆带来的成本的增加,这是场景所需要处理的交通目标越来越多带来的。那么如何验证系统的可靠性?

这里要提到一个在汽车行业非常关键的V-MODEL,V-MODEL代表的从汽车的需求出发,如何将需求通过安全的验证、需求管理,来达到车规级产品的要求。

在这里面为了满足每一辆汽车安全可靠的目标,要有两个非常关键的安全,第一个叫做功能安全。

功能安全在汽车行业被熟知,解决的是偶发性事件的问题。由于没有足够的测试,出现了在测试次数之外的一些偏差。

产品开发需要足够多的验证、足够安全,比如传统做AEB的开发,在测试场景经过多少公里就可以满足测试要求。

自动驾驶非常复杂,随着层级增加,验证其合理有效性变的困难。需要用新型的方法尝试,比如通过仿真将算法在仿真环境下进行有效的验证,再释放到道路上。

自动驾驶的验证过程中有一个重要的问题,需求、场景是否合理?

工程师按照需求开发出来的算法合理与否,功能安全解决不了,需要预期功能安全来去解决。

目前在博世整个自动驾驶开发中,在预期功能安全跟功能安全的流程上,所有的产品都经过了预期功能安全跟功能安全相应的适配以及开发流程的验证。

这能够保证在整个面向量产的过程中,可以把自动驾驶功能真正的达到车规级的要求。

当然,从技术可行,到功能成熟,乃至最后的大规模量产,还需要去克服更多的问题和挑战。 真正去做量产化的验证上面,还需要有很长的路去探索。

商业化量产

博世是一家德国的零部件企业,但在国内是一家根植本土、服务本土的企业,公司主要是面对中国市场做相应的研发工作。

除了关注结构化道路的L1到L3的功能,在全球范围内跟戴姆勒一起合作开发的自动驾驶出租车也即将进行商业化的试运营,同时也在促成这些技术更好的落地在相对比较简单的场景,比如封闭区域的场景。

此外,博世智能网联事业部开发的全自动代客泊车的项目,就是在跟场端的智能进行协同化的控制。

在商业化落地的途径上,目前博世在中国市场上已经有超过200多个L1辅助驾驶项目;ADAS的项目量产方面,2018年有十余个项目达到了L2级,比如交通拥堵辅助、高速公路辅助的功能。

到2019年底,博世大概会有40多个车型量产搭载L2级别功能。在2020年初会有一个可以带变道的高速公路辅助功能量产,合作伙伴是一家自主品牌的车企。

L3保守估计也要到2024年才能量产,丰浩认为,这些功能的量产,成熟规模化非常重要,博世需要等到它完全的成熟,能够达到安全的目的,才能够将它推向市场。


博客 gaohong

LV1
2019-10-28 10:24
98

“未来汽车开发者大会”圆满落幕:与开发者共聚汽车新时代

10月22日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2019世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。大会主题为“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”,由工 ...查看全部

10月22日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2019世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。大会主题为“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”,由工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。

作为本次大会的重要同期活动之一,“未来汽车开发者大会”于10月24日下午召开。为了突出本次大会国际化、专业化、高端化、权威化、共享化的特色,本次”未来汽车开发者大会“吸引了韩国风险创业学会副会长李英达、中科院计算所智能网联汽车研究中心主任安学军、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩、Ricardo电子驱动、变速器和车辆先进技术副总裁Julien Maynard、百度智能汽车事业部自动驾驶首席产品架构师郭阳、商汤科技工程&运营执行总监许亮、图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠等国内外多位学术专家、企业精英、行业代表和媒体朋友共聚一堂,围绕智能网联汽车的技术突破、商业推广、量产应用、计算平台、算力提升和市场需求等焦点话题畅所欲言,共同探讨未来智能网联汽车发展所需的开发者力量。

本次“未来汽车开发者大会“由北京智能计算产业研究院院长张浩主持。

韩国风险创业学会副会长李英达

作为首位演讲嘉宾,围绕“下一代汽车产业的商业生态系统“带来有关未来汽车商业市场趋势和研判的精彩解读。

他分析道,从传统汽车产业角度来看,此前的车是可触可见、独立的实体,但是现在必须转变产业思维,需要用新的模式看待汽车行业,即从出行角度看待汽车。这也就意味着,汽车未必一定是可见可感知的实体,它更多时候是移动交通解决方案和服务的解决方案。因此需要从目的、人、过程和流程、合作伙伴和企业业绩五个维度出发协同合作,共同建立汽车产业商业生态系统。

中科院计算所智能网联汽车研究中心主任安学军

在题为“从信息技术和汽车产业发展看智能网联汽车的未来“的精彩分享中,他剖析道,信息技术是支撑智能网联汽车的基础。强调智能网联汽车时,网联的基本通信要求是毫秒级的延迟,同时带宽大幅提高。因此对于5G网络来说,超低延时、实时获取和处理信息十分必要。结合高通量计算能力以及车辆本身自动驾驶决策能力,共同构成了未来网联汽车重要要素。如果实现了车对车的通信就实现了车对基础设施的通信,获得比单车传感器更多的外界信息,也更有利于实现自动驾驶的决策。

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩

作为智能网联汽车产业中整车企业的代表,小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩在题为“智能汽车的交互设计”的分享中着重介绍了智能、交互的本质、技术核心和未来需求。

他从智能汽车的交互本质出发提出,智能汽车的交互应该基于智能汽车所具备的强大视觉能力,即车内车外大量摄像头和雷达、听觉感知能力、语音识别设备、强大的自动车辆控制能力等。因为智能汽车已经安装了自动刹车系统、自动转向系统、自动驱动的系统等等。基于用户行为、每个车主用户的习惯进行深度学习,全场景满足驾驶员的用车需求。这是我们需要的智能汽车的整个交互设计的核心。

Ricardo电子驱动、变速器和车辆先进技术副总裁Julien Maynard

转换到国际视角,Ricardo电子驱动、变速器和车辆先进技术副总裁Julien Maynard的到来为本次未来汽车开发者大会增添了更多国际化色彩。他结合“自动化货物运输2025“的主题分享了自动驾驶货物运输在欧洲多国的应用现状和对物流行业的变革,自动货物运输必将在未来成为必然趋势和主流。

他以欧盟的研究为例进行解读。他指出,在2020年前后,已经可以达到二级到四级的自动驾驶。未来,我们相信仍能够达到更高层级、更加自动化的四级自动驾驶。到2025年,连接性会进一步增强,将来可能会实现合作化的车到车连接。另外,还会出现全新的商业模式。比如从2024年开始普及四级自动驾驶,这将是非常重要的趋势之一。所以四级自动驾驶其实只是中间级,对于四级本身来说,未来必将不断改进实际操作性能。

百度智能汽车事业部首席架构师郭阳

回到国内视角,作为国内智能汽车的量产先驱,百度智能汽车事业部首席架构师郭阳就当下智能网联汽车最为焦点的量产化出发预测道,完全无人的自主泊车是自动驾驶领域在乘用车方面落地最快的应用。因为环境相对比较稳定,其次速度相对偏低。比如对于算力的需求、对传感器的需求、对场景总结的需求都可以得到一定量级的缩减。最终可以把真正无人驾驶应用道产品设计上。这一方面在北上广深等大城市里其实拥有大量的用户需求。

商汤科技工程&运营执行总监许亮

就当下智能网联汽车感知、认知能力的焦点话题,商汤科技工程&运营执行总监许亮在“原创AI赋能汽车的今天和明天----汽车计算机视觉融合方案探索”中谈道,基于云平台,实际上希望打造基于人脸识别全过程的管理。比如车主的身份、车辆的识别、交通信号的识别、公司运营管理等。通过云平台实现完整的架构,这套解决方案目前正在和众多车厂和政府洽谈合作,最终希望把它普及到智慧城市中,作为智慧城市推进的有力力量。

图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠

作为本次未来汽车开发者大会的压轴嘉宾,图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠围绕“无人驾驶卡车赋能智慧物流”话题进行深度阐释。作为货运来说,A货站到B货站的路线是固定的。通过限定运营场景可以把技术难度要求降到相对比较低的水平。货运场景最小的服务范围是一条干线,比如从北京到上海。系统只能在这条线上运营是否可以形成商业化的落地场景?其实是可以的。因为作为乘用车来说,最小服务范围是一个城市,只要完成从城市任意A点到任意B点的人、货、物的运输服务就是智慧物流。

至此,本次世界智能网联汽车“未来汽车开发者大会”圆满结束,让我们相约2020,相约下一届未来汽车开发者大会!


