联合国发布法规,对智能网联汽车提出网络安全保障要求

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络 ...查看全部

近年来,随着汽车智能化、网联化程度逐步提高,车联网的网络安全问题也愈发引起各界关注。近日,联合国发布有关汽车网络安全新法规《网络安全与网络安全管理系统》,规定负责批准汽车销售的国家主管部门必须确保其汽车有网络安全保护措施。该法规将于2021年1月起实施,其内容亮点如下:

一是要求智能网联汽车制造商具备网络安全管理系统。网络安全管理系统是一种基于风险的系统方法,通过定义组织过程、各方职责和治理手段,有效地应对智能网联汽车网络威胁风险并保护其免受网络攻击。主管部门或第三方技术服务机构负责核查汽车生产企业是否具备网络安全管理系统,并应核实其是否遵守法规要求。

二是为智能网联汽车行业实施必要的网络安全管理流程提供框架。该流程框架分为六部分,依次为:识别车辆设计过程中的网络安全风险;评估、分类和处理已识别风险;验证风险是否得到有效管理并进行测试;监测、识别网络攻击并进行有效的应对;对成功或未遂的攻击进行分析;根据最新的威胁和漏洞,评估安全措施是否仍然有效。

三是明确智能网联汽车制造商与供应商的权责。除了对制造商应提供的网络安全管理系统功能性质有所要求外,法规还要求汽车制造商记录其预防特定类型网络安全事件的手段,且每年至少向监管当局报告一次其网络安全措施是否有效,以及有关网络攻击的相关信息。此外,法规还规定制造商需要保证其供应商、服务商以及子公司也实施了网络安全措施,并具备取证技术来分析网络攻击。

四是要求车辆在投放市场前必须进行网络安全认证。汽车制造商在具备网络安全管理系统合格证证书的前提下,需申请进行网络安全认证,包括审核车辆供应链风险识别和管理、车型研发中的网络安全分线管理手段等文件,以及测试汽车制造商已实施并记录的网络安全措施是否对申请认证的车辆行之有效。所有车型必须经过网络安全认证后才能投放市场。

周千荷,澳大利亚新南威尔士大学硕士,现就职于赛迪智库网络安全研究所,主要从事数据安全、网络安全产业等研究工作。

赛迪智库网络安全研究所是赛迪智库专业从事网络安全、网络政策法规、网络数据应用等方面研究的咨询服务部门。网络安全研究所以提供网络空间领域专业化研究为目标,依托强大的政府资源优势,凭借雄厚的人力资源基础,以丰富的媒体资源为平台,以扎实的技术资源为支撑,致力于为政府部门和企业提供网络安全、网络数据应用等战略、规划、方案研究和风险评估服务,承担并完成了多项重大项目,取得了丰硕的研究成果。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-21 09:48
229

大咖揭秘!中国自己的智能网联汽车路该怎么走?

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通 ...查看全部

9月14日下午,由工信部、上海市人民政府主办的2020世界智能网联汽车大会在上海嘉定拉开帷幕。本届大会以“新基建、新智联、新生态”为主题,重点围绕产业创新和生态构建、政策法规和标准体系、智慧交通和应用实践等领域,促进汽车、电子、软件、通讯、交通运输等行业深度融合,加快推动智能网联汽车产业发展。

政府强化顶层设计

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工信部装备工业一司司长罗俊杰指出,当前,带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口,被世界主要汽车国家视为抢占未来发展机遇的重要战略领域,而各大车企和科技巨头也在加大投入。

他透露,今后将重点做好以下5个方面的工作:一是要加强技术研发,支持关键核心共性技术的研发;二是完善标准法规,着力建立健全智能网联汽车的标准体系,特别是关键急需的技术标准制修订;三是加快测试示范,支持开展载人载物的测试;四是加快网联发展,积极拓展道路改造,以及C-V2X车载通信技术的研制;五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域,深化国际合作。

目前,国内多地已经开展了智能网联汽车的测试及示范工作,而上海市显得尤为积极。据上海市经济和信息化委员会主任吴金城介绍,目前上海在嘉定、临港、奉贤三个区域累计开放测试道路131公里,包含1500多个测试场景,向20家企业颁发了119张道路测试和示范应用牌照。接下来,上海市将推动嘉定全域开放(463平方公里),形成嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

中国需要自己的路线

虽然成果显著,但中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏显得很清醒:“目前搞得风风火火,但还是需要真正的突破,而且应该走出中国自己的智能网联汽车的技术路线。”他建议,自动驾驶汽车不止是单车智能,要将单车智能与车外赋能放在一起,并基于此开发全新的下一代汽车产品;要进行学习,建立一套自动驾驶软件学习成长系统,例如特斯拉;通过云进行支撑,让路测设施成为汽车自动驾驶感知的一部分;注重线下安全和线上安全;5G不仅是V2X,还要将汽车变成数字化汽车;除了车载芯片,车外芯片更多、更重要;应该建立完善高度自动驾驶的实验室和测试技术。

围绕车路协同,清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院院长成波和李骏院士一样,认为其是有必要的。“我们必须把车、路、云深度融合,来构建一个协同式的智能交通系统,才可以解决目前单车智能和传统交通管理方面的局限,真正实现高效、安全的交通和出行。”成波表示,得益于5G、V2X、人工智能、云计算、大数据等一系列技术突破,诞生了车路云一体化的自动驾驶概念。

对于未来发展路径,成波预测,第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管;第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务;第三步是实现自动化驾驶愿景,时间表可能会比较长。

上汽年底量产L3

对于中国汽车产业的发展,国际自动机工程师学会(SAE)首席执行官戴维·舒特通过视频方式表示祝贺。他指出,就新能源汽车、自动驾驶和智能网联技术而言,中国汽车行业在这些领域的发展已经处于世界前列,而在自动驾驶领域,中国企业正引领行业朝着未来方向发展,例如百度、AutoX、小马智行、滴滴四家中国企业在美国加州车辆管理局发布的《2019年自动驾驶系统脱离报告》中的排名靠前,可以充分体现出中国的技术优势。

目前,国内各大主流车企,以及百度、滴滴等科技公司,AutoX、小马智行等初创公司纷纷杀入智能网联赛道。上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰介绍道,上汽集团和阿里集团合作打造了斑马系统,还建立了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行、上汽人工智能实验室、上汽软件中心,上汽还与地平线联合成立了人工智能实验室。“今天上午,‘5G智慧交通示范区’交付使用,实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。”他透露,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒分析了滴滴自动驾驶的工作进展。今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验项目,截至目前报名人数已经接近4万人。“我们整个体系模块,包括在线的高精地图、仿真,还有甲级测绘资质等能力,是支撑我们迭代速度的前提。”他说。

对于智能汽车来说,芯片无疑是重中之重。地平线创始人兼CEO余凯指出,整个汽车价值链在发生深刻转型,而车载AI芯片成为智能汽车时代的数字发动机。他预测,车载芯片将超越手机芯片,成为第一大半导体市场,“传统主机厂如何抗衡特斯拉,赢得软件定义汽车时代的淘汰赛?主机厂与有软件能力的芯片公司进行整体战略合作是必由之路,例如宝马与mobileye,奔驰与英伟达,中国品牌与地平线。”

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-18 10:19
216

“不造车”的华为,却对汽车业下手了,可能比特斯拉更“可怕”

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华 ...查看全部

9月15日,原本是一个平平凡凡的日子,却注定不平凡。

面对芯片之痛,9月15日后华为将暂时告别麒麟,后期还可能无“芯”可用。毫无疑问,禁令的影响是很大的。

但其实,早在一年多前,谷歌宣布对华为手机停止GMS(谷歌移动服务)授权,华为就在软件方向同样面临无“芯”可用的境地。很多人认为,华为缺少了GMS,在手机市场上会很难立足。

那么,一年多来,华为挺过来了吗?

答案“不言自明”。

一年后的华为,不仅没有因为GMS的禁用而倒下,反而是一不小心实现了曾经定下的目标——超越三星,成为手机出货量世界第一。即便是在严重依赖GMS的欧洲市场,华为依然保持了18%的市场份额。

这其中,华为打造的HMS(华为移动服务)是不可被忽视的力量。

在短短一年时间,华为工程师们真能拼,硬是把不可能变为了可能,把HMS Core的开放能力由14个增长到57个,API数量从885个跃升至12981个……如今,HMS从默默无闻已经成为全球前三的智能终端生态。

在HDC 2020大会上,华为发布了众多前沿科技,如华为主题、华为钱包、华为应用市场、华为阅读等,描绘了广阔的蓝图。作为一名汽车人,最吸引笔者的,还是华为的智慧出行-HMS for Car。

身处智能互联时代,车内使用场景在不断进化,这是业内的共识。那么,HMS for Car有什么亮点?

HMS for Car是华为基于HMS打造的智慧车载云服务解决方案,包括华为智慧助手、华为应用市场、华为快应用、华为音乐、华为视频、My Car等。

其中,华为智慧助手是基于华为帐号的个人智慧化助理,能融合多端多数据,精准感知人的需求;华为音乐、华为视频,能为不同用户群提供多元内容;华为手机可以远程控制车辆,华为应用市场可以更加丰富和稳定,而华为快应用可以实现一个应用在多端运行,多端联动。

划重点:HMS for Car可实现手机、手表、音箱、智慧屏等设备与车机数据的互联互通,打造全场景智慧出行新体验。和谷歌相比,华为最强的优势在于软硬件结合,以及“万物互联”的大格局产品思维,汽车屏将成为继手机屏后的第四个屏。

这个看起来一时难以理解透彻?接下来,不妨想象一下HMS for Car能带来的驾乘体验,你一定会感到不一样。

比如,当你忘带车钥匙时,用手机中的My Car便能控制车辆,轻松开启旅途,再也不需要折返回家;

早上,当你开车离开车库时,可以自动触发“离家模式”,关闭家中的电灯、空调等智能家居,告别出门忘记关灯的烦恼;

准备出发时,车辆可以感知你的行程,在车机端一键导航至目的地,不必再繁琐的打开手机导航进行搜索;

顺便说下,HMS地图,目前的POI数据已经从3000万增至1.8亿,已有超过2000个海外头部应用集成华为地图能力。在定位准确度上,已经可以实现不同场景下的米级、亚米级、甚至厘米级定位,让应用实现车道级导航、精准出行、室内导航、AR导航等功能。

而当油量低时,智慧助手加油提醒功能会提醒车主加油,并推荐周边加油站;绑定车辆信息后,智慧助手会及时推送违章提醒;

以此类推,当车辆需要保养时、当用户的日历有今日待办事项时、当有预订航班和火车的信息时,华为智慧助手都能在车机上给出相应的提醒,并提供一键导航功能导航至目的地。

当然,出行时你还可以听音乐、看视频,丰富出行体验,享受到更加贴心的人性化服务…….

总之,HMS for Car立足于万物互联,将各种软硬件结合,带来更高级的车联网解决方案,让出行更加智慧。或许,在华为眼里看到的所有东西真的都是手机,汽车也是带着四个轮子的手机。

华为多次公开表示不会造车,而是帮助车企把车造得更好,利用自身在软件方面的优势,建立在汽车产业的软硬件生态。如今看来,华为也是这么做的。目前,华为HiCar车机系统已合作150+款车,到2021年计划预装超500万台。

看完这些,是不是感慨颇多?这样革命性的车载系统,试问有谁会不喜欢?不造车的华为,已经超越谷歌,未来可能比特斯拉更“可怕”。正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏,若非如此大的外部压力,或许华为也不会下定决心自建HMS吧?

做一个系统难,建一个生态更难!鉴于目前复杂的形势,HMS、鸿蒙等都需要有智慧、肯奋斗、敢拼搏的工程师不断完善和发展,需要大批的开发者持续不断的投入,更需要大众的支持,才能见证HMS的崛起。

在HDC 2020大会上,余承东展示的这棵破土而出的春芽,带给我们的,是春天,是火种,是成长的预期,也是未来的希望。

我们有幸生活在一个特别的时代,一个中华民族全面复兴的关键时代。如今,我们可能会看到、会面对,比以前更困难的外部环境和压力,但同时,也可能真正亲眼看到中华民族是怎样一步步真正复兴的。

有汽车产业整车、关键零件、新能源汽车、智能网联汽车、后市场、汽车投资、自动驾驶、

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-18 10:14
245

斑马:携手一汽大众,成为汽车行业的新供给力量


一汽大众在寻找新的破局点,斑马网络则是其最终的选择。

新智驾按,随着汽车产业智能网联化加速落地,数字化转型已经被众多主机厂提到了企业战略层面。

作为国内汽车行业龙头,一汽大众也在寻找新的破局点。致力于通过技术和生态赋能车企的斑马网络,则是其最终选择。

9 月 17 日,2020 杭州云栖大会上,一汽大众和斑马网络在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功,技术副总经理Andreas Dick(迪亚德),阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO张春晖等出席签约仪式。 

未来,双方将基于在各自领域的优势,在互联网和汽车制造领域对接资源、相互赋能。正如一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功表示:我们双方在智能网联、数字化营销、大数据运营、智慧物流等新业务领域有着巨大的合作潜力和价值变现空间。

这也就意味着,在数字化汽车的崭新时代,斑马网络,已然成为了南北大众的共同选择,以至于一汽和上汽这两家中国最大的汽车企业的共同选择。

至此,斑马网络基于自研 AliOS 打造的智能网联汽车解决方案——斑马智行,已经合作15个汽车品牌,运行在超过 40 款、100 万辆智能汽车上。

稳扎稳打的「理科模范生」

根据协议的内容,斑马与一汽大众的合作将从三大方面展开,包括人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱——在这些领域,斑马都拥有深厚的积累。

