特斯拉欧洲工厂选址或敲定柏林 德国车企面临挑战加剧

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据外媒报道,特斯拉首席执行官马斯克透露,特斯拉计划在柏林附近投建新的工厂,而这也给德国本土汽车制造商发出“挑战”的信号。 ...查看全部

据外媒报道,特斯拉首席执行官马斯克透露,特斯拉计划在柏林附近投建新的工厂,而这也给德国本土汽车制造商发出“挑战”的信号。

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马斯克本周二(11月12日)透露,特斯拉也将在德国首都柏林的新机场附近投建工厂及设计中心。他在公布该消息期间,特斯拉旗下的Model 3车型击败了宝马3系和奥迪A4等车型而获得德国图片报“金方向盘”奖。

马斯克在在德国举行的一个颁奖典礼活动上表示:“很显然,许多这个世界上最棒的车辆都是在德国生产的。”他也认为,德国在电动车领域并不是特别落后,并且电动车市场对于这些车企来说也存在着不确定性。据悉,大众、奥迪和宝马等车企的首席执行官也出席了此次活动。

由Adam Jonas领导的摩根士丹利分析师团队最近发布的报告显示,德国将会是特斯拉欧洲超级工厂落址的的“合理选择”。在公布柏林建厂的消息不久之后,马斯克在推特上连发数文确认了该消息。他透露,柏林工厂将负责生产电池、动力总成以及整车,而首先投产的车型将会是Model Y跨界车。特斯拉正在为上海工厂投产的车辆销售工作做准备。而鉴于此,马斯克也正在为下一座工厂的投建打基础。

传统车企在电动车领域面临着特斯拉等新势力所带来的威胁,而在欧洲投建工厂无疑将加剧本土车企所面临的挑战。尽管生产电动车是个很难盈利的活,但政府方面还是强制要求车企生产电动汽车,以缓解尾气排放过量等问题。


活久见!电动汽车还要给电网输电?

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当格雷厄姆镇教授看着一辆电动车,他看到一个车轮上的电池。 如果当他遇到一个充满汽车的停车场时…他告诉create “如果所有车辆都是电动的-全电动的-那里的潜在容量要比南澳大利亚的特斯拉电池容量还大。”Town是Macquarie ...查看全部

当格雷厄姆镇教授看着一辆电动车,他看到一个车轮上的电池。 如果当他遇到一个充满汽车的停车场时…

他告诉create “如果所有车辆都是电动的-全电动的-那里的潜在容量要比南澳大利亚的特斯拉电池容量还大。”Town是Macquarie大学工程学院教授,澳大利亚工程师协会能源顾问小组成员,他认为车辆到电网(V2G)技术具有这种潜力,该概念将电动汽车纳入更广泛的基础设施中的发电,传输和存储。

Town对充满电动汽车的停车场的容量的评估来自他在悉尼购物中心Macquarie中心完成的一项研究。

1、可预测与不可预测

将V2G变为现实的重要部分是可预测性。如果您打算将汽车用作电池,则需要了解汽车的位置以及汽车在此停留的时间。例如,一天结束时停在房屋车库中的汽车可能会在那过夜。同样,通勤者可能会在整个工作日中将汽车停在一处。

Town说:“如何使用工作场所的停车场具有高度可预测性。”

“我们有兴趣研究一些难以预测的事物,其中车辆不会停放这么长时间,并考虑在其他情况下开发充电基础设施的机会。” 通过跟踪汽车在购物中心进出的时间,记录其停留时间,Town可以更好地了解充满电动汽车的停车场的潜在存储容量。

他说“通过对该信息的分析,我们可以围绕如何扩展充电基础设施,在存储方面存在哪些可用资源(如果要用于从电网吸收能量或向电网提供能量)做出一些决策。

这种情况将需要一个我们所使用的汽车都是电动汽车的世界-目前这种情况并不能实现。但是,这将来会日益成为现实,尤其是在海外。汤姆(Town)表示,挪威售出的汽车中有一半以上是纯电动汽车,全世界售出的电动汽车中 有一半以上是在中国 。

另一方面,在澳大利亚销售的汽车中,只有1%电动车,其中又有十分之一是纯电动的。汤姆说:“不幸的是,在电动汽车的普及和整合方面,我们澳大利亚有点落后。”在国外,V2G技术的试验变得越来越频繁。日产和英国政府于2018年启动了一个项目,旨在在今后的三年中在全国范围内引入1000个V2G地点。

