自动驾驶量产周年考:智能汽车产业的“进化迭代”

AI+智驾领域,文远知行、福瑞泰克、集萃感知、阿里云、驭势科技揽获「AI 最佳成长榜」奖项。 ...查看全部

AI+智驾领域,文远知行、福瑞泰克、集萃感知、阿里云、驭势科技揽获「AI 最佳成长榜」奖项。

在新基建趋势下,自动驾驶提速“快跑”,从PPT到拳拳到肉,每一次的进化迭代都看得见摸得着。

趋势确定的情况下,总有人会站出来弄潮,大浪淘沙后也总会有人最终留下引领行业的发展趋势。谁能将自动驾驶技术应用在真实场景中,谁能够在新的智慧化城市场景应用落地,谁就能在未来出行市场中占得先机,拥有话语。

8月7日,经过一整天的「人工智能前沿专场」和「纪念Thomas S. Huang:中国计算机视觉的40年传承」圆桌论坛的十数位AI顶级院士、专家、学者的技术分享,在CCF-GAIR 2020晚宴上迎来2020年度AI最佳成长榜颁奖典礼。

经过近两个月的报名、提名,一个月的专家集中评审,最终在452家被提名和申请榜单的AI创业公司中,就当下最受关注的12个AI+领域分别评选出最佳产品成长奖、最佳商用成长奖、最佳壁垒成长奖、最佳数字化成长奖、最佳新基建成长奖五大奖项,最终评选出60家在产品能力、技术能力、商用价值、数字化改革以及新基建背景下最具成长潜力的代表性AI企业。其中,备受关注的AI+智驾领域,文远知行、福瑞泰克、集萃感知、阿里云、驭势科技五大公司揽获奖项。

AI最佳产品成长奖——文远知行

成立3年的文远知行作为中国首批开始无人驾驶技术研发的企业,不仅创下了从成立到完成自动驾驶开放道路路测的时间纪录,还是国内最先开始L4级自动驾驶出租车对外全开放运营的企业。

截至目前,文远知行自动驾驶车队规模超百辆,路测里程达260万公里。基于在真实道路的自动驾驶测试,文远知行仿真系统积累了多达48万个场景数据、超过2亿的三维物体标注数据,云端模拟平台每天运行百万公里的测试里程。另外,远程操控员均已完成超1000小时的模拟训练,为测试提供周全、可靠的安全保障。

除了是无人驾驶领域最早布局5G远程控制的初创企业。该公司的RoboTaxi车队已经拥有广州和美国加州两地的自动驾驶路测资格。7月10日,文远知行获得全国首个智能网联汽车远程测试许可,将在广州路测范围内,正式进行开放道路的无人驾驶路测

AI最佳商用成长奖——福瑞泰克

作为ADAS技术的领航者,福瑞泰克让中国车更懂中国路,致力为交通出行创造更安全轻松的环境。自成立之初,福瑞泰克便始终聚焦于赋能主机厂、OEM 以及出行服务商,提供满足中国特色驾驶场景需求的、在市场前沿的、可量产的ADAS及自动驾驶解决方案。

福瑞泰克作为中国自主智能驾驶企业拥有高起点的开发平台、完整的产品 开发和集成能力、专业的研发队伍,以及对于中国道路场景的高度适应性 和开放灵活的定制化工程服务优势。

福瑞泰克从应用深度学习的视觉检测算法、仿真测试、传感器融合到车辆控制技术,都已达到世界先进水平。公司以代表中国智能驾驶的雄心与务实,开拓布局从L2、L3到L4级智能驾驶业务,ADAS产品和解决方案已率先在吉利、福田等国内头部车企实现前装量产。2020年,福瑞泰克以实现规模化量产为目标,在过去一年多的市场开拓中获取了十多家主机厂量产项目的定点。

福瑞泰克始终聚焦循序渐进的ADAS道路,围绕技术的演进及汽车行业需求的变革,不断推进中国场景商用化发展战略,以及中国智能驾驶普及化时代的到来,福瑞泰克必将成为比肩国际智能驾驶巨头的中国中坚力量。

AI最佳壁垒成长奖——集萃感知

新基建是技术应用的新风口。运用传感技术、雷达技术、物联网、人工智能等,让基建设备具有深度感知能力,收集获取、正确认识真实的环境信息,是未来新基建的底层基础之一。

成立于2019年7月的集萃感知隶属江苏省产业技术研究院,致力于用AI雷达点亮机器视界,主要从事雷达、视觉、异构融合感知、智能感知技术的研发,及其在智能交通、车路协同、汽车辅助驾驶、安防等领域的应用。现有团队规模50人,博士占比达35%,包含院士1人、国家及省市级高层次人才6人,核心团队成员拥有470项国内外授权发明专利,690余篇发表论文,13项成果居世界第一。

作为一家从事源头创新产业化的专业研究所,除了核心的AI雷达,集萃感知推出和规划了慧海系列多目标4D跟踪交通雷达、雷视融合智能交通雷达等产品,粤海系列车载角雷达、前向雷达、点云成像前向雷达等产品,旨在通过对人工智能雷达技术的应用,提升路侧和车侧雷达感知设备的感知性能。

目前,集萃感知在智能交通、车路协同、自动驾驶等智能网联汽车产业领域中取得良好进展,预计将在未来1-3年完成规模化量产和落地。

AI最佳数字化成长奖——阿里云

近年来,全球经济开始进入数字化、智能化升级的新赛道。而在这场革命性的技术变革中,云计算平台已成为基础设施的主要驱动力量—— 无论数字化还是智能化技术,都必须依托云计算平台所提供的高性能存储、运算、AI算力的支撑,才能有效实现部署和实施。

2009年,阿里云成立。经过10多年的发展,阿里云在核心硬件、软件方面都取得了巨大突破,已成为全球技术实力最强的互联网公司之一。硬件方面,阿里云近年 来在芯片、服务器研发水平不断提升。7月15日,阿里云宣布推出第三代神龙云服务器,与上一代相比,第三代神龙云服务器的综合性能提 升高达160%,比目前全球最顶级云服务器还要快30%以上,整体算力全球最强;软件方面,阿里云研发的自主云计算操作系统“飞天”, 已经成为天猫双11订单创建峰值达54.4万笔/秒的强大支撑力量,其并发算力创造了世界纪录。

不仅如此,基于飞天操作系统打造的阿里云ET城市大脑,已将杭州打造成一座能够自我调节、与人类良性互动的城市。目前 ,ET城市大脑接管了杭州128个信号灯路口,试点区域通行时间减少15.3%,高架道路出行时间节省4.6分钟。

2020年,阿里云喜登国家最高科技奖台 。阿里云被授予国家技 术发明奖、国家科技进步奖两大奖项。今年4月,阿里云官方微博宣布,未来3年将再投2000亿元,用于云操作系统、服务器、芯片、网络等重大核心技术攻坚和面向未来的数据中心建设。

AI最佳新基建成长奖——驭势科技

新基建下的智能驾驶跑出加速度。驭势科技看准未来,早在2016年就开始了无人驾驶的研发,在看准前瞻性的同时通过几年不断落地。

驭势科技是第一家实现了为特定场景提供自动驾驶“交钥匙”解决方案的企业。2019年12月30日,其研发的无人物流车运营项目正式启用,与香港国际机场合作,在机场禁区内实现无人化行李运输。该项目也成为全球第一例在机场实际操作环境下运行且常态运营的无人物流车项目。

新智驾了解到,作为自动驾驶全栈技术供应商,驭势科技除了为机场、工厂园区等特定场景下提供自动驾驶解决方案外,也接入了多个车厂的出行服务,与车厂想要打造全新运输方式的思路不谋而合。

2020年5月,驭势科技助力上汽通用五菱完成部署累计16条物流运输路线、75台完全无人驾驶物流车,用于其河西基地和宝骏基地的整车生产物流,成功将其打造成为国内智能化工厂标杆。合作伙伴包括上汽大众、一汽红旗、上汽通用五菱、宇通客车等数十家行业头部企业。

作为自动驾驶行业中的头号玩家,驭势科技的商业化之路近期实现跨越式突破。2020年6月,驭势科技此次与天津市东丽区政府战略合作签约,被视为其进一步加速实现无人驾驶大规模落地的战略举措,是推动无人驾驶与区域经济中多个产业深度融合发展的先行之举,尤其在无人物流、无人微公交等有着万亿级市场前景的产业领域,驭势科技与大量头部客户协同创新,并在多种商业场景中率先落地。

自动驾驶汽车依靠5G、人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,让电脑可以在没有任何人类主动的操作下,自动安全地操作机动车辆。近年来全球汽车行业达成共识,认为自动驾驶代表了未来汽车行业的发展方向。实现自动驾驶是一个渐进过程,目前可以确定的是,自动驾驶改变了原有以产品为核心的汽车生态系统,接下来自动驾驶将进入了去伪存真时代。 

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-12 14:25
227

面向未来汽车电子电气架构的域控制器平台

电动化、智能化、网联化、共享化已经成为汽车产业公认的未来发展方向,而软件是使能未来汽车“四化”的技术核心之一。车载软件将不再仅用于控制机电设备,而将用于实现先进创新功能,包括自动驾驶、网联功能和未来出行方式等。汽车电子电气架构必须支撑未来汽 ...查看全部

电动化、智能化、网联化、共享化已经成为汽车产业公认的未来发展方向,而软件是使能未来汽车“四化”的技术核心之一。车载软件将不再仅用于控制机电设备,而将用于实现先进创新功能,包括自动驾驶、网联功能和未来出行方式等。

汽车电子电气架构必须支撑未来汽车“四化”和车载软件的快速发展,为此必须满足的基本需求包括高计算性能、高通讯带宽、高功能安全性、高信息安全性、软件持续更新等。然而,当前采用的分布式汽车电子电气架构存在计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈,不能满足未来需求。汽车电子电气架构将发生重大革新,基于软件集中化和域控制器的集中式电子电气架构将成为未来汽车电子电气架构的发展方向。

支持集中式电子电气架构和域控制器的相关技术已经具备,包括车规级微处理器芯片、车载以太网等。领先汽车厂商已经在下一代车型中布局集中式电子电气架构和域控制器,以实现汽车“四化”和使能软件创新。然而在实际应用中,仍然存在域控制器概念不一致,基于域控制器电子电气架构初期成本较高等问题。本文首先阐述集中式电子电气架构的必要性和域控制器概念;其次介绍集中式电子电气架构可行方案;最后介绍联合汽车电子有限公司研发的域控制器产品。