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-25 10:51
127

名家开讲!抓住发展机遇,迎接汽车变革【WICV2019名家讲堂】

10月24日上午,2019世界智能网联汽车大会“名家讲堂”在中国国际展览中心召开。此次论坛以“迎接汽车变革”为主题,来自全球的多位知名专家、学者共聚一堂,从经济、社会、科学、伦理等角度出发,探讨了汽车产业该如何迎接新一轮科技革命和产业变革带来的重大机遇与 ...查看全部

10月24日上午,2019世界智能网联汽车大会“名家讲堂”在中国国际展览中心召开。此次论坛以“迎接汽车变革”为主题,来自全球的多位知名专家、学者共聚一堂,从经济、社会、科学、伦理等角度出发,探讨了汽车产业该如何迎接新一轮科技革命和产业变革带来的重大机遇与挑战,助力智能网联汽车产业健康发展。

image.png

清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任、教授、博士生导师邓志东

本次论坛由清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任、教授、博士生导师邓志东主持。

英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家陆永青,新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人葛树志,中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任段伟文,阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人王刚等4位嘉宾,发表了主题演讲。

image.png

英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家陆永青

英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家陆永青发表了题为《定制计算与智能网联汽车》的演讲。从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。

image.png

新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人葛树志

新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人葛树志分享了从机器人到智能网联汽车的智能系统的创新实践。他认为,智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

image.png

中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任段伟文

中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任段伟文在主题为《人工智能与泛智能体社会的来临》的演讲中提到,在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

image.png

阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人王刚

阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人王刚发表主题演讲:《自动驾驶里的“No Free Lunch”理论》。在他看来,自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。

智能网联汽车迎来了新的发展阶段,同时也面临着诸多的困难与挑战。面对这样前所未有的历史机遇,通过本次名家讲堂,与会嘉宾加强了国际间的交流与合作,分享了新思路,探索了新道路,引领智能网联汽车产业发展新变革。


博客 tututu

LV5
2019-10-25 09:55
123

探寻智能网联汽车计算平台和信息安全之道【WICV2019专题论坛四】

10月24日,2019世界智能网联汽车大会的各专题论坛在北京•中国国际展览中心(新馆)持续火热召开。专题论坛四以“计算平台与信息安全”为主题,多位智能网联汽车领域中专注于计算和安全方面的专家和企 ...查看全部

10月24日,2019世界智能网联汽车大会的各专题论坛在北京•中国国际展览中心(新馆)持续火热召开。专题论坛四以“计算平台与信息安全”为主题,多位智能网联汽车领域中专注于计算和安全方面的专家和企业领袖齐聚一堂,探讨智能网联汽车计算平台的总体架构、关键技术、软硬件协同、研发进展和应用示范,协同推进智能网联汽车计算平台和操作系统的研发和应用推广。

1571906936386149.jpg

中国电子信息产业发展研究院副总工程师安晖,腾讯产业安全平台部总经理、腾讯智能网联汽车安全负责人吕一平,安谋有限责任公司全球市场副总裁Ian Smythe,驭势科技(北京)有限公司联合创始人、首席生态创新官邱巍,长沙智能驾驶研究院有限公司总经理、CEO马潍,华为Fellow、华为技术有限公司智能汽车解决方案BU政策与标准专利部部长、无线标准首席万蕾,三六零安全科技股份有限公司车联网安全事业部主任刘健皓,新思科技汽车事业总监党伟光等8位嘉宾围绕智能网联汽车计算平台和信息安全两大议题依次发表了主题演讲。论坛由清华大学自动化系教授姚丹亚主持。

1571906959299928.jpg

中国电子信息产业发展研究院副总工程师安晖为智能网联汽车的网络安全给出了分析和建议。他指出,我国汽车产业正处在由高速增长期转向高质量发展期的关键时刻,要坚定发展信心,抢抓战略机遇,重点在调结构、提品质、创品牌、走出去四个方面下功夫。他表示,智能网联汽车及车联网已经成为当前的发展热点,实现自动驾驶需要分层、分布式的技术支持;汽车与IT加速融合,但纵深防御理念尚未系统融入汽车产业生态;车联网安全防护,可充分借鉴和融合IT网络安全防护经验。他强调,未来要统一认识,形成共识,建立健全检测认证体系,完善网络安全产业生态,加速示范应用与推广。

1571906979848486.jpg

腾讯产业安全平台部总经理、腾讯智能网联汽车安全负责人吕一平发表了题为“智能网联大数据时代,重新定义汽车安全”的演讲。他表示,未来智能网联汽车安全=功能安全+信息安全。一方面,随着大量新技术和网联功能的引入,智能网联信息安全不容忽视;另一方面,信息安全对智能网联汽车的功能安全影响重大。面对全新的安全挑战,产业互联网安全急需升级能力。他强调,信息安全建设需要全局思维、系统思维、迭代思维。未来,信息安全将成为智能网联汽车产品的关键属性,腾讯安全将为智能网联产业升级保驾护航。

1571906994244345.jpg

安谋有限责任公司全球市场副总裁Ian Smythe在主题为“通往自动驾驶部署之路”的演讲中提到,实现自动驾驶并非易事,在技术和法规等方面存在诸多挑战。未来,驾驶员将不需要过多地参与驾驶过程,大多数工作都将由计算机承担。他表示,自动驾驶的部署之路任重而道远,安谋在其中开展了很多工作,希望全行业可以携起手来,共同助推自动驾驶更好发展。

1571907013627697.jpg

驭势科技(北京)有限公司联合创始人、首席生态创新官邱巍向观众阐述了高性能车载计算平台的研发进展并展示了应用示范。他表示,驭势科技具有丰富的运营经验,拥有全天候、多场景的自动驾驶能力,并且具有无人接驳车、无人观光车、无人小巴等微循环车型。他指出,驭势科技希望开发一个车规级的车载计算平台,支持各个场景的应用。实现这一目标需要行业携手,联合开发共同创造,希望通过不断积累,最终实现安全驾驶。

1571907031248218.jpg

长沙智能驾驶研究院有限公司总经理、CEO马潍的演讲聚焦深嵌入式软件开发和有效算力的提升。他指出,算力的提升是一个持续不断的过程,新算法所需算力增长超过摩尔定律。长沙智能驾驶研究院有限公司深嵌入软件的算力优化方法可有效提升算力。目前,长沙智能驾驶研究院有限公司已完成L4级解决方案的服务接口定义、消息转换、软件重构、AI算子迁移与训练。

1571907047746458.jpg

华为Fellow,华为技术有限公司智能汽车解决方案BU政策与标准专利部部长、无线标准首席万蕾探讨了智能网联汽车的计算通信架构深度融合。她从智慧交通、车联网边缘计算、智慧交通网演进路线、智能驾驶车载计算、智能车载通信计算架构、汽车底盘架构演进路线、智能汽车软件架构等方面详细分析了自动驾驶的发展前景,并针对全生命周期的信息安全管理、构建端-端信息安全评测标准体系展开了详细解读。