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Graham Town教授


而且,作为丹麦技术大学的客座教授,Town一直在大哥本哈根地区进行一项试验,该试验最近结束了。汤姆说,众所周知,帕克项目是世界上第一个商业V2G试用。结果表明,该技术已准备就绪,可以为网格提供高级服务,并且在商业上可行且可扩展。

2、促成因素

不过,还有更多工作要做。Town说:“您需要在技术,政策和业务之间保持一致。” “您可以拥有世界上最好的技术类型,也可以拥有世界上最好的政策扶持,但是您必须将这三者统一起来以获得最佳结果。” 确实存在的技术挑战的范围更广。

汤姆说:“将电动汽车整合到电网中的技术已经面世,但是围绕优化的思想仍需要很多思考,这主要是自上而下的。”

谨慎的系统设计和工程,要考虑到车辆和能源使用模式,而不是考虑新的或改进的无线通信技术。

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日产汽车已经在英国启动了V2G试验。图片:日产)

V2G可能会对能源使用和分配产生重大影响。汤姆说,我们使用的能源中有30%用于运输。 可再生能源通常是随时间分布和变化的,您需要存储来进行管理。

“电动汽车拥有巨大的潜在资源。如果我们继续以现在的方式使用车辆上下班,大多数车辆将被停放,电池有95%的时间可用于其他目的。不访问和利用它似乎是浪费。”

中间步骤可以是“车辆到家”技术,该技术可能会在V2G之前采用。 日产汽车最近表示,其Leaf电动汽车将向澳大利亚客户提供该技术。那辆车是40千瓦时的模型,但其他车辆则提供更多的能量存储。Town指出,特斯拉为100千瓦时。 他说:“这些能量足够为您的房屋供电五天。”

“大多数车辆将被停放,电池有95%的时间可用于其他目的。如果不使用和利用电池,这似乎是一种浪费。”——格雷厄姆镇教授

3、EV三角

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汤姆说,电动汽车位于通信,运输和能源技术的交汇处。他说:“未来的系统实际上是一个系统群中嵌入子系统。(a system of systems)” “如果您将ICT与能源结合起来,我们将谈论智能电网。智能电网的想法是您可以更有效地利用可用资源。”然而,在通信与运输的交汇处是智能运输。

汤姆解释说:“道路畅通无阻,减少交通拥堵的时间。” 无人驾驶汽车是智能交通 的主要例子。 电动汽车三角的第三面是可再生能源,即利用清洁电力运行的汽车。

汤姆说:“这些分布式能源系统 将依靠信息,而信息系统需要大量的能源。” 从电信和有配电部门和能源部门工作背景中找到电气工程师并不罕见。将来,这项工作将需要各种各样的技能。”



徐长明:中国消费者更愿为自动驾驶买单

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[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。11月12日,国家信息中心副 ...查看全部

[汽车之家 行业] 有调查资料显示,中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家,并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。其背后是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域独角兽公司的布局。
11月12日,国家信息中心副主任徐长明在第七届中韩汽车产业发展研讨会上称,随着中国汽车市场目标受众年轻化,对自动驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力,自动驾驶市场也将越来越大。
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『国家信息中心副主任徐长明』

徐长明对比了德国、美国和中国三个国家消费者对自动驾驶的接受程度。数据显示,对自动驾驶有三种态度:不想拥有、可有可无、非常重要。其中美国消费者认为非常重要的占16%,可有可无的大概在54%,德国与美国相差不大。而中国认为自动驾驶非常重要的占到被调查者的49%,不想拥有的大概为2%,可有可有的是49%,可以看出中国消费者对自动驾驶的接受度高于美国和德国。
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从费用上来说,中国消费者愿意为自动驾驶付出的费用是4600美元,德国为2900美元,美国是3900美元,很明显可以看出,中国消费者愿意为自动驾驶车支付更多的费用。

此外,徐长明还给出了近三年部分国家和地区“认为自动驾驶不安全的消费者比例”。数据指出,日本、韩国、印度、中国该比例在近两年基本都呈下降趋势,其中中国从2017年的62%降低到2019年的25%。下降幅度最大。并且年轻一代对自动驾驶认可度更高。

徐长明认为,我国之所以对自动驾驶接受程度高,很大一部分原因在于我国在数字经济应用领域发展很快。以零售电商为例,2005到2016年,在全世界范围零售电商的交易中,中国占到42.4%,美国大概占24.1%。且我国独角兽公司大多数与大数据、云计算、人工智能相关,跟自动驾驶关联度更高。