1、集中式汽车电子电气架构和域控制器
1.1集中式电子电气架构的必要性
汽车电动化、智能化、网联化和共享化对汽车电子电气系统提出了新的技术挑战与需求。汽车电动化引入了电机、电池、电控等电子电气设备,使系统复杂性上升;在驱动形式方面,纯电动和不同拓扑结构的混合动力共同发展;以上两点结合终端客户的个性化需求,大幅增加了未来汽车变形开发需求,汽车企业需要有效的变形管理,降低变形开发的成本。汽车智能化面向自动驾驶的实现,摄像头和雷达等环境传感器的信息传递需要高通讯带宽;信息的处理和融合需要较高计算能力;另外,车辆运动控制系统需要跨功能域的总体协调控制。汽车网联化将使终端客户对车辆功能的预期发生改变,更趋向于消费电子的经验,期望快速的功能更新和升级。汽车共享化改变了商业模式和汽车的拥有模式,运营商需要车队管理和云端控制,需要智能化的车辆状态监控和维护,这也需要较高的计算能力。
以上汽车“四化”对汽车电子电气系统的需求可以总结为:有效的变形管理,高计算性能,高通讯性能,有效的跨域功能协调和软件持续更新升级。另外,汽车“四化”的功能很大程度上依靠软件实现,软件驱动创新是未来汽车“四化”的核心。当前汽车采用分布式汽车电子电气架构,如图1所示,该架构在计算性能、通讯带宽、变形管理和支持跨域功能等方面均存在瓶颈。另外,由于以高度嵌入式控制器为主,硬件与软件高度集成,在车辆批产后软件难以升级,较难支持软件创新。集中式电子电气架构通过域控制器和以太网提供了未来汽车所需的计算能力和通讯能力;将车辆层级软件集中于域控制器,并标准化高度嵌入式控制器,更好的支持变形管理和跨域功能;由于实现了更好的硬件抽象,该架构更好的支持了软件创新和软件持续更新升级。
图1  分布式电子电气架构与集中式电子电气架构对比
1.2域控制器概念
对于集中化电子电气架构发展趋势,目前国内汽车业界已经基本形成共识,但对于域控制器的概念,目前尚未有一致定义。关于域控制器概念一般有两种理解:一种理解是特定功能域内高度嵌入式控制器的集成;另一种理解是特定功能域内整车层级软件功能的集中化。我们认为域控制器主要支持特定功能域内整车层级软件的集中化,关于域内高度嵌入式控制器是否与域控制器硬件集成,则应根据整车谱系的总体电子电气架构需求而设计,主要理由如下:
第一,将整车层级软件集中于域控制器,减少了协调控制各部件所需要的总线信号通讯,有利于跨功能域协调控制的实现,避免了未来跨域功能大幅增加可能带来的系统复杂度失控。
第二,整车层级软件协调控制各部件,实现用户易感知的车辆层功能,该部分软件更新和升级需求较多,集中在域控制器中有利于软件升级管理。并且域控制器内可预留计算、存储和通讯资源,用于在车辆批产后,通过软件增加车辆功能。
第三,通过高度嵌入式控制器接口的标准化,将其抽象为标准化传感器或执行器,有利于高度嵌入式控制器在车型谱系间的整体重用。域控制器和标准化传感器、执行器控制器的组合实现了更好的硬件抽象,有利于变形管理和部件复用,通过降低变形开发费用和提高部件安装率降低成本。
在整车层级软件集中于域控制器的基础上,将域内高度嵌入式控制器与域控制器硬件集成,可以降低单个控制器的物料成本,然而提高了变形开发的可能性。因此需要根据整车谱系的总体电子电气架构需求,根据装机量等需求进行总体设计。
2、集中式汽车电子电气架构方案
未来集中式汽车电子电气架构将分为三层,如图2所示,顶层为云计算服务平台,中层为车载计算控制平台(即域控制器),下层为机电一体化的标准化执行器、传感器控制器。业界一般将汽车电子电气系统分为五个功能域,分别是动力总成域、底盘域、车身域、信息娱乐域和辅助/自动驾驶域,因此中层的计算与控制包括五个域的主控和以太网通讯、无线通讯共七个元素。根据这七个元素在具体硬件上的分配以及底层执行器、传感器控制器的具体设计,集中式电子电气架构有不同方案。
图2  未来汽车电子电气架构构成
2.1基于功能域的集中化方案
基于功能域的集中化方案即为每个功能域设置一个域控制器,域控制器之间通过以太网关进行连接。功能域内的车辆层级功能和域内顶层协调控制功能集中于域控制器中。
域控制器可分为性能型域控制器和集成型域控制器两种。性能型域控制器具有特定的硬件以支持高性能计算,该特定硬件称之为硬件加速器。信息娱乐域控制器需要硬件加速器以驱动显示,属于性能型域控制器。自动驾驶域控制器需要硬件加速器进行图像处理和深度学习计算,也属于性能型域控制器。由于性能型域控制器是实现特定功能的必备条件,且相对于分布式架构,在相同功能情况下可降低成本,所以信息娱乐域和自动驾驶域采用基于功能域的集中化域控制器已成为明显趋势。
面向动力总成域、底盘域和车身域的域控制器属于集成型域控制器,该类域控制器提供通用的计算和通讯资源,以及标准化的软件创新平台,相对于性能型域控制器计算能力较低,但灵活性和开放程度较高。集成型域控制器主要为面向智能网联的创新型软件功能提供平台,支持软件更新与升级。然而针对动力总成域、底盘域和车身域均设置域控制器的方案,由于域控制器是新增成本,在底层标准化执行器、传感器控制器未通过标准化使成本下降的前提下,整车电子电气系统物料成本上升,该方案在现阶段较难在所有整车企业推广。
2.2域融合集中化方案
一种既实现集中化方案,又不导致整车电子电气系统物料成本大幅增加的方案是域融合集中化方案,即将两个或多个集成型域控制器合并为一个的方案。根据域融合的深度,可行的方案如图3a所示,包括如下:
动力总成域与底盘域融合为车辆运动域控制器。由于动力总成域和底盘域之间存在较多的协同控制,在智能汽车背景下,未来协调控制功能仍将大幅增加。这两个域的功能安全和信息安全级别要求相似,可以合并到一个域控制器。
更进一步,运动域控制器可与网关融合,并集成车身域中央控制功能,成为车辆层级的集成型域控制器,或称车辆计算机。由于相应功能域的安全等级要求不同,此种深程度域融合需要硬件虚拟化技术支持,以防止不同安全等级功能间的相互影响。
另外,如果 L1和L2驾驶辅助功能成为标准配置,也可融合到车辆运动域控制器中,而非标准配置的高等级自动驾驶采用独立的域控制器。高等级自动驾驶需要控制器备份功能,在主控制器功能失效时,备份功能仍能保证车辆继续安全的自动驾驶一段时间,该备份功能也可融合到运动域控制器中。
由于高级辅助和自动驾驶、软件无线升级等功能需要域控制器的存在,以上域融合方案在同等功能下较少或没有增加整车电子电气系统的成本,是可行的方案。必须说明的是,通过域融合可以降低成本,但过度融合的方案可能并不可行。例如无线通讯和自动驾驶控制器,由于两者信息安全和功能安全要求差距较大,如没有合适的技术方案支持,应避免融合在一个域控制器中。
图3  具有成本优势的集中化方案
2.3基于区域控制器和中央计算机的集中化方案
在基于功能域的集中化方案和域融合集中化方案中,位于如图2底层的控制器采用以功能为导向的高度嵌入式控制器方案。多数嵌入式控制器仍将作为执行器、传感器控制器的角色继续存在与电子电气架构中,其接口将被标准化以实现较好的硬件抽象,通过提高装机量来降低成本。
区域控制器是一种新的控制器概念,它不再以功能为导向划分控制器的边界,而是以车辆特定物理区域为导向定义控制器,例如车辆前区域控制器、左区域控制器、右区域控制器,控制和驱动该区域内的部件。采用区域控制器可以从两个方面降低电子电气架构的成本,一是将该区域内的功能型控制器集成入区域控制器,二是由于区域控制器采用就近接线,减少了车辆的线束成本。如图3b所示,区域控制器配合中央计算机,在实现集中化需求的同时,可保持整车物料成本平衡。
根据调研和分析,我们认为并非所有控制器均适合整合为区域控制器。适合整合为区域控制器的功能主要为离散逻辑和非时间敏感功能,例如电源分配、车身控制、热管理和空调管理等;不适合整合为区域控制的功能主要为带有复杂逻辑或零部件、需要实时控制的功能,例如发动机管理、电机控制、车辆稳定性控制等。关于中央计算机,根据2.2中讨论,在架构中将具有不只一个计算机,如图3b所示,应当根据汽车企业的车型谱系整体设计电子电气架构。
3、域控制器(XCU)产业化方案
联合汽车电子有限公司面向未来集中化电子电气架构,已经开发了扩展型域控制器平台(XCU: eXtended domain Control Unit),将在2020年实现量产。XCU适合于未来域(融合)集中化电子电气架构中具有高安全要求的域控制器,同时适合基于区域控制器和中央计算机的集中化方案中的中央计算机方案。
目前正在研发的XCU8.0控制器软硬件架构如图4所示,产品具有如下技术参数:
采用双核心设计,包括高性能车用多核微处理器芯片(MPU)和高安全性能微控制器芯片(MCU),将计算性能提高到10~28kDMIPS的同时,具有满足ASIL D功能安全等级的能力。
搭载车规级以太网芯片,支持多路CAN/CANFD通讯接口。
MPU采用遵循AUTOSAR Adaptive标准的开放式软件平台;MCU采用遵循AUTOSAR Classic标准的软件平台,支持集成安全控制功能。
支持先进车用信息技术和ASIL D功能安全等级。
图4  XCU软件和硬件架构
XCU面向未来汽车电子电气架构而设计,作为高计算性能和安全性能的域控制器平台,可提供基于IT技术的、标准化的软件创新平台,使能和加速汽车软件创新,帮助整车客户实现基于智能网联,对车辆和动力系统功能进行全局性优化、数据利用。XCU提供控制器端信息安全和远程刷新方案,可支持通过软件更新和升级,提升车辆性能和终端客户功能体验。
为实现汽车电动化、智能化、网联化和共享化,汽车电子电气架构将发生重大革新,集中化电子电气架构将成为主流解决方案。在未来汽车电子电气架构中,域控制器作为整车层级软件功能集成平台,主要面向整车层级软件的集中化和支持智能网联软件创新。在实现集中化的同时控制电子电气系统成本,域融合架构方案、基于区域控制器和中央计算机的方案是可行方案。面向未来汽车电子电气架构发展,联合汽车电子有限公司开发了扩展型域控制器平台XCU,并将实现产业化,可为客户实现汽车“四化”提供助力。(作者 | 刘佳熙,丁锋)

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-10 16:55
663

美国汽车协会研究报告:自动驾驶辅助技术不可靠

外媒“Roadshow”报道称,本周四美国汽车协会(AAA)发布一项研究报告称:自动驾驶辅助技术“远不是100%可靠的”。 ...查看全部

外媒“Roadshow”报道称,本周四美国汽车协会(AAA)发布一项研究报告称:自动驾驶辅助技术“远不是100%可靠的”。


据悉,美国汽车协会对凯迪拉克Super Cruise、福特Co-Pilot360及现代Highway Driving Assist等自动驾驶辅助系统进行了超过4000英里(约合6437千米)的实际道路行驶测试,并得出以下结论:驾驶员不应该将所有的控制权都交给自动驾驶系统,还是应该随时做好接管车辆控制权的准备。

报告称,尽管汽车制造商宣称,自动驾驶辅助系统的功能仅是在正常行驶过程中辅助驾驶员,防止车辆偏离当前车道或离其他车辆距离过近而产生危险。美国汽车协会表示,73%的交通事故都与“偏离当前车道”有关,无论是无意地误操作,还是违规的并线驾驶,都是导致交通事故的重要导火索之一。

然而美国汽车协会同时宣布,即便在封闭的测试道路中,自动驾驶辅助系统都不能做到对危险驾驶行为的百分之百提醒,现在投入使用的自动驾驶辅助系统或多或少都存在不可忽视的问题。

此外,美国汽车协会还表示,当前仅有51%的美国消费者希望自己的车辆搭载有包括自动紧急制动系统、车道保持辅助系统、自动泊车系统以及自适应巡航控制系统在内的自动驾驶辅助系统。近年来希望使用自动驾驶辅助系统的美国司机数量逐年减少,2017年这一数字为59%。

而担心因使用自动驾驶而发生交通事故的美国消费者占63%,较之2017年的数字有所上升。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-10 16:53
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车域软件,老牌汽车制造商们面临着的新挑战

智能互联、驾驶辅助等一系列尖端技术的兴起为汽车制造业带来了诸多改变。其中一个显而易见且影响深远的变化是,传统汽车制造商单纯将目光汇聚在硬件领域的做法将难以为继。2015年,时任福特汽车公司总 ...查看全部

