自动驾驶的自主研发是场持久战

16年多的时间,马斯克将自己打造成了硅谷的钢铁侠。众所周知,特斯拉自动驾驶技术一直在市场上处于遥遥领先的地位。那么是什么原因成就了今天的特斯拉自动驾驶技术的领先地位呢? ...查看全部

16年多的时间,马斯克将自己打造成了硅谷的钢铁侠。众所周知,特斯拉自动驾驶技术一直在市场上处于遥遥领先的地位。那么是什么原因成就了今天的特斯拉自动驾驶技术的领先地位呢?

也许“自主研发”这四个字可以为我们解答其中缘由。

特斯拉的自动驾驶系统大部分是自己研发的,包括已经实现的远远领先业界的FSD芯片,集中式电子电气架构,自动驾驶算法等。

在软硬件结合上,特斯拉一直在走自主研发的道路,因此相对于对手在自动驾驶和车辆升级上有多年的领先优势。

这样来看,在财大气粗的传统厂商面前,特斯拉的技术优势有可能会迅速拔高。除此之外,特斯拉是一家高度垂直整合的公司,因此在人工智能方面,它拥有完全的自主控制能力。

某种程度上来说,特斯拉在自动驾驶领域犹如标杆一样存在,无论是豪车三巨头,还是比亚迪、吉利等中国传统车企或蔚来、小鹏等造车新势力,以及本土的自动驾驶创业公司几乎都以特斯拉作为研发对标。

谁能挑战特斯拉?

1车企的自动驾驶演进之路

所有汽车公司都要做两道难解的题目:造什么样的新能源汽车、自动驾驶怎么做。

如何选择新能源产品路线,是决定汽车公司,特别是新造车企业能不能活下来的关键。而自动驾驶战略方向的选择,决定了多年后的生存能力,同时也是能不能成为千亿市值公司的关键。

目前来看,蔚来、小鹏、威马是新造车公司里在自动驾驶领域投入比较大的选手,他们能够一定程度上反映出国内车企的自动驾驶演进之路。

蔚来过去是坚持自研的代表之一:跳过 L3,自研 L2/L4。早期时候,蔚来在国内外都设立了规模庞大的研发团队,并在去年6月向用户推送了NIO Pilot 升级包,提供自主研发的L2 级别辅助驾驶功能。不过,去年11月份,蔚来调整了此前的自动驾驶策略,选择和Mobileye合作。也就是说,蔚来将软硬件研发的重心由自主研发改为与自动驾驶供应商合作。

自打创立时主打自动驾驶的小鹏汽车,在2019年底时自动驾驶的团队已经达到190人的规模,中美两个团队同步研发。核心算法团队在美国,工作覆盖从算法运研到数据训练到模型优化到硬件落地,以及定位、激光雷达的处理、雷达的处理等。按照他们的规划,在下一款E28实现SOP时将实现完全自主研发的L2级自动驾驶推送,将感知技术由供应商方案变更为自主研发;2024年左右,L4级的自动驾驶方案将会搭载小鹏的汽车上。

同样,选择与供应商合作的还有威马汽车,他们的 Living Pilot 是与博世联合进行开发,提供 L2 级别的自动驾驶。威马在上海有软件研发,在德国、美国硅谷也设有研发机构,并在2019年1月与百度成立了“智能汽车全球联合技术研发中心”。据早期公布的信息,威马计划在2021年量产L3级别自动驾驶车型。

由此可见,有的车企坚持供应链模式,有的车企选择自主研发。站的角度不同,想法和路线自然不同。对于主机厂来说,自研自动驾驶可以和其他主机厂拉开差异化竞争,但同样自研也是资本投入巨大的事情。

在2020年这个关口,对于选择自研的车企来说,面临巨大的挑战。因为好不容易熬过了艰难的2019,这一年,行业洗牌已经开始,有的车企已经掉队。在更加严寒的2020年里,并不富裕的大家能做的就是继续奔跑。

在自动驾驶赛道上,其实车企无论是选择自研还是与供应商合作,目的都是在智能化转型的道路上寻求更大的胜算。

值得注意的是,选择「与供应商合作研发」的车企,并非全然没有自主研发,而是认可1+1>2的合作方式而选择强强联手,他们对于供应商也是有严苛的要求的,基于「自主研发」积累的深厚实力是关键之一。

例如蔚来选择与世界顶级 ADAS 霸主 Mobileye 达成战略合作,威马选择与百年ADAS巨头博世合作。在暂不具备独立开发完整自动驾驶系统能力的情况下,与强大的「自主研发」伙伴合作,基于此再做好差异化,这是一条可行、高效的路线。

同时,这也对自动驾驶方案提供商的创业公司折射出一个信号,必须依靠自主研发形成核心的技术能力,才能在行业中赢得青睐。

随着自动驾驶的比重逐步加大,未来汽车市场的竞争将会更加激烈。中国汽车品牌能否占住一席之地,甚至是形成自己的优势,避免被强势车企兼并重组,加大研发已是重中之中。

在未来,合作研发仍可能会是行业主流的选择,一定意义上,汽车的竞争力,归根结底或许会是背后供应商的竞争力。

2与时间赛跑,创业公司的自主研发

特斯拉的 Autopilot 并不是业内最早量产的自动驾驶系统。

但在 2014 年发布以后,Autopilot 凭借完善的功能定义、依靠众包数据不断学习的算法,以及通过 OTA 实现的软件升级,已经成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的(单一)自动驾驶系统。

最终,坚持自主研发的特斯拉,正逐渐成为「汽车界的苹果」。

对于创业公司来说,要想拿出这样出色的自动驾驶产品方案丝毫不容易,关键也是集中精力做好自主研发。

在自动驾驶路线上,从来就不缺乏对标特斯拉的中国力量,除了车厂外同样也有创业公司,其中就包括从特斯拉走出来的关键技术人物。徐雷是原特斯拉计算机视觉高级工程师,曾任TeslaVision深度学习负责人,研究成果直接向马斯克汇报,他从零开始领导搭建了TeslaVision的深度学习网络,成功取代了第一代产品中的Mobileye视觉系统。

2016年底,他与同在特斯拉效力的宋新雨创立了纽劢科技,宋新雨是特斯拉供应链及产品高级经理,期间为Autopilot和娱乐系统项目开发团队骨干成员,参与了Autopilot 1.0和Autopilot 2.0的产品化全过程,拥有十年以上丰富的汽车产品工程化经验。

2019年6月份,纽劢正式发布了面向量产的自动驾驶全栈解决方案,可以实现包括高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等在内的多项功能。纽劢特别强调,这套以视觉感知为主的量产方案是完全自主研发,包括感知、规划、控制,以及专门的自动驾驶平台MaxOS——全部代码自主开发,无第三方依赖,标准化接口,因此能够为客户提供自定义的方案。

虽然不像特斯拉一样连计算平台都进行了自主研发,但是纽劢将自己所需的软件算法全部进行了自研,包括产品背后的仿真系统、集成测试系统、版本发布系统。

除了少数这样特斯拉背景的公司,国内不少的创业公司同样重视自主研发。

定位于打造自动驾驶大脑的Momenta的自主研发能力也不容小觑。相继发布了高速自动驾驶(Mpilot Highway)、自主泊车(Mpilot Parking)、L4级无人驾驶技术 MSD 等方案,背后是Momenta利用数千块GPU搭建的计算集群并自主研发了深度学习系统软件ROCS,用于实现多机多卡之间的快速通信,从而加速深度学习的训练和算法迭代。

这只是部分为车厂提供软件技术方案的创业公司,事实上国内还有不少创业公司在Robotaxi、低速物流等等细分领域通过自主研发形成了积累的技术深厚。

瞄准“自动驾驶方案提供商”的企业很多,他们大都也对标特斯拉。对于创业公司而言,他们希望赶上甚至是高于特斯拉,现在他们是否已经形成了一些这样的基础呢?

对比特斯拉的Autopilot来看,答案是有。

完善的功能定义、成规模的部署、可观的运行里程,虽然创业公司无法全部独自完成,但是这在和车企的量产过程中可以得到解决;而依靠众包数据不断学习的算法以及通过 OTA 实现的软件升级,不少的创业公司已经做到了:纽劢发布的量产方案具有影子系统这样的学习能力,Momenta也是在持续研发数据驱动的核心算法,打造闭环自动化工程体系。

在软件算法层面而言,自动驾驶系统研发的关键大体在于感知、规划、控制以及系统平台。如果具备了这一整套的技术能力,从根本上来说也就具备了开发一套好方案的基础。因此,国内一些企业坚持的正是全栈的自主研发。

全栈自研意味着方案可以做到完全自主可控,减少对第三方的依赖,在后期的技术迭代中不会受制于人。作为全栈自研的典型代表,特斯拉的成功已经充分诠释了这一点,特斯拉背景的纽劢科技,也是认准了这一点。国内可以提供全栈解决方案的企业,还包括有小马智行、元戎启行等等创业公司。

值得一提的是,视觉感知或许是不少公司的研发短板,包括部分的车企、传统Tier1以及自动驾驶公司,因此这也是一些创业公司重点攻关的方向。国内以视觉感知见长的自动驾驶公司,将Mobileye、特斯拉作为对标的对象,已经能够提供一些在中国环境下相当甚至是更出色的感知技术。

因地制宜,更懂中国,是国内创业公司的一大优势。自动驾驶具有很强的“本地属性”,它的实际效果与当地的交通系统、生活习惯、商业环境等等各个方面息息相关,需要因地制宜地设计、调整和部署。本地自主研发的创业公司,几乎都在这一点上做出了自己的特色。

如果说中国车企起步晚,终于在经过几十年的发展后追赶上了国外的对手们,那么中国的自动驾驶创业公司相对是幸运的,因为他们几乎是与各地的竞争者在同一起跑线出发。而且凭借中国在政策、市场等方面的优势,中国的自动驾驶公司有可能在未来快速地取得应用层面的突破。

中国作为全球最大汽车市场,从产业基础到政策扶持,从技术积淀到人才储备,各个方面都在共同催生自动驾驶市场爆发的火种。创业公司可以与本土的车企形成合力,在国内甚至是更大应用范围上实现技术的量产。

3自研不是泡沫

自主研发是泡沫吗?

马斯克曾说过,「一套昂贵的设备,其中大部分都使汽车变得昂贵、丑陋和不必要」,特斯拉其实走的是更艰难的道路,他想要一个更好的系统,即使没有庞大和昂贵的硬件,他将用自研的技术掌握真正的自动驾驶。

反观国内,不少的造车新势力,尤其是自动驾驶创业公司,都走自研自动驾驶策略,是为了吸引资本?

针对这个问题,雷锋网同时采访了六位学术界、工业界领头人,得到的答案比较一致:不是吸引资本。是学特斯拉快速迭代,一般供应商不会这么配合,或收取迭代开发费用。

其中一位业内人称,汽车界早已经抛弃了垂直整合模式,通用剥离德尔福,福特剥离伟世通就是经典案例。智能汽车重新冒出这个争论,是因为快速迭代OTA理念出来,不垂直整合就快不了,比如特斯拉,我的问题是,别人学习特斯拉,就一定能成功?毕竟世界上像马斯克这样的具备“asshole”天马独行执行力和想象力的人只有一个。

那么,自己干VS供应链干?

其实,无论打法如何各异,套路逻辑却是一致的。这和创新有关系,创新就会有成功和不成功。

能做到像特斯拉一样的车企是少数,如果无法独立搞定自动驾驶这个庞大复杂的系统,借助供应链上的力量来走得更快更好,不失为一个明智的选择。尤其是自动驾驶创业公司在创新上、在快速迭代上具有先天的优势,融入汽车供应链后与车企、传统供应商形成的新供应链关系,可以迸发出更强的产品活力。

通过观察这些造车新势力,不难发现,经过几年发展,他们正在由PPT造车,进化为将车交付到用户手中,通过一批批海量用户来进行检验。由此积累下的大量数据,成为其改进问题的发展模式。这也是造车新势力,与传统燃油车企对比中最大的硬伤。几十甚至上百年的行业沉淀,除了人才、技术、渠道市场,传统车企还拥有着海量各维度的硬性核心数据和软性经验积累,这是产品质量的重要基石之一。

然而,自动驾驶是一项综合要求相当高的技术,运用到汽车行业,更是一个战线周期长的事情。正如李书福所言,“炒作是炒不出高质量发展的。实业就是实业,实业是挣不来快钱的。”总之,时间是把杀猪刀,这也将考验着“自研话语权”的争夺能否笑到最后。

自主研发的优势未来会进一步促进中国汽车行业的发展,由自主技术构成的供应链也将让中国的自动驾驶产业发展得更加稳固。在经历阵痛或者是震荡时中掌握主动,在长远发展中而不受制于人。(作者:利荣)

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-20 16:42
87

车载语音,从“双寡头”到“春秋战国”

近年来,语音识别及交互技术正在激活传统汽车座舱向数字化、智能化座舱升级。作为最自然的人机交互方式之一,语音也被认为是汽车数字化革命的最基础入口之一。开启车载语音交互时代的第一个真正的大规模应用是2001年推出的宝马7系 iDriv ...查看全部

近年来,语音识别及交互技术正在激活传统汽车座舱向数字化、智能化座舱升级。作为最自然的人机交互方式之一,语音也被认为是汽车数字化革命的最基础入口之一。

开启车载语音交互时代的第一个真正的大规模应用是2001年推出的宝马7系 iDrive。除了中央旋转控制器,语音识别成为人机界面(HMI)的一个关键元素。更早之前,则是1996年通用汽车推出的OnStar。

不过,一直以来,语音识别的实际效果并没有得到消费者的认可。对于汽车行业来说,语音识别及交互是智能座舱的标志性功能之一,但实际上也是最难实现语音识别的地方之一。降噪处理以及多声源环境识别,都是难点。

直到2014年,行业开始进入数字语音助手时代。亚马逊Echo之后,情况开始好转。基于联网模式的技术路线,Echo可以利用iDrive和其他系统在很大程度上缺乏的关键功能,即云。这提供了比车载计算更准确的单词识别功能。

尤其是考虑到开发汽车的长周期和苛刻的环境条件,适配语音识别及交互能力的汽车级处理器此前并非定制化,更多是基于现有的芯片来实现。这也是为什么近年来,不管是智能语音初创公司、芯片公司以及汽车制造商开始涉足AI语音芯片市场。

此外,车内分布式麦克风阵列、声纹识别等技术能力的提升,可以更好地捕捉驾驶员和其他乘客的声音,甚至已经有一些车型推出了分区识别功能,并根据需要区分优先次序。

车载语音技术的兴起,早期更多是出于驾驶安全的需要,从最早的后台呼叫、地图导航逐步演变为信息娱乐交互,同时类似车载微信的出现,加速了车载语音识别系统消除开车时低头看手机的干扰。