不仅如此,斑马与一汽大众将组建联合产品团队,共同规划并设计车联网主线产品,推进数字化汽车的持续迭代。另外,双方还将共同探索数字化营销模式,制定全渠道营销策略。

用阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席 CEO 张春晖的话来说就是:斑马将把 AliOS、云计算作为基础设施引入汽车产品的整个生命周期,通过大数据和 AI 技术,助力一汽大众数智化升级。

事实上,在智能网联汽车这个拥挤的赛道,斑马自有其脱颖而出的优势。

2015 年,阿里巴巴与上汽集团联合成立 10 亿元规模的互联网汽车基金,投资成立了斑马网络。这标志着,与众多在车联网领域耕耘的其他玩家相比,斑马生来就带有“互联网+汽车”两种不同的基因。此外,斑马也是国内最早研发并量产智能车载操作系统的厂商。

2019 年下半年,斑马网络和 AliOS 战略重组,阿里巴巴也由此成为斑马网络第一大股东。之后,斑马网络以一种全新的姿态稳步发展。

在斑马重组后的首届董事会上,张春晖明确提出了一个观点:将持续加强在整车智能操作系统和AI领域研发投入——这无疑是切中当下智能驾驶汽车发展的痛点所在。

随着汽车朝着智能化和网联化发展,车载电子产品与传感器越来越多,软件在汽车价值中的占比也日益升高,甚至成为价值的主导因素。而 AI 是各种软件能力的技术底座。

从某种程度上来说,智能汽车操作系统为汽车提供了第二个引擎,让汽车能够“同时跑在公路和互联网上”。

对于斑马而言,智能汽车操作系统的技术实力扎实。如今,有了和阿里更深层次的联结,斑马将在产品研发上增加许多优势,比如成熟的技术能力和丰富的生态资源。

在刚刚结束不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,上汽乘用车公司副总经理俞经民更是直言:没有斑马网络,就没有互联网汽车。

斑马在开放之路上狂奔

国内像斑马这样致力于做汽车底层操作系统的企业非常之少,由于技术方面的难度,这条路并不容易走,大多数选择在其他操作系统上进行优化和轻度开发。

而斑马网络在智能操作系统领域越走越远,还制定了“三部曲”战略规划,即逐步扩展能力支撑“智能车机——智能座舱——智能汽车”。 

实际上,斑马网络背后还有达摩院、阿里云等在技术方面提供坚实的保障,因此有了更强的「技术」标签,并且为智能网联汽车构建了四项基础能力:云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力。 

智能操作系统的成功,扎实的技术是基础,还需要丰富的生态,开放则是必然之路。就在今年,斑马网络推出了“Powered by AliOS”,从原来的“斑马全家桶模式”向“生态赋能模式”升级。

有业内人士指出,“Powered by AliOS”意味着斑马网络将加快开放步伐,赋能合作伙伴,构建整车企业、零部件企业、系统软件开发商、网络运营服务商、数字内容分发商、应用软件开发商、内容服务提供商等广泛参与、合作共赢的生态体系,引导系统开发者、软件开发者和使用者等各个主体共建良性的产业生态系统。 

此前,AliOS 已在自研操作系统道路上摸索了 10 年,在汽车运行方面也已经积累了 5 年经验。

从上汽荣威起步,再到与名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等多个品牌合作,斑马的业务发展和生态构建都在无形之中加速,与一汽大众共画的蓝图也即将展开。

除了与越来越多的汽车厂商进行合作,斑马还在尝试将触角伸向其他领域。

在智能车机系统的应用软件上,斑马智行 MARS 3.0 中就采用了腾讯系的酷我音乐,并且进行了账号的打通。

今年早些时候,斑马还透露了关于「场景开放」的消息。也就是说,在智能汽车与手机、智能家居、手表等接口深度融合的背景下,斑马智行的 VENUS 系统也将推动智能家居从“单点智能”迈入“场景智能”时代,实现“人-车-家”场景服务的跨界连接。

无论从何种程度上来说,斑马已在开放之路上狂奔。

汽车行业的新供给力量

尽管人们无法预见未来汽车形态究竟会发生怎样的变革,但不难得出一个结论:重新定义汽车并不是一朝一夕就能完成的事。

而且,智能汽车的电子电气架构、软硬件结合的系统规划,远比想象中要复杂,涉及非常多的跨领域知识。而这些跨领域的知识对于传统主机厂来说是有挑战的。

“斑马网络的使命是通过技术和生态赋能车企,与车企一起重新定义汽车,为用户提供智能的驾驶体验和丰富的车生活,致力于打造用户的智慧出行空间。”张春晖曾强调说。

不过,由于当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟,车联网中的功能应用存在严重的同质化现象,再将眼光聚焦「智能车机」已经非常局限了。

因此,在未来重新定义汽车的过程中,优异的能够协调和管理硬件软件资源的底层操作系统是市场亟需的,同时这个系统还要满足用户对其他软件接口的需求。

总体上来说,接下来智能汽车操作系统应该包括自动驾驶 OS 和智能座舱 OS。前者对安全性的要求非常高,主要实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能;后者更注重兼容性和开放性,由车载信息娱乐系统、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成。

这也是斑马网络下一步的战略方向。

除此之外,斑马还从产业发展和客户需求出发,结合阿里巴巴集团的战略定位,推出了助力汽车产业数智升级的新四化,即产品数字化、驾驶智能化、用车个性化、服务生态化——这是在传统「新四化」基础上,站在互联网智能汽车的视角进行深化,用软件定义汽车,数据定义产品。

而且,斑马早已开始了相关的布局:

  • 2019 年 6 月,推出的斑马智行 MARS 3.0,7 月,首次发布九项核心能力,9 月,发布“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式;

  • 2019 年 4 月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作,打通了车上车下的加油服务。到 2019 年底,斑马智慧加油站已经覆盖全国超过 8000 家;

  • 2019 年下半年,斑马连续推出了多项智慧出行服务,包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务。


新智驾总结

事实上,2020 年对于一汽大众来说有着非凡的意义。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功在讲话中说道;2020 年是一汽大众的“创变”之年,将全面提速数字化转型。

而本次与斑马网络开启数字化转型战略合作,无疑是契合了一汽大众的战略布局,也是汽车企业与互联网企业跨产业融合的创新样本。

在此之前,一汽大众的管理服务部门(MS 部门,主要承担一汽大众的数字化管理转型工作)已经与斑马网络建立了联系,双方通过合作开发车联网产品,最大化地学习掌握核心产品技术、车联网开发模式、流程及团队管理方法,并在实践项目中实现了“快学快用”。

而且,一汽大众目前已经和阿里建了一个端到端的培训机制,今年将选拔 60 名专业人才到阿里培训一年,以迎接车联网产品的数字化。

无论从何种程度来看,斑马网络的业务进一步发散,平台化属性愈发显著,实力也已经得到了全面的认可——成为了南北大众的共同选择就是最好的证明。

加之,AliOS 的安全性、独立性和稳定性等多个方面已经得到了长期的检验。斑马网络现在的重心也从产品技术延伸到用户体验与和生态运营,正在成为汽车行业的新供给力量。

总之,作为各自领域优秀的企业,双方未来的合作不可谓不让人期待。(作者:文靓)

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-18 10:02
239

同为远程控车,理想与威马之间隔了一个小米

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战 ...查看全部

漫威超级英雄黑豹饰演者查德维克·博斯曼去世了!令人震惊的噩耗,让很多人都错愕。谁也不会想到,一个看起来这么健康的人忽然就离去了。每次回想起来,总是他那酷帅的身影和那辆坐在家里就能远程控制的魔幻战车。

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别被科幻技术吓住,现实中它只是车联网的一个“小兵”

在黑豹电影中,黑豹妹妹通过在黑豹座驾上安装一个控制模块,就可以远程启动车辆,并在千里之外遥控驾驶汽车。黑豹则可以站在车顶上,与大坏蛋克劳搏斗。在当前,这种潮酷的自动控车和远程驾驶技术已经成为未来汽车的终极智能技术。不过就远程控车而言,手机远程控车技术作为车联网的一个分支功能已经实现了前装量产,并在绝大多数智能汽车中得到了普及。

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(远程控车的本质就是将车辆GPS、局域网控制器、移动APP互相打通)

通用开启了远程控车技术,中国开启了车联网时代

如果光听“远程控车”外加魔幻的展示效果,的确会给人造成一种非常科幻的感觉。但如果我们换个说法,把远程控车理解成当下最热的车联网技术,相信小伙伴们就一定不会陌生了。在技术原理上,远程控车并不是一项独立的汽车技术,而是隶属于车联网系统。道理很简单,如果一辆车连对外联系的网络都没有,也就谈不上什么远程控制。

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(整车局域网控制器就是汽车的“任督二脉”)

黑豹战车通过一个特殊的控制模块实现远程控车。在汽车内部线路中,也有这样一个局域网络控制器,负责控制车辆的各种功能。打个比方,汽车和人一样,人体有各种经脉,不同的经脉控制肌肉实现喜怒哀乐,在汽车内部也有各种线路组成的“经脉”,每一个经脉负责不同的功能模块。只要开启不同的经脉,就能打开不同的车辆功能。黑豹就是通过车辆内置的车联网系统,远程激活了汽车各个功能模块。

1995年,通用(GM),EDS公司(Electronic Data System),休斯电器(Hughes Electronics Corporation)应用各自军事领域内的技术和经验共同开发了安吉星系统,并于1996年11月推出了搭载该系统的三款凯迪拉克车型,标志着车联网时代从此到来。不过最初的凯迪拉克车型只提供远程车辆信息查询。相信使用过安吉星的小伙伴一定对话务员的甜美语音留有深刻印象。早期的远程控车之所以没有引起太大的社会反响,与那时的时代背景有直接关系。试想一下,在大哥大的时代,远程控车只能是空有一身远大抱负。而在随后的智能手机时代,远程控车终于迎来自己的光辉。但智能时代却有了自己的英雄。

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(每4.5台车中就有一台有车联网系统,中国开启了车联网时代)

时间到了2010年,智能手机已经普及到“人手一机”,远程控车可以不再通过400中转台,直接通过手机APP完成。然而正如上文所说,每个时代都有自己英雄,每个英雄都渴望创造未来!在中国大地诞生的中国车企与中国供应商最先捕捉到了这种用户需求和巨大的市场价值。

2010年,中国汽车供应商博泰开始向上汽、东风、保时捷、奥迪、奔驰等国内国外知名车企提供车联网业务。同年,中国联通推出全球第一个3G互网联轿车与“擎Telecon”,标志者远程控车技术突破了远程信息查询,拓展到了车辆控制层面。发展到现在,车联网以及远程控车已经在5万元级汽车上得到了普及。工信部数据显示,截至2020年上半年,车联网市场普及率将达到22.18%,也就说每4台汽车就有一台具备远程控车和车联网系统。

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(突破单一技术,构建互联生态,是米家家具的厉害之处)

突破单一技术,构建互联生态,是时代赋予远程控车的新内涵

在大多数时候,当我们回头去看那些10年前的科幻片时,他们当时描述的“未来”,正是我们的当下时代。在现在,远程控车以及车联网技术得到普及后,车企们的当务之急就变成了如何打通应用场景。譬如,小米米家生态,它的技术原理和车联网一样,都是基于物联网技术的一种场景应用。但小米把它做成了生态,它就有了更大的内涵。

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(智能控车APP支持Apple Watch远程启动车辆功能)

远程控车技术在现实生活中的深度场景应用如何?我们列举的三款具备远程控车技术的智能汽车。豪华车型代表凯迪拉克CT6是绝对不能绕过的车型,毕竟人家通用才是远程控车的技术鼻祖。理想ONE有着极高的人气和出色车联网系统。而威马EX6 Plus 6座则是因为它的Apple iWatch远程控车已经成为iOS车友中的一种时尚潮流。借助三款车的远程控车技术,看看这项技术在现实生活中的应用情况到底如何,车企们创造的未来是否真的满足我们的未来汽车梦。但我相信,这里面90%的场景,你曾经一定吐糟过,甚至还被它气的直跺脚。

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(凯迪拉克CUE系统支持蓝牙钥匙)

讲到远程控车的应用场景,首先是它解决了丢钥匙问题。我在今年就经历了这样一出闹剧。我的摩托车钥匙丢了,钥匙中的电子防盗系统和车辆ECU芯片是互相配套,因为不知道密码,我只能整体换ECU和新的钥匙,这一套下来1600块,那种不甘和气愤堵在心头,让我真想爆锤自己一顿。对于售价均在20万的三款车来说,蓝牙钥匙都是基础功能。只不过凯迪拉克CT6只在高配车型提供,低配车型升级这项功能需要200块。

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(理想ONE支持远程查看、远控控车)

冬天太冷,不想上车。夏天太热,进不去车。远程控车最实用的价值就是提前启动车辆、启动空调等。当然如果这项功能玩的好,还能充当小区的楼下“储物间”。例如,快递到时,远程解锁车辆,收取快递。临时停车时,还能把宠物暂时放到车内,远程打开天窗,通风换气。总之,远程控车加入,不仅满足了用车刚需,也带来了很多新的用车方式。可谓想法愈多,体验愈多。理想ONE具备远程车辆信息提醒、查询、控制等功能,对电车来说,查询电量、查看剩余续航里程,提前启动车辆功能都极为重要。在威马EX6 Plus 6座上,远程控制功能已经不再局限于手机端,更是扩充到了Apple iWatch,如今已经成为iOS车友中的一股新的时尚用车潮流。凯迪拉克CT6因为是燃油车缘故,在远程查询中,可显示机油压力和发动机保养提醒,其他功能与威马和理想并无二致。

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(威马EX6 Plus 6座远程控车支持手机、 iWatch、17种智能家具)

在多数情况下,技术往往并不局限在自身范围。在米家家居上,各个家具通过远程控制实现互联互通,形成了一个智能家用生态。比方说,用户下班后,可以让全屋家电自动工作。在威马汽车上,远程控车同样打破了技术局限性。在威马车家互联系统下,远程控车和智能家居实现了深度的互相控制。早上一觉醒来,就可以通过小爱智能音响,查询车况,出门时打开车窗和空调,提前换气,调节车内温度。回到家时,可以通过威马EX6 Plus 6座上的车机系统,反向控制家里的智能家居,让空调自动开启调节室内温度,让扫地机器人自动工作,整理家庭环境,让电饭煲开启熬粥模式。此时的远程控车已经从单纯的技术应用,变成了智能设备间的互联互动大生态,万物互联的初级内味就这样出现了。

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(万物互联生态下,汽车是一份子)

远程控车是汽车向万物互联迈出的一大步

远程控车的技术实现并不难,难的是如何站在消费者立场,让更多的家电、移动设备都能和汽车互联互通,把远程控车应用到更多领域,更多场景,进而形成一个远程控车应用生态。比方说,用户一大早出门的时候可以通过Apple iWatch控车查看剩余电量,启动车辆功能。而当用户回家的时候,则可以通过汽车反向启动家里的智能家居。这种更多智能设备与智能汽车实现互联互通,互相控制的应用大生态,正是智能汽车向着万物互联所迈出的一大步!