智能互联、驾驶辅助等一系列尖端技术的兴起为汽车制造业带来了诸多改变。其中一个显而易见且影响深远的变化是,传统汽车制造商单纯将目光汇聚在硬件领域的做法将难以为继。
2015年,时任福特汽车公司总裁兼首席执行官的马克·菲尔兹(Mark Fields)在多个场合公开表示,“福特并非只把自己视作一家制造汽车的企业,而是出行方式的供应商”。
在那之后,这家拥有近120年历史的美国汽车制造商启动了轰轰烈烈的业务转型进程,福特也由此成为全球最早提出类似构想的老牌汽车制造企业之一。
“当菲尔茨在谈论福特的转型构想时,他希望传达的,其实是汽车制造商对软件的态度所发生的转变。”法国特鲁瓦工程技术大学(UTT)独立汽车分析师刘锐向界面新闻表示。
就在菲尔茨发表上述言论的几个月后,福特汽车宣布向Pivotal软件公司注资1.82亿美元,以加快软件开发。
被软件定义的汽车
软件,正在对汽车进行一场重定义。
作为一名行业新玩家,美国电动汽车制造商特斯拉向那些动辄拥有数十年、甚至上百年历史的同行提供了一个可供长期瞄准的标靶。
在对特斯拉的身份描述中,科技公司与汽车制造商之间的区隔不再泾渭分明。
这家公司所建立的技术堆栈颇具说服力。2012年,创立9年的特斯拉在其电动轿跑Model S车型上首次搭载整车OTA空中升级功能。
“这一技术的推出在特斯拉与其他汽车制造商之间划出了一道界限,此后便有了传统汽车制造商和新兴汽车制造商两大阵营。”刘锐说。他表示,空中升级技术改变了人们对汽车的感知,用户得以像操作智能手机一样对车载系统进行升级。
更重要的是,这家新兴汽车制造商在当时已通过采用与传统汽车制造商截然不同的底层电子电气架构,实现了对电子控制单元(ECU)的远程控制与升级。在此之前,汽车制造商通常借助形如T-Box这样的装置对车辆进行升级,升级范围仅包括车载信息娱乐系统、导航地图信息等。
一个早期案例或能直观反映此类变革对汽车行业的意义。2018年,美国《消费者报告》(Consumer Reports)指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题。在此后数天内,特斯拉方面以空中升级方式解决了上述问题。
“在传统的观念中,要解决类似的问题,车主必须将车开到4S店对车辆进行维修,或索性等待车企召回。”刘锐说,“整车OTA的出现在很大程度上减少了车主和车企的成本,无论在经济上还是时间上。”
在即将进入21世纪第三个十年的今天,特斯拉对车辆的电子电气架构做出了更深度的改进。类似智能手机的集中式电子电气架构出现在车辆上,得以基于一个中央处理器和操作系统控制所有硬件。
“一旦软硬件的交互程度加剧,甚至出现解耦,将有效集中算力、缩短软件迭代周期。”通用汽车的一名电子电器架构工程师向界面新闻解释道,“如此一来汽车将真正成为一个智能移动终端,围绕该终端形成经济生态圈也将成为可能。”
正因对“软件改变汽车行业”的笃信,特斯拉被美国科技行业分析师、Loup Ventures执行合伙人吉恩·蒙斯特(Gene Munster)称为“科技蛮族入侵汽车制造业要塞所催生出的一头怪兽”。
他认为,将软件在汽车制造业中的地位提升至与硬件至少齐平,只是特斯拉实现“更大野心”的第一步。
仿佛是在应和蒙斯特的断言,特斯拉创始人、首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)周三(7月29日)通过其个人微博账户表示:“特斯拉开放对软件的授权许可、并提供动力总成和电池。我们旨在尝试加速可持续能源的发展,而不是打压其他竞争对手!”
漂亮的措辞背后,马斯克2014年那句“我们相信开放专利只会增强、而不是削弱特斯拉的地位”言犹在耳。
未来,这家总部位于加州帕罗奥图(Palo Alto)的电动汽车制造商或许会将如今的竞争对手转化成对其软件架构产生依赖的下游客户。
汽车制造业的第一性原理
在对特斯拉的软件技术储备及开发能力感到艳羡的重要竞争对手中,大众汽车集团是最为坦荡并立志“追赶”的那一位。
该集团CEO在今年4月举行的一次内部会议上承认,特斯拉的软件领先于大众和其他“任何汽车制造商”,并称特斯拉的这种领先优势令其感到“头疼”。
的确,软件开发所带来的挑战正令这家全球第二大汽车制造商承受着压力。
此前的软件问题令大众ID.3新型纯电动汽车以及第八代高尔夫的发布受阻,这些现实从一个侧面证明了软件系统对现代汽车的重要性及其复杂性。
“在第七代高尔夫车型上,其软件大约包含1000万行代码,而在ID.3上,这个数字达到了1亿行,”去年9月,大众汽车设计设计总监Klaus Bischoff在法兰克福车展前夕的ID.3新车发布会上告诉界面新闻记者,“因此编程和数字化的要求提高了10倍。”
对于在传统上仅专注于汽车机械件制造的公司而言,市场对软件不断增长的需求带来了两难境地:他们应该从外部购买所需软件,还是自行开发?
面对大部分传统汽车制造商的这一困惑,伊隆·马斯克或将再一次登临讲台,扮演起人生导师。
“不知道,可能是我掌握了第一性原理吧。”在2013年TED演讲中,他用这样一个玄妙的语句回答了主持人关于“为什么你能在不同的领域取得成功”的提问。
第一性原理(First-Principles)如今主要被用于物理学,对研究量子力学具有指导意义。在更久远的古希腊时代,哲学家亚里士多德对这个哲学术语进行了阐述:“每个系统中存在一个最基本的命题,它不能被违背或删除。” 
马斯克将此应用到了商业中。按照他的第一性原理思维,一门复杂的生意被分解为多个基本部分,在每个部分中,既有的定理将对此后推导整个思维体系发挥作用。
在商业世界中,“有利可图”正是一个最基本的命题。在美国畅销书作家詹姆斯·科里亚(James Clear)的笔下,马斯克创立SpaceX的过程便是此类思维的绝佳反映。
2002 年,马斯克决心将火箭发送到火星,但外部航天器制造商高达6500万美元的报价超出了他的心理承受范围。
“我习惯用物理框架来处理问题。”马斯克在接受采访时说,“物理学教给我们,要基于第一性原理而不是类比进行推理。所以让我们来看看第一性原理。什么是火箭?航空级铝合金,加上一些钛、铜和碳纤维。然后我问自己,这些材料在商品市场上的价值是多少?结果我发现,制造一枚火箭的材料成本在火箭销售价格中,通常仅占2%左右。”
此类思维的结果是,马斯克成立了SpaceX公司,以低廉的价格采购原材料,自行制造火箭。
相较花费数千万美元购买成品火箭的做法,SpaceX在此后数年的时间里,将发射火箭的价格降低了近10倍,同时“有利可图”。
在此后的商业实践中,特斯拉坚持自建厂房生产汽车、在企业内自主进行软件开发的做法,也令马斯克的这一逻辑得到了自洽。
“说白了,都是钱的事。”披士讯咨询公司汽车分析师陆帅说,“汽车制造企业必须想尽一切办法将成本保持在可控范围内,尤其是在类似软件开发这样他们原本并不熟悉的领域。”摩根斯坦利早在2013年的预测一份报告显示,软件当年在一台整车中的价值比重约为10%,硬件为85%,而到2020年,软件的比重将达到40%,与硬件持平。德国大陆集团更是预测称,到2025年,软件在汽车价值中所占比重将超过50%。
这意味着,在汽车制造中,软件成本不再是一个可以等闲视之的次要因素。
“这个成本当中包括真金白银掏出去的财务指标,也包括沟通、验证以及开发本身所需的时间成本,此外还有使用外部供应商可能带来的风险成本。”陆帅说。
以特斯拉为例,通过对电子电器架构进行一体化整合,车辆内部的线束结构得以精简,这将从硬件层面降低车辆的总体制造成本。
在软件层面,特斯拉借助“结束外包”为行业所制定了新规则,这意味着他们将摆脱供应商的束缚,令后者变得可以被替代。
艰难但却难以摆脱的“竞合”模式
反观大众汽车集团,这家创立于1937 年的老牌汽车制造商如今已发展成旗下拥有12个品牌的大型跨国汽车制造集团。
在软件开发领域,面对“求人还是求己”的终极一问,这家德国汽车制造集团在后一条路径上投下了重注。
去年6月,大众汽车集团创建了全新的Car.Software软件部门,后者已自今年7月1日起全年投入运营。上述部门由大众汽车品牌董事会成员、大众汽车集团数字化汽车与服务负责人克里斯蒂安·森格(Christian Senger)领导,后者此前曾担任大众汽车纯电动MEB平台以及ID.家族车型的负责人。
截至今年年底,大众汽车Car.Software软件部门的员工数量将达到近5000人,其中大部人人员来自大众汽车集团旗下的不同品牌。去年法兰克福车展期间,该汽车制造商宣布将在未来3-5年内投入超过70亿欧元资金,加强其软件开发能力。到2025年,上述部门在全球的员工人数预计将超过1万名——其中半数在欧洲,中国的人数接近⅓ ,剩余人员则分布在美国、以色列及印度。
大众汽车集团的目标是,到2025年将汽车软件的内部开发比例从目前的不到10%提高至60%。
在大众汽车集团的思维导图中,并非没有出现过其他选项。
森格表示, 要实现上述目标,最简单的方法是,大众汽车集团一方面仍专注于汽车生产,另一方面则利用该集团的规模与软件供应商进行竞争性供应交易谈判——也就是目前汽车行业内时常被提及的“竞合”模式。
在该集团的构想中,那些正致力于为自己开发汽车操作系统的科技公司——例如苹果和谷歌,是最理想的“竞合”伙伴。 
但出于3个关键原因,此类构想似乎“不可能”被实现。
首要问题出在制造经验。后者也是森格口中将“该集团与行业外竞争对手区分开来”的关键因素。
其次则是该企业希冀“保持对整个车辆结构的控制”。森格说,这是“确保(汽车制造商)长期竞争力的唯一途径”。
大众汽车集团还坚信,他们所生产的海量汽车将构成其与行业新玩家相比的主要优势。“对软件开发来说,规模代表了一切。无论从成本角度,还是基于数据的软件自学习能力来看,皆是如此。”森格说,“软件需要大量的用户,才能变得强大高效,而我们所生产的汽车数量就可以提供这种基础。”
事实上,大众汽车集团目前在开发的软件已经远远超出了可视化系统的范畴,后者通常包括信息娱乐和驾驶辅助系统。从根本上看,大众汽车集团怀有开发操作系统的野心。
去年6月,这家总部位于沃尔夫斯堡的德国汽车制造商宣布,到2025年,大众汽车推出的所有新车型均将使用vw.OS汽车操作系统,后者将成为该集团旗下所有品牌的标准化操作系统。
未来,vw.OS操作系统基本将等效于该集团在电动汽车制造领域所开发的MEB平台。该平台将催生出大众汽车品牌的ID.家族车型,同时也将为该集团下属其他品牌所用——例如高端一些的奥迪,或更为亲民的西雅特——因而也被森格形象地描述成“整个业务都将建立其上的新曲轴”。
与MEB平台一样,vw.OS具备高度的兼容性,从而在不同类型、不同价位的车型上发挥不同的功能。
对此,森格用智能手机做了一个类比。他表示,50欧元的廉价智能手机或与2000欧元的顶级智能手机采用同样的操作系统,却能提供迥异的用户体验。
森格表示,开发vw.OS的一个关键目的在于,“软件对用户体验的影响越来越大,因此它们将在更大的程度上影响消费者的购车决策”。他补充表示,“在不久的将来,车机的操作体验将与智能手机无异”。
虽然大众汽车希望尽可能减少对外部系统的依赖,但所需计算量的增加,意味着其车内来自外部的软件即便在占比方面会出现下降,但总量仍将随之上升。
“合作伙伴关系将变得空前重要,但关键是我们将控制特定技术和领域的合作关系。换句话说,我们将定义软件标准和技术路线图。”森格说。例如,为大众汽车集团的信息娱乐系统开发第三方软件的企业只能在其指定的设计及功能框架下发挥。
vw.OS系统也将支持无线升级,这令大众汽车集团得以以更高的频度更新其车辆。

森格称,“对于一辆正在老化的汽车,你无法对其样式做任何改变。但是有了OTA更新功能,就可以保持其软件系统处在最新状态”。

老牌车企们的应激反应
大众汽车集团对Car.Software寄予厚望,但ID. 3此前所经历的问题表明传统汽车制造商在逐步向软件开发靠拢时所仍面临挑战。
不过,大众汽车集团的做法提供了一个富有价值的参照。与新兴汽车制造商相比,传统汽车制造商拥有更深厚的制造底蕴、更强的人才聚拢能力以及更稳定的现金流。因此,当面对汽车行业的剧变时,他们所做出的应激反应并不会显得绵软无力。
作为大众汽车集团在全球最大的竞争对手,日本制造商丰田汽车同样意识到了自主开发软件的重要性及紧迫性。该公司近期宣布,将重组丰田研究院高级研发公司(TRI-AD),并于2021年1月成立一家新的控股公司和两家运营子公司,以强化其软件开发实力。新控股公司名为Woven Planet Holdings,将管理另外两家运营子公司Woven CORE和Woven Alpha。
TRI-AD于2018年3月在日本成立,是丰田与电装、爱信共同出资28亿美元成立的合资公司,其中丰田持有90%的股份。TRI-AD旨在为世界打造安全的移动产品,提供全面集成的、高质量的自动化驾驶软件。
为了有效、高效地利用TRI-AD的先进开发能力,并通过自动驾驶、安全技术、移动出行和Woven City继续创造新的价值,Woven Planet Holdings会更敏捷的软件优先的开发过程和软件定义架构。“当丰田章男总裁宣布丰田将转型成为一家出行公司时,我们意识到,我们需要强大的软件和强大的硬件结合才能实现这一目标。” TRI-AD首席执行官James KUFFNER表示。
在中国,同样的趋势也在汽车制造行业内部出现。中国最大汽车制造商——上汽集团于2018年建立了人工智能实验室,以期将类似人工智能这样的尖端科技与其主营的汽车业务进行深度融合。
“我们集团在智能汽车研发领域由几大部门组成,其中包括技术中心及软件中心,”上汽集团人工智能实验室副主任金忠孝表示,“软件中心负责整个智能汽车软件平台,其研发的软件属于平台级、底层级,也包含操作系统。”
今年4月,该集团宣布筹建软件中心,并向社会广泛招募相关人才。该中心将围绕新一代中央集中式电子架构、SOA 软件平台、汽车大数据平台、数据及网络安全、智能座舱系统等领域构建核心业务能力。未来,这支以电子系统和软件开发人才为主的技术队伍有望扩充至千人规模。
一汽集团则于近期宣布成立一汽(南京)科技开发有限公司。天眼查数据显示,后者注册资本为5000万元,由一汽集团的运营主体中国第一汽车集团有限公司全资持股。上述公司的经营范围中包括人工智能基础软件开发、人工智能应用软件开发、人工智能理论与算法软件开发、人工智能硬件销售、雷达及配套设备制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售、大数据服务和人工智能公共数据平台等。
同样地,长安汽车此前也承诺,将持续把每年销售收入的5%投入到研发当中,其中对软件能力的加强将成为重点。按照规划,2025年,长安汽车将打造5000人规模智能化开发团队,软件开发人员占比将被提升至60%。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-10 16:52
215

紧扣“十四五”规划,2020中国汽车论坛亮点升级

2020无法重启,面对新变局与新挑战,汽车行业如何赢得未来?作为“疫”后汽车行业首个高端、权威、国际化、大规模的顶级盛会,2020中国汽车论坛自5月29日发布以来,引起国内外汽车行业的 ...查看全部

2020无法重启,面对新变局与新挑战,汽车行业如何赢得未来?
作为“疫”后汽车行业首个高端、权威、国际化、大规模的顶级盛会,2020中国汽车论坛自5月29日发布以来,引起国内外汽车行业的广泛关注和热烈反响。本届论坛目前进展如何?有哪些值得关注的特色和亮点?各方关切纷至沓来。

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反响热烈,应者如云
在7月10日中国汽车工业协会信息发布会上,“2020中国汽车论坛”作为首个专题内容特别发布。中国汽车工业协会副秘书长、论坛组委会执行秘书长柳燕作为主办方发言人,对本届论坛进行了详解。100多家国内外主流媒体在线上参加了本次发布会。
柳燕在发布会上说,“2020年中国汽车论坛将于8月13日-15日在上海嘉定隆重召开,本届论坛以‘新变局 新挑战 新思路——引领中国汽车新征程’为主题,紧扣时代脉搏, 求索突破之道,迎接‘十四五’,向汽车强国目标迈进。”据柳燕介绍,论坛各项准备工作在紧张有序地推进,进展顺利。截至目前,上百家国内外知名整车、零部件及相关企业高层对论坛表达了参与意愿,受邀核心企业掌门人、新兴企业创始人、行业意见领袖等基本均已确认参会。论坛拟邀请的演讲嘉宾大部分已得到确认。除了汽车相关企业和行业10大主管部委领导给予高度关注和大力支持之外,国内外知名行业组织,如世界经济论坛、德国汽车工业协会、日本汽车工业协会、韩国汽车工业协会等国外组织,以及国内专业组织——中国汽车工程学会、中国汽车技术中心等机构高层也将支持并出席。柳燕在会上还展示了已确认的包括官媒和新媒体在内的合作媒体名单,为中国汽车论坛史上最强合作媒体阵容。