实际的应用方式上,从早期通过手机与车机映射实现语音识别及交互功能,到逐步在车载信息娱乐系统实现嵌入式语音应用,再到基于本地+云端识别的模式。技术上,从过去单一的指令识别,到逐步融入自然语言理解、自学习能力,无论是识别准确率还是自然交互能力都得到了快速提升。

此外,语音识别及交互也不再是单一的座舱功能。从过去的电话、导航、娱乐逐步开始与更多车内交互方式(手势、人脸、姿态、情绪等等)以及系统进行深度融合,实现多模态交互。但实现整套功能的整合并不容易,尤其是从被动指令到主动提供服务,AI助理是未来的趋势。

通过利用用户过去的请求服务历史、在线服务的链接、车辆的位置和方向、导航路线等数据,AI助理可以获得用户可能更想要的关键上下文信息,此外语义识别及理解开始成为市场主流。

所有这一切之所以成为可能,是因为汽车内置的更快的无线通信(从4G到未来的5G)、更强大、更高效的计算和更好硬件方案的普及。当然,考虑到网络连接的稳定性和可靠性,本地语音处理能力仍在不断提升。

但,无论车载语音识别的未来走向如何,对于消费者来说,重点仍然是安全和便捷。

根据高工智能汽车研究院发布的《2020年1月自主及合资品牌语音搭载上险量数据报告》,1月份自主及合资品牌(不含进口车)实际上险车辆搭载语音识别及交付功能比例为58.34%,其中仅提供本地识别功能占搭载语音上险量的28.56%,基于本地+云端识别+语义理解占搭载语音上险量的26%。

此外,搭载远程车家互联语音控制的上险车辆数占搭载语音上险量的9.64%,未来百度、腾讯、阿里巴巴、小米、华为等科技巨头将是主要的参与玩家。

这代表着,随着大多数新车搭载语音识别及交互功能的普及,汽车制造商要想让自己的系统更与众不同。

其中,AI语音助理提供了一种改善用户体验的方式,这将是未来几年市场的主流趋势,并衍生出根据服务调用次数收费的新模式,这从根本上将改变现有开发费+授权费的模式。

高工智能汽车研究院预计,到2022年,车载语音识别及交互功能搭载率预计将接近90%。但未来几年,更多的新玩家还将入场,并着眼于下一代AI语音助理的市场争夺。到2025年,AI语音助理搭载率预计将超过50%。

在具体的配套供应商方面,基于1月上险量,科大讯飞、Cerence(纽昂斯子公司)、百度DureOS占据市场份额前三位。其中,科大讯飞、Cerence两家合计占据市场份额超过80%。

排名

公司

市场份额

1

科大讯飞

43.63%

2

Cerence

39.47%

3

百度

6.70%

4

傲硕

3.42%

5

腾讯

2.23%

6

思必驰

2.08%

7

同行者

1.84%

8

阿里

0.84%

9

小米-小爱同学

0.11%

10

大众问问

0.01%

数据来源:车型上险量、车型官方配置数据(不含选装、精品件)、高工智能汽车研究院调研数据。上述排名根据每月上险量数据,更新一次。

其中,在合资品牌方面,Cerence以53.36%的市场份额领先科大讯飞(32.26%)二十多个百分点。自主品牌方面,科大讯飞以65.04%的市场份额遥遥领先Cerence(11.91%)。

在具体车型方面,日产轩逸、大众朗逸、长城哈弗H6排名1月搭载语音车型上险量前三位,前十款车型上险量占比接近30%。

排名

车型搭载语音上险量
1轩逸50343
2朗逸46581
3哈弗H637674
4卡罗拉32181
5宝来30880
6英朗GT29328
7速腾28767
8长安CS7528702
9博越24735
10奔驰E级19533


随着近年来新进入前装语音市场玩家的搭载车型陆续上市销售,高工智能汽车研究院预计,2020年-2021年,车载语音现有市场格局仍将存在较大的变数。

一方面,Cerence从去年开始,陆续重新在中国本土自主品牌获得新的订单,部分抢占了原有科大讯飞的客户市场。

但同时,包括SoundHound在内的新进入者,依靠汽车制造商及科技巨头股东的支持,将陆续抢占合资品牌的部分市场,包括梅赛德斯-奔驰、PSA、现代、本田等品牌。

此外,随着去年底大众问问搭载首款江淮大众新车型思皓上市销售,今年陆续大众系车型搭载语音将切换至大众问问。作为国内合资品牌的销量龙头之一,将直接影响语音市场份额的排名。

另一方面,自主品牌在语音架构上朝灵活支撑多家功能服务接入的趋势发展,一些主机厂的规划也都预留了本地识别+云端识别+语义理解的功能开发接口。

这将打破过去传统车载语音功能独一家供应商的局面,意味着更多的具备在某些功能领域有创新技术能力的公司,将抢占一部分客户市场。

此外,由于1月份上险量数据并未体现出改款车型的销量,预计上半年,随着新车型销量逐步提升,部分语音供应商的市场份额将得到较快提升。

在市场容量方面,高工智能汽车研究院预计,2020年中国前装车载语音市场规模(软硬件)约为17亿元人民币。到2025年,市场规模将增长至30亿元人民币。

随着纯开发费+单台授权费(4-7美金平均价格)的传统收入模式遭遇瓶颈,产值增速开始放缓。同时,基于云端响应请求、广告植入以及个人AI助理订阅包等服务模式将成为新的增长点。

而在具体的用户体验方面,根据高工智能汽车研究院跟踪的主要车型用户反馈数据,识别率低(正常普通话)的问题所占比例正在下降,但无法唤醒、延迟卡顿、自激活/触发现象、自然语言理解等问题突出。

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-20 16:40
96

车企按下自动驾驶暂停键

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!在2月底,沃尔沃汽车一场普通的对外宣布其推出的下一代XC90所搭载的软硬件的发布会,虽然下一代XC90具备了在高速公路或者某些特定条件下的无人驾驶技术,但这都不足以引起多少人的关注。只是其宣称永 ...查看全部

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!

在2月底,沃尔沃汽车一场普通的对外宣布其推出的下一代XC90所搭载的软硬件的发布会,虽然下一代XC90具备了在高速公路或者某些特定条件下的无人驾驶技术,但这都不足以引起多少人的关注。只是其宣称永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动,却让举座皆惊。这其实已经宣告了这家北欧豪华品牌巨头在高等级无人驾驶技术上按下了暂停键。

其实沃尔沃汽车在无人驾驶技术上向来比较激进,且一直处于市场的前列。无论是其提供给Uber做无人驾驶原型车的XC90,还是其和Autoliv合资的无人驾驶软件算法平台公司Zenuity,沃尔沃汽车在传统车企中在无人驾驶领域起步是比较早的,也用最经济实惠的方式,做到了一家传统车企可以做到的极致。但一方面是无力砸入数以百亿美元计的持续投入,另外一方面可能是评估下来高等级无人驾驶技术短期之内无法商业化落地,所以通过这种方法按下暂停键,对于沃尔沃汽车来说,可能是最好的也是最体面的一种做法。

无独有偶,全球豪华品牌汽车巨头奔驰公司,日前也对其自身无人驾驶项目踩了一脚刹车。据外媒报道,梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作,转而将重心放在发展电动车和自动驾驶卡车上。这种做法其实和福特旗下无人驾驶部门Argo AI把无人驾驶方案率先部署到全顺商用车的做法如出一辙。对于奔驰我们没有看到更多关于无人驾驶的新闻,但其与宝马成立的无人驾驶领域的合资公司应该依然处于运行的过程中。而通过与宝马在成本上的分摊,可以帮助这家豪华汽车巨头降低高昂的无人驾驶成本的投入。

对于商用车,其所面临的工况和路况相比于乘用车来说要简单很多,而且行驶路线相对比较固定。因此在商用车上部署L4甚至L5级别的无人驾驶技术,所受到的传感器和执行器方面的制约会小很多。而且商用车的利润较高,其产品利润能够支撑无人驾驶技术在单件成本上的投入;且使用无人驾驶技术,可以省去在国外同样花费不菲的司机成本,而且也能通过提升的安全驾驶水平来降低保费。所以福特和戴姆勒的做法是非常明智,且比较容易实现的。

沃尔沃和奔驰都是明着宣布,而美国通用汽车的官宣就显得隐晦了很多。之前为了Cruise而在全球卖卖卖,只保留了北美和中国两大市场的通用汽车,在最近的一次EV Day上,公布了自己在电动车领域的勃勃雄心。200亿美元巨资砸向电动车和无人驾驶领域,其中在2023年前推出20款电动车型以及BEV3的纯电动平台应该会占据200亿美元投资中的绝大部分。

在北美市场上和通用、福特针锋相对的特斯拉,在2019年的市值已经超过通用和福特之和。对于一家无论是历史、销量还是造车经验以及体系网络布局来说,都远远不如通用、福特这样的百年老店的特斯拉来说,足以让通用审视自己战略上的不足。而降低无人驾驶技术的投入,通过在纯电动平台上投入更多的资金,来迅速拉近和特斯拉在电动车上的差距,通用及时调整自己的方向,为修补自己的市值进行努力的最好做法。

其实在谷歌Waymo实际的路测里程突破2000万英里之后,仍然无法实现L4的落地,让很多主机厂对于无人驾驶技术在短期内的商业化部署持有一个更加理性和审慎的态度。单车零件成本的高企以及控制器训练程度上依旧不足都需要各大主机厂投入更多的资源去解决。不仅Waymo,国内无人驾驶技术最为领先的百度,其在2019年就对内部组织架构进行了调整,而其调整的核心其实和目前国外巨头如出一辙,将负责L4级的无人驾驶团队更多的去充实其在低级别驾驶辅助团队的人员,让自动泊车或者最后一公里实现所有场景下的技术可行,其实更有商业化部署前景。

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 16:01
97

新冠疫情下——智能健康座舱专题报告发布

新冠肺炎疫情以来,大众出行受到巨大冲击,口罩成为全民必备的稀缺物资。一方面,广大车主及潜在消费者对汽车是否能防疫存在担心,出现诸如“汽车防疫黑科技到底行不行?”、“如何理性看待N95空滤”的讨论;另一方面,疫情凸显私家车出行的便利,各大车企陆续推出“科技 ...查看全部

新冠肺炎疫情以来,大众出行受到巨大冲击,口罩成为全民必备的稀缺物资。一方面,广大车主及潜在消费者对汽车是否能防疫存在担心,出现诸如“汽车防疫黑科技到底行不行?”、“如何理性看待N95空滤”的讨论;另一方面,疫情凸显私家车出行的便利,各大车企陆续推出“科技抗疫”的健康座舱方案。

车云研究院以汽车智能科技为主要方向,主要研究领域是智能座舱,未来将发布智能座舱系列研究。基于此,车云研究院围绕智能健康座舱开展专题研究,洞察疫情下的汽车科技抗疫现状及健康汽车创新趋势。
《新冠疫情下——智能健康座舱专题报告》内容如下:

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自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 15:59
95

远赴丹麦 小鹏汽车与丹拿联合完成P7音响调校 打造至美声场

3月19日,小鹏汽车宣布,旗下超长续航智能轿跑小鹏P7已于2020年初远赴丹麦完成其智能音乐座舱内丹拿音响的调音工作,由小鹏汽车与丹拿调音团队联合完成,丹拿方面主要负责人为丹拿首席调音师Bjar ...查看全部

3月19日,小鹏汽车宣布,旗下超长续航智能轿跑小鹏P7已于2020年初远赴丹麦完成其智能音乐座舱内丹拿音响的调音工作,由小鹏汽车与丹拿调音团队联合完成,丹拿方面主要负责人为丹拿首席调音师Bjarke Pihl Bovbjerg。本次调音历经一个月,主要涉及扬声器部分的声压级、音质、音效及音色等,使用了流行、摇滚、古典、爵士,等多种风格的数百首不同乐曲,最终使P7秉承丹拿“至臻还原”的品牌理念,打造出至美声场,让每个位置都是C位,拥有仿佛置身舞台中央的听觉享受。

打造一套高端音响有多难?

与很多人的普遍认知不同,实际上,为车辆打造一套高端音响系统绝非易事,甚至难度要更甚于一套家庭组合音响。在车内,扬声器单元可用的空间有限,同时被分散布置在内饰的各个位置,而不是像家庭音响那样全部位于听者前方。此外,在不同的速度及场景下,来自噪音、振动、温度和湿度等极端条件的变化,更是一套车内音响系统所需要面临的挑战。

因此,小鹏汽车团队远赴丹麦,与丹拿联合调校P7的音响系统。音乐,游弋在科技与艺术之间,其调校显然不能只通过机器完成,在丹拿团队更是如此。本次调校不仅涉及大量的数据采集及分析工作,更重要的判断标准,则来自调音师最珍贵的设备——听觉。因此,调音师本人的经验及判断则显得至关重要。为了给P7带来最完美的效果,丹拿团队首席调音师Bjarke Pihl Bovbjerg负责此次调音工作,Bjarke Pihl Bovbjerg在丹拿工作多年,拥有超过50个汽车项目的调音经验,负责过大众旗下的途锐、辉昂等高级别车型的顶级音响的调校工作。

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小鹏P7远赴丹麦完成丹拿音响调音工作

顶级硬件 独门技术 为P7带来无限空间

一套好的音响,当然首先要有硬件的保障。P7搭载了丹拿Dynaudio顶级的音响系统,全车搭载 18 个扬声器,拥有7.1.2声道高品质音效,带独立功放,总功率达到600W,营造出全方位声场。和传统家庭影院相比,P7拥有两个天空声道,增加了来自高方位的声音信号,让音场更加高大立体,带来“被声音包围的感觉”。18个扬声器为16+2布局,主驾增加2个头枕音响,可实现独立声道播放电话、导航声音,可以与其他扬声器采用不同声源,实现主驾与乘客互不干扰。

同时,P7拥有外置独立功率放大器,额定总功率600W,最大瞬时音乐峰峰值功率超过4000W ,同时运用了数字放大器+模拟放大器,数字放大器效率高)放在对音色不敏感的声道,模拟放大器放在对音色敏感的声道,失真低,比较温暖,双方配合营造更舒适的效果。此外,行业内顶级的DSP数字信号处理芯片主频高达450MHZ,前级放大采用进口顶级HiFi级运放芯片,后级功放采用进口Class-AB类与Class-D类芯片,两者配合保证了高效率与高音质及美妙音色的完美统一。