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-16 12:12
261

安全看得见 哪吒汽车智能安全体验营正式开营

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。 ...查看全部

2020年9月15日,哪吒汽车智能安全体验营在北京隆重开营。

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哪吒汽车智能安全体验营开营仪式现场
作为哪吒汽车“安全看得见”智能安全体验营活动的一部分,北京站是本次活动的首站。活动当日,哪吒汽车携手智能安全出行大使,与来自全国各地的媒体和客户代表,共同开启哪吒汽车智能安全体验营北京站活动。现场嘉宾还一同讨论了哪吒汽车在智能安全领域的前瞻性思考及针对性解决方案。未来,哪吒汽车也将通过一系列智能安全体验营活动,进一步促进和完善纯电动汽车整车智能安全标准的建立,推动智能安全理念的普及。

01极智安全 着力打造完善的出行安全解决方案

智能汽车是汽车产业发展的全球性大趋势,进一步推动着交通智能化的完善,为我们带来了舒适、节能、高效的出行体验。然而,随着城市人口、机动车数量与日俱增,城市道路安全事故频发。汽车安全如何渗透到每个人的生活中?车辆主动安全在当下的智能时代对驾乘者及行人的生命安全究竟有怎样的意义?
活动现场,围绕诸多热点话题,北京人民警察学院副院长、汽车特种驾驶培训中心主任柳实教授,深入浅出地为嘉宾讲述了大量鲜为人知的交通安全知识。而伴随着哪吒U所搭载的智能安全功能全方位的现场演示,嘉宾们也进一步了解了哪吒汽车更高科技含量的主动智能安全配置功能。
作为国内较早布局智能安全出行的新创车企,近年来,哪吒汽车始终坚持全方位践行行车安全理念,着力打造完善的出行安全解决方案。智能安全作为解决方案的初步落脚点,在哪吒U身上得到了充分的展现。
在哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺的现场阐述中,2020年3月上市的哪吒U进一步强化了整车智能安全设计。作为哪吒汽车在智能安全领域的新标杆之作,哪吒U以5大同级唯一配置,开启了纯电汽车智能安全新定义——它不仅搭载了全球首搭量产的“透明”A柱,可提供主动式AI服务的小You智能机器人,还配备了防止意外发生的车内生命体征监测系统。此外,哪吒U所搭载的APA全自动泊车可以实现5.3米极限小车位泊车,AEB主动式紧急制动可实现最高50km/h紧急刹停,通过领先的智能科技提升纯电动汽车安全性,降低行车安全事故的发生。不仅如此,哪吒U还通过领先的L2+自动驾驶辅助系统等多项智能安全配置,打造了纯电汽车智能安全的新标准,以极智安全实现了智能汽车的全新跨越。
活动现场,哪吒汽车还特别聘请竞走世界冠军王丽萍、中国男子跳水运动员林跃,以及著名体育评论员、主持人刘建宏共同担任“哪吒汽车智能安全出行大使”,并成为哪吒U首任明星车主,与哪吒汽车一道将智能安全理念普及,共同守护安全出行。
哪吒加电” 智能服务再升级
哪吒汽车始终致力于让高品质的智能电动汽车触手可及。为提升智能服务,让更多的纯电动车车主享受便捷的加电服务,活动当日,哪吒汽车还重磅发布了旨在解决用户出行充电难痛点的智能充电服务——“哪吒加电”,标志着哪吒汽车智能服务再一次升级。哪吒汽车也由此成为国内为数不多布局加电服务的造车企业。
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“哪吒加电”涵盖“代客加电”和“哪吒智能快充站”两个部分,用户不仅可以通过哪吒汽车APP下单代客加电,一键预约,还可通过哪吒汽车完善、便捷的智能快充站,近距离享受即插即充、充电免费等服务,“家门口的充电站”让加电更轻松,更自在。
针对2020年底前购车的北京哪吒U首任用户,哪吒汽车还推出了多项优惠权益:无充电桩用户首年赠送48次代客加电,支持用户2万公里+行驶里程;有充电桩用户首年赠送6次代客加电,满足用户应急加电需求。此外,北京哪吒U私有车主到“哪吒智能快充站”充电,还可以享受2年的即插即充,免费充电。
目前,北京首批五大哪吒智能快充站已在规划建设中,9月15日北京王四营自建充电站正式揭幕。年内,哪吒汽车将在北京地区建设共20个“哪吒智能快充站”,实现“北京城市核心区5公里覆盖”的目标,将智能快充站建到用户家门口。未来,“哪吒加电”将逐步拓展到全国主要城市,逐步实现“千站、万桩”的目标,彻底免除用户充电的后顾之忧。
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哪吒汽车北京王四营自建充电站
极智安全,U你所见。当前,以哪吒汽车等优秀自主品牌为代表的中国汽车企业正以坚韧不拔、精雕细琢、精益求精的匠心精神,扛起新时期“中国制造”与“中国智造”的大旗。未来,哪吒汽车将始终以用户为中心,持续聚焦智能安全,依托全球研发体系实力,持续创新技术、创新应用,让高品质的智能电动汽车触手可及,共同创造美好的未来出行新生活!

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-16 10:55
206

百度全球首播完全无人驾驶,AI老司机+5G云代驾亮相

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件, ...查看全部

“全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。”——百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏

9月15日,由百度与央视新闻联合举办的“万物智能——百度世界2020”大会如期而至。作为百度每年面向行业、合作伙伴和广大用户最高级别的行业盛事,此次百度全方位地向公众展示了其AI技术应用以及创新产品。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏出席并发表演讲。他预测,自动驾驶5年后全面商用,此外,他指出,全无人驾驶是百度Apollo 历时7年的研发成果,其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件,将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。
5G云代驾”是完全无人驾驶的重要补充
作为大会的首发环节,央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
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直播中,李震宇详细介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”,同时,他表示,这三大要素也是目前全球自动驾驶行业的最高标准和门槛。
对于前装量产车,李震宇指出,百度与一汽红旗合作打造的红旗EV Robotaxi已经跑在北京、长沙、广州、重庆、沧州多城,并开启部分区域完全无人驾驶测试,且相比于改装自动驾驶车辆,前装量产车极大的保证了车辆的一致性和安全稳定性。
“‘AI老司机’指的是无人驾驶能力。”启动自动驾驶研发至今,Apollo路测里程已经超过600万公里,始终保持零事故率,安全驾驶经验比人类老司机还要多,能够应对无人驾驶的各项技术挑战,李震宇表示。Apollo首次亮相的“5G云代驾”是当天直播的一大亮点。李震宇介绍,“5G云代驾”是无人驾驶的重要配套服务,基于5G、智慧交通、V2X 等新基建设施,可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况,接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车,改为平行驾驶状态,帮助车辆解决问题。
事实上,这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿,通过高带宽、低时延的5G网络,云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况,并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆,直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”,让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况,极端场景并不是经常出现,所以不同于普通安全员,云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务,未来无人驾驶车辆可以去掉安全员,在云端配备安全员,百度董事长兼首席执行官李彦宏在直播中提到。不过,他同时也表示,虽然可能会替代代驾,但是会有很多新的业态产生。
搭载AVP自主泊车技术,实现停车自由
随着全球汽车保有量的持续攀升,“停车难”已经成为用户出行场景中仅次于“堵车”的困扰。就目前而言,当用户驾车到达停车场后,通常需要花费大量时间来寻找车位。另一方面,在取车场景中,多数人都有过忘记车辆位置的尴尬经历,又或者虽然记得车位编号,却苦于停车场过于庞大和复杂,仅仅找车就可能需要花费数分钟之久。
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面对这一停车场景下的困扰,百度Apollo也给出了终极解决方案。百度Apollo和威马汽车共同打造的AVP自主泊车技术,旨在解决用户的停车痛点,完成用户在停车场景下的时间自由、空间自由。按照百度智能驾驶事业组产品经理郭阳的说法,这项技术是自动驾驶技术、高精地图、人机交互、传感器硬件同步进化的成果,真正做到了特定环境的无人化驾驶。
此外,AVP自主泊车技术可以通过简单地学习或者直接借助高精地图,完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索并自主泊入泊出。
例如,在家和办公室这类有固定停车位的场景下,车辆仅需要完成一次路线学习,之后用户即可提前下车,车辆自主寻径完成泊车入位。取车时,通过手机召唤车辆自动驾驶至用户所在位置。
而在商场这样的公共区域,用户下车后车辆便会自主完成车位寻找、泊车入位。取车时,可通过手机召唤功能,实现车辆自主启动、驶离车位,并行驶至指定的用户所在地点。值得一提的是,在百度世界2020自动驾驶分论坛上, Apollo 自动驾驶开放平台6.0也如约而至,并在算法、安全、系统以及车路协同方面进行了全方位的升级,且对外开源了无人化能力,增加多个云服务,让开发者更加易用。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-16 10:51
210

腾讯张云飞:5G车路协同打通人车路数据闭环 助力智慧交通建设

9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路 ...查看全部

9月10日,2020腾讯全球数字生态大会·智慧交通分论坛线上举行。腾讯智慧交通发布了创新升级的5G车路协同解决方案,为智慧交通行业发展提供了新思路。腾讯未来网络实验室主任张云飞表示,腾讯5G车路协同,将打通人车路云数字闭环,让交通数据可以流转起来,为智能交通数字化建设提供了重要的数据支撑。

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腾讯未来网络实验室主任张云飞

升级5G车路协同方案 解决行业三大问题

据张云飞介绍,今年是智慧交通落地的关键之年,随着5G商业化落地,交通行业转型升级的进程不断加速。在这个过程中,行业普遍存在三大突出问题。一是重建设、轻运营,当前很多测试场、示范区、智慧道路都注重在建设上,但是在未来的运营场景上考虑的不足,这就导致了大量的投资没有回报;二是重演示、轻落地,大部分的智慧交通场景都停留在演示阶段,没有形成规模可落地化的产品,老百姓没有获得感;三是重功能、轻平台,在开发过程中主要关注独立的功能开发,而没有从全局的角度思考尤其是业务中台的作用,对于未来智能网联的互联互通、业务运营、形成生态都有阻碍。

为了解决以上三个问题,腾讯持续优化升级、推出了更加完善的5G车路协同方案。

首先,通过两平台、一引擎,即“5G车路协同边缘计算平台”和“交通云控平台”加上“V2X数据服务引擎”,来打通传统的人、车、路的数据闭环,强化智慧交通的运营环节,以此服务于智慧公路、智慧园区、智慧枢纽、智慧城市等多种智慧交通场景,助力智慧交通行业的建设和运营。

其次,腾讯5G车路协同基于5G商用网络实现端到端服务,对于探索落地路径起到了至关重要的作用。目前已经在北京首钢冬奥园区做了5G边缘计算的车路协同场景探索,可以提供基于腾讯TAI车机或微信小程序打造国民级车路协同应用,显著提高老百姓对于车路协同业务的体验感;通过建立海量边缘站点自动运维、低成本算力解决方案、对第三方开放接入赋能等多个核心能力,解决车路协同落地路上的痛点问题。

另外,腾讯以标准、开源作为双轮驱动构建智能交通产业生态建设,为行业发展提供开放技术中台支撑。腾讯作为5G标准的重要推动者,在3GPP 5G网络架构领域的标准提案及通过数位列全球参会公司前十,居全球互联网公司第一。在开源方面,腾讯已经将5G车路协同平台框架和微服务框架进行开源。随着平台的不断壮大,通过数据和服务的闭环来连接智能交通领域的合作伙伴,共同打造智慧交通的生态圈。

五大能力助推智慧交通发展 多种组合方案服务合作伙伴

张云飞表示,目前,智慧交通产业在技术路线上分为了两个方向。一是从车的技术路线推进,从传统汽车到网联汽车,再到智能汽车。二是从路的技术路线推进,从传统道路到数字道路,再到智慧道路,聪明的车加智慧的路最终才能形成智能交通系统。因此,车路协同成为智慧交通落地的关键。

腾讯在车路协同领域有着深厚技术和能力积累,从平台、核心技术、产品服务和生态方面全方位布局,为智慧交通发展提供助力。据了解,腾讯5G车路协同解决方案主要提供五大能力支撑:一是5G能力/异构网络的能力,通过腾讯5G边缘计算平台可以对接多种无线、有线网络,例如4G、5G、C-V2X、ETC、光纤等网络;二是统一的V2X消息集,腾讯主导了V2X应用层消息集标准的制定,为跨平台、厂家的数据互联互通提供了基础能力;三是全产业链的协同,腾讯充分发挥自身连接能力,打通人车路网云的全产业链条来推动车路协同的发展;四是开源开放的平台,腾讯在Linux基金会建立的开源的车路协同平台,帮助合作伙伴低成本实现车路协同方案落地;五是提供道路数字化转型的工具箱,对于道路的精细智慧化运营管理提供了数据底座。