1571907065396962.jpg

三六零安全科技股份有限公司车联网安全事业部主任刘健皓以“攻防视角下的车联网安全之路”为题发表了演讲。他表示,智能化、网联化、共享化、电动化是智能网联汽车的发展趋势。汽车的每一次变革都会带来安全隐患,信息安全是智能网联时代的安全问题。360智能网联汽车安全实验室在保障智能网联汽车安全方面开展了诸多实践,取得了许多成功案例。他强调,智能网联汽车安全要用生态和供应链的能力去解决。

1571907080342654.jpg

新思科技汽车事业总监党伟光带来了主题为“携手共建中国汽车安全生态”的演讲。他表示,网络信息安全对车辆安全有着重要的影响,软件问题将直接影响着汽车的质量、行车安全以及车辆安全。新思解决方案涵盖了整个汽车软件开发生命周期,希望未来可以与更多的车企和供应商开展合作,探讨智能网联汽车的更多发展。

随着自动驾驶技术的升级,智能网联汽车已成为一个十分重要的计算平台。智能网联汽车计算平台相关的产业规模庞大,是电子、汽车、网络通讯、应用服务等多个产业的交叉融合,应用前景广阔。信息安全则是在智能时代不可避免的、备受关注的议题。汽车信息安全是智能网联汽车发展的先决条件。只有实现汽车的信息安全,才能保障智能网联汽车的健康发展。计算平台的发展和信息安全的保障双管齐下,将有助于构建智能网联汽车生态。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
2019-10-24 16:54
164

自动驾驶离现实还有多远?他们给出了答案

当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新 ...查看全部

当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新尽早创造价值、自动驾驶尽早成为现实是产业转型进程中的重大课题。

1.jpg
自动驾驶离现实究竟还有多远?

10月23日,在2019世界智能网联汽车大会的模式创新与战略转型专题论坛上,众多业内人士纷纷给出了自己的答案。以下为观点集锦:

长安汽车智能化研究院副总经理黎予生:
在未来10-20年期间,智能汽车会有革命性的变化。汽车是一个消费品,社会对汽车提出新的需求,智能汽车在几个方面可以解决这些需求。一是汽车安全事故,交通安全,交通拥堵,燃油消耗和环境污染这四大技术难题,智能汽车在一定层面上可以帮助缓解这些问题,不见得完全能解决这些问题。二是供给侧结构性改革,我们希望能实现创新发展战略,为建成现代化的强国提供支撑,不断满足广大消费者的需求。智能网联汽车确实是汽车行业公认的下一代发展方向,现在在自动化和网联化都在快速发展到一定程度上,智能网联会整合成一起。

苏州金龙客车总工程师李春:
车厂做执行机构应该是强项,做感知决策的话,一些科技公司都可以做。苏州金龙应该是最理解客车的底盘系统的客车企业,在2014年就进行了客车的线控自动和线控转向的研发,当时想做国内最好的基于客车的线控自动都和线控平台,在这方面投入很多工作,自主研发了线控自动技术和线控转向技术,经过这么多年的验证,把搭载的线控自动,线控转向的车辆在全国进行大范围的检测测试。

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司董事长陈春霖:

智能座舱产品的设计一定要围绕着场景来开发,我们有时候认为创新不一定源自于技术的驱动,而大部分应该对于用户使用场景的洞察,在未来自动驾驶技术成熟以后,我们不需要用脚、用手、用眼睛来控制车辆的时候,那个时代,我们的手脚眼睛就解放了,5G时代到来的时候我们有很多碎片的时间,让我们在开车的时候有不同的玩法,不同的用法,这个想象空间变成巨大。

联通智网科技有限公司董事长 辛克铎:

智能网联时代的到来,有以下几个特点。第一个是更高层次的战略,它是国家的战略,不仅是5G厂或者某一个供应商的战略。另外一个是跟高的技术含量,第三个是更多参与者,第四个是更复杂的架构与形态,第五个是更大的资本需求,第六个是全新的商业模式。

上汽荣威品牌总经理 王建峰:

荣威智能座舱有五大核心特征,首先聚焦巨能全舱的空间,实现人和车交互升级。第二个是聚焦全舱成员。第三个就是个性化定制。第四个是从连接人与信息到连接人与万物的升级。第五个是无摩擦的交互理念,就像空气一样,你看不到它,但身处其中。

宇通客车智能网联汽车研究院副院长 彭能岭:

在当前的技术成熟度的情况下和市场能够接受的情况下,有以下几大自动驾驶的应用场景。首先是面向封闭道路,内部道路的应用场景,这里包括园区自动驾驶,还有景区、高校以及机场内部道路的自动驾驶。同时,面向一种封闭、半封闭或者开放、半开放的BRT,BRT在一线城市会有公交的专用道路,这样的场景的自动驾驶,宇通在逐步的探索,从低级别的自动驾驶到高级别的自动驾驶,从辅助驾驶到自动驾驶,基于BRT的示范运行。通过智能网联BRT公交的示范运行,可以减少司机的疲劳度,提升交通的安全,还可以提升BRT公交的运行效率。

威马汽车合伙人,首席技术官(CTO) 闫枫
无论智能座舱也好,自动驾驶也好,归结到最后就是解决人、车、环境三者的数据关系。怎么更好利用数据提升人车的交互关系,怎么用数据更好提升车和环境的交互关系,最终能实现对整个出行更好服务,是行业思考的更大的课题。从三者关系来说,第一件事情就是先要把一辆最基础的三者关系里最核心的元素车做好,车做好有两个核心的东西是必须要去提升的,第一个是电池技术,第二个是电子电器架构。未来真正的智能汽车一定是基于纯电的,因为今天用的所有智能设备都是由电驱动的,没有一个设备是用油驱动的。所有智能化的东西,是由数据驱动的,数据的驱动一定是联网的。

广汽新能源汽车有限公司副总经理 席忠民:

电动智能网联正在成为数字移动终端,车可以连接所有东西,可以连接手机,连接工厂,连接信号灯,还有连接家里的智能家居,连接云端所有内容端,所以我们的车能做到万物互联的过程,这是目前新能源车整个构架,已经变成了这样。在这种情况下可以看到,所有的情况都在发生着变化,所有的情况跟传统车发生巨大的变化,这种情况下,所有过程该怎么去打造?如果还是按照传统车的方式去打造,肯定是不适合现在的科技发展,传统驾驶研发、生产、销售、交付,现在的车是大数据的车,数据化的车,在研发、生产、营销、服务方面都产生了大量的数据,做交付,就不是单一的过程,全价值链在发生极大的变化。

赛迪顾问股份有限公司总裁 孙会峰:

新的商业形态会带来什么样的颠覆性变化?一是车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型的产品,当然它所带来的,软件驱动的量的变化,其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值的占比会显著的提升,当然对于产品的影响、结构的影响也会很大。二是产业的价值,这样的变化倒逼过去整个产业模式从整机,零部件传统方式转向平台+终端的方式。三是重构出行的体验。
























博客 gaohong

LV1
2019-10-24 13:51
131

完善政策法规与标准体系建设,助力智能网联汽车产业健康发展

10月23日下午,2019世界智能网联汽车大会“政策法规与标准体系”专题论坛在中国国际展览中心召开。此次论坛聚焦智能网联汽车政策法规与标准体系建设,多位政府领导、专家学者、企业领袖和创业者共聚一 ...查看全部

10月23日下午,2019世界智能网联汽车大会“政策法规与标准体系”专题论坛在中国国际展览中心召开。此次论坛聚焦智能网联汽车政策法规与标准体系建设,多位政府领导、专家学者、企业领袖和创业者共聚一堂,探讨该如何完善智能网联汽车产业发展的法律、法规和政策环境,协同推进标准规范制定和检测认证体系建设,助力智能网联汽车产业健康发展。
1.jpg
工业和信息化部装备工业司汽车处处长白华、公安部交通管理局法制处处长陈东、交通运输部科技司科技创新发展处副处长汪水银等领导出席,中国汽车技术研究中心有限公司董事长、党委书记、总经理安铁成主持本次论坛。
2.jpg
中国汽车技术研究中心有限公司董事长、党委书记、总经理安铁成