当然,一些来自丹拿的传统优势技术也在P7上得到了应用,比如丹拿独有的镁硅酸盐聚合物(MSP)振动盆。这种材料结合了轻质、高刚性、以及理想的内部阻尼等特性。同时,锥盆采用特殊制造工艺生产,设计独特,通过几何优化的特殊锥形能进一步地实现平滑的声音辐射。而涂层软球顶高音单元则是将精细织物膜片先被做成球顶形状,然后采用特殊配方的涂层进行处理。在进一步精细处理的环节当中,用于高音单元的铝质音圈被悬浮在磁流体中,这样可以提高其额定承受功率,同时也可改善软球顶的振动。最终打造了丹拿著名的高音单元,依靠其无可匹敌的性能,它被公认是世界上最好的扬声器驱动单元之一。其他高音单元结构无法达到如此高度平衡而自然的频率响应。这些优质硬件及技术的运用,为小鹏P7在音响方面带来了无限的想象空间。

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丹拿Dynaudio顶级的音响系统

醇正北欧风格 以“至臻还原”理念带来纯净享受

在双方的通力合作下,本次调校主要针对扬声器部分,过程中会测试不同乘客位置的耳朵区域,对中低高不同频段的声音频率响应,并针对声压级、音质、音效及音色等不同内容进行调整。声压级指不同声音的分贝高低;音质则指的是不同声音频率的均衡程度。众所周知,在车内各个位置,不同频率的声音都存在峰值和低谷,而这方面的调整就是要消除因物理尺寸或者角度引起的声音不均衡,让声场的过渡更加平缓顺滑。音效,指声音效果,不同的调整方式让P7拥有四种Dynaudio HiFi音效选择: Authentic(真实)、Dynamic(动态)、Soft(柔和)与Speech(人声模式);而在音色方面,P7的音响调校取向则力争“还原乐器真实的声音”,无论是干脆的钢琴,还是具有摩擦质感的弦乐,亦或是气势磅礴的交响乐,P7都可以将“舞台搬到你的面前”。

当然,作为一款智能轿跑,在音乐层面P7也非常聪明,它采用了智能动态均衡技术。传统的调音技术是单一对某些频段做提升或衰减,由于生理声学中人耳的听觉曲线并不是一条直线,这样调校出来的声音只是在某一段音量区间有效,不能满足用户所有场景下的听音需求。智能动态均衡技术根据人耳听觉曲线以及车内环境做了智能化的调校,使得用户在所有音量大小场景下都能得到较高的听觉享受。

据悉,小鹏P7将于今年2季度正式上市并启动交付,而其“智能音乐座舱”所带来的艺术魅力,将很快来到我们身边,将你的听觉享受正式开启。

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 15:50
87

75.58 亿美元成交!美国最大规模的5G频谱拍卖

FCC公布5G毫米波频谱拍卖结果,拍卖范围共计3400MHz频谱,Verizon拍得最多频谱。本次拍卖的总成交额高达75.58亿美元,是之前两次综合的三倍还多:第一轮24GHz频段拍卖了20亿美元,第二轮28GHz则拍卖了7亿美元 ...查看全部

FCC公布5G毫米波频谱拍卖结果,拍卖范围共计3400MHz频谱,Verizon拍得最多频谱。

本次拍卖的总成交额高达75.58亿美元,是之前两次综合的三倍还多:第一轮24GHz频段拍卖了20亿美元,第二轮28GHz则拍卖了7亿美元。

本次拍卖共售出3400MHz频段资源,共有28位竞标者赢得了14144个许可证中的14142个,占拍卖中可用许可证的99.9%以上。是美国历史上规模最大的一次频段拍卖。

其中,Verizon花费16.24亿美元拿到4940张牌照,AT&T出资11.85亿美元取得3267张牌照,成为最大赢家,此前两家还分别领跑28GHz、24GHz频段拍卖。

T-Mobile 8.727亿美元购买了2384张牌照,此前在24GHz拍卖中还得到了1346张。

US Cellular 1.463亿美元换来237张,Sprint 1.139亿美元得到127张。

FCC主席Ajit Pai称这次拍卖取得了“巨大的成功”,计划今年再进行两次频谱拍卖,包括将于6月25日开始的3.5GHz频谱拍卖和将于12月8日开始的C频段拍卖。 

从上面的拍卖价格可以看出美国对于5G毫米波的重视,到底什么是毫米波?有什么优劣势?有哪些应用场景?这篇文章一一为你揭晓

什么是毫米波?

根据3GPP 38.101协议的规定,5G NR主要使用两段频率:FR1频段和FR2频段。

FR1频段的频率范围是450MHz——6GHz,又叫sub 6GHz频段;FR2频段的频率范围是24.25GHz——52.6GHz,人们通常叫它毫米波(mmWave)。

严格来说,毫米波(mmWave)只能指EHF频段,即频率范围是30GHz——300GHz的电磁波。

因为30GHz电磁波的波长是10毫米,300GHz电磁波的波长是1毫米(根据公式v=λf,电磁波的传播速度为光速c=3x108m/s,所以对于电磁波来说,其波长与频率之间的关系为c=λf)。24.25GHz电磁波的波长是12.37毫米,可以叫它毫米波。

但是实际上,毫米波只是个约定俗成的名称,没有哪个组织对其有过明确的定义。因此,有人认为,频率范围在20GHz(波长15毫米)——300GHz之间的电磁波都可以算毫米波。

5G方案不止毫米波这一种,另一种是sub-6GHz。来自GSMA的数据显示,全球51家运营商中,48家选择sub-6GHz,2家选择毫米波+sub-6GHz,只有一家是只有毫米波。

毫米波的优势

极宽的带宽:毫米波带宽高达270GHz。超过从直流到微波全部带宽的10倍。即使考虑大气吸收,在大气中传播时只能使用四个主要窗口,但这四个窗口的总带宽也可达135GHz,为微波以下各波段带宽之和的5倍。配合各种多址复用技术的使用可以极大提升信道容量,适用于高速多媒体传输业务, 这在频率资源紧张的今天无疑极具吸引力。

波束窄:在相同天线尺寸下毫米波的波束要比微波的波束窄得多。例如一个 12cm的天线,在9.4GHz时波束宽度为18度,而94GHz时波束宽度仅1.8度。因此可以分辨相距更近的小目标或者更为清晰地观察目标的细节。

可靠性高:较高的频率使其受干扰很少,提供稳定的传输信道;与激光相比,毫米波的传播受气候的影响要小得多。

方向性强:由于波束较窄,增大了窃听难度,适合短距离点对点通信。

波长极短:所需的天线尺寸很小,和微波相比,毫米波元器件的尺寸要小得多。因此毫米波系统更容易小型化。

毫米波的不足

毫米波有一个最主要的缺点,那就是不容易穿过建筑物或者障碍物,并且可以被叶子和雨水吸收。
这也是为什么5G网络将会采用小基站的方式来加强传统的蜂窝塔。毫米波通信系统中,信号的空间选择性和分散性被毫米波高自由空间损耗和弱反射能力所限制,因此,在毫米波系统中天线的数量要远远高于传播路径的数量。
同时以技术来看,毫米波曾经的技术“缺陷”现如今也能成为优势。
频段越高,对于接收天线的尺寸要求就会越低。这意味对于支持毫米波的终端而言,机身内部的接收天线可以做得比以往更小,而对于没有尺寸限制的终端,也可以在原先的技术上容纳更多的高频段天线,从而获得更好的接受效果。
毫米波本身由于传播距离比6GHz以下频率更短,因此在整个传播路径下,它的定向性将会更具优势,这使得毫米波信号间受到干扰的可能性将会变得更小,传播的精度有所提高。
另外,窄波束本身由于传播距离短,它被远距离截获的可能性将变得更低,在通讯安全方面,也有着无可比拟的优势。

毫米波的应用场景

毫米波在未来的应用场景可能超出想象。

首先,毫米波的特性决定了它可以主要被应用在大带宽、高容量的场景,面向高频段的eMBB场景,可用于人口密度大、网络容量需求大的热点区域。

毫米波很适合在大型场馆如音乐会、体育馆等人口密集区域进行部署,可以带来数千兆比特的速率以及低时延和无限容量的体验,以往在万人体育场观看演出时手机信号几乎为零、上不了网的情况不会再有,可以为观众带来独有的个性化体验。

毫米波还可用于固定无线宽带接入业务,满足典型如4K、8K电视的传输需求,满足市郊居民区的视频需求,一个典型的场景是家里购买一台CPE设备部署无线网络,然后即可通过电视联网观看高达8K的超高清视频,当然,前提是你有足够的流量。

未来,毫米波还可在车联网领域有很重要的应用,它可为联网汽车通信提供所需的更高数据传输速率与准确度,同时提高雷达作业的分辨率,实现更精准的驾驶安全辅助。

毫米波还有一个重要的应用领域,就是军事。其实毫米波在军事领域目前已经有应用,其丰富的频率资源不仅是宽带通信的重要手段,还提供了另一条抗干扰、抗截获的有效途径。

毫米波频谱划分

经过多年的研究和讨论,各国各地区对毫米波频谱资源的划分都有所进展,以下将着重介绍中国、美国及欧洲在毫米波频段划分上的近况。
中国:2017年6月,工信部面向社会广泛征集24.75-27.5 GHz、37-42.5 GHz或其他毫米波频段用于5G系统的意见,并将毫米波频段纳入5G试验的范围,意在推动5G毫米波的研究及毫米波产品的研发试验。
美国:早在2014年,FCC(美国联邦通讯委员会)就开启了5G毫米波频段的分配工作,2016年7月,确定将27.5-28.35 GHz、37-38.6 GHz、38.6-40 GHz作为授权频谱分配给5G,另外还为5G分配了64-71 GHz作为未授权频谱。
欧洲:2016年11月,RSPG(欧盟委员会无线频谱政策组)发布了欧盟5G频谱战略,确定将24.25-27.5 GHz作为欧洲5G 的先行频段,31.8-33.4 GHz 、40.5-43.5 GHz作为5G潜在频段。

目前我国已经加大毫米波的发展力度,工信部将很快开启毫米波在国内的规划。

中国移动已完成5G毫米波关键技术验证,当前正在进行5G毫米波系统性能及标准方案验证,计划在2022年实现5G毫米波商用部署。

1月中旬,网络通信与安全紫金山实验室在南京举行科技成果发布会,宣布完全自主可控、成本超低的大规模毫米波相控阵芯片问世。充分说明了我国关于5G网络的建设不仅注重Sub-6G方案,而且在毫米波方案上也不落下。

基于大规模MIMO的5G毫米波技术已趋于成熟,关键技术验证已基本完成,预计在2022年左右开始商用。

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-17 18:02
89

室内配送机器人吹响无人战“疫”冲锋号

为贯彻落实党中央、国务院关于疫情防控工作的总体部署,充分发挥国家机器人检验检测公共服务平台和国家机器人质量监督检验中心(北京)在试验验证、信息服务等方面的作用,全力支撑疫情防控工作,赛迪机器人将聚焦疫情中的机器人钢铁战士,将现有应用的产品分为消毒、导诊、 ...查看全部

为贯彻落实党中央、国务院关于疫情防控工作的总体部署,充分发挥国家机器人检验检测公共服务平台和国家机器人质量监督检验中心(北京)在试验验证、信息服务等方面的作用,全力支撑疫情防控工作,赛迪机器人将聚焦疫情中的机器人钢铁战士,将现有应用的产品分为消毒、导诊、配送、巡控、远程诊断、测温、陪护、清洁、物流、生产制造十大类别,分类盘点机器人在抗击疫情工作中发挥的重要作用,并对疫情过后医疗领域服务机器人的发展方向进行分析和展望。

室内配送机器人

主要是用于室内无人配送,根据用户的配送需求,自主完成药品、餐食、医疗物资等物品的配送服务。具有自主行走、自主避障、语音提示、自主搭乘电梯、自主充电等功能。医疗机构使用配送机器人,可以避免医护人员与患者或隔离人员的密切接触,降低感染的风险。

01应用场景

配送机器人主要用于医疗机构、酒店、餐厅等公共场所,为用户提供各种物资配送服务。

02产品核心技术

1配送机器人核心技术包括:

自主移动技术、环境感知技术、语音语义技术、多机调度技术、物联网技术等相关核心技术。

2自主移动技术:

通过自主定位导航和SLAM技术,实现机器人定位、运动控制以及在未知环境中运行时即时定位与地图构建功能。

3环境感知技术:

通过多传感融合的方式,包括视觉识别、结构光、毫米波雷达、超声波、激光雷达等,使机器人具备环境感知能力。 

4语音语义技术:

通过模式识别、语义分析等技术,使机器人能够对使用者语音中包含的要求或询问做出正确的动作反应或语言反应。

5多机调度技术:

通过多机协同路径规划,使多个机器人在执行配送任务时实现协同统一。

6物联网技术:

通过智能终端与所在工作区域形成物联网系统,从而实现自主通过闸机,搭乘电梯以及在楼宇内自主移动等功能。

03产品国内外发展情况

国外产品情况

国内产品情况

国内外产品水平综合对比

国外配送机器人的研发和试点应用起步较早,但与国内配送机器人相比,室外配送机器人占据了极大比重,室内配送机器人的商业化应用大部分处于试点阶段,离真正的商业化落地还有一定的距离。

国内室内配送机器人目前不仅在国内大范围落地,甚至将产品输出到海外。

但是在实际应用中仍存在诸多问题:在室内行走时,遇到地毯或坡面等不平坦道路的运行稳定性和行走能力问题,多机协作过程中的避障及路线实时规划问题,环境人为(或非人为)发生改变后的适应性问题等。

04未来发展趋势

随着AGV技术的不断成熟,其应用范围也在不断扩大。物流配送机器人一直是机器人领域市场增速最快的品类之一,医院也正成为继工业和电商之后的又一大热门应用领域,也带来了更为广阔的市场空间。

在疫情爆发的背景下,配送机器人也能更好的实现非接触式传送物品,减少人员感染的几率。随着云计算、计算机视觉、AI技术、物联网技术的不断发展,配送机器人在功能和应用场景上将日益完善。

例如:

1

与无人仓储、无人超市和智能楼宇相结合,解决“最后几百米”的配送需求。

2

提升运动性能、可靠性和行为分析能力,可以在餐厅、医院、酒店人员密集且人员移动随机性高的场合,对人员运动行为进行准确预测,提升不同路面的通过稳定性。

3

建立云端调度中心,实现多种类配送机器人多机协作配送,提升机器人群体配送效率。在送餐场景,增加食品安全性保障措施,并可集合点餐结算、餐具回收功能,真正实现智慧餐厅的落地。