同时,根据市场需求的变化,腾讯5G车路协同形成多种不同成本方案组合和多种合作集成方式,针对高速、园区、测试场、城市道路等不同场景可以灵活的提供相应组合的解决方案,从道路感知、网络连接、平台和算力等不同维度,覆盖了高、中、低等多种建设成本的可定制化方案;在和第三方合作伙伴的方案集成上,能够从用户界面、接口到开发框架等不同层次进行整合,为合作伙伴提供更加灵活多样的选择。

腾讯从2017年底开始发力5G的技术创新和应用探索。随着5G、人工智能、云计算、大数据等新兴技术在车路协同领域应用越来越广泛以及新基建的兴起,为智慧交通发展带来了新机遇。腾讯作为出行产业共建者,在智慧交通领域持续深耕,希望发挥自身技术优势和连接能力,和合作伙伴共建智慧交通产业生态,共同助力智慧交通建设,打造智能、平安、绿色、共享的人民满意新交通。(作者:盖世汽车)

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-14 10:16
187

丰田8亿美元投资自动驾驶和智慧城市

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。 ...查看全部

日前,丰田旗下的高级开发部门TRI-AD表示,它将创立WovenCapital投资基金,并投资8亿美元。据悉,该项基金是为了推动智能城市、互联交通、自动驾驶等领域。

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TRI-AD表示,它将成立一家名为Woven Planet Holdings Inc.的新控股公司,该公司将会在2021年1月开始运营。新成立的投资资金将成为新控股公司的一部分,帮助其开发诸如自动驾驶、自动化、人工智能、数据和分析等方面的额技术,并构建商业模型。

TRI-AD首席执行官James Kuffner在一份声明中表示:“在拥有自动制图平台Arene、Woven City等多种项目的基础下,Woven Planet控股公司已设下宏伟目标。为实现这些目标,我们将需要各种合作伙伴和技术。Woven Capital将助力我们将全球合作伙伴和技术组合在一起,这也将使我们的消费者、股东和社会长期受益。Woven Capital也将使我们能够投资丰田AI风投(Toyota AI Ventures)中处于成长阶段的公司,他们可能在寻求筹集额外资金。”

编辑点评:

作为全球著名的汽车生产商,丰田早就开始在智能驾驶、智慧城市等方面做出布局,而此次投资8亿美元,将会给TRI-AD以及新的公司注入更多力量。此前,丰田曾宣布在富士山脚下建设一个未来城市的原型,供自动驾驶汽车以及氢燃料电池车型进行实验,让我们共同期待吧。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-14 10:12
167

全球首个!北京将建设高级别自动驾驶示范区

在今天(11日)举行的2020中关村论坛新闻发布会上,北京经济技术开发区管委会常务副主任、北京市高级别自动驾驶示范区建设工作专班负责人孔磊表示,北京将建设全球首个高级别自动驾驶示范区。孔磊表示,自动驾驶是当前世界各国科技竞争的制高点,也是北 ...查看全部

在今天(11日)举行的2020中关村论坛新闻发布会上,北京经济技术开发区管委会常务副主任、北京市高级别自动驾驶示范区建设工作专班负责人孔磊表示,北京将建设全球首个高级别自动驾驶示范区。

孔磊表示,自动驾驶是当前世界各国科技竞争的制高点,也是北京市高精尖产业的重点发展方向,北京市在管理政策创新、道路开放里程、产业生态建设等方面均走在全国前列。随着国家新基建推进和国务院对北京市建设国家服务业扩大开放综合示范区的正式批复,北京市拟在前期领先的工作基础上,瞄准L4级以上高级别自动驾驶车辆规模化运行,统筹“车、路、云、网、图”等各类优质要素资源,规划建设高级别自动驾驶示范区。

北京市高级别自动驾驶示范区的建设目标是支持L4级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行,向下兼容低级别自动驾驶车辆的测试运营和车联网应用场景实现,引导企业在技术路线选择上采用车路云一体化解决方案,改变众多企业被动选择单车智能的现实局面,实现技术引领,推进技术进步。在建设原则上,示范区建设采用“底层打通、全网融合、多方投入、共同使用”的原则,注重建设开放型平台,致力于构筑统一数据底座,同时坚持以市场化为导向,探索政府与企业投资边界,鼓励企业积极参与建设,增加一体化网络使用效率和产业粘性,探索可持续的投资建设模式。

在建设内容上,高级别自动驾驶示范区将部署高可靠、低时延的通信网络设施、可持续发展的感知基础设施、符合国家政策的高精度地图与定位基础设施和底层技术联通的交通基础设施,建设边缘云、区域云与中心云等逻辑统一、物理分散的三级架构云控基础平台。同时结合基础设施部署情况,以车端真实需求为核心,以商业模式探索为驱动,实现L4级自动驾驶出租车、智能网联公交车、自主代客泊车等高级别应用场景。

经过充分考虑,北京市先期选择在产业基础较好、创新资源集聚、管理体制灵活的经济技术开发区先行推进。采取“小步快走、迭代完善”的方式,以3~6个月为一个迭代周期,不断修正完善后续建设方式和内容,逐步识别出车路云之间的最佳配置关系,按照1.0阶段(试验环境搭建)、2.0阶段(小规模部署)、3.0阶段(规模部署和场景拓展)、4.0阶段(推广和场景优化)的步骤层层推进,形成成熟模式后将逐步向北京市其他区域复制推广。

目前,北京市已开展1.0阶段建设,部署10公里城市道路、10公里高速公路和1个AVP停车场的智能化基础设施,形成车、路、云等各类交通要素和交通基础设施互联的大型工程开放试验平台,将车、路、云的物理层、信息层、应用层连为一体,探索通过路侧信息提供,参与车辆决策控制,今年年底前基本建成并同步开展2.0阶段建设。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-11 17:08
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L4和5G,听说明年威马汽车来真的!

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖 ...查看全部

“有了IdeaL4,L4和5G,明年威马汽车来真的!”——威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

传统汽车行业只赋予了汽车产品单一的工业品属性,忽视了汽车作为消费品的重要属性,由此也导致了汽车在科技方面的应用和普及,被移动互联网时代抛在了身后。
9月9日,在威马“Tomorrow Talk 智话未来”媒体沟通会上,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,随着我国智能汽车市场规模的不断扩大和新基建对5G、人工智能、大数据等领域的赋能,未来5年,中国智能电动车将领跑全球,汽车产业也将迎来新纪元。
正是为了顺应智能科技时代的发展洪流,在本次沟通会上,威马汽车发布了“IdeaL4全新科技战略”。
01智能出行生活的“四大件”
简单来说,“IdeaL4全新科技战略”指的是打造新智能美好出行生活的‘四大件’,其主要是由Intelligent Cockpit(最懂中国用户的智慧座舱)、Digital Architecture(业内首个全新自研数字化架构)、EIC(超级平台化三电系统)、Autonomous Driving(自动驾驶核心技能)组成。
“汽车智能化从座舱开始,腾飞于自动驾驶。”沈晖指出,中国用户与欧美用户在使用习惯上有很大差异,因此,威马汽车通过本土化开发,打造了一款更懂中国用户、更适应中国用户使用习惯的智慧座舱,以实现千人前面的交互体验。
在电气架构方面,威马汽车抛弃了以往模块化的控制单元模式,通过全新自研的数字化架构,不仅能同时铺设5G通讯及百兆级车内以太网,更采用了革命性的中央处理器,让自动驾驶处理器和智慧座舱处理器达到高效协同,为整车提供算力、冗余支持。
在三电方面,威马汽车建立了完善的实验认证体系,覆盖三电、底盘、NVH、安全、电子电气等9大领域,而且得益于其高度灵活的模块化平台,沈晖表示,威马汽车的三电系统组件,可以像搭乐高一样,实现自由组合,自我进化。
在自动驾驶领域,威马汽车通过依托比上代强大8.5和20倍的高通CPU、GPU全新算力芯片、百度专用的车载计算平台和威马自身约35000台智能汽车的驾驶数据积累,持续推动中国自动驾驶的落地应用。值得一提的是,未来,威马汽车将通过降维出击的方式,将L4级自动驾驶技术逐步下放,推动高级自动驾驶的前装量产。
“IdeaL4全新科技战略’的主要技术特点是5G和L4等前瞻科技的最快落地、最快量产和最佳体验,以此来实现人-车-环境相互融合的出行服务生态。”同时,沈晖还强调,有了IdeaL4,L4和5G,明年,威马汽车来真的!
谈及未来,沈晖表示,未来3到5年,威马汽车将投入200亿元,汇聚3000名全球顶级工程师,打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”。
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02威马汽车的智能生态圈

值得注意的是,威马汽车不仅在积极布局“四大件”领域,还开拓了多家“智能盟友”共同来打造未来出行智能终端。
在智能座舱方面,威马汽车与高通达成合作,共同打造更加贴近中国用户需求的全新WMConnect智慧数字座舱。据介绍,该数字座舱系统的CPU和GPU可提供高出行业平均水平的3倍运算能力,并前瞻性地引入会学习的神经网络处理器NPU, 具备AI人工智能深度学习能力。
此外,全新WMConnect智慧数字座舱可支持的最大分辨率相比上一代平台实现4倍提升,视频输入数也比上一代平台分别多出5路,画面清晰度和流畅的交互体验,堪比智能手机。
在自动驾驶领域,威马汽车与百度携手,实现了特定场景下的L4级无人驾驶。另外,威马将于2021年初上市的全新车型也将搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能。
在数字化架构方面,威马汽车协同紫光、芯鑫强化了车载芯片在汽车智能网联领域的深入应用,据介绍,威马数字化架构拥有银行级数字化分区备份特点,可提供供电、通信、制动、转向、整车通信的银行级加密保障。
最后,沈晖表示,智能化时代,汽车已成为中国前瞻科技融合创新的重要载体,本次战略的发布,旨在最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈,未来的移动出行将不再是单纯意义上的日常代步,而是万物互联的出行大生态。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-11 17:04
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中国智能汽车的新三国杀

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车 ...查看全部

“不是英雄,不读三国;若是英雄,怎么能不懂寂寞”,中国智能汽车产业的发展,随着一张照片,还有最近小鹏汽车上市的钟声,有了一个三国杀的定格场景:蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车。

历史不能踏进同一条河流,科技企业发展与王朝更迭也绝对是大尺度的跨界。

只是,智能汽车作为万物互联时代的龙头产业,其影响国家宏观经济的范围、深刻程度和长期性,唯有政治人物的跌宕起伏、命运必然与不确定性和偶然性交织的宏阔,才能与之相比较。

三国杀纯属是凑照片人数的趣,我更愿意智能汽车产业群雄逐鹿而成汉唐。以下描述都来源网络公开报道,供您随意勾勒英雄模样和自己的专属剧本。

1、成交量:与普锐斯比都是捡不起来的渣,为什么都成了王者

重复一遍,因为智能汽车是万物互联时代的龙头,这是新时代。

产品是连续胜利的根基,三位老板的产品王道都说的天花乱坠,我们只看成交量这个用户用脚投的票。

特斯拉的千亿美金故事是中国智能汽车产业的背景墙。

特斯拉产品当然很很很很好,但要注意,这是马斯克给用户的戏法,用新能源公司SolarCity、火箭公司SpaceX、脑机公司Neuralink,共同烘托出的魔法明珠。

特斯拉是美国资本市场在乔布斯去世后,涌现出地照耀自由世界的灯塔。全球所有行业第一的市场溢价向来是市梦率,人有多大胆,市值疯狂产,存在暨真实。

说到底智能汽车是个车,运动、安全、能耗、智能化等价值指标影响成交量。在自动驾驶实现之前,我们默默的用丰田普锐斯全球1500万市场保有量的数据,来透视蔚来、理想、小鹏的发展前景:第一谁最像特斯拉,第二谁在诚实的遵循汽车产品开发的事实和规律。

“独自走下长坂坡,月光太温柔”,每个用户都有自己的哈姆雷特。蔚来全面优秀,竞赛有名、用户尊贵、独创换电网络;理想老老实实解决了里程焦虑;小鹏有唯一自动驾驶商业化全栈专有软件。

梦幻和体验,都将持续影响用户的选择,不断证实成交量。

2、智能网联:智能汽车产业终局的分叉点

政府为中国汽车工业发展操碎了心,汽油车时市场换技术没落地;因为发动机和变速器等核心技术的落后,电动汽车弯道超车节奏又被骗补的坏人带偏了。

自动驾驶是智能汽车当下的风向标,由于单车智能的交通事故风险问题不可穷举,中国政府已经确立了智能网联(车联网)的产业技术路线。

马有夜草恒肥,怎么打好区别于商业化驱动的政策赋能这张牌,将考验所有玩家的大局观。

智能网联技术的发展,离不开区域政府的全方位支持,看起来蔚来在合肥的落子暂时领先。

但更重要的是在智能网联的通讯和计算领域里,谁能顺利通过与华为至少两年的协同创新研发磨合期。

“儿女情长,被乱世左右,有谁来煮酒”,现在都是混战,真正拉开产业差距就在智能网联的几小步。

3、战略聚焦决定谁能连续胜利

我们把战略简化成百度的缩略语,结果如下:

蔚来不仅仅是一家汽车企业。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验,蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家用户企业。