联合国道路运输局汽车安全处官员Francois Guichard,澳大利亚驻上海总领事馆商务领事Dane Richmond,日本交通安全环境研究所高级主管斧田孝夫,中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长王兆,北京市产品质量监督检验院/国家汽车质量监督检验中心(北京顺义)副院长、常务副主任彭永伦,中国电子产品可靠性与环境试验研究所技术推广处处长、高级工程师张增照,中国电子信息产业发展研究院政策与法律研究所所长栾群等嘉宾,围绕智能网联汽车的发展现状、政策法律建设、标准体系制定、未来趋势等方面,发表了主题演讲。
3.JPG
工业和信息化部装备工业司汽车处长白华
工业和信息化部装备工业司汽车处处长白华发表致辞,她指出,在新一轮科技革命和产业变革的推动中,汽车与信息通信、互联网、大数据、人工智能等先进技术深度融合,不断催生新产业、新模式、新业态。智能网联汽车作为跨行业、跨领域技术和产业融合发展的重要载体,正在迎来发展热潮。着眼未来技术和产业发展,智能网联汽车更需要法规政策的不断完善和技术标准的大力支撑。各方应该加强沟通协调,加强合作,互学互鉴,共同推动技术的快速发展。

4.JPG
公安部交通管理局法制处处长陈东
公安部交通管理局法制处处长陈东在致辞中指出,人工智能、移动通信等技术的发展,以及与汽车产业的深度融合,促使智能网联汽车成为新一轮科技革命和技术创新的重要成果,成为构建便捷、安全、智慧交通生态的核心要素,对推动汽车产业创新发展,实现安全、高效、绿色出行,推动科技强国、交通强国、网络强国建设具有十分重要的意义。作为道路交通安全工作的主管部门,公安部高度重视,积极支持智能网联汽车发展,并主动会同有关部门加强有关法律制度、标准、行业发展等政策研究,为推动整个产业的健康可持续发展做出积极贡献。

5.jpg
联合国道路运输局汽车安全处官员Francois Guichard


联合国道路运输局汽车安全处官员Francois Guichard在演讲中分析了WP29智能网联汽车发展过程中的问题与成果,他表示,联合国世界车辆法规协调论坛(WP29)主要做的工作就是进行技术的监测和监管。面对日益更新的技术,需要对不断出现的新情况制定新的法律法规,比如在技术标准的制定上,需要具体涵盖到车辆的各个方面的细节工作,包括环保、安全、总体安全、照明等具体细节,联合国道路运输局希望能够为成员国提供法律法规方面的指导工作,助力汽车产业的健康发展。
6.jpg
澳大利亚驻上海总领事馆商务领事Dane Richmond
澳大利亚驻上海总领事馆商务领事Dane Richmond表示,在交通领域未来有三大细分领域,一个是智能交通系统,先进的技术确保旅途更加安全、高效、环保;第二个是智能网联汽车,与运输网络的其他部分进行无线通讯和连接,同时能够完成一系列比较难的汽车操作,比如说转向;第三个是出行服务,汽车与骑乘共享的平台,能够体现一种联运式的服务。而对于澳大利亚来说,良好的法律法规环境、完善的基础设施将会助力智能网联汽车更好地发展。

7.JPG
日本交通安全环境研究所高级主管斧田孝夫
日本交通安全环境研究所高级主管斧田孝夫认为,自动驾驶汽车可以解决由于驾驶员自身的问题所带来的安全隐患,最重要的是可以帮助大幅度地减少车辆事故发生的频率。目前,自动驾驶技术正在高速发展,但是自动驾驶仍然不能完全落地应用,主要原因在于现在还缺乏一些安全验证系统。而关于技术监管、关于不同车型的批准和检验,不管是在国家层面还是国际层面,都需要进行更多的思考。

8.JPG
中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长王兆


中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长王兆在演讲中谈到了中国智能网联汽车标准法规体系建设及国际协调,他表示,在人工智能、大数据等新技术、新方法、新工具的推动之下,智能网联汽车正处于从测试验证向商品化过渡的关键时期,在这种情况下,智能网联汽车新型测试评价及管理成为国内外关注重点,智能网联汽车国际标准法规协调已经进入实质阶段。目前,中国汽车技术研究中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作,计划到2020年,制定30项以上智能网联汽车重点标准,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系;到2025年,制定100项以上智能网联汽车标准,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
9.JPG
北京市产品质量监督检验院/国家汽车质量监督检验中心(北京顺义)副院长、常务副主任彭永伦
北京市产品质量监督检验院/国家汽车质量监督检验中心(北京顺义)副院长、常务副主任彭永伦认为,智能网联汽车是由汽车、智能和网联三大部分共同构成的一个非常复杂的系统,这个系统里任何一个环节出问题,可能都会带来严重的后果。只有验证自动化的系统安全发挥功能,才能够真正地为智能网联汽车进行保驾护航。通常对智能网联汽车进行测试验证主要从三个方面进行,一个是功能性,各项指标是否达到了设计要求和标准要求,是否与企业宣传和承诺的一致。第二个是安全性,就是从根本上防止事故发生和伤害的能力,在汽车领域又分为主动安全和被动安全,现在加上车联网还有信息安全。第三个是可靠性,规定的标准场景和环境条件下,规定的时间内保持规定的功能性和安全性的能力。

10.jpg
中国国电子产品可靠性与环境试验研究所技术推广处处长、高级工程师张增照
中国国电子产品可靠性与环境试验研究所技术推广处处长、高级工程师张增照表示,当智能网联汽车,特别是无人驾驶汽车走向公路以后,安全问题显得尤为重要,而底层单元的可靠性更是其中的重要部分。如果忽视底层单元的可靠性,可靠性的基础就会减弱,这样整个系统的可靠性就会降低。目前,标准体系中没有专门的可靠性要求和测试要求。为此,他提出四点建议:一是在标准框架中增加质量可靠性标准板块,可以放在基础标准中,保障高质量发展;二是政府和机构、企业和一定要在顶层设计中提出可靠性的要求和标准要求,保障系统和实物的高质量、高可靠;三是可靠性的标准和认证应包括智能网联涉及的众多层次;四是关键产品和系统测试建议引入第三方测试机构,保障行业的有序竞争和健康发展。

11.jpg
中国电子信息产业发展研究院政策与法律研究所所长栾群
中国电子信息产业发展研究院政策与法律研究所所长栾群在论坛现场发布了《2019智能网联汽车政策法律研究报告》。栾群所长从“智能网联汽车发展的规则之变”、“全球主要国家和地区的规则修订进程”、“智能网联汽车对既有规则的冲击”,以及“我国智能网联汽车政策法规修改建议”等四个方面,对智能网联汽车的政策法律做了系统全面的梳理。
新一代信息技术与汽车产业的深度融合,让智能网联汽车逐渐成为全球汽车产业发展的战略制高点。想要取得发展先机,完善的政策法规与标准体系尤为重要。基于此次专题论坛,与会嘉宾加强了业界交流,推动了政策法规与标准体系的建设,助力智能网联汽车产业更快更好发展。





博客 gaohong

LV1
2019-10-24 13:51
143

赛迪数据:2019智能网联汽车政策法律研究报告

智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术结合的全新产物,是我国抢占汽车产业未来战略的制高点,也是人工智能大规模应用的重要场景。智能网联汽车的发展将引发汽车工业,交通形态,社会分工等等方面巨大的变化, ...查看全部