4

在药品和医疗器械配送场景,具备基础运输能力的同时,增加自动消毒、冷热分离储藏等功能,同时建立配送物资追踪验证系统,可全程追踪物品位置信息,确保运送物品安全等。

5

在机场、车站等公共场所的配送场景,可以与自主搬运、人员跟随及其他导引、巡检类功能相结合,形成具有行李搬运、迎宾导引、安防巡检等综合性能力的公共服务机器人。 

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-17 17:57
106

华为汽车布局——做智能网联汽车增量部件供应商

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生 ...查看全部

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域

汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生出产业链新机遇。

我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类:

第一类是传统汽车制造企业(偏硬件),代表企业丰田、大众;

第二类是新兴汽车制造企业(软硬兼具),代表企业特斯拉、蔚来等;

第三类是互联网企业(偏软件),代表企业谷歌、百度、华为等。

现状:“云-管-端”架构,打造五大业务领域

华为智能汽车延续“云-管-端”架构。云:智能车云;管:智能网联;端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域,华为预计未来汽车业务可为其贡献500亿美元的营收。

竞争格局:和通信、互联网、零部件企业竞合

华为当前布局的五大业务板块中,智能网联业务是华为传统优势所在,智能车云业务当前阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长,智能座舱业务在软件分离的趋势下面临格局重塑,智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在,由海外企业垄断,华为聚焦L3+智能驾驶,有望在核心环节打破外资垄断;智能电动业务国产化靠前,华为有望通过合作三电企业入局。

华为汽车合作方和潜在产业链

华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一定的合作关系,2020年初,华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级认证,后续量产可期。华为入局对国内智能汽车生态整体利好,有望将原来掌握在国内巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化,同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。

无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段:

  • 阶段1是资讯被动侦测期,该阶段主要应用于车载资讯服务;

  • 阶段2是资讯互动交换期,也就是当前所处阶段,该阶段主要应用于ADAS等;

  • 阶段3是资讯主动传达期,该阶段主要应用为V2V和V2I,融合传感器技术实现车路协同;

  • 阶段4就是终极无人驾驶期,无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升,该阶段的典型应用就是共享汽车。

无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中,车辆主要由硬件定义,采用分布式的控制单元,专用传感器、专用ECU及算法,资源协同性不高,有一定程度的浪费;

计算+通信架构中,旨在实现软件定义车,域控制器在这里发挥重要作用,通过域控制器的整合,分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享,软件可升级,硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。

无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合,智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出了两个行业本身。

原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克,新兴电动车企(特斯拉)入局,传统巨头(丰田、ABB)转型,首先带动了传统汽车制造产业(整车和零部件)的产品更迭,然后催生出一系列应用层面的新兴行业(车载操作系统、车载通信设备等等)。

华为入场,做汽车的增量部件

华为要做的是哪一部分?从当前华为对外披露的公开资料来看,我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

蛰伏五年,华为成立智能汽车解决方案BU。在汽车领域,2019年4月,借着2019上海车展的契机,华为再次态度鲜明地表态“不造车”,并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展,其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上,为多方牵手“代言”。而在这之前,华为的汽车业务已经蛰伏5年。

2014年,华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU(业务部门)。在成立智能汽车BU半年后,2019年底2020年初,华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证,意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

智能汽车解决方案BU与三大BG和两大BU并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU的成立,华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG,三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud &AI BU和智能汽车解决方案BU,三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。

这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外,在组织架构上是并列的,均为华为内部的一级部门。对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在提升这三大业务增量的同时,华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

新BU总裁由原运营商BG干部担任,首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。

华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”?用华为轮值CEO徐直军的话来说,就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。

虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化,但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值,远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值,形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体,提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车。

华为的思路——以体验为核心,局部包围整体。在HC 2019上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案,分为三个维度:商业路线上,从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。

华为认为,过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨,会导致同样的技术在一个场景适用,换一个场景可能就没用了,比如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统,如果直接拿到中国市场来用,很可能会“水土不服”。

“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现,从一个场景开始做起,逐步积累、实践,探索更多未知的领域,最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心,识别关键场景,逐步的商用落地。” 王军表示。

以中国市场为例,王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地,可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起,这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白,从小场景向大场景发展,让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。

华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”,是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下,华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能车云:以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务;

智能网联:主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案,包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等;

智能座舱:通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验;

智能驾驶:借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等,助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进,使智能驾驶加速进入快车道;

智能电动:目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统,华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。

可以发现,华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成五个部分,即云服务能力,通信联接能力,大计算能力,消费者业务的全场景智能化能力,快充与电驱技术,用以满足车企在不同领域的研发需求。

布的是汽车局,根基还是ICT。也就是说从看家的通信领域起步,将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

据21世纪经济报道,华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用;硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片,已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作,号称可以达到Level4 的技术层次;值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

这些产品也集合了华为不同部门的研发,比如2012实验室下面就有车联网业务,MDC属于华为云BU下面的智能计算部门,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

华为智能汽车解决方案BU五大领域发展现状

下面来详细介绍华为智能汽车解决方案BU的五大领域——智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云(云服务)。

智能车云:以AI芯片为壁垒

从2011年喊出云计算到如今,华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会IT基础设施市场,最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同的云服务产品和解决方案,对于中大型企业是更优选择。

基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在2018年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端AI芯片昇腾系列,其中昇腾910是目前单芯片计算密度最大的芯片,计算力超过谷歌及英伟达,可用于自动驾驶场景,构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售,只能以云服务和部件的形式面向客户,也就是说,如果要用到这颗芯片的算力,使用华为云服务几乎成为唯一的选择。

具体到汽车领域,华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾910的AI芯片能力,提供名为八爪鱼(Octopus)的自动驾驶训练、仿真、测试平台。

华为车联云服务平台在PSA落地应用。OceanConnect车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有IT/OT系统实现数据统一呈现和管理等,目前已经在标致雪铁龙(PSA)新车型DS7Crossback上进行落地应用。

不可否认的是,华为云2017年才正式入场,发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度,但并不是没有机会。首先,前几年主要是公有云和私有云的比拼,未来几年,混合云才是整个行业的大势所趋,车企客户也普遍比较倾向于这种布署形式。Gartner预测到2020年,九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理,华为也明确提出了混合云的发展战略,就是希望利用换道机会实现超车。

其次,汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的,从稳定性和安全性等角度考虑,一般会选择2-3家云服务提供商。因此,只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系,就有机会争取更大的份额。此外,华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大B市场的服务经验。而且,华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资,在安全性上也更能得到客户的信任。

智能网联:打造智能网联解决方案,车内、车外高速连接

车联网产品包括V2X模组、TBOX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉,也是华为在汽车行业故事的起点。早在2013年,华为便宣布推出车载模块ME909T,随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”(车载智能及联网设备)、“管”(车联网基础设施)、“云”(车联网平台)体系中的“管”,提供车内、车外网络连接,主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。

1)打造开放的端、云智能网联解决方案,让每一辆车永远在线,服务直达。

2)全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X开放车载模组,使能伙伴开发专业产品。

3)OceanConnect车联网联接管理云服务,全球接入,支持千万级车辆同时在线。

4)基于领先网络技术,打造车内GE~10GE以上以太网络。

5G芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G能力,也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看,手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片,华为自研的巴龙5000基带芯片是目前性能最强的5G芯片之一,与高通骁龙的X55相比,性能相当,但更早具备商用条件。

从专利数量来看,华为拥有1970件5G网络专利,高通5G专利数量比华为少,但核心专利数量更多。可以说,华为目前的5G水平,在单项上谈不上绝对胜出,但综合实力最强,是全球唯一具备5G网络设备全产业链制造能力的企业,截至2019年2月底,华为已经和全球运营商签定了30多个5G商用合同。

华为V2X路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是5G最重要的应用场景之一,华为一直在全球广泛地开展C-V2X示范应用,就是为5G做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元RSU5201,也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备,在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过1年,覆盖了全市280个路口和500余个点段的数字化升级改造,预测在2020年,全国将建设完成万台以上RSU部署,部分城市会完成全域覆盖。

V2X车载通信模组对接超15家车企。在V2X路测设备在示范区的大规模商用的同时,支持C-V2X技术的前装量产车型也会在2020年左右正式上市。而华为已经和全球超过15家以上车企完成对接,并支撑其相应的C-V2X量产车型的开发。

国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式,这就要求单车智能与环境智能需要同步发展,5G等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这让华为在5G和V2X领域的长期积累有了施展机会。进一步说,智能网联的未来是智慧交通,那又是一个万亿级的蓝海市场。

智能电动:打造VDC智能电动平台,使车企电动汽车差异化体验创新

华为聚焦电动汽车,打造VDC智能电动平台,使车企面向不同的用户偏好,创造差异化用户体验:

1)VDC硬件平台;

2)整车控制OS。将网络能源产业链和技术优势引进智能电动汽车,打造mPower多形态电驱、高效车载充电产品。

智能电动是基于华为网络能源产品线的成熟产品延伸。华为智能电动之前提及较少,据华为相关工作人员介绍,mPower智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。

汽车电动化的核心是电能的转化及管理,包括整流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累,如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。

智能电动具体产品包括BMS、电机电控、车载充电系统及模块。具体而言,mPower智能电动主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。从长远来看,电动车是汽车行业未来的发展方向,华为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作,提供更为整体的智能电动方案,在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展上,华为就宣布与宁德时代达成了合作。

智能座舱:打造CDC智能座舱平台,鸿蒙OS串联人-车-生活全场景

华为打造CDC智能座舱平台,实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。主要目标有:

1)基于智能手机Kirin芯片构建IVI模组,发挥产业链协同的规模效应,降低硬件成本。2)基于鸿蒙OS,共享华为“1+8”生态,实现跨终端的全无感互联。

3)共享智能手机丰富APP生态提升用车体验。

4)开放API,使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

芯片+OS+生态构建华为智能座舱方案。2019年年中华为发布的鸿蒙OS操作系统,串联车机、手机、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多个入口,理论上可以实现汽车与多种智能设备的互联互通,华为在智能座舱里的路线也就逐渐清晰:芯片+OS+生态使能数字座舱,构建人-车-生活全场景出行体验。

芯片方面,华为采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列;

OS方面,2019年华为发布鸿蒙OS操作系统,对标AliOS、Google Android Automotive OS。鸿蒙OS的核心竞争力是首次将分布式架构用于终端OS,可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说,华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通,无需再专门为车机研发应用程序。华为试图用操作系统级的鸿蒙OS撬动整个智能座舱生态链,将汽车作为打通物联网的一大入口。

中短期手机映射HUAWEI HiCar过渡,长期鸿蒙车机操作系统发力。在OS之前,华为智能座舱尚有另一条路线,就是车机-手机的映射解决方案HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力,以低成本方式引入手机等外设的算力、数据以及移动互联网服务生态,对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。

但相比后两者,HUAWEI HiCar与汽车的结合更为深入,能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力,同时能够调用车身数据以及车身控制部件。华为就曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过这些能力。

尽管如此,HUAWEI HiCar仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展,车机计算能力将大幅度超越手机,只有一套独立的OS才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求,最终的竞争将是车载系统级的,鸿蒙OS操作系统将成为华为在智能座舱的长期发力点。

智能驾驶:整合车云+硬件+OS,打造MDC智能驾驶平台

场景化+高算力+激光雷达。华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度,从商业的角度是围绕价值场景逐步落地,提供无缝的体验;从技术的角度以高算力和激光雷达为基础,和以终为始的架构;从产业的角度,华为作为增量部件的供应商,与行业伙伴共同推动产业的成熟。

打造MDC智能驾驶平台,开放合作,促进智能驾驶发展。

发挥华为云+AI优势,打造车云协同的智能驾驶平台,包括:

1)智能硬件平台;2)智能驾驶OS;3)Octopus 八爪鱼 自动驾驶云服务。

1)建立认证标准和对接流程,打造开放传感器生态

2)支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、服务和解决方案。

3)建立对接规范,与主流厂商共同构建执行部件生态。

4)推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地,凝聚行业共识,共同拓展未来产业空间。

MDC平台整合多层技术,建立L4级智能驾驶解决方案。华为还对其余核心技术,如车控OS,以及平台层服务,像支持服务框架、设备管理、工具链、信息安全、功能安全等进行了研究。最终这些技术会被整合进华为的MDC智能驾驶计算平台,为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便、快捷的开发环境,供车企依据自身需求,灵活整合TierX或自研应用软件。

同时,华为还以此平台为核心构建了L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),全面整合芯片、算法、系统、数据等多层面能力,面向自动驾驶系统的规模化量产,用于支持自动驾驶从L4到L2+的平滑演进,实现高算力、高安全、高能效、低时延。

硬件方面走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。目前地图是与四维图新合作,激光雷达方面华为推荐采用64线及以上的产品,距离大于150米,视场角大于120度,力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。

偏向智能驾驶场景化方案由点及面。一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场景解决自动泊车、拥堵路段跟随,以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断,实现无缝体验。王军说了一组数据,如果是实现城区高速的自动驾驶,仅仅是受限场景下,需要三百T的算力,如果是全天候的,有可能要达到三千T算力的要求,这也是华为昇腾芯片和鸿蒙OS的用武之地。

智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),是一个可弹性收缩的方案,通过增减激光雷达配置,可以实现自动驾驶出租车、中高端车型,普通车型的不同需求,从L4级向L2级,由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色,在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台,可满足L4级自动驾驶。2019年的全联接大会,华为又展出了一款MDC300,通过减配算力和激光雷达数量,可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。

核心总结:复盘华为智能汽车解决方案全局,仍然沿袭最早的“端-管-云”体系,云:智能车云,管:智能网联,端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。

华为轮值董事长徐直军曾言,智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大2019年年初在MWC展会上预测,未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收(博世2018年汽车业务约470亿欧元,ADAS业务2019年约20亿欧元)。(作者:自国信证券)

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-16 21:31
103

我国物联网产业的优势与挑战


新冠疫情使远程办公、远程医疗、无接触派送、智慧城市管理等应用模式加速向大众普及,物联网作为实现这些应用的新型基础设施受到高度关注。我国作为发展物联网最早、力度最大的国家之一,产业在发展过程中存在优势和不足。

优势方面,一是物联网应用场景丰富,产业生态好。我国拥有完整的工业体系,是全球最大的消费电子产品生产国、出口国和消费国,城市管理精细化、产业转型升级、消费升级正在对物联网等新型基础设施产生巨大的需求,为物联网落地提供了丰富的应用场景和新型模式,软件、制造、芯片等产业上下游众多企业形成良好的互动生态。二是市场规模有利于弥合长尾效应与规模效应的裂缝。物联网碎片化的市场一直是企业实现规模经济效益的一大障碍,由于我国消费群体基数庞大,尽管细分应用众多,很多细分市场仍然可以达到比较可观的销售规模,这使得物联网市场碎片化难点的得到缓解,降低了企业经营难度。尤其是在物联网芯片方面,由于前期设计、制造上的高额投入,同一款芯片产品的出货量对企业盈利水平至关重要,即便短时间内难以找到可以媲美手机的“杀手级”应用,定制化产品也需要必要的出货量来跨越营收平衡点,使企业得以持续经营和研发。三是贴近全球最大应用市场,满足个性化需求能力强。物联网终端产品形态各异,应用场景千差万别,个性化需求非常突出。我国是全球最大的物联网市场,具备完整的电子制造业体系和优秀的整机制造水平,企业可以直接对接客户需求,迅速调整解决方案,迅速将产品导入市场,取得市场先机,并随着整机出口将物联网产品和服务推向国际市场。