理想汽车,更自由的智能电动车。

小鹏汽车,做更懂中国的智能汽车。

战略是超越解决痛点的问题思维,追求整体发展的趋势能力。

任何一部汽车都是复杂的工业品,都是组织的系统竞争力表现,特斯拉、蔚来、理想、小鹏的连续事故暴雷,让这点不言自证。

唯有战略聚焦才能形成汽车企业的系统竞争力,丁点分散都会被无限放大经营风险。

“尔虞我诈是三国,说不清对与错”,理想汽车用增程技术简单实在了自由两个字,蔚来和小鹏的口号还需要太多论据的实在。

4、老大的光照亮未来

从微观世界的粒子,到我们每个人,再到宽广的银河系,个体虽然都在自转,但都要围绕核心旋转。

任何一个系统的核心,质量都是绝对多数。企业的未来与之类似,火车跑得快,全靠车头带。

三国时,刘备的皇叔大义最正,孙权的三代经营实力最强,唯有曹操建立了连续解决问题的系统。

门户网站时,搜狐的故事最靓,新浪的实力最强,唯有网易每次都跟自己较劲做最好的产品。

如今市值和股价作证,小鹏是互联网科技公司,蔚来实力最强,理想花了最少的钱实现盈利。

“用阴谋,阳谋,明说,暗夺,淡薄”,您看谁最像未来的那道强光。

万类霜天竞自由,谁是什么模样的英雄都无所谓,中国智能汽车产业的系统性进步,因蔚来、理想、小鹏而势不可挡。

以上作者:刘文海 中国车联网智库研究院

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-10 14:03
192

北京支持开展车联网和自动驾驶地图应用

9月7日,中国政府网发布信息,国务院原则同意《深化北京市新一轮服务业扩大开放综合试点建设国家服务业扩大开放综合示范区工作方案》(以下简称《方案》)。《方案》提出,支持在北京高端制造业基地、北京创新产业集群示范区放宽自动驾驶测试道路和测试牌照 ...查看全部

9月7日,中国政府网发布信息,国务院原则同意《深化北京市新一轮服务业扩大开放综合试点建设国家服务业扩大开放综合示范区工作方案》(以下简称《方案》)。

《方案》提出,支持在北京高端制造业基地、北京创新产业集群示范区放宽自动驾驶测试道路和测试牌照管理权限,支持建设面向全国的第三方自动驾驶测试平台,支持北京市智能汽车基础地图应用试点工作;支持北京市智能汽车基础地图应用试点工作。支持开展车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用,建设京沪车联网公路。

(来源:中国政府网)

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-10 14:01
170

在汽车安全攸关系统软件开发中使用敏捷框架

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车 ...查看全部

为了确保汽车中安全攸关(safety critical)系统的安全性和可回溯性(Traceability),以及为了明确责任认定, 汽车软件行业如今普遍采用了ISO 26262和ASPICE等标准,作为软件开发的方法和流程。汽车行业的供应商们多数采用传统的“瀑布式流程”或“V型流程”来进行软件开发,并编制出大量的相关支持文档。这套流程不仅繁琐,而且越来越不适用于如今快速变化的市场需求。

而开发汽车控制软件毫无疑问是一个“系统工程”。像目前的“V型流程”定义的那样,先“冻结”需求,再让软件和测试团队以此开始他们的工作,这在工程实际中其实是一件很难实现的事情。因为客户需求经常是在不断变化的,并且软件团队对需求最初的理解也很可能有误。

事实上,在每个汽车软件项目中,软件团队都必须经过多次“循环迭代”,才能编制出一个合格的软件系统,而工程师们宝贵的时间和资源往往在这些较长的循环迭代中被浪费。为了应对日具挑战的市场,越来越多的软件团队如今倾向于使用敏捷框架进行软件开发,并以此来缩短软件迭代的时间、在保证软件安全性和完备性的前提下,更好地实现跨职能团队之间的协作。

然而,对大多数汽车供应商而言,敏捷开发流程目前往往仅被应用于产品研发的阶段,而不是量产的整个过程,因为敏捷开发流程仍被认为“不能满足安全攸关软件开发的全部要求”。随着通用汽车和沃尔沃等主机厂要求供应商们根据主机厂制定的敏捷流程里程碑(Agile Cadence milestones)来发布软件,敏捷框架也越来越受到重视。但是业界对如何在安全攸关系统的开发中应用敏捷框架基本上还是一头雾水。

那么,应用敏捷框架也能做到与ASPICE合规吗?应用敏捷框架还能继续遵循ISO26262标准吗?

虽然应用ASPICE流程也并不能一定保证产品质量,但每种优质的质量流程(无论是敏捷流程还是传统的V型开发流程)都应该符合ASPICE和ISO 26262的精神和原则。

与任何其他流程一样,敏捷流程只有在开发团队正确应用的的前提下才能高效地发挥作用。在汽车行业生搬硬套其他行业的所谓“敏捷”流程并不一定能成功。把敏捷开发流程应用到汽车行业,则必须根据汽车行业强调安全性和责任性的特点进行修改和剪裁。本文旨在探讨一种在符合ASPICE与ISO26262标准的前提下,将敏捷框架应用到汽车行业软件开发的方法。


汽车软件敏捷团队

和传统的敏捷团队一样,汽车软件敏捷开发团队也必须由“多功能团队”(cross-functional team)组成。另外, 如果项目团队由分布在全球各地的不同团队组成,那么这个项目也很难建立敏捷框架。

表1:汽车敏捷团队组成

表1给出了一个应用本文讨论的敏捷框架的汽车敏捷团队规模及其组成。团队成员必须能够对彼此的工作进行同行评议(peer review),以确每项工作都经过了正确的审核和批准流程。

汽车软件敏捷团队成员

每个敏捷团队成员都必须以成为“全栈专家”(译者注:原文是Generalising Specialist)为目标。这意味着他们对所设计系统的各个方面(系统,软件,测试和安全)都有很好的认识,同时又在他们自己的领域有深刻而专业的理解。对于敏捷的汽车团队而言,这样的团队成员比纯粹的“专家”更有价值。建立这样一个团队成员当然需要时间,但具有“T型[1]”技能的敏捷团队可能会更成功。

 (译者按:这一段其实我不太认同。作者把项目团队想得有些理想化了。实际情况往往是,如果一个团队成员被培养成了“全栈专家”,那么他所做的第一件事就是要么跳槽、要么谋求一个技术经理的职位,而不会甘心在团队里继续做一个开发工程师...因为我就是这么一个人哈哈)


汽车软件敏捷开发框架

本文讨论的是如何将敏捷开发应用于任何安全攸关汽车产品开发的典型CV(概念验证,Concept Validation)和DV(设计验证,Design Validation)阶段。在CV阶段,产品开发的重点是开发出一个可工作的系统,并产生“将降适当”数量的文档,以确保在产品开发过程进行了一定程度的“尽职调查”。然后,DV阶段应该将在CV阶段研发的软件进行重构,以符合相关的安全需求以及行业标准、法律法规。DV阶段的测试应偏向于证明系统的安全性,例如通过进行FIT(Fault Insertion Tests,故障注入测试)来证明软件系统不仅功能正确,还具有完备的诊断覆盖。

每个CV / DV阶段可分为三个不同的子阶段,以适应敏捷框架:

  1. Pre-Sprint - 分析,计划和准备阶段
  2. Sprint  - 应用敏捷框架开发产品
  3. Post Sprint - 回顾和总结阶段

图1:一个典型的应用敏捷框架的汽车软件CV阶段开发过程

图1展示了一个高度概括的汽车产品开发典型的CV阶段,同时还展示了在每个子阶段完成时所得到的输出产品。图一还对敏捷框架与传统的V型流程进行了比较,以确保在子阶段结束时软件符合ASPICE及IS026262的要求。

Pre-Sprint阶段

在此阶段,软件团队聚合在一起,讨论与编制软件开发所需的关键输入和先导事项。该阶段还将进行Sprint规划。这将有助于团队明确目标,并使所有团队成员有一个清晰而统一的项目计划和项目目标。

敏捷宣言指出,在开发团队内部传达信息最有效的方式是面对面讨论。Pre-Sprint阶段必切实进行充电的面对面讨论,以确保团队具有统一的CV目标、具体的交付日期、里程碑和并以此建立一个明确的计划展示板(Program Board)。

图2:Pre-Sprint 阶段

在CV期间,Pre-Sprint阶段一般持续4-6周,并在所有团队成员的参与下达成一个DIA(Development Interface Agreement, 开发接口协议),系统级需求和FSC / TSC(Functional Safety Concept 功能安全概念/ Technical Safety Concept 技术安全概念)。这些文档将作为锚点(anchor),指导敏捷团队完成整个CV sprint,并确保CV阶段具有明确的目标和任务规划。

对于DV阶段,Pre-Sprint需要稍长一些(8-12周)。DV阶段的Pre-Sprint需要在CV阶段产出的可工作系统上对需求进行细致而系统的分析,并进行HARA(Harzard Analysis,Risk Assessment)、软件FMEA,最终形成一个合格的Safety Case。

(译者注:Safety Case 我不太确定要如何翻译,它是指一个全部安全相关文档的总集,一旦编制成功就进入冻结模式,以作为后续软件开发的安全指导。如果将来产品发生安全责任事故,Safety Case也是划分责任的重要依据。另,对于HARA和FMEA的定义,可以阅读我的另一篇文章:

https://www.zhihu.com/question/27719391/answer/183848931)

在此阶段结束时,团队将创建清晰的DV backlog(待执行任务集?),以指导团队在Sprint阶段实现明确的产品安全目标。

Sprint 阶段:

Pre-sprint阶段为项目设立了明确的目标,而Sprint阶段则是汽车软件敏捷框架的核心。敏捷团队将以此编制软件需求文档和完整的软件并进行完备的测试。每个Sprint将持续4到6周。需要特别注意的是,在每个Sprint都应该迭代出一个新的、可工作或者说“可展示”的软件。如果一个项目阶段没有任何“可工作”的成果软件或者产品,则这个项目是绝对不适用敏捷开发框架的。比如说这个项目阶段的成果不能是DOORS 模块(译者注:DOORS是一个汽车行业通用的需求管理软件),也不能使Word 文档,而必须是"可工作"的:可以是一个可执行文件,或者是一个可运行的仿真程序。

图1和图4展示了软件Sprint阶段的工作过程。软件在每个Sprint中迭代开发,并随着Sprint的进行而逐渐完备成熟。这种开发流程的一个明显优势是将软件需求文档的编写与软件编制实现结合在了一起。如果某些软件设计不正确,那么相应的需求文档将被重新编写,软件进行重构并快速集成这个新的变更,并且很快就能得到测试的反馈。在某种程度上而言,每个Sprint代表了一个迷你的V型循环。因此,根据定义,当每个Sprint完成时,团队产出一个可工作的软件,以及和该软件内容匹配的需求文档及测试用例文档。这使得整个软件开发过程变得非常灵活,随时可以应对来自各方得任何新要求。当面对新需求时,团队所需要做的就是对其进行评估并,引入到下一个Sprint中即可。

图3. Sprint 阶段

对于CV阶段的Sprint,团队的目标是在所有Sprint完成时拥有一个可工作的软件,并且其相关文档全部完整。也许该系统仍不能应用于公共道路,但是它必须拥有足够的安全机制来满足在封闭的测试场中使用(这也是为什么在CV阶段一定要建立FSC和TSC)。

对于DV 阶段的Sprint,团队的目标是在Sprint结束时对CV阶段的软件进行了基于安全需求分析的重构,并完成了全部诊断功能的编制。这个软件必须经过了充分的测试以验证所有功能和安全性。最终DV阶段产出的软件需要能够在公共道路上使用。

图4:应用敏捷框架的汽车软件DV阶段开发过程

Post-Sprint 阶段

Post-Sprint阶段一般为期4周。它用来审查刚刚完成的Sprint阶段,让团队有时间思考Sprint期间遇到的挑战和获得的成就。整个软件开发团队都必须参与Post-Sprint,并讨论得出一些可以在后续开发中需要改进的事项。Post-Sprint阶段还应进行一些主观与定量相结合的评测评估,以便吸取经验教训,更好的完成后续项目。

另外,Post-Sprint阶段的另一个重要任务是完善从需求文档到测试文档的可回溯性文档,以便在阶段结束时实现对ASPICE过程的合规。


写在最后

通过本文的讨论,在汽车软件开发中应用敏捷框架也可以高度满足ASPICE和ISO26262的要求。与传统的“瀑布式”或“V型”流程相比,这种方法更适合当前快速变化的汽车市场。在CV 过程总中同步编写需求文档和软件并进行迭代测试,将显著减少传统开发流程中的“长循环”所浪费的时间。在DV 过程中对软件进行基于安全分析的重构,保证了软件的安全性,可以完全符合ASPICE和ISO26262的要求。

最后,业界多年来在如何开发安全的汽车系统方面产生了大量的经验教训。如果没有真正将适合汽车行业特点的敏捷框架建立起来,就贸然投身这股“敏捷”的潮流,只会编制出缺乏安全性和完备性的软件系统,并且让公众失去对汽车行业来之不易的信任。我希望这篇文章能够证明在汽车软件开发中应用敏捷框架是可行的,并且应用敏捷框架所带来的收益,将远远超过转变到敏捷框架的过程中所带来的损失。

应原作者,也就是我以前的Mentor的要求把联系方式写在最后

参考:1^“T型”人才是指对产品和开发流程既具有广泛的认识,又对某一方面有深刻技术才能的开发人才。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-09 10:12
226

车联网系统到底会不会是“另一个”智能手机系统?