另一方面,消费者对自动驾驶的态度变化得益于自动驾驶技术的快速发展和进步,特别是辅助驾驶技术的推出,这让消费者对自动驾驶车开始有了更多的理解。此外,各地政府也在积极推动自动驾驶车辆路测,2017年,我国仅一个城市发布自动驾驶规范;2018年有18个城市发布,共发放101张牌照;2019年这一数据变为22个城市,202张牌照。此外,我国自动驾驶汽车领域创业企业的数量和投资金额都在快速增长。

而从城市形态的角度,徐长明指出,中国人口密度高、人口规模大的特点最适合自动驾驶技术的应用,这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。中国城市环状发展的形态与城市化进程,也将会为中国的自动驾驶提供广大的空间。

“在政府的大力支持下,中国的基础设施水平始终保持全世界领先,在自动驾驶方面,中国也有信心在基础设施建设上走在世界前列。”不过,徐长明也提醒道,在自动驾驶发展过程中,中国一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题,提升交通规则意识,才能让自动驾驶在中国有更好的发展。

对话智者 | 戴姆勒、百度、特斯拉、BYD等聊了聊 ICV

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10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。 ...查看全部

10月25日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的世界智能网联汽车大会“对话智者:企业家对话”论坛在北京顺义隆重召开。

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大会邀请到德国汽车工业协会中国办公室总经理 Thomas Meurers先生担任对话“第一环节:变革、协同、未来”主持人,戴姆勒大中华区的高级副总裁Hans Georg Engel博士、教授,百度副总裁、百度智能驾驶事 业群组总经理李震宇,特斯拉公司副总裁陶琳,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院兼汽车智慧生态研究院院长杨冬生,四位对话嘉宾发表精彩发言。
智能网联汽车,会带来哪些新变化?
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Thomas Meurers
德国汽车工业协会中国办公室总经理
ThomasMeurers:现在越来越多的车辆连接在一起,车辆也不再是从A到B运输的工具,而是变成了一种智能载体。这使我们出行的整个生态系统也发生了很大的变化。今天我们就围绕“变革、协同和未来”的主题谈一谈眼前的新机会和新挑战。
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 Hans Georg Engel
戴姆勒大中华区的高级副总裁
HansGeorgEngel:戴姆勒在汽车行业已经有130年的发展历史,我们不仅仅是自动驾驶的发明企业,现在正尝试更多的创新,正成为各个领域的先锋。我们关注芯片研发、研究不同语言,让我们的车辆更加智能。我们是第一家在北京进行智能网联测试的车企,未来我们的车辆将在北京的道路上进行智能驾驶、自动驾驶。我们有非常广泛的合作机制,作为第一家加入Apollo项目的企业,我们和百度也有很深入的合作,共同来进行智能开发。
 
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杨冬生
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院
兼汽车智慧生态研究院院长
杨冬生:比亚迪认为,汽车电动化是上半场,智能网联是未来汽车发展的下半场。智能网联的发展来源于互联网,未来的智能汽车应该源于互联网,赋能互联网,源于生态、源于场景,为消费者提供车能懂人、车更懂人的出行方式。未来汽车从功能汽车转变成智能汽车,应该互联网化、云化,它应该是开放的,也应该是共享的。我们用手机在云端控制汽车,轻松实现车辆的远程控制,未来的手机要更多的控制汽车,完成汽车更多的功能。我们也开放了整车的控制系统,为自动驾驶产业赋能,我们和Apollo合作自动驾驶,希望能够赋能自动驾驶平台,让更多人可以低成本的享受这个平台。
 
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李震宇
百度副总裁、 百度智能驾驶事业群组总经理

李震宇:百度作为一个新的智能网联的介入者,第一,我们觉得在智能网联的新时代下,人和车的交互方式会发生新的改变。像特斯拉的车机和人的互动,车机先联上网之后,交互方式会发生改变。比如刷脸、语音、手势交互等,都会比历史上的变化比重更大一些。之前百度积累的一些技术,比如语音、语义、地图,都有很好的生态服务内容,我们相信这些会对未来的智能网联汽车起到更大的作用。
 
第二,无论是车联网还是自动驾驶,在智能网联新时代,都会倒推或者倒逼基础设施相关的升级。随着人在车里的智能方式发生改变,车也越来越智能,它需要和因特网通讯,也需要和道路的基础设施通讯。聪明的车,也需要智能的路,尤其在中国整体结构化方面的优势,智能的路变得更加可能,这也会促进相关智能网联汽车更快发展。
 