同时也要看到我国物联网产业发展仍然存在一些不足。一是在工业领域发展较慢。相比于消费领域,工业领域对产品性能要求高,产品导入周期长,我国物联网芯片和终端企业往往设立较晚,产品、技术和信誉积累较少,财务短期回报压力大,无论从产品性能还是资金周转上,对于严苛且长周期的工业应用要求还难以满足,国产物联网芯片和终端产品对工业转型升级的支持仍然较弱。二是企业产品线比较单一。我国物联网产业链条上的企业普遍规模偏小,研发投入有限,产品线单一。由于技术进步加快,应用需求变化迅速,产品迭代甚至被跨界替代的周期缩短,单一产品线难以长期为企业带来足够的现金流。物联网碎片化应用的特点使得企业要想做大做强,必须具备多条优势产品线。例如恩智浦、意法半导体、博世等物联网芯片领先企业,都具备许多物联网芯片产品,长期深耕于消费、汽车、工业、能源等多个应用领域,企业盈利和应对市场波动的抗风险能力很强。

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-16 21:27
103

用于汽车泊车或者倒车时的安全辅助装置-UPA超声波传感器

众所周知,倒车雷达对于躲避后方障碍物避免发生碰撞是很好的警示设备,摆放在仪表台上的显示屏随时显示着与车后物体的距离,但是许多司机的驾驶习惯还是转过头去一边观察后方情况,一边操控汽车,这也就无暇顾及显示屏的数据。提示的蜂鸣音又不能准确地标示出实际距离,而无 ...查看全部

众所周知,倒车雷达对于躲避后方障碍物避免发生碰撞是很好的警示设备,摆放在仪表台上的显示屏随时显示着与车后物体的距离,但是许多司机的驾驶习惯还是转过头去一边观察后方情况,一边操控汽车,这也就无暇顾及显示屏的数据。提示的蜂鸣音又不能准确地标示出实际距离,而无法安全的停放好车辆。接下来工采网小编给家介绍一款用于汽车泊车或者倒车时的安全辅助装置-UPA超声波传感器 - T/R55.5-15.5E279Z-L19-01。

倒车雷达/泊车雷达系统通常是由传感器→控制器→显示器(/报警器)组成。

1584079621804175.png


其中传感器为超声波传感器,检测车辆前后与障碍物之间的距离,或者计算左右车位的空间尺寸,并将数据传输至处理器通过算法计算处理,在显示器上显示出来相应的图像或数据,或者由报警器发出警报。

1584079631563637.png

车载的超声波雷达一般安装在汽车的保险杠上方,隐藏在保险杠的某个位置。在车上外观如下图黄色箭头处的圆点所示。

1584079640958021.png

 

而对于超声波雷达的类型常见的超声波雷达有两种。第一种是安装在汽车前后保险杠上的,也就是用于测量汽车前后障碍物的倒车雷达,这种雷达业内称为UPA;第二种是安装在汽车侧面的,用于测量侧方障碍物距离的超声波雷达,业内称为APA。今天工采网小编给大家介绍的则是UPA超声波传感器。

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UPA超声波传感器,密闭式传感器,又称倒车雷达“探头”,是倒车雷达的核心部件,利用超声波测量车辆周围障碍物间的距离。探测距离一般在15~250cm之间,如图所示,为单个UPA的探测范围示意图。

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UPA超声波传感器T/R55.5-15.5E279Z-L19-01参数

1584079671669581.png 

以上所述可知,超声波传感器在倒车/泊车雷达系统中由于成本较低,探测距离近精度高,且不受光线条件的影响,因此常用于泊车系统中。特别是随着车辆对于安全性、舒适性和操作性能有着越来越高的要求。因此,对于车用超声波传感器的要求也在不断提高。

isweek工采网

LV1
2020-03-13 19:14
106

6G,到底有多6?

近日,赛迪智库正式发布《6G概念及愿景白皮书》,白皮书将从6G愿景、6G应用场景、6G网络性能指标、6G潜在关键技术、国际组织和各国6G研究进展等方面展开讨论,并提出加快我国推进6G研发的相关建议。

6G,即第六代移动通信标准,也被称为第六代移动通信技术。截至2019年11月,6G仍在开发阶段。

2018年3月9日,工信部部长苗圩表示中国已经着手研究6G;

2019年11月3日,科技部会同发展改革委、教育部、工业和信息化部、中科院、自然科学基金委在北京组织召开6G技术研发工作启动会;

2019年11月20日,从2019世界5G大会获悉,中国联通和中国电信已分别展开6G相关技术研究。

同时,美国、日本、韩国、芬兰等国家都已踏上6G研发赛道。

2019年2月21日,美国总统特朗普发推特“我希望5G乃至6G早日在美国落地”。随后,美国联邦通信委员会一致投票决定开放“太赫兹波”频率段,有朝一日,该频率段可能用于6G服务。

2019年3月,全球首届6G峰会在芬兰举办,70位来自各国的通信专家,商议拟定了全球首份6G白皮书《6G无线智能无处不在的关键驱动与研究挑战》,明确6G发展的基本方向。

2020年2月,据日本媒体报道称,日本政府确定官民一体制定“后5G”(6G)综合战略方针,拟在2030年将通信速度提高至5G的10倍以上。

2020年1月,韩国政府宣布将于2028年在全球率先商用6G,要让韩国成为第一个推出6G商用服务的国家。

北京交通大学教授钟章队强调,新一代技术标准需要顶层设计和概念定义,在研究探索阶段,首先需要弄清6G是什么,从哪来到哪去。


报告如下





自动驾驶小能手

LV5
2020-03-13 19:09
107

赛迪智库丨疫情背景下智能网联汽车发展新机遇

赛迪智库认为,进一步提升智能网联技术在应对疫情等突发事件的作用,应推动智能网联汽车政策升级。 ...查看全部

赛迪智库认为,进一步提升智能网联技术在应对疫情等突发事件的作用,应推动智能网联汽车政策升级。

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此次疫情期间,无人配送、智能消毒等“无人化”技术应用大幅增长,以自动驾驶、车路协同为核心的智能网联技术,在防疫消毒、车辆交通管制等抗击疫情工作中取得积极成效。赛迪智库工业经济研究所认为,进一步提升智能网联技术在应对疫情等突发事件的作用,应推动智能网联汽车政策升级,尤其加快无人驾驶汽车道路测试,实现“无人化”车辆在配送、环卫等领域的率先部署,还应加快智能路网、智能交通管理系建设。

01疫情给自动驾驶、车路协同等智能网联技术带来新机遇

自动驾驶技术已在防疫消毒、医药物资配送等抗击疫情工作取得小规模应用,未来在自动驾驶出租车、无人驾驶货车和自动驾驶环卫清扫车等领域具有广阔发展空间。
为了防控疫情,无人配送、自动消毒等“无人化”技术可提供远程无接触服务,有效降低了人员流动被交叉感染的概率,目前已有一批自动驾驶技术应用的产品投入到疫情防控工作,例如,百度Apollo自动驾驶系统支持的无人物流小车、上海TMiRob技术公司的医疗智能消毒机器人、京东智能配送机器人、广东省人民医院智能送餐送药机器人等。
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未来,自动驾驶等智能网联技术在应对疫情等公共事件中的作用将更加明显,笔者认为,尤其在自动驾驶出租车、自动驾驶货车、自动清扫车等领域,可大幅提高社会对疫情、地质灾害等突发公共事件对应对能力。例如自动驾驶出租车和网约车。武汉、孝感等疫情重灾区的城市公交、地铁大面积停运,出租车司机避险停工,造成医护人员、物资保障人员等一线工作人员出行不便,疫情期间出行困局促进社会对无人驾驶车辆的关注,目前长沙、广州等地在探索自动驾驶出租车。又如,无人驾驶货车。疫区武汉“封城”之后,生活物资供应不足,防疫物资运输困难,物资保障能力下降。无人驾驶货车可提供长时间持续工作的运输能力特点,应对疫情等灾害具有优势,国内已有多家企业从事无人驾驶货运技术开发,具备商用化基础。再如,无人驾驶环卫清扫车。重大疫情导致各地环卫工人清扫街道的工作强度翻倍增长,自动清扫环卫车辆可全天24小时工作,具有高效全时特点,目前深圳等地已在环卫领域投入使用,自动清扫车的市场采购量趋于活跃。
车路协同信息化技术已在ETC车辆识别、AI测温等领域应用,未来将助力智能路网建设,提高人流、车流的管控和服务能力。
车路协同等智能网联技术的应用,对于疫情追踪、人员回溯追踪、物资配送等人流、车流和物流的信息管理发挥了重大作用。部分城市开展道路疫情管控,通过ETC系统完成车辆身份自动识别,通过微信、支付宝等扫码快速登记车辆、人员信息,做到实时更新统计疫情状态;火车站等公共场所启用AI大客流体温检测设备,协助快速完成体温检测。因此,智能网联技术在此次防控疫情过程中,通过大数据分析识别技术,有效提高车辆、人员的追踪能力,这在未来应对更加复杂的突发公共事件提供了一次重要实验。
未来,车路协同技术在处理疫情等突发公共事件具有很高的应用价值,可追踪车辆轨迹、管控人流和车流。例如,对疫区长期行驶的车辆进行重点隔离和消毒,对没在疫区使用过的车辆快速放行,有序引导车流。未来,为了提高疫情等突发公共事件应对能力,各地将加大对现有公路的数字化、智能化改造,带动交通信息管理系统软件、互联网地图等智能路网产业发展。

02当前智能网联汽车发展面临的问题

相关政策法规修订工作滞后于智能网联汽车发展。近年来,我国在加快出台支持智能网联汽车发展的相关政策,但由于自动驾驶技术在一定程度上取代了人在交通中的部分功能,相关政策法规的修订工作相对滞后,制约了智能网联技术在更广范围的应用发展。比如,不允许完全无人的自动驾驶车辆上路,道路测试必须搭配车内安全员;不允许自动驾驶车辆在高速公路行驶;自动驾驶出租车可载人测试但不允许收取费用。
路网基础设施信息化水平建设滞后。城市面向智能驾驶车辆的基础设施供应不足,目前只在少数城市的部分路段建立了自动驾驶道路,各地对智能信号灯、智慧灯杆、5G-V2X路侧单元等智能设施投入较少。全国公路信息化发展水平不高,尤其省界、市界等关键路口的智能设备投入不足,导致在此次疫情防控工作中,各地依然主要依赖工作人员对特定车辆(例如湖北号牌车辆)进行人工拦截,没有实现车牌自动抓取和系统联网,也无法掌握车辆行驶轨迹,导致同一车辆被重复检查,降低卫生检疫和车辆通行效率。
自动驾驶应用场景和开放路段不足。自动驾驶应用场景较少,目前只在港口等封闭场地进行小规模应用。可测试的自动驾驶路段开放不足,大部分开放路段非主要城区(比如北京的开放测试道路设置在5环以外),此次疫情中,由于前期没有在武汉等疫区城市开放适用路段,自动驾驶应用场景缺乏,自动驾驶应用不能有效发挥更大作用。
相关软件信息技术系统有待突破。由于相关测绘政策法规限制,高精度地图无法做到高精度的测绘和定位;信息系统整合能力较弱,交通部门掌握的信息(比如事故、道路施工等道路信息)不能有效和社会共享,造成所采集的信息处于沉淀状态,开发利用不足,信息系统在应对突发事件中没能发挥更大作用。

03几点建议

政策法规层面,推动支持智能网联汽车发展相关政策升级。2018年美国已允许“无人化”车辆进行商用,目前美国颁发了出租车、班车、货车的自动驾驶运营牌照。在国内,自动驾驶测试要求在车内配备一名安全员,尚不允许真正意义上的“无人车”上路。因此,加快出台允许属于自动驾驶下一阶段的“无安全员”测试,开展高速公路自动驾驶道路测试,研究出台出租车、货车领域运营政策,大幅缩短我国无人驾驶汽车商业化进程。
应用场景层面,深入推进智能网联汽车应用示范工作。鼓励各地开展各类自动驾驶应用场景试点示范,发挥自动驾驶车辆在应急管理中的作用,将“无人化”车辆纳率先在环卫、配送、安防等领域部署。支持部分城市优先应用封闭园区自动驾驶售卖车、物流配送车、扫地车等新物种产品;支持各地加快落地自动驾驶出租车、公交车,并视技术成熟情况逐步推动“5G+无安全员”,打造无人驾驶出行模式。
基础设施层面,推进道路基础设施智能化改造。
一是加快公路数字化、智能化改造,在高速公路、国道、省道等干线公路通道,部署智能化的路网基础设施,确保日常和重大灾害发生时的物资正常输送;
二是在核心的物资输送通道(比如市区),部署智能路网改造工程,包括智能信号灯、智慧灯杆、5G-V2X路侧单元等车路协同设备,具备路网全域感知能力,在灾害发生时智能网联汽车可完成无人驾驶运输作业;
三是在省界、市界等行政边界,建立治安卡口监控系统,部署治安卡口摄像机、电警抓拍机、龙门架,应用视频识别、图像设别、人脸识别等人工智能识别设备,对车辆、人员的精准识别,掌握重点车辆的重点疫区活动轨迹。四是在隧道、桥梁等特殊路段部署监控车辆速度、载重量等信息的智能设备,通过联网对预警超速、超载等危害行为。
技术层面,重点攻关相关软件和交通管理系统。做好底层技术,支持“核高基”重大专项部署支持了实时嵌入式操作系统;结合人工智能的交通大数据处理和应用平台,建立交通现有数据(传统数据)和外部数据(互联网数据、第三方数据等)的系统衔接,建立智能交通管理系统,实现智能疏导车流和车辆管制,可追踪车辆轨迹、人流和车流信息,提升重大公共事件应急响应能力。(作者:  张凯、赫荣亮)


智能网联汽车

LV1
2020-03-13 18:56
112

重磅!高工智能汽车独家发布自主品牌智能网联指数「GGAI数据」


近日,国家发改委等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》(以下简称《发展战略》),明确了汽车产业在“新四化”历史机遇下的发展方向,在顶层设计层面强调2025年里程碑时间节点的重大产业及市场机遇,将在未来五年推动汽车产业智能化、网联化的快速发展。