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联 ...查看全部

在BAT集体入局车联网赛道的当下,中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度,认为“车联网将为出行带来颠覆性变革,为未来交通生活提供全新驱动力。”

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统,一个用在手机上的系统,看起来毫不相干,但当它们都与网络通联之后,就有了很多共性,特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后,不光为车联网带来来互联网思维,还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面:

1.都是在硬件成熟的基础上,丰富用户的使用场景,增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时,只有接听电话的应用场景,人机交互也比较简单,只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色,从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏,手机硬件能够支撑起足够多的应用场景,这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远,从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观,或是内饰布局,汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案,相比手机,汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同,行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车,它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化,如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合,在过去,是一件让汽车工程师们头疼的事情,而现在,车联网系统站了出来。

2.手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营,无论是iOS还是Android,它们都是做系统平台的底层技术输出,系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下,手机系统的应用研发呈现出集聚效应,应用场景不断增加与迁移,对于用户而言,最直观的感受就是手机功能越来越强大,使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维,无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统,都是做开放平台的底层技术输出,为研发者或者主机厂提供适配版本,供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段,无论是互联网巨头还是主机厂,都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈,只有足够多的资源进入到生态圈内,才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3.车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下,不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过,现在车联网系统就如手机系统历史的翻版,不同阵营进行割据,都想让自己的声音成为行业主流,占领竞争高地。

自主品牌:搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似,受限于自身研发实力,自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用,马上就想到要移植到汽车内,于是我们可以看到,语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内,仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别,这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面,只为增强汽车的娱乐属性做出贡献,无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样,颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌:立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌,合资品牌有着较深的汽车技术积淀,对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上,它们强调车联网系统与手机系统的差异性,安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例,在保证行车安全的基础上,eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在线助力上,强调碰撞预警,定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上,云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。

互联网企业:不甘充当配角的争食者

车联网系统的技术壁垒,决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体,互联网公司空有技术实力而缺少支持,双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持,关系微妙。

一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发,合作过车企变了一茬又一茬,那么多年过去了,始终没有拿得出手的研发成果,唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手,既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说,考量它们的就不是智商,而是情商了。

车联网系统和智能手机系统有很多相似之处,但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上,还存在不相似的地方。

1.硬件基数差别大

车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿,国内市场手机去年总体出货量达到4.14亿台,而去年全国汽车产销量仅有2808万辆,两者间的差额鸿沟无法弥补。

2.对硬件要求差别大

与手机系统硬件相比,车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时,需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等,这就决定了,车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。

3.对软件系统要求差别大

车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式,都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力,从而影响行车安全;语音交互则受制于当前的语音识别技术,并不能带来很好的用户体验。

要成为另一个“智能手机系统”,车联网系统还该回答哪些问题

通过以上分析可以看出,车联网系统离“第二个”智能手机系统还有很长一段距离,在此之前,车联网系统需要解决以下三个问题。

1.只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义,车联网系统,是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先,一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次,这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前,互联网企业普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)的形式来采集这些数据。其中的问题是,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中,驾驶员的动作的发生是以秒来计算,因此,此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而,汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中,这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息,从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面,丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌,其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示,截至2017年2月底,上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万,累计提供核心服务超过3亿次。

在庞大数据基础的支持下,上汽通用车联网技术的研发速度处于行业前列。比如,上汽通用在2015年,率先在传统TSP厂商中推出4G LTE的服务应用,传输速率比3G快10倍,实现更安全、稳定、高速的车联网环境;2016年,上汽通用推出国内首个车联网B2B服务平台,将车联网生活场景从个人用户扩展至企业用户。同一时期,OnStar服务内容也从14项扩展到22项,OnStar手机应用在2016年完成7.0版本升级,成为国内最强大全面的车联远程控制APP。

我们可以注意到,上汽通用车联网技术有着非常强的前瞻性优势,技术每一次更新,都会有其他品牌效仿跟进,就像领航员一样,引领着技术发展的方向和潮流。

非常明显,在车联网系统的研发过程中,CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发,如果说云端服务提供算力支持,主机厂掌握着数据资源,互联网公司有着算法优势,那么在车联网的这条赛道中,主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

2.是自立门户,另起炉灶还是低调搬运,先进口后国产?

车联网技术的终极形态是无人驾驶,在这项技术上,虽然国内互联网巨头BAT充当先锋与各大品牌组成CP联合研发,但行业内公认的头部玩家只有两个,一个是谷歌的Waymo,一个是通用的Cruise。

前者在去年12月发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务“Waymo One”,后者则宣布要在2019年量产全球首款无驾驶员、方向盘和踏板的Cruise AV,直接实现L5级无人驾驶。

 

据了解,Waymo通过安装在车内前排座椅背后的屏幕给乘客获取车外信息:用图案表示的附近车辆沿着深蓝色的虚拟道路行驶;每五秒左右,大量白点在屏幕上闪出,展示出细节路况——行人、植物、路标等等;在Waymo自动驾驶领域坚持的“软硬件一体化“策略下,借助激光雷达和软件,让自动驾驶汽车能够区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距等。

值得注意的是,搭载Waymo无人驾驶技术的原型车大捷龙Pacifica混动版现已通过进口的方式在国内销售,根据试驾过的网友评价,这款车看起来豪华体面,作为一款7座MPV宜商宜家。据悉现在大捷龙Pacifica混动版已经拿下包括上海、广州在内的26城新能源牌照,在不久前在上海举办的首届进博会上,也因为其绿色环保、安全智能的特点成为“明星车型”,被专业人士誉为“史上最安全省油的7座MPV”。

无独有偶,搭载新一代Super Cruise(超级巡航)系统的最新款凯迪拉克CT6也是早些时候在美国和加拿大上市。这套系统能实现高速公路上的L3级别自动驾驶,并且通过采用高精地图解决方案,保证了实际使用时的可靠性,在北美市场颇受赞誉。目前,这款车也以进口的方式进入到国内。

Waymo和Cruise完美的诠释了一套汽车国际品牌的惯用打法。由于其深厚的技术底蕴,国际品牌新技术的研发和应用都大大快于国内市场,它们先将技术在本土装备,然后以进口的方式引入相应车型对中国市场进行试探和摸底,等待政策开放和市场成熟之后,再通过本地化的合资品牌形成技术压制,从而牢牢把握住竞争的主动权。

之前大众的涡轮增压、双离合技术是如此;现在通用的车联网、无人驾驶技术也是如此。在这种局面下,肩负中国汽车产业在无人驾驶时代实现弯道超车任务的自主品牌和BAT们的担子更加沉重了一些。

3.底层技术之上,到底在PK什么?

在车联网系统格局还未形成之前,各家车联网系统除了底层技术,竞争的焦点到底在哪些方面呢?对比着手机系统发展史,智能相对论认为车联网系统将主要在以下两个方面进行PK。

首先是用户体验。

在手机系统多强争霸的时代,无论是如日中天的诺基亚一力推行下的Symbian,还是微软旗下的Windows Phone,或是在圈层文化中极具号召力的BlackBerry最终都败在了用户体验上。不得不说苹果的iOS和谷歌的Android与上述几个系统相比,不光光是功能的强大,更大的优势在于用户体验的提升,在此之前从未想过手机还能做除了接打电话和收接短信外那么多的事情。

回到车联网系统,用户体验不光在于各种炫酷的“黑科技”,还应包括汽车作为一台“车”的基本属性——优秀的机械素质和安全性。

如果一个品牌的车联网技术做的非常好,但这辆车不好开,坐起来不舒服,那么技术的价值将大大折扣。同样的,如果这辆车因为车联网技术上缺陷而有安全隐患,那么技术在此则毫无意义。当技术只是作为营销手段而存在时,我们就需要保持足够的警惕,脱离了技术的“车”还能行使“车”的功能吗?

 

其次是生态。

iOS和Android之所以能够成功,这两个系统所构建的各具特色的生态系统功不可没。

类似于手机系统,车联网也有生态圈,只是目前车联网的生态圈还很脆弱,只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说,车联网切中了他们的需求,但并没有抵达用户需求的深处,这也给了车联网系统巨大的占位空间。

用户的应用场景是否足够丰富,系统所能链接的服务是否足够周到,系统所能扩展的外部功能是否足够炫酷……这些都是各家车联网系统在建立独具特色生态圈时需要着重考虑的方面。只有这些问题都想清楚了,车联网的生态圈才能健康循环。

总结

有智能手机系统的经验在前开道,车联网系统的研发可直达目标。就目前来看,作为汽车行业中坚力量的合资车企既有本土企业的接地气,乐于应用新技术的特点,又有外资企业对于品质高要求的标准,在车联网技术的研发上已然占据了先发先至的优势位置,在未来,合资车企车联网势必成为行业增长的“第二引擎”。

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-09 10:11
201

复杂的汽车软件:您的策略是什么?

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略 ...查看全部

软件专业知识和经验正在成为汽车行业供不应求的至关重要的核心竞争力。嵌入在每种新车型中的软件功能的不断增长,将需要OEM,一级和软件供应商提高竞争力。软件平台是一种必需的策略,能够跟上客户对联网汽车和以应用程序为中心的信息娱乐系统以及许多ADAS功能的需求而引起的软件爆炸。
在本文中,我将通过探索汽车软件平台,市场和技术趋势,来完成关于汽车行业面临的挑战和选择的摘要。
首先,让我在下表中总结汽车行业中使用的关键软件平台的状态。
该表中的前七个条目已在上一列中进行了描述。其余软件平台总结在下表中,并在第一栏中以红色标记。

Note: AUTOSAR=AUTomotive Open System ARchitecture; AGL=Automotive Grade Linux; C-S=Cybersecurity; ECU=Electronic Control Unit; NCAP=New Car Assessment Program; SoC=System on Chip; SW=Software; TSP-Telematics Service Provider; UN=United Nations;

OTA软件平台

空中(OTA)软件更新技术是在高科技行业开发的,但是OTA产品已成为汽车软件业务不可或缺的一部分。这对于汽车行业来说,由一级供应商带头管理或控制关键的OTA软件平台就显得尤为重要。
由于2015年收购了Red Bend和Symphony-Teleca,Harman成为OTA软件更新解决方案的领先供应商。Aptiv还于2017年收购了Movimento,从而进入了汽车OTA领域。其他几家一级供应商也通过提供OTA功能收购或与高科技OTA供应商合作。通用,福特,宝马和特斯拉都属于此类,将来可能还会有更多的OEM这样做。Tesla软件更新基于Harman的OTA平台。特斯拉在OTA方面处于领先地位,目前每年为其ECU进行10多个主要软件更新-不包括对其AutoPilot系统的许多其他更新。
一些汽车OEM通常通过结合自己的努力和已建立的OTA平台的可用技术来开发自己的OTA平台。Harman的Redbend OTA软件平台被认为是汽车远程软件更新的领导者。
出现了新的OTA技术,该技术将OTA定位为软件生命周期管理,重点是创建和使用阶段。这意味着OTA软件功能已与软件开发平台集成在一起,并作为其维护活动的一部分。Aurora Labs是采用这种方法的OTA公司的一个示例。策略是将OTA平台定位为软件诊断工具,以帮助识别和修复软件错误。这种趋势还将OTA平台转变为服务业务。

网络安全平台

网络安全软件需要保护汽车中的多个系统。互联网关普遍存在于互联汽车中,并且需要网络安全软件客户端以及通常内置的网络安全硬件。网关可能还具有网络安全软件,以保护通过汽车总线网络的通信。最重要的ECU也需要自己的内置网络安全软件客户端。有许多网络安全公司专注于汽车行业,其中许多是新兴公司。例如Argus(由Continental收购),GuardKnox,Karamba,Iredeto,Regulus Cyber,SafeRide Technologies和Trillium Secure。
阿格斯被认为是汽车网络安全的领导者。Regulus Cyber包括防止GPS欺骗的保护,这是一个日益严重的问题。SafeRide包括针对汽车以太网的保护。
与网络安全软件客户端一样重要的是基于云的SaaS平台,用于网络安全,通常称为网络安全运营中心(SOC)。基于云的SaaS网络安全平台可在没有车队的车载网络安全软件客户端的情况下使用。上游安全是在汽车行业提供此类服务的领先公司之一。一些提供网络安全软件客户端的公司还提供了SaaS平台,可与其车载软件客户端和/或网络安全硬件进行交互。

驾驶舱域ECU平台

座舱域ECU将座舱显示功能和信息娱乐功能集成到单个系统中。座舱域ECU可以包括多个显示器,例如座舱显示器,中央堆栈显示器,后视镜显示器和平视显示器。信息娱乐系统包括多个系统,例如音频组件,各种用户界面(旋钮,触摸,语音)和智能手机应用程序集成。远程信息处理系统可能包含在高端版本中。
这种集成需要功能更强大的软件平台,并以高性能SoC硬件平台为基础。集成优势来自消除了多个ECU和子系统,从而节省了硬件成本,减少了零件和供应商,节省了重量和空间。
座舱域ECU软件平台主要基于信息娱乐软件平台,例如操作系统,OTA,网络安全,虚拟个人助理(VPA),智能手机应用程序集成等。顾名思义,该操作系统必须服务于要求ISO 26262认证的安全关键系统。如果使用Linux版本,则将需要管理程序以及其他经过认证的操作系统。
自2017年开始量产以来,座舱域ECU处于早期增长阶段。软件平台增长和SoC芯片的潜力巨大,到2025年可能达到数千万个单元。
伟世通(Visteon)一直是向驾驶舱领域ECU提供产品的早期领导者,而Aptiv则是他们进入市场以来的又一领导者。许多其他领先的一级供应商,例如博世,大陆集团,哈曼,马瑞利和松下,也已经准备好进行产品量产。