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发布会现场

定位独特,影响深远
中国汽车论坛自2011年举办以来已历经9届,以其“高端、求实、重效”而备受关注,行业影响力深远,是公认的中国汽车领域“达沃斯”论坛,是世界汽车领袖、国内外汽车行业精英、政府主管领导、知名专家学者不可多得的面对面沟通交流平台。
历经多年发展完善,在众多汽车行业论坛中,中国汽车论坛已经形成了自己独特的定位与优势。主要表现在行业权威性、顶级高端性、全球性及前瞻性:中国汽车论坛是世界汽车组织(OICA)唯一全面支持、世界经济论坛(WEF)唯一全面参与的论坛,十大部委莅临指导,车企掌门深度参与,行业精英领袖云集;论坛不仅是国内外汽车产业的互动平台,更是世界了解中国汽车的窗口,中国汽车向世界发声的重要通道;长期为产业发展提供战略指引,对产业趋势进行研判,对前沿技术进行交流分享,对产业政策进行前瞻研讨。

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往届中国汽车论坛大会场景

亮点纷呈,意义非凡
当第10届中国汽车论坛遇上2020年这个注定要载入史册的特殊年份,论坛会赋予汽车行业哪些重大意义与非凡价值?
对此,柳燕在发布会上表示:“2020年是中国‘两个一百年’的历史交汇之年,是全面建成小康社会的决胜之年,也是我国‘十三五’的收官之年,‘十四五’规划编制之年,同时也是中国汽车产业进入结构调整、转型升级的关键时期。2020年初新冠肺炎疫情爆发给汽车产业带来了极大冲击,疫情全球蔓延更增强了全球政治经济的不确定性,也使得相互依存的全球产业链受到重构的挑战。变革期的中国汽车产业面临诸多严峻的新课题。2020年上半年,受疫情影响,汽车产业经历重创,汽车产销累计出现两位数的负增长,其中乘用车降幅在20%以上,新能源降幅总体高于行业,中国品牌份额出现较大波动。虽然二季度以来产销走势上呈现明显恢复,累计降幅收窄快于预期,但在疫情防控常态化条件下,如何应对增长的不确定性,继续保障产业链安全,确保产业及企业健康发展,制定合理的中长期规划,成为严峻的课题。”
在此大环境下,2020中国汽车论坛承前启后,顺势而为,为引领汽车行业发展使命而生,为指引汽车行业的未来而来。特殊之年的中国汽车论坛,除固有优势之外,更有3大独具价值的升级亮点。
亮点一:全程紧密围绕“十四五”设计论坛架构,11场会议共探汽车强国之路
本届中国汽车论坛的架构与主题设置主线明晰,重点明确,内容聚焦,对企业和行业具有极高的引导与实用价值。
在此次发布会上,柳燕简要介绍了中国汽车工业协会编制的“十四五汽车工业发展规划”框架。推动汽车产业高质量发展,实现汽车强国战略,需要具有国际竞争力的企业和品牌,掌握核心技术,为此需要学会利用两个市场,两种资源。按照这一思路,中汽协梳理出“十四五”期间汽车行业的八大重点领域,对各领域的现状和发展成就进行了分析,并做了趋势研判,定义了“十四五”的指导思想、发展原则和规划目标,从而推演出“十四五”期间汽车产业6个维度的重点任务。据了解,中国汽车论坛系列活动包括1场T10峰会,1场闭门峰会,1个大会论坛,8个主题论坛,除了严格限定参加范围、内部属性强的T10峰会之外,均对应“十四五”规划目标和重点任务展开。
这使得本届论坛成为企业乃至行业的“及时雨”:从宏观形势看,国内处于全面落实制造强国战略的关键阶段,在疫情引发国际大变局、国内防控进入新常态的形势下,我们通过论坛的引导和交流,提振企业奋发向上的信心,推动产业高质量发展;从行业层面看,站在“十三五”收官与“十四五”规划的节点上,推动疫后产业链重塑,践行和实施扩大内需战略,剖析薄弱环节,指引重点突破方向,明确目标与核心任务,指导产业发展与进步;从企业层面看,应对复杂产业环境,寻找转型升级方向,探讨“十四五”思路,把握产业趋势与机遇,共商合作,共赢新布局,精准解析产业发展脉搏,构筑企业竞争优势。

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亮点二:独有3大特色环节全面升级,高端权威、内容丰富
与前9届相比,本届论坛继续保留了3大独有特色会议,并在中汽协研究的汽车产业“十四五”规划框架下,充分征集社会和汽车产业各界普遍关心的重要问题,对论坛独有的3大环节进行提炼聚焦、重新设计和全面升级,同时,其他6个主题论坛各负使命,内容既聚焦又丰满。
闭门峰会:主管汽车行业的10部委领导和产业链重点企业掌门人面对面沟通,围绕“推动‘十四五’时期汽车产业的高质量发展”这一主题,发布或宣讲产业政策走向,探讨产业发展遇到的重要问题并建言献策。
全球汽车技术发展领袖峰会:由全国政协副主席、中国科协主席万钢提议设立,重点研讨全球汽车产业发展的技术变革之路,是跨国集团全球CTO与中国主流汽车集团技术负责人的对话平台。中汽协研究提出,建成汽车强国的重要标志之一是掌握世界领先的关键核心技术,峰会不仅已经成为全球汽车集团展示并交流先进技术的重要舞台,也是各方了解汽车技术最新进展与最新趋势的重要窗口。
“十四五”规划主题论坛:作为本届论坛的8大主题论坛之一,“十四五”规划主题论坛脱胎于延续了数届的“主流汽车集团发展策略与展望”论坛,今年将以“‘十四五’时期,中国主流汽车集团发展策略与展望”为主题,中国“T10+3”汽车集团(产销量占中国市场85%以上)的高层领导将同台展望未来发展,明确核心任务,透视行业最新发展路径。
不仅是这些特色环节全面升级,围绕汽车产业“十四五”规划框架,2020中国汽车论坛还设置了大会论坛和其他6大主题论坛,包括“提升中国汽车品牌竞争力”、“推进新能源汽车市场化”、“智能网联汽车创新发展与产业生态的升级”、“中国汽车产业的全球化之路”等,均对应于规划目标和重点任务而展开。还有并行的两场深度专题论坛,包括“氢能产业发展及燃料电池技术创新论坛”、“网上车市技术品牌营销论坛” 。
柳燕表示:“所有的主题论坛均围绕‘十四五’期间重点任务的特定主题,集结了这个主题下国内国外最顶级的、最有代表性和分享价值的企业嘉宾来演讲和交流,每个嘉宾都提前进行了细致准备,并与主办方充分互动沟通,这使得所有的论坛板块成为最前沿思想、最权威观点和最佳实践经验的集中展示舞台,各有精彩,干货满满,是汽车行业中人不可错过的一次学习机会,一场思想盛宴。” 

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亮点三:跨界合作伙伴携手致未来,引领产业开放融合新生态
本届论坛官方合作伙伴——上汽集团和华为技术有限公司,将为论坛全程提供大力支持。上汽集团是目前中国销量最大的汽车集团,也是国内A股市场最大的汽车上市公司。在2019年中国汽车工业协会八届五次理事会议上,上汽集团被推荐为第九届理事会会长候选单位。华为技术有限公司是全球领先的ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商,是中国汽车论坛有史以来引入的首个跨界企业官方合作伙伴,凸显了汽车产业升级转型时期开放融合的合作新生态。上海嘉定区政府对本届论坛给予了全方位支持。作为协办单位的上海国际汽车城,积极打造世界级汽车产业中心,在汽车“新四化”各方向均有深度布局。此外,本届论坛还将有产业数字化、汽车金融、咨询公司、新材料企业等汽车相关领域的跨界合作伙伴共聚一堂,届时中国汽车论坛主办方将与合作伙伴们以开放的姿态,迎接论坛各方嘉宾的到来。
2020中国汽车论坛官网已于6月20日正式上线,同时报名系统开放注册,为关注汽车行业的公众人士开通了多个报名通道,包括手机站入口,论坛官网、协会官网、汽车纵横网入口、论坛微信公众号入口、微站入口等。据柳燕介绍,报名系统自开通以来,公众报名踊跃,今年有望突破历史最高公众报名数。柳燕表示:“中国汽车工业协会作为行业组织,希望借助中国汽车论坛这一顶级平台,与汽车及相关企业、媒体朋友、行业精英携手,共同为中国汽车高质量发展贡献力量,助力中国汽车迈入新征程。”

附、2020中国汽车论坛会议方案

一、组织框架

指导单位:

工业和信息化部

中国科学技术协会

中国机械工业联合会

主办单位:

中国汽车工业协会

支持单位:

世界汽车组织(OICA)

世界经济论坛(WEF)

承办单位:

汽车纵横全媒体

中国汽车工业经济技术信息研究所

协办单位:

上海市嘉定区人民政府

安亭•上海国际汽车城

官方合作伙伴:

上汽集团

华为技术有限公司

名誉主席:全国政协副主席、中国科学技术协会主席 万钢

主席:中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳锋

执行秘书长:中国汽车工业协会副秘书长 柳燕

二、会议议程

8月13日,08:30-12:00

T10峰会

8月13日,15:00-18:30

闭门峰会

8月14日,08:30-12:00

大会论坛

8月14日,14:00-18:00

【主题论坛1】全球汽车技术发展领袖峰会

【主题论坛2】提升中国汽车品牌竞争力

【主题论坛3】“十四五”时期,中国主流汽车集团发展策略与展望

【主题论坛4】氢能产业发展及燃料电池技术创新论坛

8月15日,08:30-12:00

【主题论坛5】推进新能源汽车市场化

【主题论坛6】智能网联汽车创新发展与产业生态的升级

【主题论坛7】中国汽车产业的全球化之路

【主题论坛8】网上车市技术品牌营销论坛

论坛网站注册和微信注册平台已经开通,欢迎注册咨询。更多精彩热点和演讲嘉宾介绍,请关注中国汽车工业协会官网(www.caam.org.cn)和中国汽车论坛官网(www.chinaautoforum.cn),以及中国汽车论坛微信公众号(ChinaAutoForum)。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-06 17:04
270

李骏院士:自动驾驶汽车需要新技术路线

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别 ...查看全部

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应该怎么做?

核心观点

自动驾驶技术研发面临“感知不充分”、“规则不明确”及预期功能安全等难题,欧美日联合推出支撑高级别自动驾驶的交通设施ISAD规范,指导未来自动驾驶汽车的开发。中国应基于城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化等基础,加速探索智慧城市、智能交通、智能汽车(SCSTSV)融合一体化的中国标准智能网联汽车发展之路。

01. 自动驾驶汽车需要新技术路线

1.1自动驾驶汽车开发面临两大挑战

研发ADV的最大挑战之一:感知、规则、安全、复杂、可靠的问题。相比较来说,如果是把机器驾驶放在原来是有人驾驶的车上去,最大的缺点就是“感知不充分”,这是人类驾驶员能够做到而目前机器驾驶做不到的。目前的ADV研发尚未找到解决“感知不充分”和“规则不明确”两大难题的技术方案。

研发ADV的另一个重大挑战——必须解决SOTIF预期功能安全问题,系统预期功能安全问题由感知层、决策层、执行层的预期功能安全问题共同构成。机器驾驶的原意是要解决人驾驶时的交通事故问题,由于机器驾驶之后又出了安全事故问题(非系统故障原因),这就是目前在全球自动驾驶最大的挑战之一,也称SOTIF预期功能安全。在自动驾驶汽车开发的时候将其避免掉,否则自动驾驶汽车又会产生新的不安全因素。

1.2 单车智能两条技术路线各有优势

一种是基于车载激光雷达和重地图的“饱和”感知系统。另一种是特斯拉路线,基于车载图像和“轻地图”的自动驾驶技术路线。在解决自动驾驶汽车“感知不充分”难题方面挑战大。随着人工智能对图象处理和传感系统不断的完善,感知不充分问题可以解决,但依然难以解决“规则不明确”问题。其最大的优势是便宜,能够商业化,但是该技术依然属于传统汽车“搭载上”的产品独立性设计理念范畴,也没有用赋能的概念。

1.3 国际自动驾驶技术路线的演变

欧美日联合推出支撑ADV的交通设施ISAD规范,用道路设施来支撑自动驾驶。

美国交通部于2019年提出高级别自动驾驶的协同技术分级CAD。认为对于L3、L4、L5这样的车需要有路侧协同,有路侧的协同、有车外的协同;美国的第2级是说清楚意图,第3级就是说车与车之间通过谈判协商路线。虽然美国还没有5G-V2X技术,但是它已经注意到未来技术路线应该往这个方向走。

全球已有初步共识,要搞基于ODD(全球通用)、ISAD(局部)与各国家交通法规融合一体化的框架,用来指导未来自动驾驶汽车的开发。这是我国自主OEM还没有注意到的大变化,有必要将这样的架构提到国内自动驾驶汽车技术路线讨论的议程上来。本次欧盟在WP29签的98协议,而中国是58协议,所以探索中国智能网联汽车发展之路非常有必要。

探索中国智能网联汽车技术创新之路

中国汽车自动驾驶主要面临三大难题:城市布局不合理、交通场景太复杂、驾驶行为不规范。

在“基于ODD/ISAD和各国家交通法规融合一体化全球框架”下构建中国标准ICV架构。加速探索中国智能网联汽车发展之路,要基于我国的法律、法规和知识产权,基于我国的场景标准、地图标准、交通标准、通信标准、安全标准来支撑中国标准的智能网联汽车。

探索中国智能网联汽车技术创新之路的总体思路是,基于SCSTSV一体化的中国标准智能网联汽车“3-3-2-1”发展战略。

实施三大布局:宏观布局,构建一个能够支撑融合一体化的智慧城市,包括智能交通和智能汽车;中观布局,构建智慧交通网络系统,包括像V2X的信息物理融合,以及RSU系统以及能够达到ISAD标准的设施;微观布局,三类汽车的开发分别应该在车辆技术层面、系统和服务层面、社会和法律层面,来实现中国标准的智能网联汽车的自主研发。

强化三大融合,“智慧城市+智能交通+智能汽车”的一体化融合。

实现两大创新,正向研发和颠覆性创新。

实现一个目标,研发出国际领先水平的SCSTSV融合一体化的中国标准智能网联汽车。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-05 10:04
269

交通部发布“车联网”重磅文件!