第三,整体上来说,随着智能网联时代的到来,也会产生一些新的业态。比如以前无人仓储、无人物流有简单的机器人,未来会有更复杂的机器人。包括基础设施,也会产生不同的Sensor,也会产生不同的公司或者产业的形态,我们觉得也会产生一些新的行业、新的业态。
 
第四,我们觉得智能网联大有可为,但是需要更加开放,更加包容。几年前,百度开放Apollo的生态,因为智能网联汽车产业链非常长,也非常难,很多技术从头做起,路径遥遥无期。但是大家一起共建共荣,一些重复做的事情缩到最小,大家做自己最擅长的事情,我们觉得这个美好的时代正在加速到来。
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陶琳
特斯拉公司副总裁

陶琳:特斯拉从诞生的第一天开始,我们就在做创新的汽车,跟原来传统车的理念相比是完全颠覆式的。我们汽车的动力来源是电,但是这绝对不是特斯拉创新的全部,我们创新的最大部分是基于未来的交通工具,它会给人的生活带来更大的变化。

一辆车怎么样才叫做智能?我认为在车上需要有大屏幕,需要有很多人机交互的设计,需要帮助人在驾驶车的时候更加解放,超脱出繁琐的驾驶要求。特斯拉所有的设计理念,都考虑了将来人对车的需求绝不仅仅是一个交通工具,我们的芯片除需要承载全自动驾驶的能力之外,还需要有足够的能量或者足够的冗余来承载人,将来车会成为一个流动的办公室,或者流动的家,一个流动的娱乐或者是社交空间。特斯拉自动驾驶的芯片和自动驾驶的中央操作系统是两个完全独立的系统,它们在同时处理相同的内容,这样做的目的也是确保车辆安全。也就是说,当车发生任何意外的时候,它的自动驾驶系统其实还可以正常工作。
 
如何应对新变化,把握新未来?
 
ThomasMeurers:刚才我们谈到的车和人的关系在改变,可能车会更加智能,车还能够理解人、聆听人。我们如何做出一些改变?如何做出一些应对?
 
李震宇:我觉得技术是最主要的驱动力,在技术层面,软件、人工智能,甚至于云端、基础设施起的作用肯定比历史上任何时候都要大得多。在汽车行业里,我们面临的一个非常大的挑战就是安全,这个安全有两个方面的意思:一方面是好几吨的车辆本来就很需要安全,因为交通安全是一个重中之重的事情。另外一方面是信息安全,以前汽车不处于网联时代的时候,相对来看是自己域内的安全,连到更多物联网的时候,信息安全防攻击也是非常重要的事情。
 
杨冬生:我认为未来的智能汽车,它是一个超级的移动终端,它代表了交互,代表了互联网;它是一个社交工具,是一个生活工具,而不再是一个简单的代步工具。以前卖车,一旦4S店交付给车主,消费可能就结束了。现在智能网联汽车变了,我们作为一个汽车出行服务的提供商,应该更好的注重后市场,注重服务。不是买了车就结束了,而是一个开始,让它有更多的服务。我们和戴姆勒马上会发布一款新车型,比亚迪拿出了最好的技术,拿出了比亚迪还没有推向市场的最新的智能网联平台打造这款车,它将给人们带来更多的方便和智能体验。
 
HansGeorgEngel:这些新的变化对于戴姆勒来讲也是新的,软件的开发是非常重要的。如今,我们也在开始进行软件开发。对戴姆勒来讲,最为关键的就是我们必须了解客户到底想要什么,对于智能网联他们想要什么,特别是中国的用户想要什么,中国的用户希望未来的智能网联汽车变成什么样,然后我们才能做适应性和针对性的开发。

陶琳:我们上海工厂建设很快,已经进入最后的准备阶段了。未来我们会有更多本土化的研发,更多基于本土供应链的开发。我们在上海的工厂把车造出来只是第一步,接下来把车更好的交到消费者手中,需要我们提供更好的汽车售后服务,这一切都是我们在中国要脚踏实地做的事情。总之,将来的智能汽车会非常个性化,每一个车所要承载的功能,以及每一个车上的软件都是个性化的。这一切都要求我们要解终端消费者需求,无论是硬件、软件还是售后服务,所有的团队都更需要本土化的思维模式。(本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经各位专家审阅)