ADAS软件平台

高级驾驶员辅助系统(ADAS)包括许多有助于驾驶员的功能。ADAS包括SAE的六个自动驾驶级别的四个级别-0级,1级,2级和3级。L0没有自动化,并且包括警告功能,例如停车辅助,盲区,车道偏离警告(LDW),碰撞警告和驾驶员监控。在许多国家/地区出售的大多数汽车上都可以使用L0功能。
L1提供驾驶员辅助功能,但对汽车的控制有限。三个主要功能是自适应巡航控制(ACC),车道居中和半自动停车。L2提供部分自动化,但是驾驶员必须始终监视行驶情况。L2示例是交通拥堵辅助和自动驾驶受限。L3主要由针对特定环境的高级自动驾驶仪组成,例如高速公路,低速市区和自助泊车。驾驶员可以脱离驾驶功能,但必须准备好在L3系统要求时在几秒钟内重新接合。
ADAS的所有功能均由软件定义,该软件从摄像头,雷达和超声波传感器接收数据。低成本的激光雷达正在出现,以实现L2和L3功能。
监管是ADAS增长的重要因素,因为联合国已经批准了广泛的安全标准,许多地区特定的NCAP组织正在实施这些标准。欧洲NCAP的进度很积极。
随着L0-L1 ADAS集成的出现,ADAS域ECU出现了。主要重点是用于L2-L3功能的ADAS域ECU,这些功能具有多个SoC和广泛的软件平台。
如果您需要有关ADAS部署的详细信息,则IHS Markit可以提供OEM品牌和型号的所有ADAS功能的历史和预测数据,包括大多数车辆的传感器,应用和供应商。

自动驾驶汽车软件平台

自动驾驶汽车软件平台将具有许多功能,并且将非常复杂。虚拟驱动程序软件可能是具有大量代码空间的最复杂的平台。许多公司正在开发AV软件平台。为了获得众多参与者的概述,链接的文章中提供了关键公司及其联系的图片。这张照片是从2020年5月上旬开始,已经发生了一些变化。更新将在今年秋天晚些时候完成。
传感器融合软件是将与虚拟驱动程序软件紧密连接的另一个主要AV平台。该平台包括大量的AI软件技术,并且有许多公司在开发,测试和改进传感器融合功能或该平台的一部分或基础算法。大多数虚拟驱动程序软件公司也在开发传感器融合软件平台。
AV远程操作软件平台也有望发挥重要作用。当自动驾驶汽车没有安全驱动器并且其他地区都遵循此策略时,在加利福尼亚州需要进行远程操作。有多家远程运营创业公司,包括Phantom Auto,Ottopia,Designed Driver和DriveU。
AV软件将需要一个先进的操作系统来管理所有软件和包括大量传感器在内的广泛硬件组合。QNX看起来很适合作为AV OS,它已被Nvidia和其他公司选中。
重要的是要记住,大多数OEM都希望拥有自己的AV软件平台版本。这是汽车行业的标准操作程序,可能会在AV软件平台上继续使用。剩下的一个问题是,OEM定制的AV软件平台是否涉及和/或涉及多少层1。
AV软件平台部分具有众多要素和复杂性,并且发展迅速。随着更多信息的获得,将来希望在此主题上另辟一栏。

汽车软件成本前景

汽车软件的成本估算通常是一种艺术形式,对于其他行业的软件而言,这并不容易。首先让我们看一下大局-开发用于车辆的所有新软件将花费多少?我将假定软件总数为1亿行代码。我需要的只是开发一行代码的平均成本。各种软件领域都有大量数据。我认为对于汽车软件而言,最有用的数据来自Phil Koopman,该信息发表于2010年10月的互联网上。
互联网上的帖子说,嵌入式软件每行代码的成本为15到40美元。只需40美元,您就可以得到适用于汽车行业的健壮,精心设计的代码,适合行业应用。由于此数据已有将近十年的历史,因此成本可能有所增加,但我将使用40美元这一数字。这意味着为汽车分级系统开发1亿行代码将耗资40亿美元。因此,显然希望在可能的情况下重用和更新现有的汽车软件平台。
下一个软件成本观点是关于每年汽车销售中包含的每个软件客户的软件使用费。软件客户端使用费通常为每单位几美元或更少。诸如QNX之类的操作系统的软件使用费从远程信息处理系统的不到10美元到信息娱乐系统的超过15美元不等。这些费用不包括软件维护和更新,它们通常作为软件开发项目的一部分单独协商。
汽车软件开发的成本因ECU细分而异。信息娱乐软件开发很普遍,大多数新模型都需要开发。一种用于新型号的高端信息娱乐系统的软件成本约为2000万美元,而硬件的成本则为类似成本。包括所有测试和验证在内,典型的开发时间为2-3年。
AV软件成本如何?由于存在许多不确定因素,我们还不太了解。但是,在AV软件中的VC投资已超过$ 20B,但尚未全部花费。
AV频将拥有多个软件平台,这些软件平台在出售后将终身收取使用费,并在其整个生命周期内收取SaaS服务费。AV软件的专利使用费将比目前的软件使用费高得多,大概在每个视音频软件150美元到300美元之间。但是,AV软件的真正收益将是每月随时从路上的所有AV收取的SaaS每月费用。每年的AV SaaS费用可能与初始使用费相似。可以将AV SaaS的费用扩展到行驶里程,以降低个人AV的费用。

软件总结

可以利用第三方软件平台和专业知识并将其与自己的软件平台结合起来的OEM将是迅速崛起的软件定义汽车的长期赢家,这是因为高科技软件公司带来了许多创新。
OEM想要更多的软件控制功能,因为它定义了大多数汽车的功能以及用户与汽车的交互方式。但是OEM必须依靠软件供应商提供的许多模块化软件平台和创新。
汽车软件业务模型正在转向服务和基于SaaS的关系。这对于软件供应商来说是个好消息,因为他们的收入与使用中的汽车成正比,这可能比年销售额大10倍。但是OEM将需要通过更可靠的软件来节省总体软件支出中的成本。OEM也将期望可升级的软件功能,如特斯拉已经在做的那样,将在软件的整个生命周期内产生更多的收入。
作者:埃吉尔·朱利叶森 Egil Juliussen
Egil在高科技和汽车行业拥有超过35年的经验。最近,他是IHS Markit汽车技术小组的研究主管。他的最新研究专注于自动驾驶汽车和移动即服务。他是Telematics Research Group的联合创始人,该集团被iSuppli收购(IHS在2010年收购了iSuppli);在此之前,他与他人共同创立了Future Computing and Computer Industry Almanac。在此之前,Juliussen博士曾在德州仪器(TI)任职,是微处理器和PC的战略和产品规划师。他是700多篇论文,报告和会议演讲的作者。他获得了理学学士,硕士学位和博士学位。拥有普渡大学电气工程学士学位,并且是SAE和IEEE的成员。来源 | 汽车电子电气架构创新发展论坛

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-07 14:41
201

汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代?

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。 ...查看全部

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。


  “宁德帝国”冉冉升起,但曾经的伙伴,似乎正在“逃离”。大众入股国轩,奔驰牵手孚能,面对变革浪潮,车企不想受制于人。

  这是汽车产业链重构带来的挑战,也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞。车企的担忧可以理解,但想要实现转型,不同企业需要携手共赢。

◆ 车企的心思

  任何变革都意味着利益再分配。面对汽车产业“百年未有之变革”,车企心态非常纠结:既希望抓住难得的机会,又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为,掌握电池产业,才能把命运抓牢在自己手里。

  十年前,前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示:“我们不会依靠别人,我们将独立生产(电池),向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”,绝对不能拱手让人。

  如今电动车声势日隆,这种想法依然常见。和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示,自己的企业一直在寻找Plan B(备选方案),“只是现在资金比较紧张,实力还不允许”。

部分车企宁德时代装机比例
车企装机比例(%)车企装机比例(%)
北汽94长城49
上汽73宇通客车99
广汽72中通客车97
奇瑞10金龙客车62
华晨宝马100中车集团92
长安30安凯汽车35
吉利91厦门金旅95
东风52东风汽车31
一汽51吉利商用6
江淮27

资料来源:GGII;2019年全年装机量数据

  和宁德时代合作可能是当下最好的选择,但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题,2015年时,电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降,但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh,三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

  此外,还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时,70%首选因素仍是续航里程,续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购,车企很难在电池方面形成优势。


  乘联会秘书长崔东树认为,新能源车电池实际上类似于燃油车发动机,是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池,都是在电池上做文章。

  车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代,并非真的不和对方合作,而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

◆ 主导权之争

  从现状看,车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本,多数车企自研电池并没有对外采购划算。

  降低电池价格,取决于技术实力和市场规模。2016-2019年,宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%,到2019年已降至0.67元/Wh,在全行业领跑。相比之下,车企自研电池并没有价格优势。


  为了实现成本降低,技术方面,宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后,宁德时代研发投入大幅增长。到2019年,宁德时代全年研发投入已接近30亿元,是国轩高科的7倍,孚能科技的10倍。


  技术领先带来销量领先,进而有效摊销了研发成本。2020年上半年,宁德时代装机量为17.5GWh;1-7月,累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%。

  车企自研电池如果只为自用,装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比,单位成本偏高。现阶段自建电池厂,其实是“赔本赚未来”。

  所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年,工信部新能源车型目录中,51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企,也主要是为了分散风险:通过“扶持”竞品,避免自身供应链体系出现一家独大的局面,从而维护自己的利益。

◆ 产业变革走向何方?

  对于车企的小心思,宁德时代非常清楚。5月,有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响”。宁德时代副董事长潘健的回答是:“我们始终相信专业分工的优势。CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显。在这个过程中,整车厂当然也会做各种尝试,包括自建工厂。我们只做好自己的事,不抵触也不担心。”


  宁德时代确实不担心车企“尝试”,因为电池企业有车企不具备的优势。车企入股其他电池企业,乃至自建工厂,本质上是希望以攻代守。只要合作的利益大于对立,车企和电池厂就会广阔的合作空间。

  合作是否会始终大于对立?短期来看,电动车产业还没到分蛋糕的时候。截至2019年,中国新能源车销量占比仍然只有5%左右,全球占比更低。根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到2025年中国新能源车销量占比将达到25%。毫不夸张地说,电动车产业仍处于变革前夜。

  这意味着,当前产业链上下游的共同目的是做增量,而非抢存量。较长时期内,车企和电池厂合作的空间都远大于竞争。


  长期来看,汽车产业链重构的同时,汽车商业模式也在重构。电池大概率不是车企未来盈利重点。

  其中的逻辑是:新能源车想取代燃油车,前提是电池不存在续航和价格障碍。如果电池不存在续航和价格障碍,自然也不存在技术和品牌溢价。随着技术进步,“里程焦虑”势必会得到解决,车企在电池上大费周章意义不大。

  车企“逃离”宁德时代,本质上还是传统制造业思维作祟:通过控制产业链上下游,降低制造成本,进而提高收益。但在智能电动车时代,车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台,盈利点应从整车售卖转向用户生态。没有这种思维转变,即使产品变成电动车,车企也仍是“整车制造企业”,而非“移动出行企业”。


  除了电池,芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成。车企应该把哪些技术抓在自己手上,进而保持行业主导地位?这是车企需要思考的问题。

◆ 结语

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为:“汽车企业要把合作的手伸出去,互联网、IT企业要把手伸进来”。开放心态,合作共赢,是推动汽车产业变革的关键。是否“逃离”宁德时代,是车企根据自身成本和效率所做出的考量。但从长远来看,车企与电池企业,合作必然是最佳的选择。(文/汽车之家 蒋平平)

自动驾驶小能手

LV5
2020-09-07 14:27
205

超声波测距模组在汽车避障中的应用解决方案

随着中国经济的持续增长和汽车价格的持续下降,越 ...查看全部

随着中国经济的持续增长和汽车价格的持续下降,越来越多的家庭拥有自己的汽车。在享受汽车给我们带来便利的同时,由于倒车而产生的问题也日益突出。一方面汽车的数量逐渐增加,公路、街道、停车场和车库拥挤不堪,可移动的空间越来越少;另一方面,新司机及非专职司机越来越多,因倒车引起的纠纷也越来越多,车辆之间,车辆与人、车辆与墙壁等障碍物之间碰撞时有发生。针对上述问题工采网小编和大家来看看超声波测距在汽车上的应用问题。

 

超声波测距也是我们常说的倒车雷达,即一种汽车倒车雷达测量预警系统,该系统在常见的汽车倒车预警系统装置的基础上采用计算机控制技术和超声波测距技术通过显示障碍物与汽车的距离并根据其距离远近实时发出报警,解除驾驶员泊车和启动车辆时前后左右探视引起的困扰,提高驾驶安全性。对于汽车驾驶辅助系统易用性要求工采网推荐超声波测距模组 - UM0034-002。

 

 

 

超声波测距模组 - UM0034-002是一款非接触的超声波测距模组,通过测量超声波从发射到接收的飞行时间,该模组可以检测到1.2米范围内的物体,并通过UART接口输出距离信号。拥有良好的抗干扰性能。


isweek工采网

LV1
2020-09-04 13:09
198

ADAS漫谈:为什么自动驾驶必须用激光雷达

自动驾驶必须用激光雷达,如果激光雷达成本足够低的话,ADAS也需要用激光雷达。基于摄像头的ADAS和无人驾驶系统,或者说以摄像头为核心的ADAS和无人驾驶系统局限很多。

首先是FOV的问题。

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为了保证有足够远的探测距离,FOV的角度不能太大,这就导致车辆横向有非常明显的盲区。一般CMOS传感器配的镜头FOV不超过76度,超过76度就可以算广角镜头,广角镜头在近处有明显的失真,超过120度就算鱼眼镜头,图像边缘有严重的失真。一般AEB的FOV在45度到52度之间。

双目会好很多,全球最好的双目系统是日本斯巴鲁的Eyesight,第二代Eyesight的FOV是25度,第三代是35度。为了保证具备同样的探测距离,第三代Eyesight的基线长度从30厘米增加到35厘米。

为了解决FOV的问题,特斯拉和沃尔沃提出了三目Trifocal。

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上图为沃尔沃的三目系统,FOV视角分别是140度、45度和34度。特斯拉是150度、50度和25度。似乎完美解决了FOV的矛盾,但是没那么简单。首先是鱼眼镜头变形严重,需要矫正失真,一般是采用插值法矫正,失真不可能100%矫正,图像质量也会出现下降。再有边缘区像素会有丢失,任何插值法都无法弥补这个丢失。最后这需要耗费大量的运算资源。再者是三个镜头的位置,特斯拉和沃尔沃都采用上二下一的设置。45度或50度的主镜头自然要居中,鱼眼和窄视角镜头分列中心线两侧,都不在中心线上,这就导致视角覆盖偏向一侧,还需要用算法校正。最后三个摄像头会有重复信息,需要采用滤波器过滤,一般会用扩展卡曼滤波器,这必然导致信息质量的下降,增加算法的复杂性,增加成本。

三目系统依然会有近距离盲区。

其次是低速的问题,摄像头系统特别是单目系统,在车辆本身低速和相对低速情况下表现很差,对突然出现的静止目标或缓慢移动目标(一般是行人)基本无效。一般纯视觉的FCW系统最低运行速度是时速30公里,Mobileye的说明书有明确指出,

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Mobileye也指出了另一种低速FCW称为UFCW,但误报率太高,所以很少使用。一般Mobileye提到FCW都是指时速30公里以上的FCW。加上毫米波雷达融合数据后,最低运行时速可以下降到10-15公里。这些都是指车辆识别,对行人识别要求速度更高。

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Mobileye明确指出时速50公里上行人识别才工作。


为何需要如此高的速度?