据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。 ...查看全部

据中国政府网官网消息,7月31日,交通运输部办公厅印发关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函,其中提到,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系。



征求意见稿指出,我国政府高度重视车联网及智能网联汽车相关产业发展。2017年2月,国务院发布《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,提出加快智慧交通建设,不断提高信息化发展水平,充分发挥信息化对促进现代综合交通运输体系建设的支撑和引领作用。
2018 年4 月,工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。北京、上海、保定、重庆和深圳等城市先后出台了自动驾驶道路测试管理规定。
征求意见稿称,针对车联网产业发展技术现状、未来发展趋势及智能交通行业发展状况,聚焦营运车辆和基础设施领域,建立支撑车联网应用和产业发展的智能交通相关标准体系,分阶段出台一批关键性、基础性智能交通标准。
征求意见稿提出,到2022年底,初步构建支撑车联网应用和产业发展的标准体系,完成一批智能交通基础设施、辅助驾驶等领域智能交通相关标准,制修订标准20项以上;到2025年,系统形成能够支撑车联网应用和产业发展的标准体系,形成一批智能管理和服务、车路协同等领域智能交通关键标准,再完成20余项标准制修订任务,标准体系完成总数达到40项以上。
北斗组网成功,车联万物渐近,行业规模稳健增长,产业正值快速发展期。川财证券分析师方科称,行业进程正由人车互联迈向车与万物互联。
车联网的未来是为了实现自动驾驶,而自动驾驶的坚实基础是网联智能(车路协同)。产业链包括上游涵盖终端设备的核心组件:芯片、通信模组等;中游涵盖车载、路侧等终端设备以及汽车承载自动驾驶核心功能的高精度地图等组件;下游涵盖测试验证、运营服务等。
根据赛迪顾问的预测,2016-2021年间,我国车联网产业规模的年复合增长率将达到24.93%,到2021年,我国车联网产业的规模将达到1115亿元。
渤海证券分析师徐中华认为,三大因素将催化车联网产业进程加速。其一是政策的持续推出;其二是产业内巨头争相加码,此前以传统汽车及零部件厂商和ICT科技巨头为主,科技巨头加入车联网产业之后,也加速了行业的变革和洗牌;其三是R16标准冻结,北斗完成全球组网,助力车联网提速。
其认为,短期内,车联网的基建是核心(路侧&车载终端设备、软件等);中长期来看,车联网数据的获取、运营才是核心,也是最有可能诞生行业巨头的领域。此外,当前车联网领域的终端传感器和云端运营服务商尚处于割裂状态,二者的盈利模式也不尽相同。未来车联网的传感器和运营服务或将在一定程度上融合,部分厂商的盈利模式将变成“前端传感器销售+后端运营服务”。
交通运输部办公厅关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》意见的函
交办科技函〔2020〕1229号
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委),工业和信息化部、公安部、市场监管总局办公厅,全国道路运输、智能运输、交通工程(公路)、城市客运标委会,全国汽车标委会客车分委会,信息通导标委会,中国公路学会、中国道路运输协会,部科学研究院、部公路科学研究院、中国交通通信信息中心:
为落实《交通强国建设纲要》,加快自动驾驶和车路协同技术应用,推动国家车联网产业标准体系建设,交通运输部组织编制了《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)(征求意见稿)》(以下简称《指南》),拟联合工业和信息化部、国家标准化管理委员会印发。现将《指南》送你单位,请研提意见并于2020年8月14日前反馈我部。


联系人:科技司 赵晓辉,电话:010-65292199,传真:010-65292100,邮箱:zhaoxh@mot.gov.cn。

交通运输部办公厅

2020年7月29号







自动驾驶小能手

LV5
2020-08-05 09:59
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智能网联汽车参展95届中国电子展(2020-8-14深圳)

智能网联汽车飞速发展,如何在风口上找到自己的发展之道

从第一台收音机上车开始,人类对于汽车的期待就不在仅限于出行了,而是赋予其更多的使命,如今随着智能科技的飞速发展,汽车更是成为了一个可移动的智能化设备。AI助手、语言识别、自动驾驶,智能互联,近几年不断涌现的科技设备,一次次的改变着人类对于智能汽车的认知,也将人类对智能出行的期待拉到了一个前所未有的高度。

“智能汽车”已经被行业普遍认为是下一个新赛道。以特斯拉为例,从年初至今,股价上涨幅度超过300%,稳坐全球车企第一市值的宝座。而其股价上涨的核心驱动力并不在于特斯拉续航里程有多远、短期是否盈利,而是特斯拉竖立起的以智能汽车为主的技术壁垒,才是被资本市场看好的重要原因。

国内的造车新势力同样如此。小鹏汽车刚宣布完成由Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等知名投资机构参与的C+轮融资,融资金额近5亿美元。在2020这个洪涝之年,资本更加趋于理性,但小鹏汽车仍然获得了一大批资本雄厚的投资方认可,其主要原因便是小鹏汽车紧抓智能化这一赛道,利用智能优势实现产品差异化突围,市场潜力获得认可。

除了资本市场看好智能网联汽车,国家政策层面同样是利好导向。今年二月,国家发改委、科技部、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,明确我国发展智能汽车战略愿景和主要任务。

资本政策双重利好之下,便是极其宽阔的发展空间。据中商产业研究院发布的《2020年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示,到2020年,我国车联网产业市场规模将超2000亿元;我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮说,根据预测,智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展,到2035年,将占全球25%左右的新车市场。

规模逐渐壮大的同时,也会给上下游供应商带来极大的发展机会,智能网联汽车产业链之长,其上游涵盖了感知、控制、执行等关键系统;中游涵盖了智能驾驶舱、自动驾驶解决方案以及智能网联汽车等集成系统;下游涵盖了出行服务、物流服务等应用服务。无论哪个环节,都孕育着成千上万的机会。

因此智能网联汽车行业,也被认为是未来20年内最具想象空间的行业,其无论是市场规模还是带动产业链上下游发展的能力,在当下都是当之无愧的独一档。但机会与风险,永远都是并存,如何在市场、科技飞速变革的前提下,应对各种变化以及把握汽车智能化的发展趋势,成为企业当下需要重点思考的一个点。

2020年8月14日-16日,深圳会展中心将会举办第八届中国电子信息博览会,智能网联汽车板块作为一个重点核心内容,将会在CITE2020上集中展示主动安全与智能辅助驾驶系统。届时,各大企业将会齐聚一堂,一同分析车联网前瞻性技术,探讨智能网联汽车生态体系建设,培育产业新业态,构筑竞争新优势,占领战略制高点。包括腾讯旗下的梧桐车联,阿里巴巴投资的福信富通,华为在自动驾驶标准的方面的布局均在本次电博会有不同程度的参与和展示。

腾讯系的梧桐车联虽是腾讯与长安共同出资建立的公司,但建立之初的目的就是面向整个行业,而非成为长安的御用车企服务供应商,其可以向企业提供完整“生态车联网”操作系统完整解决方案。旗下的TINNOVE OS通过将腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源深度整合,构建了乐趣、连接、AI三大核心能力。据悉,今年下半年TINNOVE OS将会迎来一次重大升级,升级后,其架构会更加开放,适应性也会更加强,至于会不会在此次电博会露面,大家可以多一丝期待。

相比梧桐车联,福信富通可能更少被人熟知,它是由互联网巨头阿里巴巴投资的一家致力于智能交通、车联网、大数据挖掘、北斗技术应用等相关产品的研发及应用的高科技企业。其自主研发的ASCS主动安全智能防控管理系统,基于北斗/GPS卫星定位技术、GIS地理信息技术、定时或及时抓拍图片、实时GPS位置及轨迹查询显示等先进的技术,为公交车、客运车、出租车、网约车等商用车辆的安全出行以及智能化管理保驾护航。同时,该系统一举拿下“2019中国汽车主动安全智能防控十佳平台”殊荣,展现了其深厚的研发实力。

华为作为通信行业的巨头,虽然一度表示不造车,但其在自动驾驶领域上的动作却是不断,先曝出其自动驾驶操作系统内核成功获得业界Safety领域最高等级功能安全认证,成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。接着又在最近被曝光所申请的自动驾驶专利,该专利摘要为:根据用户的历史驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略,从而实现安全驾驶。华为在自动驾驶领域的建树,已经使其成为自动驾驶领域不可忽视的一个重要科技企业。

值得注意的是,第八届中国电子信息博览会开展的同时,同期的车联网大会也将在深圳会展中心六层茉莉厅14日至15日全天召开,将结合5G、自动驾驶、北斗卫星导航、主动安全、道路运输信息化等内容,与展区内容互相呼应,形成政、产、学、研、用全产业融合创新的展览会议平台。

综上:

汽车智能化已经成为当下不可阻挡的一个趋势,如何在激励的竞争中找到属于自己的发展之道,成为所有企业都要思考的问题,而第八届中国电子信息博览会的开展,将会给智能网联汽车企业及周边技术企业提供一个展示最新一代技术且具有友好交流、互利共赢属性的大平台,有利于行业核心技术的突破,共同推进中国智能汽车走向世界前列。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-04 13:55
278

理想正式登陆美股 备战自动驾驶新赛道

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆 ...查看全部

7月30日晚9点半,理想汽车在北京研发中心举行了一场特别的云敲钟上市仪式。同一时刻,理想(股票代码为 “LI”)在美国纳斯达克正式挂牌上市。每股ADS定价11.5美元。由此,理想汽车成为第二家登陆资本市场的造车新势力企业。通过上市募得的资金,理想汽车将主要用于重大核心技术布局——L4自动驾驶、战略扩张以及新车型的开发。

当日收盘价为16.46美元,较发行价上涨43.13%;以收盘价计算,理想汽车市值为139.17亿美元,逼近中国初创车企赴美第一股—蔚来汽车144.2亿美元市值。

从7月11日向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书,到7月30日正式上市,理想汽车仅用了不到20天的时间。其创始人李想曾许下豪言,“我已操盘过百亿美元级公司,希望再操盘一家千亿美元级公司。”随着上市钟声敲响,李想带着自己的理想跨过了千亿美元级创业梦的第一步台阶。


不仅活下来了,还活得很有韧性

在当前市场与资本双双冰冻的环境下,已经有多家造车新势力被淘汰出局。理想汽车不仅活下来了,还活得很顽强。成立五年时间,理想汽车融资近20亿美元。虽然不是新势力中融资最多的,但一定是花钱效率最高的:用10亿美元就实现了产品和工厂的从无到有,截止2020年6月底累计交付新车10473辆。并且罕见地实现了毛利率为正,同时握有大量现金储备。


理想汽车“抠”到极致的段子早在业内流传开来,连品牌名从“理想智造”简化到“理想”也是为了能够降低车标以及线下店灯箱的制造成本。李想曾经透露,理想汽车50%的资金投入在研发上,30%左右的资金投入在工厂上,只有不到20%的资金投入在人员和营销上。


正是这样的“变态”效率,理想汽车在12月才开始交付、只卖了1000多辆车的2019年,毛利只亏9.5万元。2020年一季度,理想汽车就实现毛利6828.8万元,毛利率8.01%。二季度交车比一季度增长一倍还多,毛利和毛利率还将提升。可见,理想汽车已经有了一定的造血能力。


『理想汽车纳斯达克上市仪式』

上市后的坚守和扩张

增程式技术路线是理想汽车最大的特点,也是最受争议的点。招股书中列明了增程式(EREV)的优势和风险:解决续航和充电焦虑,降低电池成本,有助于消费者更早接纳新能源车。风险则在于纯电动技术的突破可能对车辆需求产生重大不利影响。

除了首款车理想ONE(参数|询价)以外,第二款产品也确定采用增程式技术路线。但早些时候,理想汽车在品宣上已经不再提“增程式”的概念,改口为“插电式混动”。因为在用户层面就认为是混动,上牌和补贴整车也等同于插电式混动,所以不再单独细分品类。

按这个定义来看,插电式形态的产品在宝马、大众等主流车企的判断中,长期存在市场。理想不排除未来会做纯电动路线的产品,当下依旧基于技术条件和需求适应的考量,选择渐进式发展。

“少生优生”的产品策略可能会有变化。2018年10月与李想交流时,他曾说未来10年内面向零售端只会推出两款产品。“把所有的钱和资源投入到两款产品,而不是做一条很长的产品线。”这个理念在某种程度上和苹果手机有些相似,早期没有五花八门的全部铺开,用iphone 4就奠定了爆款的地位。

传统车厂在一个平台上出尽可能多车型,想尽办法降成本的做法,在李想眼里对于汽车生活的进化没有任何意义。直到今年4月,李想依然确认了未来三年内只专注于理想ONE一辆车。当然,即使没有新车,理想ONE也会有升级和改款来提高自身的产品力。


理想的铁粉兼投资人王兴发表过一句话,“如果不出什么大意外,理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型。”从销售走势来,理想ONE在4月达到销量峰值2622辆后,5月、6月连续走低。消化完前期积累的订单后,理想需要进一步扩张。一方面是产品阵容,另一方面是渠道和品牌力。