盖世汽车发布《新能源汽车电机电控产业报告(2019版)》

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随着汽车电气化程度的提升,电机电控在整车上所扮演的角色越来越重要。电机电控作为新能源汽车成本构成的第二大核心部件,成本占比约20%,是车辆行驶中的主要执行机构,决定了整车的关键性能。盖世汽车研究院近日就新能源汽车电机电控产业产业情况进行了产 ...查看全部

随着汽车电气化程度的提升,电机电控在整车上所扮演的角色越来越重要。电机电控作为新能源汽车成本构成的第二大核心部件,成本占比约20%,是车辆行驶中的主要执行机构,决定了整车的关键性能。

盖世汽车研究院近日就新能源汽车电机电控产业产业情况进行了产业研究,主要内容有:电机电控产业发展、电机电控产业现状、电机电控技术发展趋势、主流供应商介绍及配套关系。

目录

☑ 电机电控产业发展

☑ 电机电控产业现状

☑ 电机电控技术发展趋势

☑ 主流供应商介绍及配套关系

部分报告内容

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诺奖得主 | 自动驾驶已无声掀起交通革命

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10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。 ...查看全部

10月22日,在2019世界智能网 联汽车大会开幕式上,诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士克里 斯托弗·皮萨里德斯(Christopher A.Pissarides)以“自动驾驶汽车对经 济影响”为题发表了精彩演讲。

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克里斯托弗·皮萨里德斯
诺贝尔经济学奖得主、英国科学院院士

作为一名经济学家,克里斯托弗从经济学的角度对智能网联汽车产业进行了分析,尤其是智能网联汽车技 术对于经济、市场的影响。他也提醒 我们,要警惕随智能网联汽车汽车技 术而来的经济风险。

 “自动驾驶汽车有它的优点和缺点,把它称之为交通革命也好,或者别的也好,确实现在的交通情况跟10 年前不一样了,我们也听到别的演讲者提到过交通重要性,应该强调这一点。可以说社会非常需要交通革命, 为人民出行造福是非常关键的。”克 里斯托弗说。

 他指出,技术的能力、技术带来的好处,是现在讨论的热门。但关于 实施这些技术还需要哪些有利的社会经济条件的支持却少有人谈起。

 社会应为交通革命做好准备


克里斯托弗认为,社会为交通革命做好准备至关重要。首先,要打造技术能力,改进自动汽车、自动驾驶技术,这是交通革命的前提。

其次,社会需要没有汽车所有权的交通模式。现在有一种对良好交通的呼吁,几十年前,人们的梦想是获得一辆轿车。而今天,我们的目标是避免交通堵塞、减少污染,减少在交通事故当中浪费的时间。

 今天,城镇化发展非常快,在一 些大城市里,很多人都想远离化学原 料汽车。他们已经准备好了,他们希 望获得更安全、更清洁,并且显著优于传统车辆的车辆。

因此技术发展和社会偏好都在向智能网联汽车革命靠拢,也就是说我们应该关注的不是革命是否已经降临,而是在于革命的进展有多快,在这个前提之下才能去研究怎么应对, 也许新的技术很快就会被采纳,如同新能源汽车受到欢迎一样。
自动驾驶汽车的优势


克里斯托弗将自动驾驶汽车的优势概括为五点。第一点,更加安全。据估计,2016年全球范围内有135万 人死于交通事故,其中大概90%事故 的原因是由于人为操作失误,这就是现在为什么研究智能驾驶汽车不能完 全依赖人类操作的原因,是为了提高安全性。

 第二点,更加清洁的能源。全球气候变化、环境污染都是不容忽视的问题,而电动汽车能够减少污染。

第三点,自动驾驶汽车能提供更好的物流,减少更多的交通拥堵,带来更好的货运服务。

第四点,带来效率更高的公共交通和乘车服务。

最后一点也与公共交通有关,但不像传统的公共交通需要固定住址和站点,它是更为个性化的上门服务, 非常灵活,以一种随时应需的方式满足出行需求。

 这一切还依赖于当地主管部门配合和创新,对整个社会来说,减少堵 塞,加快出行效率,使用清洁能源车辆的需求非常迫切。

下列风险不容忽视


克里斯托弗指出,我们应关注自动驾驶带来的一些风险。

一是自动驾驶技术的应用会给劳 动力市场带来巨大变化,不仅仅是司机,总体劳动力需求也会大大减少。

二是需要新的基础设施,像加油 站、服务站、大型停车场,停车和等待空间的充电站,这些基础设施应该 得到建立,因为现在其中一个制约电动汽车发展的因素就是充电设施的充足性。

三是需要重新考虑设定保险业务。无人驾驶汽车制造商是否需要对事故负责,需要仔细考虑写入法律法规。因为将来从法律角度这些都会成为非常头痛的问题。如果一切发生改变,必定有人会失去工作,应该提前 适应这种业态发展,提前应对挑战, 学会适应新的市场。

带来哪些经济影响?