这就要说说单目摄像头的基本理念了。首先机器视觉主要针对动态目标识别,特别是汽车领域,静态目标通常都是树木,建筑物等,优先识别动态目标如车辆、行人、自行车、电动车等。有一点需要特别指出,识别目标不是最终目的,汽车上机器视觉的最终目的是计算出车辆与障碍物之间的距离,识别目标只是这个环节上的一环。而激光雷达无需任何目标识别,就能够提供最准确,360度覆盖面的距离信息。如果激光雷达成本下降到视觉系统2倍的成本,那么深度学习(目前绝大部分深度学习都是图像识别)将失去意义。

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上图为机器视觉的处理流程,其主要过程为输入图像,对输入的图像进行预处理,预处理的方法主要有图像矫正、平滑去噪、图像滤波等,预处理之后的图像对其进行 ROI 区域检测或者异常检测等,对于已经检测出来的区域进行特征提取分类识别等。

第一步要将运动目标从背景图中分割出来,这也是最难的一步。目前有多种方法,但没有一种是通用的。最常见的三种方法是光流法,帧间差法和背景差法。

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基于运动目标分割又分为 2D 与 3D。在基于运动的 2D 分割方法中可以分为基于光流不连续的分割方法和基于变化检测的分割方法。光流不连续的分割方法主要是依于图像像素的位移或者光流,由差分方法,块匹配,统计方法组成。使用模板匹配方法计算像素点的近似速度。 Spoerri在找到光流场之前使用运动边界的检测。 Overington使用不连续光流变化去检测静态场景运动目标。变化检测避免了光流法中微分梯度的计算,由帧差法和累计帧差法组成。 3D 的运动分割中主要由参数法和 SFM 法组成, SFM 法主要用于 3D 场景以及刚性运动的假设。参数方法只能假设刚性运动的分段场景。参数法主要由 6 参数, 8 参数以及 12 参数。 SFM 方法主要由线性法和非线性方法组成。

考虑到实时性和成本,目前都采用了帧差分法,这种方法最早提出,对运算资源消耗最少,最容易达到实时性,缺点就是低速下表现很差。

所谓帧差法,就检测相邻帧之间的像素变化。帧差法的基本思想是:运动目标视频中,可以根据时间提取出系列连续的序列图像,在这些相邻的序列图像中,背景的像素变化较小,而运动目标的像素变化较大,利用目标运动导致的像素变化差,则可以分割出运动目标。帧差法可以分为两帧差分法跟三帧差分法。

两帧差分法就是将视频采集到时序列图像的相邻两帧图像进行差分。对相邻的两帧图像进行差分可以在任何具有复杂的图像特征(例如,纹理特征、灰度均值等)上进行。因此, 只要明显区别与背景的运动物体均可检测出来。根据给定的阈值对差分结果二值化,若差值图像大于给定阈值,则认为该像素点是前景目标中的点,并将该像素点作为运动目标的一部分,若差值图像小于给定阈值,则认为该像素点属于背景目标点,从而将运动目标从背景目标中分割出来。图像进行阈值分割之后通常都带有噪声,因此使用形态学滤波的方法对噪声进行衰减。衰减噪声后得到的图像运动目标会存在一些空洞,需要进行连通性处理,最后才可得判别目标。阈值设定太低,检测不到目标。设定太高,会被检测为两个分开的物体。同时对于比较大的,颜色一致的运动目标,如白色大货车,帧间差分法会在目标内部产生空洞,无法完整分割提取运动目标。

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上图为两帧差分法流程

为了解决两帧差分法的缺陷,人们又提出三帧差法法。

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上图为三帧差分法流程

三帧差分与两帧差法原理相同,效果略好,但需要大量运算资源,速度通常是两帧差法的5倍,一般两帧差法(15Fps)的平均时间为25毫秒。

背景减除(差分)法基本思想是利用背景的参数模型来近似背景图像的像素值,将当前帧与背景图像进行差分比较实现对运动区域的检测,其中区别较大的像素区域被认为是运动区域,而区别较小的像素区域被认为是背景区域。背景减除法必须要有背景图像,并且背景图像必须是随着光照或外部环境的变化而实时更新的,因此背景减除法的关键是背景建模及其更新。针对如何建立对于不同场景的动态变化均具有自适应性的背景模型,减少动态场景变化对运动分割的影响,研究人员已提出了许多背景建模算法,但总的来讲可以概括为非回归递推和回归递推两类。背景差分法对光照变化和抖动异常敏感,而车肯定是要抖动的,且背景差分法对运算资源需求多,实时性不佳,比较适合室内监控,汽车领域并不适合。

光流法是目前热门,在适当的平滑性约束条件下,根据图像序列的时空梯度估算运动场,通过分析运动场的变化对运动目标和场景进行检测与分割。通常有基于全局光流场和特征点光流场两种方法。最经典的全局光流场计算方法是L-K(Lueas&Kanada)法和H-S(Hom&Schunck)法,得到全局光流场后通过比较运动目标与背景之间的运动差异对运动目标进行光流分割,缺点是计算量大。特征点光流法通过特征匹配求特征点处的流速,具有计算量小、快速灵活的特点,但稀疏的光流场很难精确地提取运动目标的形状。总的来说,光流法不需要预先知道场景的任何信息,就能够检测到运动对象,可处理背景运动的情况,但噪声、多光源、阴影和遮挡等因素会对光流场分布的计算结果造成严重影响;而且光流法计算复杂,很难实现实时处理。


对单目来说,要想获得距离信息,必须先识别目标。

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要提供目标距离信息,首先要对目标进行框图分割,而分割和识别是一体的,不识别无法准确分割。

图像识别简单分为两大类,一类是基于词包模型的图像识别,一类是基于深度学习的图像识别。

Csurka等首次将“自然语言处理”领域的 BoVM(bag of words)模型引入到图像分类领域。就是将图像类比为文档,将图像信息用若干单词表示,最终用单词的频率直方图表示图像。首先,将一幅图像待检测的特征点或者特征区域用特征描述算子对其进行描述。将提取的特征算子采用机器学习的方法进行训练获得用特征频率表示的视觉单词组成的视觉词典。最后,通过对不同类别的视觉直方图进行学习,便可以获得学习模型。在测试环节,提取待测试图像的特征,获得待测试图像的视觉单词直方图,与上述获得的学习模型与待测试图像的频率直方图进行匹配,获得分类识别结果。由此可见,将 Bag-of-Word 应用到图像分类模型上通常需要三个步骤:1) 特征检测与描述, 2) 视觉词典的构建, 3) 分类器。

视觉词包模型(bag-of-words)相对比其他模型最大的优势在于适用于大部分的应用场合,可以简单直观地把图像表示成直方图呈现出来,这样就可以使图像分类识别问题转化成普通模式识别问题,所需运算资源少。但是,视觉词包模型也有一些缺点: 1)使用特征用视觉单词直方图表示,在这个转化的过程中,丢了特征的位置信息,在一些需要位置信息的研究中,如前方突然掉落的物体,突然出现的行人,这个方法明显是不适合的; 2) 在视觉词包模型建立的在单词与单词之间相互独立的基础上,但是有些情况,单词与单词之间是互相有联系的,如连续的视频,因此,视觉词包模型在这种情况下使用,是造成识别结果较差。

词包模型实际上相当于只包含了一个卷积层和一个汇聚层,且模型采用无监督方式进行特征表达学习,而卷积神经网络则包含了更多层的简单、复杂细胞,可以进行更为复杂的特征变换;并且其学习过程是有监督过程的,滤波器权重可以根据数据与任务不断进行调整,从而学习到更有意义的特征表达。从这个角度来看,卷积神经网络具有更为强大的特征表达能力,因此它在图像识别任务中的出色性能就很容易解释了。

分割并识别后是估算距离,单目估算距离主要是根据像素大小,这种方法准确度不高。

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由于距离因素,行人3和行人2的像素大小是非常接近的,但行人2和行人3与车辆距离距离差别很大,单目无法得出准确的距离。

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上图为基于SFM的距离估算。这可以看作是稀疏光流法,缺点是运算资源消耗多,且对光线变化和抖动比较敏感。


双目与单目区别有几点,首先双目是测量距离而非估算。

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上图为双目的距离计算公式,准确度比单目要高得多。

双目与单目区别的第二点是双目可以在不识别目标的情况获得深度(距离)数据。

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上图为双目的典型工作流程图。双目最后输出的是一张深度图。

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用颜色深浅来代表距离。双目虽然不需要识别目标,但是双目需要级化分割(Segmentation),常使用的算法有Belief Propagation和Mean Shift。双目最关键的环节在立体匹配。

双目输出深度图无法直接用于诸如AEB之类的功能,和单目一样,还需要将运动目标分割出来。对每一个像素点都做视差运算需要耗费大量运算资源,而最主要的还是正前方的图像区域的视差,所以也有先做ROI限定。

对视觉系统来说,无论单目还是双目,都需要运动目标分割和追踪,这就离不开帧间差法,而正是帧间差法导致视觉系统有两个严重缺陷,一是低速状态下,可能无法检测到障碍物,特别是移动缓慢或静止的障碍物。二是对突然由运动转为静止的障碍物基本无效或需要较长时间来检测和识别,如前车掉落的物品。

对激光雷达来说,运动目标的分割要简单得多。

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与动态物体比,静态物体捕获的点云数自然要多。用VOXELGRID滤波器可以轻松将动静目标分离,同时利用激光雷达强度成像的特点,还可以轻松识别大部分静态目标,如车道线,道路边缘,建筑物,草地,树木,路灯等。

时速低于30公里的无人驾驶系统也需要配备激光雷达才算安全。考虑到单目视觉系统的探测距离,其对应的最高时速一般不超过65公里,双目则可以达到90公里。所以无论是高速公路的无人驾驶还是城市道路的无人驾驶,激光雷达都是必须的。

lingpa

LV1
2020-09-04 13:09
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上汽大众威然签约泰达汽车论坛VIP指定用车

近日,2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛VIP指定用车交车仪式在上海汽车城举行。上汽大众汽车有限公司高端商务MPV威然将作为本届泰达汽车论坛的VIP指定用车驰骋论坛现场。上汽 ...查看全部

近日,2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛VIP指定用车交车仪式在上海汽车城举行。上汽大众汽车有限公司高端商务MPV威然将作为本届泰达汽车论坛的VIP指定用车驰骋论坛现场。

上汽大众汽车有限公司市场研究与新业务发展高级总监庄宇、中汽研(天津)汽车信息咨询有限公司党委书记、总经理程魁玉、上汽大众汽车有限公司大数据与新业务研究高级经理汪海佳以及主流媒体出席了本次交车仪式。

在交车仪式上,中汽研(天津)汽车信息咨询有限公司党委书记、总经理程魁玉表示,本届泰达汽车论坛将以打造高端智库论坛的全新定位,聚焦政策、标准等领域开展全方位解析研讨,并衷心感谢上汽大众汽车有限公司对行业工作的大力支持。上汽大众汽车有限公司市场研究与新业务发展高级总监庄宇表示,上汽大众将始终全方位、多形式地参与论坛,威然将代表上汽大众为本届泰达汽车论坛的贵宾带来满意的乘车体验。

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上汽大众汽车有限公司作为泰达汽车论坛最重要的合作伙伴之一,长期与论坛保持着紧密的联系与合作。今年更是加深合作,特别为2020泰达汽车论坛提供VIP指定用车服务。

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本届论坛的VIP用车 Viloran威然是上汽大众汽车有限公司新上市的首款大型豪华商务MPV。威然以“新商务”为灵感,演绎全新设计美学,打破商务车方正刻板的传统形象,用刚柔并济的设计理念引领商务美学的新风潮。威然集空间、舒享、尊贵、远见于一身,重新定义了豪华商务的典范。威然的行政级第二排礼宾座椅、智能双侧防夹电动门、客厅级私享静谧空间为用户打造尊贵的出行体验,展现出大V超越同级的待客之道。

期待在2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,汽车行业的尊贵嘉宾乘坐高端商务MPV车型威然精彩亮相,使大众品牌形象与泰达汽车论坛这一行业盛会交相辉映。在上汽大众汽车有限公司的鼎力支持下,2020年泰达汽车论坛必将以焕然一新的风采为业界呈现一场高质量的饕餮盛宴。

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LV1
2020-09-04 13:08
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