来看场上的其他玩家,蔚来从2018年到现在保持一年一款新车的节奏,小鹏推出了两款车型,第三款车也在来的路上。特斯拉已经推到第五款车型,更不用说大众、宝马这些计划未来三年拿出数十款产品的老手。

在汽车消费市场,把爆款的可能性寄托在一两款车还是过于单薄。一位从事产品规划的行业人士指出,要想上规模,还是需要尽可能地多出产品,做到细分市场覆盖。

因此,当看到理想汽车招股书中透露要开发更多车型时,也就不令人意外了。2022年,理想将推出一款大型增程式SUV,未来还将开发中型和紧凑型SUV等产品,主打价格将在15-50万元之间,聚焦中高端SUV市场。

采用直营模式的理想,一直在扩大销售和服务网络。截至2020年6月底,在全国21家零售店,18个配送中心和17个服务中心部署了700多名销售和服务人员。但这远远不够支支撑10万辆的销售目标。


参考豪华品牌能够在市场上站稳脚跟,很大部分也归功于背后强大的经销商网络。截至2019年底,BBA合计在全国共有1700个经销商网点。理想ONE所在的大中型SUV销量相对稳定,消化完一二线城市的订单之后,必然要抢占低线城市以及燃油车的订单。

如前所述,理想在营销方面很节省,初期全靠产品的性价比和创始人的人格魅力打动用户。甚至还有一个梗是说北京地区的车主基本都是来自汽车和科技圈的熟人,可见并没有完全出圈。蔚来汽车通过前期的高举高打,起码把品牌认知度和形象做上去了,这也是后续理想汽车必须要去提升的方向。

抢占自动驾驶竞争时代的门票

李想说:“理想汽车前五年时间的目标有一个关键是现金流为正。我们必须在那么艰难的行业里,让自己有造血能力,而不是持续依靠融资。第二个阶段,到2025年我们要拿到中国新能源车市场的20%份额,从而帮助我们进入下一个阶段,拿到自动驾驶竞争时代的入场门票。”

短期目标是市场份额之争,长期目标是自动驾驶之战,这也是理想上市融资的核心出发点。招股书上说明,估计未来三年的资本支出将约为104亿元人民币(15亿美元),预计将通过此次发行的净收益,现有手头现金,以及来自汽车销售的现金。

要打一个问号的是,未来三年的资本投入,能否实现对自动驾驶能力的突破?这个领域堪称“烧钱机器”,每一个环节都需要大量的人才资金投入。比如Waymo每年的运营成本就达10亿美元。

目前理想已经组建了自动驾驶系统、数据平台、整车集成和验证测试四大团队,今年4月完成了Li OS实时操作系统的研发。在产业链的投资与合作上,理想汽车投资了两家自动驾驶解决方案提供商知行科技和易航智能。2020年2月,理想汽车再次加码投资无人车创业公司新石器。

与特斯拉等头部企业相比,理想目前在自动驾驶技术投入、数据积累、车队规模、AI芯片、自动驾驶仿真平台等领域还处于落后的状态,需要花大力气追赶。尽管对手很强,李想依然抱有信心,凭借本土企业在高精度图以及本土化场景和开发模式,理想汽车会有机会脱颖而出。

『理想汽车创始人兼CEO 李想』

就如李想所说,“今天的竞争不是上来就比谁强,比谁有资源,如果那样的话,巨头永远垄断市场。今天比的是谁的成长速度更快。”上一个五年目标,理想已全速达到,下一个五年依然可期。(文/汽车之家 杜俊仪)


自动驾驶小能手

LV5
2020-08-04 13:52
261

黑莓为Canoo电动汽车提供QNX操作系统 实现L2自动驾驶功能

据外媒报道,近日,黑莓公司( BlackBerry L ...查看全部

据外媒报道,近日,黑莓公司( BlackBerry Limited)宣布与电动汽车(EV)初创公司Canoo合作,后者基于会员制的半自动驾驶电动汽车的ADAS系统将由黑莓QNX操作系统(OS)驱动,其中包括雷达传感器、停车传感器和摄像头。

(图片来源:Canoo)

作为合作协议的一部分,黑莓将把其QNX技术授权给Canoo,包括QNX OS for Safety 2.0操作系统。该操作系统是Canoo公司时尚且适合城市使用的电动汽车得以提供安全可靠自动驾驶功能的基础。Canoo的目标是在2021年底,将首款标配L2级自动驾驶功能的量产电动汽车推向市场。L2级自动驾驶功能就是部分自动驾驶功能,可以让车辆在特定条件下,管理加速和转向操作,并监控周围环境。

嵌入式开发人员可以使用QNX OS for Safety操作系统构建安全关键系统。基于黑莓先进且安全的QNX Neutrino实时操作系统(RTOS),QNX OS for Safety已经通过ISO 26262 ASIL D和IEC 61508 SIL3认证。该解决方案凭借预认证微核RTOS,能够让汽车制造商和各种行业的嵌入式软件开发人员加快开发时间,降低项目从研究到量产的成本。

黑莓拥有广泛的、得到功能安全认证的软件产品,包括QNX管理程序、操作系统、开发工具以及嵌入式系统中间件。除了汽车,QNX操作系统还广泛应用于医疗设备、工业控制、铁路、机器人、航空航天和国防等生命安全关键系统。黑莓一直致力于保证安全、可靠、持续创新,其QNX技术已经被嵌入到当今道路上行驶的超1.75亿辆汽车中。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-03 15:31
221

几个关于自动驾驶测试场景的问题

这篇文章里所提的场景应用范围包括模型在环、软件在环、硬件在环、车辆在环,以及路测。当前的路测场景 ...查看全部

这篇文章里所提的场景应用范围包括模型在环、软件在环、硬件在环、车辆在环,以及路测。当前的路测场景往往有相关标准作为支撑,因而不在本文的讨论范围内。今天要说的是更广义的场景,这些场景因为其复杂性往往需要仿真来支撑。


interaction dataset 

这篇文章里所提的场景应用范围包括模型在环、软件在环、硬件在环、车辆在环,以及路测。当前的路测场景往往有相关标准作为支撑,因而不在本文的讨论范围内。今天要说的是更广义的场景,这些场景因为其复杂性往往需要仿真来支撑。

场景测试对自动驾驶发展是极其重要的,这基本已经成为共识。想有一个整体的了解可以阅读朱冰老师写的综述《基于场景的自动驾驶汽车虚拟测试研究进展》。之前在文章中也提到过,场景是对知识和自动驾驶数据的一种总结,是发挥数据价值的必须且高效的途径之一,它属于整个仿真系统的输入端。基于场景的测试方法可以提高系统的开发效率,也可以通过验证提高产品落地效率。

今天这篇文章的主要内容框架来自 Simon Chauvin,他的总结覆盖了我们讨论场景时常关注的几个问题。我对这篇文章进行了意译,以使读者对场景测试中的关键问题有一个大致的认知。在翻译过程中。我也融入了一小部分自己学习过程中的认知和思考。

我们会讨论以下几个问题:

1. 如何描述交通场景,用什么格式或语言?

2. 如何找到频繁出现的碰撞场景(frequent crash scenarios),人类驾驶员又通常在哪里失败?

3. 哪些数据集对于预测以及决策算法的学习和测试有益?

场景语言格式

为了提高测试的可复现性,Queiroz, Berger, and Czarnecki在2019年引入了一种用于表示场景的领域特定语言GeoScenario。该语言构建在OSM之上。

GeoScenario的目标类似于OpenSCENARIO,后者描述了仿真场景中的动态内容,并经常与表征静态内容的OpenDRIVE一起,共同组成测试场景。

另一个工具CommonRoad也被多次使用,其中一个原因是它基于NGSIM US 101数据集中实现了高速公路场景。这一系列应用于道路规划的可组合的benchmark目的是为研究人员提供一种评估和比较他们的规划器的方法。

为了在场景中表示道路网络,LanLets地图(OSM格式的一个开放扩展)被广泛使用(例如GeoScenario和CommonRoad)。

译者注:场景基本上可以分为静态和动态两大块。静态需要地图,对于开发阶段,可以把系统中使用的地图作为底层来构建静态场景,使用特定的数据格式构建动态场景;对于产品落地时的测试阶段,则往往需要使用标准地图格式和标准的动态场景格式。OpenDrive、Lanlet、OpenSCENARIO、GeoScenario都同属此列。

重新做一个类似于OpenDrive和OpenSCENARIO的东西并不难,但正如作者提到的,这里的关键是一个标准化的格式,是可以帮忙减少切换仿真工具的使用开销,方便统一标准化场景库的格式。OpenDrive和OpenSCENARIO以及其他的OpenX系列标准最初由VTD推动,后来又把这个标准立项交给了标准化组织ASAM,这个转交对于推动测试标准化的过程而言是很有意义的。

国内目前也有相关的工作,华为、上汽集团、中汽中心数据资源中心、51VR、腾讯科技、亮道智参与了C-ASAM的工作。

另外需要顺便提一点,OpenDrive、lanlet、OSM是可以通过简单的解析脚本相互转换的,通过这些转换可以复用很多其他软件的建模工作。另外,支持OpenSCENARIO的软件,我目前看到的有VTD和Carla,github上也有一些开源的解析器。其他仿真软件其实可以快点支持这个功能,这不是太难的事,但却是一件很重要的事。

OpenDrive和OpenSCENARIO这些标准也带来了一些衍生问题,如在某种程度上增加了建模场景的时间成本。例如,如何将路测数据自动化转化为标准场景格式?这就需要新的解决方案。关于这个话题,本文不再进一步展开。

常见的关键场景(Common Critical Scenarios)

从NHTSA的车祸数据中可以检索到最频繁出现的crash 场景。CARLA AD Challenges就使用了NHTSA pre-crash里的常见关键场景来测试agent的表现。
Pusse和Klusch 2019则使用GIDA分析了德国发生的数千起事故,并以此作为基准,使用开源的3D驾驶模拟器OpenDS对场景进行虚拟建模。

译者注:对于L2级的产品,NHTSA和GIDAS是很有价值的。但在面对L4级产品时,这两个经典的场景来源则相对有些捉襟见肘。

对于L4,最终的答案应该还是绕不开数据和关键场景这两个词。它们的关系是不解耦的。

数据不用多说了,有自动驾驶功能(或数据搜集功能)的车辆大规模部署的最直观好处是什么?就是各种各样的数据,这方面的典型例子是特斯拉。数据能帮我们分析出各种不常见的长尾场景,也能帮助统计不同地区不同行为的参数规律,这些数据经过分析后,可以凝练成关键场景,也可以针对性的修改系统的策略或参数,以提高系统的表现。

再来谈谈关键场景,除了前面提到的数据提炼的角度,还有一种是迭代分析的角度,其中的关键问题是如何定义“关键”,在这里我们就不做进一步的展开了。

对新数据集的需求

在许多论文中,在真实世界中进行实验一般都被放到展望中去了。这其中一个重要原因是,因为Reality Gap的存在,在模拟或手工设计的场景中验证的模型很难被转换部署到真实环境中去。这催生了两种需求:

  • 对更逼真的模拟器的需求。

  • 对更丰富的带有关键场景的交通数据集的需求。

让我们先来想想鸡和蛋的问题:如果算法最终效果表现不好,那么到底是喂的数据有问题,还是算法本身有问题?实际上,验证模拟器可能比验证算法本身更困难,这很让人失望。
所以接下来让我们把重心转到数据集上看看。

现实世界中的驾驶数据集对基于学习的方法非常重要,这些方法试图对人类驾驶风格和行为建模。它们的多样性和完整性对于预测和决策模型的一般化也是必不可少的。目前存在一些基于真实交通的场景记录集合。但大多数还是主要涉及感知的。研究与易受伤害的道路用户(即行人和骑自行车者)进行交互的工作主要可以使用的数据集包括:Stanford Drone数据集、清华-戴姆勒TDC数据集、JAAD数据集或Eurocity PersonsECP数据集。
对于高速公路和十字路口场景,highD 和NGSIM被提及的次数比较多。HighD的车辆轨迹是用一架无人机在德国高速公路上记录下来的,而NGSIM数据集包含了安装在旧金山湾区一幢建筑物顶部的摄像头45分钟内记录下来的车辆轨迹数据。SIPD研讨会的参与者认为这些数据“被过度使用”,“比较无聊”,因为它们缺乏复杂的状况。
不同的团队对数据集的需求是不同的。有些人想要全知的鸟瞰图,特别是在提取带有遮挡情况的场景时。有些人更喜欢从车辆上记录的数据(Pool, Kooij,和Gavrila2019),因为借助这些数据可以捕捉上下文线索,在规划前推断意图,比如骑自行车的人在转弯前可能会举起手臂。

在IV19上的许多工作使用了自己的驾驶模拟器或自己构建的数据集。这使得实验难以复制、比较。此外大多数手工制作的数据集都非常小,这不利于基于学习的模型的训练。另外,一个致命问题是,这些数据集包含的场景多样性较低。
结论其实蛮清楚: 我们还是缺少一个数据集的,它具有多种多样的、复杂的和关键的情况,且可用于交互感知的预测和决策。
SIPD研讨会的联合组织者Wei Zhan借此机会宣布发布了一个新的数据集,名为Interaction Dataset,用于社会互动预测和决策。以下是一些要点:

  • 对不同的地点(如美国、德国、中国),不同的驾驶文化,不同的交通规则,不同的场景(合并、绕行等)都有记录。

  • 包括了一些关键的情况,例如接近碰撞的情况和轻微碰撞事故,这对于测试边缘情况非常有益。

  • 另一个有前途的特点是,涵盖了带有谈判的复杂的驾驶行为和不明确的路权(通行权)