汽车行业进入2.0的时代,资格赛已经结束,淘汰赛刚刚开始。过去几年,国内自主品牌在智能化、网联化等新技术上面投入了大量的资金、资源,未来三年终端市场将更加聚焦L1和L2普及上,同时还有座舱智能化、网联化体验的提升。

如果,传统汽车称之为是功能汽车,从功能汽车进化到智能汽车的过程,本质属性发生了变化,可以通过车载传感器、计算平台、通讯设备不断地收集用户的数据。这让汽车有了不断自我学习的能力,从而为用户提供更好的服务。

作为一家专注于汽车智能网联产业链的产业咨询机构,高工智能汽车研究院正式对外发布月度自主品牌智能驾驶、智能座舱、联网化指数,首次发布的1月份指数,仅覆盖智能网联车型单月上险量超过1000辆的自主品牌。后续,将逐步扩大到全部自主品牌。

此后,高工智能汽车研究院将根据每月的新车上险量,动态更新自主品牌智能驾驶、智能座舱、联网化指数。

在1月智能驾驶月度指数榜单,长城、宝骏及吉利排名前三。其中,长城的指数贡献主要来自于旗下的哈弗F7、VV5、VV6、VV7四款车型智能驾驶功能标配率及上险量,宝骏依靠旗下RM-5、RS-5、RC-6三款新车排名第二,吉利则依靠缤越、星越两款车型上榜。

排名

厂商/品牌

智能驾驶月度指数

1长城74.93
2宝骏50.07
3吉利46.10
4蔚来37.78
5上汽乘用车36.22
6理想35.87
7小鹏35.00
8广汽34.56
9东风风神33.06
10长安25.15
11比亚迪21.04
12一汽红旗19.34
13奇瑞10.31

备注:数据来源自当月新车上险量、品牌厂商官方车型配置(标配,不含选装)及高工智能汽车研究院数据统计结果。自主品牌不含厂商旗下的合资品牌。

其中,智能驾驶月度指数,基于当月实际上险新车L1、L2及主动安全功能配置比重与上险量按照一定比例的权重测算,同时与企业的研发指数(L2功能新车上险量比重,强调研发的市场化)进行合并权重得出最终指数。

智能座舱月度指数,基于当月实际上险新车液晶仪表、中控大屏、智能化信息娱乐系统及4G联网功能配置比重与上险量按照一定比例的权重测算,同时与企业的研发指数(OTA等新功能上险量比重,强调研发的市场化)进行合并权重得出最终指数。

在1月智能座舱月度指数榜单,比亚迪、东风风神、长城排名前三。其中,比亚迪的指数贡献主要来自于旗下的宋、秦、唐、元四款车型DiLink智能系统标配率及上险量,东风风神依靠旗下亦炫、AX7两款新车搭载WindLink4.0系统排名第二,长城则依靠哈弗H6、F7、VV5、VV6、VV7五款车型上榜。

排名

厂商/品牌

智能座舱月度指数

1

比亚迪

51.28

2

东风风神

51.18

3

长城

50.67

4

吉利

45.66

5

上汽乘用车

44.32

6

蔚来

34.60

7

理想

33.47

8

长安

33.12

9

小鹏

33.08

10

一汽红旗

32.56

11

宝骏

18.32

12

奇瑞

15.51

13

广汽

9.64

14

启辰

7.24


在1月联网化月度指数榜单,三家造车新势力蔚来、理想和小鹏并列排名前三。该指数主要贡献来自于当月上险新车的4G+OTA的实际搭载率,在这方面,造车新势力的在售车型竞争力优势明显。

排名

厂商/品牌

联网化月度指数

1

蔚来

100.00

1

理想

100.00

1

小鹏

100.00

4

东风风神

93.20

5

比亚迪

53.81

6

一汽红旗

47.63

7

上汽乘用车

43.26

8

吉利

41.11

9

长城

33.08

10

启辰

32.56

11

广汽

26.89

12

宝骏

25.34

13

长安

24.98

14

奇瑞

21.26

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-13 00:02
150

中汽协:汽车企业复工率达90%,建议出台政策拉动汽车消费

3月12日,中国汽车工业协会发布汽车行业复工复产情况。截至3月11日,中汽协密切跟踪的23家企业集团(年销量占比超过96%)复工率为90.1%,整体复产率超过40%,员工返岗率 ...查看全部

3月12日,中国汽车工业协会发布汽车行业复工复产情况。截至3月11日,中汽协密切跟踪的23家企业集团(年销量占比超过96%)复工率为90.1%,整体复产率超过40%,员工返岗率为77%。

该协会调研统计的23家整车企业集团中,长安、奇瑞、吉利、江淮、华晨、重汽、宇通、金龙陕汽等18家已全部复工。

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零部件企业层面,截至3月9日,中汽协调研统计的13家主要零部件企业集团中,包括潍柴、大陆、一汽富维、玉柴、中信戴卡、宁德时代在内的6家已全部复工,广汽零部件、海纳川、博世、万向等5家复工率超过80%。其中,由于湖北省3月10日前不得复工的要求,东风零部件复工率较低,只有27%。

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为此,针对疫情对行业的负面影响,中汽协在加快企业复工复产、启动市场、刺激消费及稳增长方面提出五方面政策建议:

1、加快推进包括湖北地区企业的复工复产。包括加快湖北汽车企业复工审批进度;保证防疫物资供应;降低费用支出,为企业减负;保证中小企业安全,减少疫情冲击。

2、积极调整管理政策为企业减负。包括调整对企业“双积分”的考核;延缓国六、达标车型、ETC等政策要求。

3、保障用工,提高物流效率。包括制定用工保障支持政策;疏通湖北等地区生产资料运输通道;对汽车物流企业进行补贴。

4、继续大力发展新能源汽车产业,培育特殊市场。包括优化并延续新能源补贴政策;提高新能源汽车使用便利性;继续加大新能源基础设施建议,加大新能源汽车推广使用及宣传等;培育汽车特色消费市场。

5、尽快出台政策激发消费潜力。包括限购地区适当增加汽车号牌配额,解禁新能源车限购;将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除;调整小排量(1.6L以下)乘用车配置税率,出台汽车下乡促进消费政策;实施国三排放车辆置换购置税减免;加大汽车金融支持;提高整车出口增值税退税税率,促进整车出口;促进二手车流通和消费。

智能网联汽车

LV1
2020-03-12 23:57
119

《智能汽车创新发展战略》推动我国智能交通行业发展展望

近日,国家发改委、网信办、公安部等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》(以下简称《发展战略》)。文中从顶层设计角度,进一步明确了汽车产业在“新四化”历史机遇下的发展方向,强调了里程碑时间节点的具体要求,对汽车行业发展具有极强的指导作用,极大地推动 ...查看全部

近日,国家发改委、网信办、公安部等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》(以下简称《发展战略》)。文中从顶层设计角度,进一步明确了汽车产业在“新四化”历史机遇下的发展方向,强调了里程碑时间节点的具体要求,对汽车行业发展具有极强的指导作用,极大地推动了我国汽车业智能化、网联化的快速发展。 

汽车是智能交通行业的重要领域,随着新一代信息技术的广泛应用,汽车业的智能化发展带动了我国交通、通信、电子、计算机、互联网等智能交通行业相关领域的发展。从欧美日发达国家的智能交通发展进程也可看出,汽车智能化发展是智能交通行业发展的原动力、推进器。相信在《发展战略》引领下,我国智能交通行业各领域将进一步创新融合,协同发展,共同迎来安全、高效、绿色、文明的智能交通体系。

1全面建成中国标准智能汽车体系

《发展战略》指出,智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向,我国汽车产业体系完善,品质质量逐步提升,关键技术不断突破,发展基础较为扎实,拥有智能汽车发展的战略优势;提出了主要战略任务是构建跨界融合的智能汽车产业生态体系,培育新型市场主体,整合资源优势,鼓励整车企业逐步成为智能汽车产品供应商,鼓励人工智能、互联网等企业发展成为自动驾驶系统解决方案领军企业。

中国标准的智能汽车体系里既有传统汽车企业又有新势力造车企业。近年来,传统汽车企业面临着智能化、网联化的转型难题,正经历着转型期的阵痛。《发展战略》为传统车企迎接新一轮全球科技革命提供了机遇,指明了方向。传统车企只有抓住汽车智能化、网联化和共享化的发展新机遇,才能转型升级,实现从自身独立发展向多元融合发展转变,从传统要素驱动向科技创新驱动转变,从而成为新产业的引领者。相较于传统汽车企业,以新技术应用为特征的新势力造车企业较早涉猎智能汽车领域,近几年依靠人工智能等新技术,取得了突破发展。新势力造车企业在产品设计、市场营销、用户体验、商业模式的应用,也比传统汽车企业更为先进,但在汽车安全与性能以及造车经验等方面与传统车企差距还是较大。

智能汽车作为未来交通的智能化载运工具实现真正落地,为交通运输提供安全、精准、智能的服务,还需要汽车与相关行业的共同努力。因此,在《发展战略》的指导下,新势力造车企业与传统车企应结束“各自为战”的局面,通过双方合作避免低效的重复建设,智慧合作、创新融合,与相关行业打开共赢局面,共同推进智能汽车发展,为全面建成中国标准的智能汽车体系而努力!

2基础设施智能化升级进入快车道

《发展战略》提出了,构建先进完备的智能汽车基础设施体系,推进智能化基础设施规划建设,建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力,建设覆盖全国路网的道路交通地理信息。具体任务包括制定智能交融发展规划,建设智慧道路及新一代国家交通控制网;分阶段、分区域推进道路基础设施的信息化、智能化和标准化建设;推动5G与车联网协同建设;充分利用已有北斗卫星导航定位基准站网,推动全国统一的高精度时空基准服务能力建设;开发标准统一的智能汽车基础地图等。
基础设施智能化建设的全面开展,导航定位、高精地图、5G相关企业,以及为智能交通设施、智能交通管理设施建设提供相关产品的智能交通企业都将迎来广阔的市场前景。

北斗卫星导航系统作为我国自主发展的卫星定位导航系统,在维护国家信息安全上具有重要的意义,随着基础设施智能化建设的加速,将会得到更广泛的应用。作为自动驾驶的重要支持高精度地图技术,由于地图行业涉及国家机密,一直受到国家政策的保护和鼓励。随着智能汽车体系的建设,国家越来越重视地图产业的发展。今后国家在继续鼓励地图行业发展的同时,必将严格市场准入、资质审查。政策利好的环境下,会有越来越多的竞争者涌入高精度地图领域,高精地图赛道也将越发拥挤,如何脱颖而出将是这些企业面临的挑战。在5G技术领域,我国处于国际领先地位,智能汽车是5G技术的主要应用场景,5G将对实现智能汽车提供极大的支持。智能汽车发展的推进,需要我国建成全覆盖无死角的5G基站网络,最终形成全球最大的应用市场。智能交通基础设施、智能交通管理设施的加速建设,为提供相关产品的智能交通企业带来了项目,同时,智能交通企业也将借助不同项目的差异性,促进自身技术、产品、方案的创新优化。

3车路协同落地发展支撑智能汽车全面应用

《发展战略》提出,构建协同开放的智能汽车技术创新体系,需突破关键基础技术研发,完善测试评价技术,开展应用示范点。
目前,我国车路协同相关研发还停留在协同感知水平,实现协同决策和协同控制,并向一体化迈进,还有许多问题亟待解决。问题伴随着机遇,产、学、研、用各界将有更多的机会协同合作,共同推进车路协同落地。

科研院所、高校应从多学科交叉与融合出发,研发新技术、改进现有技术,为车路协同落地发展提供智力支持;汽车制造企业应与相关行业合作,从运载工具智能化方面寻求突破;基础设施建设企业,应牢牢抓住道路智慧化建设的机遇,推动传统建设项目升级为包含智能化技术产品的新型建设项目,为项目建设赋能增值,有力推进既有道路信息化、智能化改造和智慧道路新建;提供智能化道路基础设施相关产品的智能交通企业,应紧跟车路协同相关技术发展步伐,实现技术推广应用,依托智慧道路建设和改造,为基础设施建设企业提供解决方案,发展成为智慧城市交通系统方案的供应商;自动驾驶示范区和测试区应完善试验条件,为车路协同落地提供完备的试验条件,建立健全的测试基础数据库,并将测试数据等成果与相关行业共享,共同突破技术难题。只有各界统一目标、协调发展步伐、协同合作,才能实现车路协同真正落地,为智能汽车提供有力支撑。

4通讯戏份加重 信息安全迫在眉睫

《发展战略》提出,构建全面高效的智能汽车网络安全体系,到2025年,车用无线通信网络(LTE-V2X)实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用。
车路协同的落地需要通讯技术提供稳定、安全的支持,智能汽车的实际应用,要求人-车-路-云之间的信息及时、精确、协同互通,通讯注定要在智能汽车体系建设中扮演关键角色。近几年来,以5G为代表的通讯技术日新月异,信息的及时性、准确性得到了大力发展与保障,但在安全性方面做的远不够。智能汽车产业的快速发展, 通讯行业必将获得更大的发展空间,同时也将面临更多的挑战,尤其是在网络安全方面的挑战,因为信息网络安全问题,不仅将会影响交通安全,更可能危害社会与国家的安全。信息网络安全需求迫在眉睫,而信息网络安全整体还处于快速发展的初期,存在重技术、轻管理,且技术应用缺乏系统性等方面的问题。

面对如此环境,传统的通信企业需要投入更多的人力、财力,研发智能汽车等交通相关的通讯安全技术,从而实现升级转型或扩展业务领域;而拥有交通背景的智能交通企业,将凭借自身的交通专业知识以及对行业需求的深入理解,寻求通讯技术领域的发展合作,从而扩展业务领域和提升竞争力。一个行业的发展,并不能依靠某个企业的一己之力,传统的通信企和智能交通企业的通力合作,才能集中力量突破瓶颈,建立系统安全的智能汽车通讯体系,推进智能汽车平稳发展。

5健全法规标准促进行业健康发展

《发展战略》提出,构建系统完善的智能汽车法规标准体系,并从健全法律法规、完善技术标准和推动认证认可三个层面做出了部署。
道路交通的安全畅通是智能交通系统致力解决的重点交通难题,是交通管理永恒不变的主题,而智能汽车的落地应用正是提升道路交通安全,改善通行效率,促进节能减排的有效途径。

因此,相关法律法规、技术标准及认证管理也成为了我国交通管理关注热点和工作重点。明确智能汽车安全责任主体认定;完善智能汽车道路交通违法违规行为取证和处置、安全事故追溯和责任追究相关规定;建立权责统一的智能汽车事故责任认定相关法规;研发智能汽车交通违法取证、交通事故重建等配套技术和规范;制订智能汽车事故责任认定标准,都将是交通管理部门未来急需完成的艰巨任务。只有健全与智能汽车应用场景相适应的交通管理法律法规,才能规范智能汽车行业并促进其健康发展,才能为智能汽车参与下的道路交通安全和畅通保驾护航。

发展智能汽车是趋势,也是一项宏大的工程,任重而道远。不过,正如《发展战略》强调,中国特色社会主义制度和国家治理体系能够集中力量办大事,这就是实现《发展战略》各个发展阶段战略目标最可靠的体制机制保障。

《发展战略》的印发给智能交通行业带来了新机遇、新发展、新目标。我国智能交通行业除了自身的稳步发展,还需和所有智能汽车体系建设的参与者建立合作,智能交通企业应积极推进技术创新、完善产品方案,为智能汽车体系建设贡献力量,同时扩展业务领域、提升业务能力、增强企业竞争力,为走向世界打下更坚实的基础!