智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术结合的全新产物,是我国抢占汽车产业未来战略的制高点,也是人工智能大规模应用的重要场景。智能网联汽车的发展将引发汽车工业,交通形态,社会分工等等方面巨大的变化,同时也必然会对既有的社会秩序和规则带来挑战。法律规则建设是智能网联汽车发展中非常重要的一环。一方面由于智能网联汽车给社会生活带来的新变化,许多传统立法的规定不能适用于智能网联汽车,甚至会对智能网联汽车上路行驶或运输服务构成限制,需要及时对这些立法做出调整或解释,减少对智能网联汽车产业发展的阻碍;另一方面,智能网联汽车带来的新业态、新秩序需要新的规则予以调整,科学有效的法律制度供给能够促进新业态的良性健康发展,也有利于增加公众对于智能网联汽车的接受程度。因此,赛迪研究院政策法规研究所对智能网联汽车发展涉及到的法律问题做了比较系统地研究,我们认为智能网联汽车既需要新的法律规则,同时更需要新的治理理念,以治理创新推动产业创新,以规则之变促进业态之变,使我国能在未来产业竞争中获得制度优势。

在2018 年10 月北京举行的首届世界智能网联汽车大会上我们发布了《2018 智能网联汽车政策法律研究报告》,在此基础上我们持续研究,今年更新而成了2019 版。

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

 

13

14

15

16

17

18

19

20

21


博客 gaohong

LV1
2019-10-24 11:40
139

WICV2019大咖观点(十三)清华李克强:发展智能网联汽车将是中国汽车产业的一次重大机遇

WICV2019大咖观点(十三)在2019世界智能网联汽车大会上,智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强发表主题演讲,以下为现 ...查看全部

WICV2019大咖观点(十三)

在2019世界智能网联汽车大会上,智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强发表主题演讲,以下为现场速记实录和精彩观点标记:

李克强:

非常高兴能有机会在这里就中国智能网联汽车产业发展过程中的挑战及发展对策,以这个题目代表我们团队给各位做一个交流。

首先介绍一下我们对中国发展智能网联汽车的认识,我们也在说中国发展智能网联汽车,都知道这是我国汽车产业的一次重大机遇,或者是我们的战略发展方向。从技术层面知道是高新技术,我们说战略性高新技术的支撑点,从产业层面,我们也知道谈到的需要跨界,从传统的汽车制造企业与新一代的ICT行业紧密地结合,将会使我们的产业重构,价值链不断扩展和延伸。

1571881281662482.png

从应用层面,大家也谈了很多,不简单是一个移动工具,是一个智能的移动空间。从战略层面,大家也知道从竞争的层面,由于智能网联汽车涉及到高新技术使产业发生重大变革,同时对社会有重大的影响,所以我们也知道许多国家已经把智能网联汽车发展作为一个国家的战略在发展,形成了一种竞争的局势。

发展过程中,大家也知道各个国家都在为智能网联汽车发展从政策上支撑,包括美国的DUT,美国的交通运输部对汽车的发展已经颁布了1.0-3.0,一系列的政策支持。欧洲也发布了一系列支撑,刚才宝马的专家已经提到,发表了一系列方针政策,从顶层设计,包括行业组织的协调,包括重大项目推进,包括一些新技术的发展观点,包括欧洲最也提出基于信息连接,基础设施支撑的自动驾驶项目。

日本有一系列的发展,对自动驾驶的实施过程以及法律法规方面进行了很多推动。推动一些重大的事件、应用场景,包括东京的奥运会怎么推进自动驾驶的使用,有一系列的政策推进。

技术层面,刚才国内外的企业已经做了很多展示,总结起来,一个方面是乘用车是自动驾驶、辅助驾驶,部分的自动驾驶已经是形成了,产业化时代已经来临,更高阶还需要有一定的距离。另外一个特点,自动驾驶,智能网联汽车发展中的协同创新已经成为大的趋势,方向是跨界的,是新兴的,是系统的,所以光靠单一的企业,单一的产业难以推进,所以全世界范围内,汽车行业与汽车行业的结合,包括汽车与ICT的结合已经成为趋势。

商业模式上大家也在探索,怎么能够让自动驾驶尽快地落地,其中也谈到可能对于出行服务,对于特殊区域的应用,可能将来会成为一种叫车,或者是商用车自动驾驶产业竞争布局的焦点。

发展过程中我们也看到中国智能网联汽车,我们既有机遇,既有很好的基础,但是我们要深刻地认识到发展过程中也面临着一系列的挑战。

一,国家的相关法律法规还有待突破,包括有些法规没有涉及到自动驾驶,有些法规与自动驾驶要推进还有一些不适应的地方。

二,在我们的产业链这一块,特别是刚才李德毅院士讲到与汽车相关的底层运行部件,当然也包括高端ICT技术的基础原件方面也存在着需要探索的地方。

三,智能网联与基础设施有关,我们知道需要基础设施存在着投入大,建设周期长的问题。

四,中国与各国一样,发展过程中商业模式和产业生态还需要进行探索和健全。

五,社会对自动驾驶的认识和世界一样,当然中国的情况有时候更特殊,包括对一系列电动车难点问题,民事、法则的认定问题,安全及信用的问题等等,由于各个国家,各个民族的特点不一样,可能还有不同的差距。

看看我们中国在这上面已经做的探索,刚才讲我们存在的挑战里,法律法规、政策法规里,中国的政府应该充分认识到自动驾驶是一个新兴,具有战略性的发展产业形态,实际上政府也在积极的支持,通过政府领导发表的一些介绍可以看见,包括怎么做到产业的协同设计,顶层设计和协调机制,昨天我们的政府官员已经有所介绍。

发展里一系列的法律法规、行动计划、示范运行等等的场地也在开展,刚才讲了工信部在这方面做了大量的工作,国家相关部委,包括国家发改委也在去年年初推出了智能汽车发展战略的征求意见稿,包括交通运输部也在推进示范运行,包括和交通运输相关的产品认证也在推进。

自动驾驶及其相关的重要方面是地图,所以政府的相关部门也在探讨怎么做到解决相关的问题,能够真正意义上促进商业的应用和满足国家的基本法律法规要求,现在也正在进行积极的探索。

企业方面,中国的企业,今天在这个地方上汽也介绍了,中国的主要汽车企业都把自动驾驶发展列入企业发展新一轮产业升级的发展战略,制定一系列技术发展路线,包括我们谈到的一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、吉利和比亚迪等等这样一些主流企业,都有他们清晰的路线图在实施。很重要的一方面,自动驾驶不仅仅是整车企业的事,也包括到新一代零部件,所以未来对自动驾驶的新产业形态的领域也有大量的从业者也进行了探索,包括自动驾驶从传感器到计算平台,基于自动驾驶所适用的执行器,国内也正在建立零部件企业的技术体系,正在探索一些应用。

我们提到自动驾驶与汽车和ICT的结合,所以在中国的ICT企业也非常积极,包括我们的BAT、华为、中兴、大唐等,已经有一系列和整车厂进行合作和探索。

我们谈到自动驾驶的问题,不仅仅是技术,技术分层有一些希望通过全行业协同的技术,还涉及到相关的法律法规问题,所以如何建立协同创新的平台也是在探索过程中,包括在工信部的支持下,我们成立了中国智能网联汽车产业创新联盟,以及国家智能网联汽车创新中心,定位就是在智能汽车发展过程中产业化和应用过程中,所涉及的一些基础共性,前沿基础共性交叉,涉及到的一个企业,甚至是一个产业难以完成的任务,这个平台作为创新平台,给行业提供共性技术,支撑一些技术平台的产业化,我们在推动这方面的工作。

我们也正在进行探索,进行新型的产业生态,包括刚才提到的中国的技术路线,将来不会是单一,单车的智能,会考虑融合型智能,包括我们做的V2X,车与车,车与路,车与基础设施,包括车与信息基础设施,融为一体的,我们称之为发展过程中的端管云的产业体系逐步形成,里面既有传统整车厂,也包括新型高科技公司,包括ICT企业正在进行合作推动生态建立。

博客 tututu

LV5
2019-10-24 09:39
149

13位中外大咖全方位解读智能网联汽车生态丨WICV2019主论坛干货集锦

由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2019世界智能网联汽车大会,正在如火如荼的进行着。10月23日上午,大会主论坛圆满结束,来自国内外的院士专家和企 ...查看全部