  • 最后,所有场景都带有一个基于lanelet2的带有语义信息的HD-map。模型中也会有遮挡作为ground truth,这是测试社会认知的关键。

自动驾驶小能手

LV5
2020-08-03 15:30
233

高通宣布与华为达成专利纠纷和解

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球 ...查看全部

据外媒报道,高通公司本周三表示,该公司已与华为就专利许可问题达成协议,华为将在第四财季向高通支付18亿美元的追补款。该消息发出后,高通公司股票在盘后交易中上涨了高达12%。

高通表示,已与华为达成了和解协议,并达成了一项“长期的全球专利许可协议”,该协议包括一些交叉授权。不过,根据美国法规,目前华为仍被禁止购买高通的芯片。

高通公司CEO Steve
Mollenkopf在一场分析师电话会议上表示:“随着华为协议的签署,我们现在进入了一个与所有主要手机OEM厂商都已达成多年专利授权的时期。”

双方的协议签订消除了高通与华为在专利许可问题上的纠纷。高通表示,目前该公司已与市场上所有主要厂商签署了100多份5G专利许可协议。

高通在本周三预测称,由于其5G芯片的销售以及以及与华为达成的和解协议,该公司在第四季度的收入将大大超过华尔街预期。

不过,高通暗示,一款“旗舰”5G终端设备可能会延迟,这将影响其收入。媒体推测,这很可能指的是苹果公司备受期待的5G
iPhone。高通去年取代了英特尔,成为苹果iPhone的5G芯片供应商。

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-31 17:09
260

CY Vision融资500万美元 生产自动驾驶汽车3D HUD系统

据外媒报道,日前,计算全息技术公司CY Vision宣布已筹集500万美元,用于将其3D增强现实(AR)技术推向车载抬头显示器(HUD)市场。此次融资由Revo Capital领投,参投者包括英特尔资本、Koc Holding和Vestel Ventures。

(图片来源:CY Vision)

CY Vision的解决方案是将挡风玻璃变成始终可用、始终可见的重要信息显示装置,将电动汽车、自动驾驶汽车和新型传统汽车区分开来。该公司提供的全彩色3D全息显示器可在明亮的阳光下、黑暗的暴风雨天气条件下运行,并具有从座舱至远方的可变虚拟距离。

Revo Capital董事总经理Cenk Bayrakdar表示,“技术与初创企业的创意结合在一起,改变了人们生活水平。CY Vision的技术及其团队为人们展示了未来汽车的样子。我们很高兴能与CY Vision在一起建立全球业务。”

此次筹集的资金将用于支持该公司推出量产版3D AR HUD系统,该系统允许导航提示、危险和车道警告以及虚拟辅助在驾驶员视野内无缝显示。CY Vision首席执行官Orkun Oguz表示,“CY Vision的全息显示器采用标准的汽车级硬件和计算资源,将为实用的增强现实系统开辟新的汽车细分市场。”

该公司开发了基于软件的全息显示技术,提供增强现实体验,以应对复杂的车辆环境。该公司的系统专为标准的汽车计算平台和传感器架构而构建,可以适应不同车型和用户的人体工学需求。(作者:盖世汽车)

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-31 17:07
239

从成都车展看智能网联汽车三大趋势

7月24日,国内第一个A级车展——第23届成都国际车展正式开幕。本届车展汇集了德系、美系、日系、韩系以及合资、自主等120多个汽车品牌,参展车辆超1500余辆。
作为“疫”后国内率先举办的A级车展,各大车企对本届成都车展的重视程度不言而喻,展会首日就有50多场汽车品牌发布会,带来了多款全球及国内首发和限量版车型。
据相关数据统计,今年成都车展共有120多个汽车品牌参展,参展车辆1500余辆,首发车型69款,其中全球首发16款,全国首发26款。而这个数据在2019年,则为130多个汽车品牌,1600余辆车展车,首发车型80款,全球首发28款,全国首发41款。
尽管在参展规模上,这届的成都车展有所“缩水”,但在笔者看来,这届成都车展依然看点多多。

智能网联成为自主品牌主流搭配

如果说2019年的成都车展,搭配智能网联的车型还算少数,那么,在今年的成都车展上,搭配智能网联的车型已占据主流地位。
智能化再进阶的2021款哈弗F7/F7x,也在本届成都车展上正式亮相。通过对数字时代新青年出行需求的调研,2021款哈弗F7/F7x围绕“世界同步”和“娱乐至上”两大用户需求,率先搭载哈弗新一代智能网联系统,其主要的变化是换搭了腾讯车联TAI3.0系统,车载娱乐内容以及流畅度都有明显提升。
在功能上,这套全新车机系统包括了腾讯随行和腾讯爱趣听,同时拥有丰富的第三方内容生态服务。此外,该系统还支持车载微信功能,在方向盘上将配备微信专属控制按键,并支持全语音交互。
新宝骏RS-3 1.5T车型的上市,也成功吸引了很多观众的驻足。新车定位智能畅快SUV,搭载全新1.5T涡轮增压发动机,售价8.78万-9.88万元。其最大的亮点在于作为一款不到10万元的车型,新宝骏RS-3同时搭载了自动驾驶辅助系统和智能网联系统两大智能化功能。
新车搭载的同级领先的0-150km/h ACC全速域自适应巡航系统,能有效缓解长时间驾驶疲劳,让出行更简单、更安全。在网联方面,新宝骏RS-3 1.5T搭载的新宝骏车联网,可实现远程操控,支持APP全应用投屏互联,同时更新后的系统响应速度更快,连接稳定性更佳,用户还可以直接在线OTA升级。而这样的例子在本届车展上有很多,比如,广汽新能源埃安V、哈弗H6、北汽EU7、长安欧尚X5等,遍及中国绝大多数汽车品牌。
合资品牌加速布局智能网联车型
一直以来,合资品牌对待智能网联系统的态度都不温不火,不过,在本届成都车展上,笔者发现已有相当一部分合资品牌正加速布局智能网联汽车。
在时隔七年之后,奔驰GLA终于换代了,除了在外观部分的变化外,全新一代奔驰GLA标配了双10.25英寸“大视界交互屏”、64色环境氛围照明系统,还配备全新升级的MBUX智能人机交互系统,带有同级独有应用AR增强现实技术的“实景穿越导航”和新增的“洗车模式”。
无独有偶,在起亚官方公布信息中,新车搭载了L2.5级智能驾驶辅助系统,其中包括RCCA后方交叉防撞辅助系统、FCA前方防撞辅助、BCA盲区防撞辅助、SEA安全下车辅助、SVM全景影像、LKA车道保持辅助、DAW驾驶员疲劳提醒等配置。
东风日产则携全系车型亮相2020成都车展,并发布了“智联未来”计划,全面加速日产智行在中国的落地推进。同时,搭载全新升级Nissan Connect超智联系统的2021款劲客及2021款骐达同步亮相,展现了日产智行的科技魅力。
具体来看,用户可以通过超智联APP就能控制车辆的空调、车门锁、行车记录仪等;一句“你好,日产”唤醒后,便可语音控制空调、行车记录仪、座椅加热、导航等实用功能。
在车载在线服务方面,超智联系统可实现车内微信/支付宝/银联在线支付,并支持OTA在线升级、车辆健康监测及维保预约、车载4G WIFI热点等12项车载在线服务。此外,诸如远程实时监测、全时在线导航和在线语音娱乐等功能也没有落下。
智能座舱从概念进入落地阶段
从本届成都车展为数不多有关智能技术的发布信息中,还能得出一个结论,智能座舱正从概念进入落地阶段。
车展日当天,吉利发布了CMA超级母体技术,通过集中式的分布结构,采用FlesxPay总线,其传输速率将是CAN总线的20倍。此外,该架构不止会融合全新一代的GKUI车机系统,还会融合吉利自主研发的低轨卫星,抢位无人驾驶领域。总体来说,吉利新一代架构融合了自动驾驶与智能座舱这两个方面。
长城VV7科技版的智能科技座舱,则从豪华科技、安全科技、智能科技三个维度,为用户带来全面升级的科技感知。
标配的全生态座舱清洁控制系统,包含智能座舱清洁系统、AQS质量控制系统、PM2.5检测过滤系统、负离子空气净化等系统及功能,从空气质量控制、粉尘过滤、检测及净化四方面,为用户带来全面守护;
标配的智控三视行车记录仪的车型,可实现对车前、车内及车后实况进行实时查看,支持抓拍及摄像功能,并可在多媒体显示屏进行预览和查看;
标配的全自动智能泊车辅助系统,当车辆车速<30km/h时激活系统开始自动搜索车位,通过车身两侧传感器探测到当前车辆所在位置满足泊车条件后,系统将通过声音及中控显示屏提示泊车信息,驾驶员只需根据系统提示操作,车辆可自行完成全自动泊车。
长城VV7科技版还配备了AI智能面部识别功能、IACC智能巡航车速限制系统、AEB双闪提醒、二次碰撞缓解系统、未关窗提醒、LCK车道居中保持等40余项科技安全配置,从行人、乘员以及驾驶员三方出发,进一步优化智能驾驶辅助体验功能。
此外,威马也在本届车展上力推智能座舱概念,按照其官方的说法,EX5-Z、EX6 Plus意在满足家庭用户,在健康安全、智能科技方面的使用需求,并且搭载了L2级Living Pilot智行辅助系统和一键智能APA自动泊车功能,可以带给用户更智能、便捷的用车生活。

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-30 16:42
270

汽车零部件发展的四条主线

中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期。未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期,龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强,处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头吞并,传统汽车行业集中 ...查看全部

中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期。未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期,龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强,处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头吞并,传统汽车行业集中度提升,龙头企业受益;而另一方面,新能源汽车持续高速增长,电动化、智能化加速推进。