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-11 21:26
213

带你“脱眼”看世界,国内首个L3级自动驾驶量产车体验

2020年3月10日17时,长安在重庆开展的解放手、脚、眼——中国首个L3级自动驾驶量产体验顺利完成。连续11年,近40000天,长安汽车L3级自动驾驶从立项到2 ...查看全部

2020年3月10日17时,长安在重庆开展的解放手、脚、眼——中国首个L3级自动驾驶量产体验顺利完成。连续11年,近40000天,长安汽车L3级自动驾驶从立项到2000km无人驾驶测试的技术演示,再到真正实现量产,长安官方表示,按照最新发布的国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》,此次体验意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统,标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

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当科幻照进现实, L3级别明显削弱了驾驶员的“地位”,但亲自上阵当主播的长安汽车总裁朱华荣在“脱眼”驾驶体验中说:“L3还不是完全‘脱眼’,目前它还需要在特定工况下,在结构化道路实现自动化驾驶”。所谓结构化道路实质就是指具有清晰车道标志线和道路边界等的标准化道路,道路的背景环境比较单一,道路的几何特征也比较明显,一般是指高速公路、城市干道等结构化较好的公路。
也就是说,当驾驶员驾驶L3级自动驾驶汽车时,只需像考官盯住学生不要作弊一样,防止错综复杂的路况中出现超纲现象。说到超纲,是否心里会咯噔一下,这个L3级别自动驾驶到底安全吗?
上万场景匹配测试
“比人类司机安全”
长安汽车L3级自动驾驶系统,可以感知范围覆盖3个360度车外环境感知,整合3种不同物理特性的传感系统,其中前方实现5重感知冗余,最大探测距离大于200米,测量精度可达10厘米,采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器,可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

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截至目前,长安汽车已经完成了上万个场景匹配测试,进行了5000万公里测试里程,其中200万公里为实车测试。

朱华荣在直播体验中向网友公开表示,这款搭载L3级自动驾驶技术的UNI-T可以适应我国所有的弯道,当它探测到接近弯道时,会自动调节至安全过弯速度,保持安全行驶。他表示,L3级自动驾驶技术比人类司机安全,因为它能比人获得更多信息,系统可以通过云端、GPS等,进行综合判断,从而拥有比人类更智慧的决策系统。
脱手状态下,这款搭载了L3级自动驾驶技术的UNI-T可以智能探测车道线、自动识别,通过保持相应的距离,自行修正方向。
继解放双手双脚之后,解放双眼,长安的自动驾驶直播使L3级自动驾驶技术脱离概念,并在真实的路况直播中让用户真切地感受自动驾驶技术优势。据朱总介绍,这款L3级别自动驾驶汽车最高时速可达130km/h。
“脱眼”与“不可脱眼”同时存在
车速40km/h是界点

L3级自动驾驶以低于40km/h的车速行驶在特定的结构化道路上,且在交通拥堵的场景下,具有“脱眼”、跟随起停、前车切入安全处理等优势,这里的“脱眼”是真正的长时间的解放。直至系统“滴滴,滴滴”声提醒接管,眼睛方需再度开启“监考”功能。若在提醒接管后仍放任自由,L3级自动驾驶汽车将执行风险减缓策略,减速停车。

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同样在特定的结构化道路上,当L3级自动驾驶车速高于40km/h,驾驶员需要在脱脚、脱手、不可脱眼的状态下保证该车正常行驶。也就是说,行驶过程中,需要驾驶员双眼监控前方,若需变道,驾驶员可以使用触发换道,即拨动转向灯,车辆可自行换道。什么情况下“不可脱眼”呢?如拥堵到非拥堵的过渡、安全转弯、自动限速、驾驶员触发换道、智慧推荐换道等场景下,驾驶员需监视路况,切实做好“监考员”。若在此过程中,驾驶员长时间脱眼,系统会进行提醒接管。若不理会,将采取上述策略。
扎实投入智能化领域
长安自动驾驶耕耘11年
智能化是汽车未来竞争的制高点。“股神”巴菲特曾说:“在看到机会的时候,一定要抓住;在看不到机会的时候,不要降低投资标准而为之。”
早在2009年,长安已经意识到了自动驾驶技术的重要性,并开始了自动驾驶的整体布局和规划,开始组建团队,立项研发自动驾驶汽车。2015年基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车。2016年,长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企。2018年,长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发,55辆长安汽车还创下全球首次“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录荣誉,缔造中国品牌传奇历史。2019年,长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产,实现一键遥控,泊车无忧。
2020年,长安成为国内首个进行L3级自动驾驶量产技术测试的企业,搭载L3级自动驾驶技术的UNI-T也于3月5日通过直播方式亮相全球。

长安汽车在自动驾驶领域耕耘了11年,今天国内首个L3级自动驾驶量产体验,将“助力中国智能化汽车再上台阶”,中汽工程学会常务副理事长张进华表示。

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此外,朱华荣总裁还在直播中表示,长安L4级自动驾驶技术正在测试阶段,预计2025年上市。(作者:郭文佳)

智能网联汽车

LV1
2020-03-11 21:23
105

解读 | 中国标准让汽车自动驾驶分级更清晰

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。 ...查看全部

多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。

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自动驾驶汽车发展如火如荼,按照国际自动机工程师学会(SAE)的划分标准,目前大量L2级自动驾驶汽车已经量产,L3级自动驾驶汽车正在量产边缘,特定场景的L4级自动驾驶汽车路试也越来越多。
然而,关于自动驾驶汽车的分级标准却一直存有争议。部分标准不明确,具体技术指标缺失等问题被广泛诟病。现在这些问题,可能随着中国版汽车自动驾驶分级标准的出台,而得以解决。
3月9日,工业和信息化部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,公示截止到2020年4月9日,这项标准计划于明年1月1日正式实施。(具体标准见《智能网联汽车》杂志昨天推文:重磅!中国版汽车自动驾驶分级标准公示)
这一标准,将汽车自动驾驶划分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助) 、3级 (有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级,还对驾驶自动化的相关定义、自动化划分流程及判定方法、各等级技术要求等进行了明确。多位专家表示,相比国外的标准,中国自动驾驶分级标准,概念更为清晰,界定更加明确。
明确定义人的角色:
驾驶员不一定在车里
细读国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》,一个明显感受是该标准的定义非常清晰。比如:
驾驶员(driver)的定义是,对于某个具体的车辆,实时执行部分或全部动态驾驶任务和/或动态驾驶任务接管的用户。
驾驶员包括坐在驾驶座位上的传统驾驶员,也包括远程驾驶员。远程驾驶员,指不在驾驶座位上,仍可以实时操纵车辆的驾驶员。可以是车内的用户、车辆在其视野范围内的用户或车辆在其视野范围外的用户。
此外,针对当前界定困难的L3级自动驾驶,国标提出了“动态驾驶任务接管用户(DDT fallback-ready user)”的概念,具体是指“当 3级驾驶自动化系统工作时,可以识别驾驶自动化系统发出的接管请求和明显的动态驾驶任务相关的车辆故障,并执行动态驾驶任务接管的用户。”
再比如:附录B,对用于与驾驶自动化系统的角色进行了很详细的区分和划定界限,尤其是将L3~L5级中用户与驾驶自动化系统的角色划分得很明确。比此前国外的标准更为细化,明确了不同等级自动驾驶的驾驶员和车辆的界限和责任。
据专家透露,国标《汽车驾驶自动化分级》,主要是解决一些基本概念问题,而且是面向未来的。做到这一点非常难,因为每个人对自动驾驶的理解都不尽相同。相比国外标准,中国标准坚持的一个基本的理念是,车辆自动化等级标准应围绕车辆的角色、任务进行界定;可以对人的角色进行描述,但不应对人提出要求。
同样6级标准:
界定却有多处不同
中国国标将驾驶自动化等级与划分要素的关系做了如下界定:
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与SAE的六级标准对比一下:
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两者对比,我们可以发现,尽管同样是六级标准,但中国标准进行了很多具体的改变,最大的不同有两点:
第一,SAE将0级自动驾驶称为无驾驶自动化。但中国版的0级驾驶自动化,并不是无驾驶自动化,而是指车辆具备可感知环境,并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员(如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动)等应急辅助功能。也就是说,不具备定速巡航、电子稳定性控制等应急辅助功能的车辆,不在驾驶自动化考虑的范围内。
第二,中国版标准针对0-2级自动驾驶,规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成,而在SAE标准下,L0级至L2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测,以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。
“这一点非常重要。”南昌大学汽车工程系副教授、汉腾汽车智能驾驶技术专家刘明春指出,“在此之前,这些很容易混淆,比如仅具备碰撞预警、变道盲区检测、车道偏离预警等预警功能的车辆,有的企业认为是L1甚至L2,因为SAE中没有明确预警功能是属于哪一级。现在我国的标准里明确了预警功能属于L0。”
中国标准更具可操作性
国标《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》的说法非常清晰,界定非常准确,具有更强的可操作性。
刘明春认为,我国发布自动驾驶分级标准,对于车企来说,有两点重要的意义:一是便于车企更好地准确定位产品的驾驶自动化等级,每一款车型,甚至每一辆车的功能配置,都可以在现在的标准中对号入座;
二是更清晰地明确了驾驶自动化中驾驶员和车辆的操作边界和责任划分,这样对于产品开发过程中,对车辆预警机制、驾驶员接管机制、车辆风险减缓机制等方面提供了明确的参考,这一点对于L3车辆中的人机共驾尤为重要,也为保险、责任划分提供了依据。

据介绍,《汽车驾驶自动化分级》是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一,将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。(作者:林剑)

智能网联汽车

LV1
2020-03-11 21:23
105

装上车规级AI芯片,布局L3自动驾驶,长安UNI-T再探高端化

“引力”是否具备有趣的灵魂?

眼神唤醒大屏、五代战机式档杆、L3级自动驾驶……

3月5日,正值2020年日内瓦车展之际,长安汽车通过欧洲设计中心和重庆的两个会场,首次全球亮相了全新车型UNI-T。

长安UNI-T是长安品牌旗下全新UNI序列首款车型,UNI中文命名为引力。T则代表着既有广度又有深度的T型人才。

从车辆的命名形势来看这将是一款面向年轻用车群体的车型。这款先期搭载1.5T发动机,预计今年六月上市。


1外形来自“引力”的想象

从整体上来看,长安UNI-T的所呈现的是一种轻盈的动感。

作为全新UNI产品序列的首发车型,UNI-T采用了全新的设计语言,与长安汽车此前车型的设计风格截然不同。

新车定位跨界紧凑型SUV,长宽高分别为4515/1870/1565mm,轴距为2710mm。

UNI-T采用短前、后悬的设计,比例协调的同时更加强调动感的元素,配合复合三维曲面的设计,整个侧面造型十分优雅。

为了降低风阻,新车还采用了十分独特的隐藏式门把手设计。

直观来看,长安UNI-T新车采用以中心标志为基准,向四周发散点状设计,运用“无边界”创新手法打造的格栅布局,拥有十分独特的透明车顶,确保车舱内绝对的采光效率,抛弃传统的天窗概念,整体极佳的视觉感观和科技感。


2携手地平线,搭载L3级自动驾驶

按照长安汽车的官方话术,UNI-T有一项配置非常值得一提,那就是L3级自动驾驶。

长安UNI-T具备全速自适应巡航、高速车道对中行驶、智慧车道偏离预警、前侧横向和正向自动紧急制动、疲劳监测等辅助驾驶功能。

虽然目前国内法规尚未开放L3级自动驾驶在公开道路上行驶,但据长安汽车透露,随着法规的不断完善,一旦国内法规开放,可在部分工况下实现全自动化驾驶。

此外,UNI-T搭载了全新的智能车机系统,主要体现在产品理念和底层技术上。

产品理念:主打面向未来机器人时代的人机交互设计理念,旨在让汽车更懂用户,推动主动化、个性化、沉浸式的车内人机交互。

底层技术:第一款搭载国产AI芯片的智能汽车,由长安与地平线联合开发的“智能驾驶舱NPU计算平台”, 内置中国首款车规级 AI 芯片——地平线征程二代,具备每秒 4 万亿次的算力。可全方位实现车内场景化感知,并基于感知结果为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。

值得注意的是,中控屏处于熄屏状态时,驾驶者注视屏幕1秒,屏幕即会自动亮起,只需一个眼神,轻松get行车信息。

诚然,这是车企营销的手段,以此吸引年轻消费者。根据中国汽车消费者购车的数据来看,30岁以下群体正在成为市场的新生力军。新消费群体的崛起下,消费者对于汽车产品的价值认知与消费行为与理念不断升级,尤其是智能化的体验上,更是情有独钟。


3率先搭载蓝鲸NE1.5T发动机

在动力上,UNI-T作为长安全新架构打造的首款车型,将会搭载中国首个模块化发动机开发平台蓝鲸NE动力平台研发的蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机,同时匹配全新蓝鲸7速湿化DCT变速器。

那么其最直接的优点是什么?

近年来,国六排放标准等政策对汽车环保的高标准要求,与消费者对汽车动力的需求升级产生了巨大冲突。蓝鲸动力是长安汽车历经4年研发,由蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱组成,将扭矩水平提升至200Nm/L,使得1.5T涡轮增压发动机便拥有媲美3.0L排量自然吸气发动机的动力输出,但油耗水准却大幅低于后者在静音性方面,蓝鲸NE发动机的噪音只有60.8分贝。

从长安UNI-T发布之初,业界就在讨论,这是一款与吉利ICON针锋相对的车型。从内饰空间到动力搭配,再到智能驾驶体现。其实不止吉利ICON,哈弗H6、传祺GS4都在厮杀的竞争体系中。


4“引力”为长安汽车高端化壮了胆

对于高端品牌长安汽车始终保持“矜持”的观望,此次发布个性更高端的全新产品系列,让行业沸腾的同时也让人产生疑问,长安准备冲刺高端车型?