由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2019世界智能网联汽车大会,正在如火如荼的进行着。10月23日上午,大会主论坛圆满结束,来自国内外的院士专家和企业掌门人等13位重磅嘉宾,基于本次大会主题“共建生态 智领未来”,解读智能网联汽车的发展的方方面面。小编整理了13位嘉宾的核心观点,以飨读者。

徐留平 第一汽车集团有限公司董事长

预览区

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。

智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。

一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。

张宝林 长安汽车董事长

预览区

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。

徐和谊 北京汽车集团有限公司董事长

预览区

智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。

面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋 上海汽车集团股份有限公司总裁

预览区

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。

Alejandro R. Vukotich 宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁

预览区

在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。

自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军 华为轮值董事长

预览区

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。

具体做法是打造三个平台:1、MDC智能驾驶平台;2、智能座舱平台;3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A. Pissarides诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

预览区

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;3、需要金融方面的创新,如保险;4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

李在摄 国际电联电信标准化局主任

预览区

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。

ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky 德国汽车工业协会董事总经理

预览区

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。

自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara 美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

预览区

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。

新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。

10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅 中国工程院院士

预览区

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。

量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien)美国国家工程院院士

预览区

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。

一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。

李克强 中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授

预览区

发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。

发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。


博客 gaohong

LV1
2019-10-24 09:28
117

WICV2019大咖观点(十二)田家美院士:智能企业聚焦产品还是服务,还是服务型商品?

WICV2019大咖观点(十二)在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士田家美(James M.Tien)发表演讲,以下为现场速记实录 ...查看全部

WICV2019大咖观点(十二)

在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士田家美(James M.Tien)发表演讲,以下为现场速记实录和精彩观点标记:

田家美:

非常高兴今天听到很多嘉宾分享各自的观点,把我们这些嘉宾聚合在一起,我们的语言不同,也可能观点不同,我相信最后能够汇聚在一起,因为我们最初的观点就是要发展全球的ICV。

1571840509346294.png

先给大家介绍一下今天演讲的背景,关注于决策,还有系统工程、建模、分析、人工智能,我会从不同的角度给大家讲述我的观点,可能并没有太多关于技术的内容,因为我觉得现在技术已经发展的很好了,我想关注的是公共政策的问题。

首先我们看到对自动化有很多不同的分级,也就是自动驾驶有不同的级别分类。前面几位嘉宾都提到过,比如说一级的时候,比如说到四级,我知道现在有些人已经在做五级,也有一些人会扩展到六级,从根本上来说是分级的问题,如果大家从不同的角度来看,从汽车的角度或者从自动化的角度,或者从驾驶员的角度,你就可以对汽车做出不同的层级划分。

我希望从经济的角度加以思考,看一看这个世界,我称之为商品和服务构成的世界,不是商品就是服务,如果我们看待经济学问题的话。服务不会伤害到人,比如说我来到这里发表一个演讲,这是一种服务,我不会有一个具体的伤害。产品可能就会伤害到人,如果在一个实验室里有一个商品或者是产品的研发可能会爆炸。如果是一个服务,顶多是软性的,比如说你不想听,你睡觉,我不会害到你,你身体不会受到伤害。

其他的方面我们称之为服务商品,网联式的服务商品。发动机和其他方面是好的,怎么样更好地服务我,而不只是把车开动起来,也就是商品属性如何融入更多服务属性,这是我想创造这个词想表达的意思,我们可以不断地推进服务商品,把服务商品网联起来,联接起来,我不想一个一个讲的太具体,但有一个有趣的特点,不管是服务还是商品还是服务商品,我进行了一个分类。

商品是环形的中心,大家可以想一下自驾,商品外面有服务,再往外推有服务商品,这是我创造的词。还有一个是我们称之为传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程我称之为服务商品。3D的版本,还有四维的版本,也就是说所谓的服务商品可以在四维来活动,来交互。

国家的发展是一致的,一开始是机械时代,农业时代,然后是采矿、开采、电力的使用、制造业的发展,然后出现了服务、信息服务,人类发展历程和我们讲的汽车的发展思路实际上是有吻合之处。如果大家看一下最后一行,在十八世纪晚期的时候的机械时代,电力时代是在19世纪晚期,信息时代是在20世纪晚期,是2000年代初的时候到了互联网时代。

2016年MIT(麻省理工)进行了一个研究,看看前十最智慧,最智能的新机会公司的排名,他们是聚焦在产品还是服务?还是服务型的商品呢?还是联网的服务呢?大家可以一目了然地看一下这样一个分类。其他的技术也是我们所需要的,必须把它做好才能真正打造自驾车技术。

比如说通信技术、5G,我从机场坐车过来的时候,发现一路上很多标语,标牌上有5G的标志,5G并不是一上来就是5G,我们相应的技术都做好再配合5G就能发挥效力,还有WIFI,无线。5G和无线技术是要发挥力量的地方,两者可以结合起来,相互促进,5G蜂窝网络可以和无线结合起来。

现在我们进入了第四次工业革命,那就是人工智能引领的时代,有人说2030年就进入了第四次工业革命,对技术的使用将会出现很大规模,如果我们进入推动发展的就会更快一点,第四次工业革命我称之为实时定制化,第三次工业革命是量产定制化,将来会有5G,这是我想表达的意思。

现在我们对于自驾车进入了新的时期,因为自驾车的生产商不想失去这样一个机会,很多都加入进来,比如说电子学的研究,谷歌公司、微软、百度、苹果等很多公司加入汽车领域,政府部门也有很多参与,像美国的国家公路安全管理局还有一些高级研究计划局,前面的演讲人也提到了不是一家公司能够实现的,我们需要合作,需要打造伙伴关系,确实是这样的。

我认为现在是一个决策的问题,我称之为决策架构系统的问题,我们所拥有的是四个基本组块,传感器可以收集数据,处理数据,实时地分析,我们基于这些数据进行决策。比如说左转、右转、直行是最简单的决策,但是需要很多数据的加工处理。我是一个工程师,我们知道反馈很重要,我们在机器学习、人工智能里说学习这个话题的时候,我们说这个机器左转、右转为什么是这样的,因为是人提前让他学习控制,这种学习的能力是AI的核心,深度学习。

如果我们不了解这些学习的机理,AI实际上可以分不同的层级在迅速地迭代学习,如果只是说某种技术已经来临了,但是我们不能对学习进行反向工程,将会是什么样的结果呢?逆向工程实现不了的话,那会发生什么样的情况呢?会不会左转、右转,实现功能呢?实际上我们还有很长的路要走,要了解技术到底能让我们了解多少。

传感可以给我们产生很多的数据(大数据),传感是我们第三次工业革命的重要组成部分,服务商品、大规模定制化等等。我们看待这些服务的角度方法就是自适应,服务的促进器,像物理网络安全,物理空间等等。我们现在有大数据,有这么多的数据集,非常大,海量,这些大数据还在不断的变动、发展。5年前是很少的数据,现在数据非常大,非常多,你需要有处理分析的能力来应对大数据的处理分析。

我学的是传统分析的方法,我称之为传统法,但现在大数据时代来临,我们需要建模,我们需要A和B,B和C不断地产生联系、滚动,大量的数据需要全新的数据处理和分析能力,我们当然还要关注数据的质量,大数据不光涉及到分析的质量问题,还有数量的问题。我们要非常谨慎,自驾车会消耗大多数的数据,要处理大数据,对于大数据的分析非常重要,我们要看这些数据,要映射、绘图这些数据,都非常重要,我们应该了解我们在哪里,我们要去哪里等等,这些数据都要知道。