销量层面来看,汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著,目前来看尚未看到宏观经济数据企稳,同时叠加疫情对乘用车供需的影响,预计 2020 年下半年汽车销量将企稳,与去年同期相比呈持平态势,乘用车板块销量在中性假设下约 11%的同比下滑,年销量达到 1917 万辆。商用车由于其具备周期性,预计今年维持-2%小幅度下滑,年销量达到 423 万辆,汽车板块整体同比下滑 9.2%,年销量 2340 万辆。
剔除政策性因素影响,中国汽车销量已经进入个位数增长的常态阶段,中国汽车工业从成长期进入成熟期,中国这一阶段大致对应美国 90 年代和日本 80 年代的汽车工业。参考美国这一阶段的自主厂商表现(龙头发生并购),中国未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期,国内整车龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强,处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并,行业集中度提升,龙头企业受益。
明年我国将步入第14个五年规划。结合中国汽车产业发展阶段和全球汽车产业发展趋势,我们认为未来几年汽车零部件产业将围绕着四条主线发展:1)电动化与智能化;2)进口替代加速的优质零部件;3)行业龙头以及行业核心资产;4)汽车后市场。
主线一:“电动化+智能网联化”双轮驱动
出于对能源体系、工业发展等方面考量,2012 年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出,在长达 8 年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下,产业链由零发展雏形初显。而目前整个行业仍处成长初期,智能化、电动化趋势下汽车行业面临巨大的技术革新,带动产业链变革。
电动化与智能化的转型升级为国内厂商带来新机遇,原因有两点:一方面,对于新环节,国内外厂商处同一个水平线,是国内厂商最好的切入时机,相较于偏传统环节的国产替代路径更为容易;另一方面,行业从 0~1,赛道短期爆发性强,在足够大的市场规模下,能诞生多个大市值企业。
经梳理,电动车纯新增量环节集中在三电(电池、电机、电控)以及汽车电子、车联网领域,而底盘部分(传动、转向、制动等)存在由机械部件向电子部件升级的需求。此外,车身内外饰及底盘结构件作为汽车演变中技术升级较小的环节,仍存在以铝换钢的轻量化、智能化车灯等趋势性机会。且大部分新增量环节处产业成长初期。
主线二:进口替代加速,优质零部件稳健成长
全球整车厂盈利端承压,产业链向性价比更高的国内供应商转移。
低廉的人力成本,丰富的原材料供应下,国内零部件企业相较欧美发达国家具备天然的成本优势,在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著(非标产品需要更多人力支持),未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势,国内零部件企业有望携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。
自主-合资-外资(全球),深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看,自主零部件企业的进口替代是从制动系统开始,逐渐传导到发动机、变速器等核心零部件总成。从零部件替代顺序来看,国内零部件厂商通常是从自主品牌开始,逐渐切入合资,最后配套外资或全球平台,这个阶段的替代驱动来源于 1)自主品牌车型销量占比提升;2)自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配套体系。
总体来看,2010-2015 年间,汽车零部件发生了全行业的进口替代(从 2010年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速,发展到 2015 年的零部件全系列进口增速低于汽车销量增速)。横向来看,2010-2015 年间,汽车零部件各类别中,发动机零部件增速降幅最大(-71%),其次是行驶系统(主要是轮胎和悬挂类,-68%)、再次是传动系统(变速器等,-67%)。纵向来看,制动系统零部件最早实现进口替代(2011-2012 年进口增速急剧下行),其次是发动机(2012年进口增速开始低于汽车增速),而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。
主线三:集中度提升,龙头企业优势愈发凸显
“处新产品周期+细分行业稳定+市占率可观”的赛道龙头具机遇
未来分化为主旋律,强者恒强。汽车行业兼备周期与成长双重属性,行业增量红利消失的大背景下,我们认为汽车行业结构性机会犹存:成长属性方面,深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会,周期属性方面,仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会;短期而言,增量红利消失使得行业分化显现(车型、国别品牌、厂商分化),未来随着销量增速进一步放缓,龙头份额将进一步提升,缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰,强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持,未来行业分化是主旋律。我们提出零部件赛道三维筛选框架,基于起点(单车价值量)-持续时间(产品生命周期)-斜率(产品升级速度)三维体系评价细分零部件的市场空间,所有零部件均可以置于下方坐标轴进行赛道比较。
具备核心竞争力的赛道龙头优势凸显。新产品方面,整车厂新车周期与销量水平具较强的正向关联性,对于零部件厂商此种优质客户的深入绑定能缓释行业下行带来的业绩下滑影响,降低零部件企业盈利水平的周期性波动。技术方面,布局前瞻的公司有望在行业变革中提升自身议价能力,在细分行业中重塑竞争格局,收获中长期的增长。从市占率方面,占领市场的龙头有望受益于低端产能出清,份额扩张利好。
主线四:万亿级汽车存量市场,大幕徐启
汽车后市场是指汽车从汽车出售到报废的过程中,围绕汽车使用环节产生的一系列交易活动的总称,括维修保养、二手车交易、汽车金融等和停车、检测等衍生项目,在整个汽车产业链中占据重要位置。结合行业所处阶段特征,行业投资机会逐步从增量市场向存量市场过渡,随着保有量增长、车龄增加,政策法规逐渐完善,汽车的后市场需求逐步提升,汽车存量市场投资机会加大。
销售增长放缓,进入存量时代
在经过多年的井喷式增长之后,国内新车销量增速逐渐放缓,保有量依然保持中高速增长,国内汽车产业发展逐步从增量市场转变为存量市场。目前我国驾照持有人数达 3.42 亿人,保持中高速增长,保有量/驾照持有人数依然较低,保有量有进一步增长的空间。
随着国内新车销量增速放缓和汽车保有量稳健增加,中国汽车平均年龄有不断增长的趋势。2019 年,国内汽车平均年龄达 4.8 年,2022 年预计国内汽车平均年龄有望达到 5.3 年。在中国乘用车日趋老龄化的趋势下,车主对于维修和保养的需求也将日益增多。
停车与检测、维保、二手车及汽车金融四大市场机遇
停车与检测业务缺口巨大。汽车全生命周期下,存在检测和停车等巨大需求。其中目前国内检测站服务行业市场空间为 678 亿/年,利润为 204 亿/年;检测设备行业国内市场空间 70+亿;机械式停车设备市场空间近 200 亿,同时目前我国停车位配比只有 1:0.5-1:0.8,和国际 1:1.3 相比我国停车位比例严重偏低,设备和服务均存在巨大缺口。
中国汽车维保市场:保持中高速增长,互联网汽配平台涌现。在我国汽车保有量持续稳定增长且汽车平均年龄不断提高的背景下中国汽车后市场养护行业的市场规模一直在保持中高速增长,2019 年市场规模近万亿元,其中高频次高价值量单品如轮胎和蓄电池存量市场需求分别达 1700 亿和 200+亿。随着汽车后市场的发展深化,众多不同类型的互联网平台涌现,其中包括两类:一是面向终端用车消费者的 B2C 平台,二是针对后市场配件及服务供应商的 B2B 平台。
中国二手车市场:汽车保有量不断上升,产业链日渐完善。随着汽车存量规模持续增长,我国二手车交易量逐年攀升,2019 年达 1492 万辆,同比增长 8%,二手车交易额达 9357 亿元,同比增加 9%。大数据与互联网金融的创新发展促进了二手车行业产业链的完善,互联网公司的加入使二手车交易更加便利,线上渠道与线下渠道融合助力中国二手车市场的进一步发展。
中国汽车金融市场:发展潜力巨大,信用体系和政策助力发展。2018 年我国汽车金融渗透率 48%,与美国 81%渗透率存在较大差距,我国汽车金融市场具有巨大的发展潜力。信用体系和国家法律法规的不断完善助力中国汽车金融市场的进一步发展。2014-2017 年受汽车金融市场规模整体上升的趋势影响(汽车信贷规模增长迅速,2017 年达到 12000 亿元,相比 2001 年的 436 亿元增长了27.5 倍,年均复合增速达 23%。尤其是 2001-2003 增长迅速,除去 2004-2006年的负增长外,2007 年起增长速度快,2012 年达到同比增速 70%。),不良汽车贷款率保持稳定,我国汽车信贷的信用体系日趋成熟,良好的信用体系助力中国汽车金融市场的进一步发展。
汽车零部件产业依然面临着以下风险:
第一,弱市下汽车行业对政策依赖度较高,行业销量的回升幅度大概率取决于政策力度,提示政策不达预期,汽车行业销量不达预期风险。
第二,新能源汽车产销量对补贴政策较为敏感,政策波动可能使得销量大幅低于预期。
第三,车市持续低迷影响下,车企将部分压力传导至零部件厂商,带来供应链压价超预期、订单分散等现象,将影响盈利端。

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-30 16:39
266

芯片最强科普:解读我国芯片产业发展现状

随着科技的发展,芯片在制造业各领域的应用越来越广泛。那么,什么是芯片?如何制造芯片?涉及到多少高科技?我国的芯片产业现状如何?又会有哪些挑战?让我们跟随央视新闻出品的科普长图,一起了解芯片那些事。 ...查看全部

随着科技的发展,芯片在制造业各领域的应用越来越广泛。那么,什么是芯片?如何制造芯片?涉及到多少高科技?我国的芯片产业现状如何?又会有哪些挑战?

让我们跟随央视新闻出品的科普长图,一起了解芯片那些事。
一、什么是芯片


别看芯片的体积小,但制造难度非常大,其制作过程不亚于在指甲盖上建造一座城市,我们一般看到的芯片是这样的:


但是在显微镜下,如同街道星罗棋布,无数的细节令人惊叹不已!


原来,指甲盖大小的芯片,上面却有数公里的导线和几千万甚至上亿根晶体管。

为了让这些纳米级的元件“安家落户”,芯片在投入使用前要经历上百道工序的纳米级改造……
二、如何制造芯片?


芯片,以储量最丰富成本最廉价的二氧化硅为原料,成就了这个星球的科技之巅,颁一枚最佳逆袭奖,实至名归!

那么,目前中国“芯”处在什么阶段?又面临着哪些问题?
三、我国的芯片产业现状

尽管目前我国芯片产业的发展仍需面对需求旺盛、供给不足、人才短缺等诸多挑战,但我国芯片的自主研发和量产势在必行。

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-30 16:31
226

万众瞩目,“AI芯片第一股”寒武纪,市值一天暴涨近600亿元

2019年7月22日,科创板迎来了首批25家公司挂牌,所以这两天各家媒体都在对科创板开市一周年进行盘点。通过盘点科创板当中的芯片概念股,能够在一定程度上了解过去这一年来科创板 ...查看全部

2019年7月22日,科创板迎来了首批25家公司挂牌,所以这两天各家媒体都在对科创板开市一周年进行盘点。

通过盘点科创板当中的芯片概念股,能够在一定程度上了解过去这一年来科创板的发展轨迹。

万众瞩目,“AI芯片第一股”寒武纪(688256)7月20日正式登陆科创板。上市首日,寒武纪开盘大涨288.26%,盘中飙涨超300%,总市值一度突破千亿元。截至收盘,寒武纪涨超2倍,单日市值大增592.18亿元。

上周四,科创板目前的市值冠军中芯国际,回归科创板。三个月之前,沪硅产业挂牌,而在一年前,科创板首批上市新股中,就包含了像中微公司、澜起科技这样市场关注度高的公司。
科创板当中,与芯片产业相关的明星股层出不穷。而且刚才提到的这些明星股,涵盖了从半导体材料到设备,从芯片设计到代工等每一个关键环节。
当前对于芯片和半导体产业链来说,一个最重要的发展方向就是推进国产替代和自主可控,而芯片产业链关键环节的头部企业,在急需资本扶持的情况下,得到了宝贵的上市融资的机会,相当于科创板给它们下了一场“及时雨”。

从芯片产业链相关公司在科创板当中的占比来看,截至上周五收盘,科创板上市公司总数是130家,其中与芯片产业链相关的公司有19家,占比不到15%,但是这19家公司的总市值合计达到了8500多亿元,在科创板公司总市值当中的占比接近三分之一。而除了芯片之外,目前在科创板当中占比较高的行业还包括了医疗器械、生物医药、信息技术、高端装备等领域,充分体现了科创板所具备的“科创”成色,体现了科创板对于硬科技、新产业、新技术的大力扶持。

科创板芯片概念明星股中,既有未盈利的公司,还有境外回归上市的红筹公司,而整个科创板当中,已经有特殊股权结构的公司实现上市,这些以往不能在A股上市的企业,现在都可以在科创板上市,充分体现了科创板的市场包容性,体现了整个资本市场改革的成果。
提醒投资者,资本市场中,永远是风险与收益并存,分化不可避免,即使是热门板块当中,也会有“熊股”产生。就拿科创板当中的芯片概念股为例,既有上市三个月股价就翻了三倍的沪硅产业,也有科创板开市近一年来的第一大熊股晶晨股份。更何况,科创板实行的是20%的涨跌幅限制,高波动带来的高风险,投资者也要时刻警惕。(作者:央视财经)

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-24 14:49
281

别了,公交落水事故!解析客车驾驶安全智能解决方案

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及 ...查看全部

客车驾驶安全智能解决方案主要涵盖驾驶行为监控预警、驾驶行为分析、驾驶行为评估、车辆运行大数据智能管理以及车辆轨迹及视频监控五大系统,旨在打造全运营流程的客车安全防护体系。

贵州公交落水事件再次将公共交通安全,尤其是驾驶安全拉入大众视野。
为了实时监管驾驶员的驾驶行为,从而及时制止此类事件再次发生,7月17日,福田欧辉公布了其“客车驾驶安全智能解决方案”,旨在为平安出行保驾护航。
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【福田欧辉驾驶安全智能解决方案应用范围】
那么,福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是什么?
福田欧辉“客车驾驶安全智能解决方案”是基于云计算、大数据等底层能力,与CAN总线、车载智能网联设备高度融合,构成完整、安全、智能、开放的客车驾驶安全系统架构。
目前,该驾驶安全智能解决方案涵盖了驾驶行为监控预警系统、驾驶行为分析系统、驾驶行为评估系统、车辆运行大数据智能管理系统、车辆轨迹及视频监控系统五大系统,从而实现驾驶行为的实时监控、预警、分析以及车辆信息的实时掌控和事件跟踪回溯,进行全场景、全运营流程的客车安全防护体系。

一、驾驶行为监控预警系统

客车出行作为当下主流的出行方式之一与民众的生活息息相关,在乘车过程中,驾驶员的自身状态和操作行为关乎乘客的生命安全,极其重要。因此,福田欧辉客车驾驶行为监控预警系统从疲劳驾驶报警系统、LDWS车道偏离报警系统、ADAS碰撞预警系统三个方面保证驾驶的规范可靠。
其中,疲劳驾驶报警系统能够实时监控司机驾驶状况,自动识别闭眼、打电话、抽烟、打哈欠、左顾右盼等驾驶行为。同时,可穿戴智能设备还能实时对驾驶员的身体状况进行检查,对剧烈情绪变化、情绪失常及突发心脏病、高血压等紧急情况进行掌握,从而有效预警。
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【疲劳驾驶报警系统】
LDWS车道偏离报警和ADAS碰撞预警系统,可自动识别碰撞风险、车道偏移、限速标识、过往行人情况,并提前2.7秒发出预警,避免事故发生。
二、驾驶行为分析系统
从新手司机到安全运营无事故的老司机,每一次驾驶细节的优化和经验积累尤为关键。福田欧辉客车通过对驾驶人员驾驶习惯和行为的系统分析,为每一位司机师傅打造专属“驾驶档案”,通过对驾驶员超速、急刹车、急加速等驾驶习惯分析,形成行为分析图,在特殊路段或者特殊天气及时反馈,实时监督驾驶员行为,更好的保证驾乘安全。
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【驾驶人员不良驾驶行为分析表】
三、驾驶行为评估系统
每个司机的驾驶习惯都不相同,或高或低参差不齐,如何规范驾驶员驾驶习惯、完善驾驶培训体系对于公交集团等具备较多数量客车的运营方而言,尤为重要。
驾驶行为评估系统根据车队运营管理方的痛点,对驾驶人员习惯行为进行评估呈现,不断引导矫正,在意外发生之前杜绝。
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【驾驶行为数据】
四、车辆运行大数据智能管理系统
除对驾驶员的实时监控外,车辆状态也是影响安全的重要因素之一。福田欧辉客车通过大数据智能管理系统能够实时检测车辆状态,一方面驾驶人员可以通过可视化仪表台随时随地观察车辆情况,及时处理突发故障;另一方面车辆信息与云端同步,管理人员可通过智能化管理系统进行远程诊断、干预及制动,实时守护车辆行驶安全。
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【运行分析】
五、车辆轨迹及视频监控系统
在车辆行驶过程中,福田欧辉“客车驾驶安全解决方案”能够实时将行车轨迹上传云端,通过GPS定位系统绘制车辆轨迹图,同步车辆信息,包括运行轨迹、停留时长、速度等。同时,车辆配备的视频监控系统,即“黑匣子”,能够自动截取安全事故发生时前后30秒视频,便于管理员精准定位安全事件、判断安全事件责任和及时预警。
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【车辆历史轨迹】
福田欧辉驾驶安全智能解决方案从驾乘安全方面提供完备体系,实现了对驾驶员的实时监控和车辆的实时诊断,最大限度的保证了出行安全。据了解,未来,福田欧辉将继续对智能领域进行升级,为民众出行提供更为系统化、完备化的解决方案,共筑安全出行新篇章。

自动驾驶小能手

LV5
2020-07-22 16:58
266