是的,长安汽车执行副总裁谭本宏明确指出,引力系列将是“长安汽车迈向高端化的第一步”。

首先是车市的选择。中国车市呈现消费升级趋势,简单概括,就是低端市场下滑,高端市场增长。例如,在低端品牌销量大幅度萎缩的同时,奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯等豪华品牌的销量却在逆势上涨,不降反升。

所以在整体市场都在高端升级同时,车企必须顺应潮流,科技向上,才能与时俱进。其次是中国自主品牌早已掀起高端化大潮。

例如长城汽车在哈弗体系上推出了哈弗H8/H9/H7等高端车型,紧接着又推出了全新高端品牌WEY,这些车型在累计产销量取得了初步成功;吉利推出了博瑞等高端车型,后来又推出了全新高端品牌领克,同时汲取了沃尔沃的高端品牌定位;比亚迪在高端化上也从未落后,推出了全新王朝系列。

提到高端智能化,肯定少不了造车新势力的。蔚来、威马、小鹏等车企起步就搭载车联网、自动驾驶等科技新潮的元素,其定位“玩”的就是高端化。

所以在整体高端智能的大环境下,长安汽车进军高端化阵营是顺势而为。

更重要的是,相比国内的自主品牌以及造车新势力,长安汽车进入高端市场,有着比较天然的优势(身份)。“后来居上”这个词非常适用于长安汽车的布局,路越走越高级,从产品、营销上走出高端的步伐。

尽管中国自主品牌在高端化市场上已经在努力向上,甚至可以与合资品牌平分秋色,但从份额、品牌影响、产品价格等方面中国自主品牌还有太多记录等待突破。(作者:利荣)

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-09 21:05
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车用固态电池仍不具备产业化条件

日前,丰田公布了与松下成立电池合资企业的细节,固态电池正是这个合资公司的主要产品之一。事实上,固态电池近年来持续升温,形成新一波投资热潮。从技术和性能方面来看,其极有可能成为三元之后电动汽车的新选择,但从 ...查看全部

日前,丰田公布了与松下成立电池合资企业的细节,固态电池正是这个合资公司的主要产品之一。事实上,固态电池近年来持续升温,形成新一波投资热潮。从技术和性能方面来看,其极有可能成为三元之后电动汽车的新选择,但从目前进展来看,其产业化条件仍未成熟,尤其是在比亚迪借刀片电池提升能量密度、特斯拉在无钴电池、超级电容上有所收获之后,固态电池的产业化或许还将延后。

掀起新一轮固态电池热潮

事实上,丰田早在和松下成立合资公司之前,就已经在固态电池领域有所突破,只是产业化一直未能落地。而丰田也不是惟一一个推进固态电池的企业,几乎全球所有大型车企、领先的电池生产商都在持续推进固态电池的研发和产业化探索。

三菱、宝马、现代、奔驰等国际车企和松下、三星等领先的电池企业也都做过多轮固态电池研究,而且出现了不同形式的联盟与合作,包括此次丰田与松下的合作。日本丰田、本田、日产、松下等23家车企、电池和材料企业组建的联盟甚至提出,到2022年全面掌握全固态电池相关技术,到2030年前后将固态电池组每千瓦时的成本降至锂电池的30%。

韩国三大电池企业LG化学、三星SDI和SKI也组成联盟,共同开发包括固态电池在内的下一代电池核心技术。国内,辉能科技、江苏卫蓝、宁德年代、比亚迪、国轩高科、中航锂电、江苏清陶、力神、亿纬锂能等一众电池企业也都在固态电池领域有布局。早在2018年,姑苏清陶固态锂电池生产线就在江苏昆山建成投产,可日产1万只固态电池,能量密度可达400Wh/kg以上,并宣称在2020年进入动力电池领域;辉能科技则称将建成产能达1.5G~2GWh的固态电池生产线。只是目前,固态电池还未在整车上装车使用。

固态电池之所以获得青睐,根本在于目前市场上的动力电池不能完全满足电动汽车的需求,电动汽车对于动力电池的要求较高。尤其是去年以来,三元电池频频爆出起火事件,让其安全隐忧备受关注。寻找新型动力电池,更好满足车辆需求变得更为迫切。

或是下一代动力电池主角

“事实上,对于固态电池没有一个厂商是完全不关注的,对于下一代新技术方向,每个有实力的厂商都会关注、研究,以保持竞争力。”刘彦龙称。真理研究首席研究员墨柯也表示,电池领域的技术进步非常快,有实力的厂商不会只专注于眼前,而是放眼未来,对下一代电池技术时刻保持高度关注,探索各种新技术不断提升电池性能,而固态电池是目前各种探索中较成熟的一个分支。

引人关注的是,国内有些电池厂商提出半固态的概念,这种概念是国际其他电池厂商所没有的。“半固态,顾名思义就是介于液态与固态之间。通常电池是固态的,但内部达到一定的温度后又呈液态。”墨柯说,“这么多年,我们在电池领域一直处于跟随状态,半固态可以说一种创新探索,能否形成突破存在很大未知性,希望与风险同在。如果能形成突破将是一个伟大的创举。”

与此同时,最近特斯拉的超级电容、无钴电池也成为业内关注的焦点。在其规划中,这种产品可实现更高的循环寿命,同时,无钴电池的成本更低;比亚迪的刀片电池也带来更高的能量密度。

“纵观这几年动力电池的发展,从磷酸铁锂、三元锂电到现在热炒的无钴电池、低钴电池,动力电池的技术进步相当快,这背后是一众企业包括研发机构的不断探索。”在中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙看来,随着电动汽车对性能、成本等方面的要求不断提升,尤其是当下的中国新能源汽车市场,对动力电池降低成本、提升性能的要求更为迫切,这也就倒逼电池领域必须加速进行技术迭代,不断探索新技术,寻求各种可能性。目前,从各种研究成果看,固态电池因其在安全性能、能量密度、循环寿命、工作温度范围等方面表现出的优秀试验性能,被认为是继三元之后最有可能装车应用的新技术产品。在动力电池领域,各种探索从未止步,面向下一代电池技术,固态电池或将是主角。

尚不具备产业化条件

不过,尽管固态电池具有较好的试验效果,但目前尚不具备大规模产业化的条件。“固态电池要想产业化还很难。”刘彦龙表示,试验样本的固态电池是做出来了,能正常充放电,但能否达到车规级应用还待验证和研究。“动力电池跟一般消费类电池不同,对一致性、装车后的循环寿命、安全性都有更高的要求,这是目前单体模型固态电池必须攻克的难题。只有这些问题解决了,才能谈产业化。”刘彦龙说。

墨柯也强调,尽管很多厂商都对固态电池寄予很高的期待,包括丰田提出2022年进行商业化应用,但现在看,可能还要晚一些,或要等2025年才有可能实现。“从液态到固态,对电池结构和生产来说都是一个巨大变革,而这种革命对电池企业而言并不容易。”墨柯表示,以固态电池的生产为例,现在液态电池的生产是在级片之间注入电解液,而固态电池内部是固体,这就决定不可能用现有的生产工艺、设备生产固态电池,这对电池企业是一项很大的挑战。“电池生产是一项非常专业的工艺,大部分具有一定实力的电池厂都有10年以上的历史,他们在生产工艺、设备甚至生产经验上经过多年的探索,才使得电池具有今天的水平,完全推翻重来,相当于革自己的命,这是一项非常不容易的事。”

更现实的考虑是,在当前电池产能不充裕的情况下,没有一家企业会放弃目前成熟的工艺、业务和体系,去大刀阔斧地另起炉灶投资一个全新的领域。就像当年的柯达最早发明数码技术,却因为自身在胶片领域占有很大市场份额,具备成熟的产业链体系而未能及时转型一样。又如,比亚迪最新推出的刀片电池,只是改变了既有的电池结构,通过空间利用率的提升达到提升能量密度的目的,足以满足当下其对动力电池能量密度提升的需求,有了刀片电池,比亚迪对下一代电池或者固态电池也就没那么迫切了。在未从根本上改变生产工艺的前提下,实现效率的最大化才是企业生存之道。墨柯表示,在动力电池领域,这一转型将是一个漫长的过程,尤其是车规级固态电池目前尚不具备产业化条件。(作者:中国汽车报)

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-06 13:52
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首推预见性服务 福田远程智能医生首批产品正式上线

福田汽车发布远程智能医生,率先于行业内提出预见性服务战略规划。 ...查看全部

福田汽车发布远程智能医生,率先于行业内提出预见性服务战略规划。

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3月5日,福田汽车远程智能医生首批预见性服务产品功能正式上线。此前,福田汽车发布远程智能医生产品,率先在行业内提出预见性服务战略规划,而此次首批预见性服务产品功能的正式上线,标志着福田远程智能医生战略的进一步落地,将为用户提供更加智能、高效便捷的远程服务。

“望、闻、问、切”四大问诊产品发布

发布会现场,福田汽车后市场事业部总经理代勇谈到,福田汽车将依托智科车联网、专家诊断系统、福田e家等平台优势,通过预见性诊断、云标定(OTA)服务、云管家、智能点检等服务产品,为用户提供最贴心的商用车远程智能医生。

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福田汽车后市场事业部总经理代勇

“望诊”:预见性诊断及时预警防患于未然——福田汽车通过设置在车辆内的传感器获取车联信息,经过大数据分析,对零部件寿命进行预测,提前感知车辆可能存在的故障,并告知车主。其中,针对制动系统、电池电量等关键零部件及车辆运行状况预警,拒绝安全隐患。同时预见性诊断还提示油品、尿素等排放超标预警,为客户提前打好“预防针”,做好相应准备。此外,预见性诊断还形成联动机制,当系统检测出车辆存在的故障后,一方面督促客户返厂维修,一方面向经销商或服务站推送故障工单,提前告知诊断结果以及提示服务站工具配件准备,从而缩短用户进站维修时间。

“闻诊”:云标定升级数据更加匹配——远程零成本的升级服务模式,电控模块远程升级不进站,单车标定服务只需5分钟,0成本,场景化标定数据匹配,更经济、更安全。此外,福田汽车还将根据场景化和区域工况化自动匹配最经济高效的标定数据并发回车辆的电控模块,使得车辆的操控性更佳、油耗更低、驾驶更安全。

“问诊”:云管家随时掌握车辆信息——该服务将随时随地向车辆发出“问题”,实时掌控车辆的“身体状况”。云管家服务将为车辆建立全周期档案,用户可以实时获取车辆配置及健康档案信息、电子保修卡。同时,云管家将全程记录车辆运行数据,通过远程故障诊断,及时发出预警。此外,云管家还将监测车辆行驶状态,向用户提示不良驾驶行为,并给出专业驾驶指导,实现降低风险、零部件损耗和燃油成本。

“切诊”:智能点检定期检测保障出勤效率——福田汽车依托智科车联网、专家诊断系统、福田e家三大技术平台,能够实现对车辆的智能健康检测,该项服务对客户车辆免费进行季度的健康体检,为客户用车提供安全保障。季度检测后,福田汽车建立客户车辆健康档案,根据结果向用户出具维修保养建议。

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首批预见性服务产品功能正式上线

福田汽车发布了远程智能医生共有四大类产品,其中每个大类产品包含了相当丰富与实用的功能。而3月5日首批上线的预见性服务产品功能共有4个,分别是预见性诊断当中的故障提醒、云标定当中的康明斯国六发动机轻卡云标定、云管家驾驶行为和云管家精准救援。

故障提醒——本次发布的故障提醒功能涉及电控系统、OBD系统、燃油系统、润滑系统、进气系统、后处理系统在内的6大系统。故障发生时会通过福田智能车联网平台将报警信息传输到福田汽车客户服务中心,客户服务中心会对卡友通过福田e家,短信,电话等手段进行提醒。同时故障等级提醒分为高级、中级、低级三个等级,保障维修及时、高效。

云标定——云标定是基于福田汽车先进的、安全的空中传输技术实现的,利用云标定功能,可显著提升车辆出勤效率和服务效率,只需五分钟。不用暂停工作,利用短暂停车时间或休息时间软件升级就可以完成。云标定可通过智能仪表操作,行驶记录仪操作,电话指导操作三种操作方法来实现。

驾驶行为——对于用户来说,驾驶行为十分重要,它关系到车辆的油耗、里程,更与车辆使用寿命紧密相关。目前福田e家app中的车辆网功能可以帮用户形成驾驶行为报告,通过不同的时间维度统计分析,输出不同时间段得分情况、改善建议和各项驾驶行为的发生频次,为用户分享车辆实时状态。

精准救援——为了给卡友们提供精准救援,卡友们可以随时登录福田e家app或拔打400热线。通过车联网与移动互联网技术,用户的车辆位置与故障信息会一起发送给救援服务商,服务商会在五分钟内与客户取得联系,根据车辆故障信息准备救援的工具和配件,并根据车辆位置准确导航及时到达现场,以便准确备齐工具和配件,第一时间到达救援现场。

据福田汽车服务工程中心部长刘鲁平介绍,这4个功能相辅相成,从日常用车监控,到故障发生后的主动维修提醒,甚至车辆在路上抛锚后精确的、可互动的、可视化的救援都已经囊括在内。“首批功能上线后,配装车联网系统的全系产品均可享受到精准救援服务,从此卡友用车更加全程无忧。”刘鲁平补充道。

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福田汽车服务工程中心部长刘鲁平

积极寻求转型升级 开启商用车服务新生态

随着用户对车辆全勤的期望和需求进一步提升,远程线上服务必将成为未来趋势。基于这一发展,福田汽车率先于行业内提出预见性服务战略规划,由传统服务积极向主动服务、智能服务、远程服务升级转型。

近年来,国内乘用车企业在“新四化”的发展道路上取得了长足的进步。而福田汽车正是基于智能、网联化的发展将移动互联拓展至商用车服务领域,构建起一个以用户为核心的全新生态系统,借助优势资源与信息化网络,为商用车服务迈向智能化发展提供了可见性的探索与贡献。

尤其是在疫情肆虐的特殊时期,福田远程智能医生为疫区用户提供了更为安心、省心、智能、便捷的保障。在2月11日的发布会现场,疫区客户代表分别介绍了福田远程智能医生的重要性与必要性,肯定了预见性前置服务在车辆运输保障中的价值体现。

据悉,福田汽车首批预见性服务产品功能正式上线后,后续产品功能也将陆续发布。(编辑:田野)

自动驾驶小能手

LV5
2020-03-06 13:49
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