还有一些大数据的限制、局限,每次我们技术向前走一步的时候,我们的理解实际上也在向后退了一小步,并不是说完全实现了认知的自由,我们没有完全进入自由王国。进一步分析会发现,知道的越多会发现自己知道的越少,如果向后再看一下的话,我们要从数据里提取信息,处理数据得到信息,如果你处理的技术就得到的是智慧,所以要分清楚数据和信息,技术和智慧,当然这需要时间,需要技术,需要我们更好地理解,需要更好的新方法。

博客 tututu

LV5
2019-10-23 22:11
146

WICV2019大咖观点(十一)李德毅院士:无人驾驶改变“游戏规则”

WICV2019大咖观点(十一)在2019世界智能网联汽车大会上,中国工程院院士李德毅表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记: ...查看全部

WICV2019大咖观点(十一)

在2019世界智能网联汽车大会上,中国工程院院士李德毅表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记:

李德毅:
未来交通中的自动驾驶与智能网联我们是怎么理解的,我想讲第一个问题,自动驾驶的产业新生态,尤其是这次会议主要讲生态,这段话我仔细想一下还是成立的,我念一下,无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,会改变人民的生产,生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。影响世界强国的更替兴衰。

1571838739188840.png

在汽车人眼里汽车就是汽车,在一个通信人眼里移动通行终端,在人工智能工作者的眼里是什么?是一个机器人,有自主认知能力的,所以我们一直讲自动驾驶司机,这就是差别。

过程中我认为人们对无人驾驶的期望太高,经济期望太高,于是必然会带来失望,当他看到外面演示的时候,当他看到展台的时候,这样不行,那样不行,但是人们对人工智能长远的作用评估严重不足,因为汽车到人类系统还不到二百年,大家想想100年之后在路上跑的都是有自主认知能力的机器人,这是什么情景?所以我觉得这次会议很及时,讨论生态问题,只有生态才谈得上思想、技术的问题,之所以有人认为自动驾驶进入新的寒冬,投资者纷纷逃离人工智能,就是因为我们生态还不够。

做一个长期的预测,自动驾驶如果从达帕开始走过了几十年的时间,基本问题已经解决,我们现在处在一个交织期就是市场创新程度和产品孵化,让我们的日子很难过,我们叫做1-10。当我们到量产,量产对于汽车人来说一千辆不能叫大量产,叫小批量,要一万辆,几十万辆,什么时候开始?假如底下是时间坐标,你们认为应该推到哪里比较合适,这是我对未来的理解,2019年-2025年就是在困难的交织期,真正的生产一万辆以上汽车,自动驾驶的L4大概要到2025年,2035年,2045年。我算过一个帐,全球有70亿人口,20亿辆汽车,2035年当年生产的汽车是4.4亿辆,全是自动驾驶的L4。2045年全球纯粹人工驾驶的汽车生命期就结束了,2045年全球的汽车都是L4的无人驾驶。

用这个时间来看,我们觉得我们依然对自动驾驶自知不多,为什么呢?就是我们没有量产,没有商业化的应用,要想落地,我个人认为有四个独角兽有可能成为我们的期望,包括自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域的无人驾驶出租车。我参加这个车展,我的感觉就是商用车太小,乘用车太多,恐怕无人驾驶首先要进入的不是老百姓的乘用车,而是商用车。

共建生态,智领未来。道路的信息化,最近抓了一个救命稻草,5G、自动驾驶地图、无人驾驶的安全管理,是无人驾驶落地最基本的生态要求,我们的口号就是共建生态,智领未来,我认为地方政府大有可为,在这个生态里谁来发图证,政府要不要管,谁来发路证,客户给多少钱才能拿到这个路证,谁来发车证,拿一个车牌多少钱,谁来发一个市民的文明出行证,我到北京看到共享单车在城里面到处都是,很痛心。所以生态很重要,政府大有可为。

过程中我觉得有三个产业链尤其值得我们重视:

一,自动驾驶地图,我们大家知道我们都得益于导航地图,导航地图是给谁看的?给人看的,所以我们要真三维,要高精尖,给自动驾驶汽车看还要真三维吗?怎么把真实的数据给底盘,这些问题没有人研究怎么行呢?

二,我用50多年的时间做了一个机器驾驶脑,我刚才听上汽的老总说做了一个IECU,我说我们可以比较一下这两个有什么不同,什么叫驾驶脑?代替驾驶员,和坐车的人相关,但不是一回事,车子做的再好,驾驶员不行也不行。我们回顾科学技术的发展,汽车是最典型的标志,当驾驶员坐到汽车的时候,特别对老司机来说,他的四肢,油门、刹车、方向盘的延伸,把汽车作为身体的一部分,我们叫做动力工具。科学技术的发展史就是动力工具的发明史,使我们可以把人的体力做到体外的延伸,我们有了蒸汽机,有了原子弹,要作为驾驶员的智能代理叫做机器驾驶脑。

三,底盘,上汽改成自驾底盘,我很高兴,我作为汽车人只能讲线控底盘,我更喜欢叫数字化底盘,如果一个汽车还是模拟汽车,还不是数字汽车,怎么能让驾驶脑控制它,所以大家一定要研究导航地图和自动驾驶地图的不同,一定要研究底盘汽车和驾驶员智能代理的不同,这才是找到了问题的根本。

尤其重要的是我们要推出自动驾驶安全等级的中国标准,我提出了要制定中国的自动驾驶安全等级标准,好比说田间的拖拉机,是不是1%的出错率就可以用,是不是港口千分之一的出错率就可以用,不分等级怎么办?刚才欧洲人讲了郊区农村的差别,我们应该分区来做,如果交通部不定自动驾驶的安全等级标准,仅仅L0-L5是不够的。

这句话是我的观点,自动驾驶聚焦自动化程度L4,安全程度万分之一已成定局。我这次来到这儿很重要的感想,顺义的特色小镇,特色小镇的增长,要求我们的自动驾驶的安全系数是多少,有标准才能进来。

无人驾驶的解决方案,大家都认为主要是这四条道路,结构化的道路,确定化的窗口,软件定义的机器,人车路的联网系统,尤其是5G,尤其是V2X,真的是这样吗?一个人工智能工作者看这个图会不会提出争议,真的是人工智能加智能网联就够了吗?我个人觉得还是要再商量,智能驾驶就是个单车智能,智能网联就是V2X就能上路了吗?驾驶事故的长尾分布告诉我们,零事故是良好的期望,是一个永久的追求。

你想一想,如果今天海啸了,明天地震了,后天土地滑坡了,你还能做到L4吗?人是有办法的,事故窗口的无法穷举,要同一辆车应对所有窗口要花多少钱。自动驾驶一定要具备学习能力,什么叫人工智能?什么叫智能?通俗地说就是会学习,能解决问题,八个字就完了,什么叫智能,全世界有23种定义,我认为就八个字,会学习,能解决问题。汽车的自动化已经做到极致,但无需驾驶员的自动驾驶,如果不能像人一样具备学习能力,驾驶员真正的学习能力是拿到驾照之后面对行人要礼让,切换道路要果断,如果长时间并道没有试探,和行人没有交互,不能应对各种路况,即使行驶几万公里也很难拿到驾照。

下面这句话尤为重要,自主驾驶也要遵从常识,你不知道车要干什么,那怎么能行呢?什么叫常识,无需表达的公共知识,这就难在学习上了,这是我们人的长项。

量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,我建议所有车厂把你们的底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘做到,把开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光。自动驾驶车辆不得强行要求人类适应机器的能力,这是我们交管伦理规则的28条之一,我们要以人为本,可能2050年马车不能上高速公路,现在还不行,所以要遵守规则。

5G怎么改善生态,5G确实很好,5G和智能驾驶现在是互相背靠背,咱们努力把道路信息化做好,行不行,因为有超高带宽,超低延时,这样的情况下建议道路数字化和交通联网非常重要,为什么一定要拿摄像头看交通灯是红黄绿,你直接告诉认知结果不就行了嘛,而且没有错,灯光也是传感器,旁边的车辆也是传感器,这就是V2V,V2I的好处,刚才我看六个接口里就有这个接口,我们坐车的都知道里程器不准,我出发点是知道,路上有里程器,我直接一算不就知道,不就知道路口是什么路口嘛,让我能接收到这个地标是顺义县,而不是怀柔县,我一下就把顺义驾驶地标找出来,非常方便,我建议在以前里程碑能不能多加一些里程标,发出一些信号,让周围的人都能接收到。

V2X,我把V理解成这个V,不是整车,而是更细小的单元,这种V2X是我所希望的,好比所有车辆的发动机联网,所有车辆的制动器联网,所有车辆的轮胎胎压都联网了,这就是精确的V2X。智能网联,交通行为的联网与监督,政府要给出优先发展商用自动驾驶的政策,就像我们当时推出电动车一样,给政策,因为商用车对城市的物流有更大贡献,免费提供开放测试区的自动驾驶地图服务,我开车的人还要让我做地图吗?地图买来很便宜才行,各地区的测试场要互相认可,车辆要互相准入,要按照法规对自动驾驶车辆发放驾照,各地区已经批准的封闭测试场都要改为半封闭的自动驾驶测试场,创造边缘生态。各个自治区应该有明确的商业化落地的场景,在城际公路,高速公路可以开展特定时间,特定路段的特定车道,连通各地区测试场,把所有中国孤立的孤岛变成一个大的测试区,中国就成了全世界自动驾驶的最大试验场,当然我们要加强安全管理。

人类的衣食住行最花钱的就是行,我们应该抓住这十年永闯自动驾驶量产的无人区,创建产业新生态,过过五关斩六将,颁布中国安全标准,抓好产业链关键环节,开放部分国道,管理到位。随着自动驾驶规模化普及,随着各个生态环境小镇的试用示范,人类的出行方式到2040年,2050年就真的变了,如果说高铁是我们当前国家的一张名片,我觉得我们国家的交通基础设施已经进入了世界前列,无人驾驶能否成为新时期大国体制下的一张新名片,我们期待着,谢谢大家。


博客 tututu

LV5
2019-10-23 21:48
120

WICV2019大咖观点(十)宝马副总裁:智慧出行将成为安全、可靠的出行方式

WICV2019大咖观点(十)在2019世界智能网联汽车大会上,宝马集团自动驾驶研发高级副总裁Alejandro Vukotich 表精彩演讲。以 ...查看全部

WICV2019大咖观点(十)

在2019世界智能网联汽车大会上,宝马集团自动驾驶研发高级副总裁Alejandro Vukotich 表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记:

Alejandro Vukotich:

我们来展望一下未来,我们想象一下我们的城市是右侧这张图的内容,低排,大面积公共空间,没有交通事故。实际上现在生活在这张PPT左边的这张图片当中,有很多痛点,而且空气污染也非常严重,同时我们也在频繁发生车祸。

1571836598846329.png

右侧这张图是未来的发展方向,但是我们必须要做好一个准备,因为这条路并不简单,并不容易。因为这些东西不可能明天就能够实现,所以我们要共同努力实现我们的梦想。我也深信中国将会引领这个进程,因为中国有很多投资在5G技术的开发上,这次大会就能够看到,而且中国政府来领先打造智能城市,同时也是世界上非常重要的国家来推动这个进程。

我们把这件事情看成黑白两面,比如说共享出行,比如说有车出行会被共享出行完全取代,我觉得并不是,两种出行方式在未来会共同存在。为什么我会有这样的结论呢?举个例子,对于自有车,大家看一下左边出行每公里的价格,大家看一下左边这张图的内容,如果比较一下OEM的服务,作为OEM,在提供服务方面可以提供更多元的组合方式,比如说OEM可以提供租车或者短期使用的方式,右边是共享的方式,在共享的时候也需要有车,有驾驶员。

车不可能每天都在,如果在未来可能有车辆,可以给其他人来用,就出现了一个拼车,或者是租赁车的方式,也是与自有车共存的一种情况,我们通过共享车的方式可以减少养车的成本。这个模式里,我们可以用设备,用机器来替换驾驶员。

我们的目标,到二零三几年,我相信未来会通过机器人的司机假期驾驶,或者机器人控制使整个养车成本下降,租车的价格其实并不高。比如说人口高密度的城市,有很多人生活、工作在这个区域,公共交通的结构就比较复杂,可能活动空间,开车的空间就比较小,因为公共空间占了很大比例,所以在这样的地方开车、停车会有很多痛点。

我们大部分客群都居住在城市,或者说城镇,或者说郊区,这些是我们的主要客户群体。我给大家准备了一页PPT解释一下,作为宝马必须要关注客户现在面临的问题,而且我们要针对这些人提供安全、可靠的出行方式。

我们现在有很多问题是最终安全的目标,有些时候驾驶员,人为驾驶的时候人可能会犯错误,这个时候汽车有可能会进行干预,通过这样的方式,通过机器干预的方式可能会提高我们的安全驾驶的系数,这个时候可能会减少严重的交通事故发生的比例。看一下当前宝马车辆,我们也用了ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。

通过机器干预这项技术,可以减少道路的交通问题。我们再看一下自动驾驶的等级,从左边到右边,其实宝马车配备很多辅助功能,在三级,从驾驶员的责任转移到了车辆的责任,有很多人对这方面并不是特别了解,真正的鸿沟在二级到三级之间,现在我们也需要很多的监管来填补这一部分的空白,所以立法机构必须要帮助我们解决二级和三级之间的鸿沟,如果说有了法律框架,这个时候我们就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说这种情况下车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助我们解决在驾驶中出现的各种问题。

我们现在有四大核心内容在2021年会针对于城市的驾驶来提供更多的辅助功能,比如说辅助驾驶,能够更好地帮助驾驶员把控城市驾驶的问题,需要我们有更高的算力,更多的传感器,更发达的科技,来帮助我们实现这样的目标。我们要保证我们使用新技术是合法的,所以这个时候就像我前面说的需要有立法机构来保证我们在道路上的使用是合理合法的。

我们有什么样的方式来实现我们前面的目标,解决我们前面的问题和挑战。过去我们预测车辆从一开始一直到目的地进行自动规划,我们花了三年的时间进行研究,我们设立了不同的节点,同时现在也在稳步推进。发展到今日,我们现在也知道我们共同面临的挑战,所以我们引入了新的工作方式,我们在德国的一个研究营地,一千一百个研究员进行功能的开发,他们在一起工作,他们有大数据中心,他们以现代非常高效的方式进行研究,同时我们分成十个人一组,每两周培训一个新的软件放到车辆上看一下是否有效,同时我们再规划下两周的工作内容。

在北京我们还有几个团队,几个团队一起合作形成了一个国际化的团队,我们已经为中国有这样一个承诺,我们所做的事情都是一些前沿的先进技术,我不会讲的很具体,但是大家能感觉到我们使用的是最现代的传感器,最现代的雷达传感器已经开发出来了。我们相信我们需要这样所有的技术,这样的话才能让我们的系统越来越安全,越来越适合人们来使用,有助于驾驶。

我们的方法和其他的机构可能不一样,我们要发展一些架构系统,我们在一个基础上建立这个系统,这些基础都是基于四级的基础,我们有一些硬件,我们也使用一些传感器,我们还远不止如此,我们在技术中一定要把这个技术做好,我们会反复地使用一些软件工具来进行仿真,这一切都是需要我们来做的,这样才能够很好地支持自驾。

伙伴关系,我们并不是一个机构在单打独斗,每个人都无法做到这一点在这个世界上,不能自己单干。未来是要打造好的伙伴关系,选择最佳的伙伴,一起来努力地实现目标,我们是这么做的,我们有很多的伙伴,比如说在中国我们和腾讯、数据中心,有地图方面的合作。


博客 tututu

LV5
2019-10-23 21:32
142