克里斯托弗继续分析自动驾驶技术对经济产生的影响。从宏观的角度 来看,运输成本会降低,涉及到经济的活动,无论是人的流动,还是商品 的流通、交易都会受益,减少买卖双方在产品或劳动力市场的匹配成本,从这个角度来说市场的“摩擦”应该 会减少。

利用互联网办公已经成为当今趋势,在家里办公,能够大幅提高效率,节约成本。自动驾驶能加快交货的速度,成本降低以后,这种趋势会进一步扩展,带来新的经济前景。

对于交通部门的影响,首先驾驶员会减少。然后加油站大幅减少,如 果未来这些加油站都改成了充电站, 其人员配置也会减少。警察也会减 少,如果自动驾驶能够降低事故率, 就不需要那么多交警来指挥交通,这 些都是非常大的挑战。

对于城市空间的利用,城市当中的汽车非常多,相关设施都需要占用空间,但有了新的汽车之后,最直接的就是加油站和维修站所需空间减少,停车场面积减少。汽车的共用意味着闲散时间减少,更多汽车会跑在路上。再有就是留给道路的空间减少。

就目前的发展情况,以英国为例。在英国,现在年轻人申请驾照的数量越来越少,因为越来越多的新技术出现,搭车或者共享的情况越来越普遍。汽车共享最大的两家公司—— 滴滴和优步,市值已经超过了戴姆 勒·奔驰和宝马。越来越多的企业并不是生产整车或其他固定产品,而是通过APP方式改变传统行业。同时我 们还要考虑新技术带来的新福利,可能不会遍及到所有人。

毕马威会计事务所(KPMG)今年发布的自动驾驶汽车成熟度指数 报告(Autonomous Vehicles Readiness Index),基于政策法规、技术与创 新是否成熟、基础设施、消费者接受程度四个指标对各个国家的自动驾驶 汽车成熟度进行打分。

根据统计结果,中国的位置现在稍微有点落后。克里斯托弗表示,中国土地十分辽阔,而中国各地区的发展情况又是不一样的,就得分来说, 中国目前可能并没有做好准备。与美国相比,中国在很多地方还需进一步发展。在中国的得分情况中,消费者 接受度排名较高,政策法规排在第20 名。可以看出,对于新的业态,中国 消费者的接受度还是比较高的。克里斯托弗认为,近期的发展更 加促进了车辆在物流和机动性方面的进步,在行业当中面临不同的挑战, 我们必须做好准备接受新的技术和业 态带来的挑战。 (本文根据世界智能网联汽车大会速记整理,未经本人审阅 来源:新能源汽车报)

车企转型之路,智能互联的用户体验突围

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汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。 ...查看全部

汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。

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汽车制造商试图突破这一并不擅长的领域,他们希望依靠这几平方英寸的「屏幕」来与用户建立更紧密的关系。 与此同时,硅谷的谷歌和 Apple 们都渴望将他们熟悉的应用程序放入车辆中,构建汽车生态圈的主导权争夺战已经打响。硅谷的创新力正在以某种形式成为推动底特律复兴的一种原动力。

汽车内未来可见的来自广告和服务收入的数十亿美元,以及两个大行业之间的力量角逐都在挑战着这个百年积淀的产业。

汽车的智能时代离我们还有多远?这一年来,我们看过太多创业公司在新造车时代的思考和努力,但谁说创新只能发生在创业公司里?面对越来越激烈的行业竞争,大公司也早已开始自己的路径探索。

更重要的是,这决定着汽车巨头们品牌突围的新方向。根据 AAA 交通安全基金会今年早些时候的一项研究,美国人每天在不同地点之间平均花费 1.2 个小时,每年平均堵车 38 个小时。这使汽车内成为了开发和创造用户价值的好地方。

在未来的汽车屏幕上,餐厅、医院和其他服务可以根据典型的驾驶路线来定位广告。保险公司可以为谨慎的驾驶员提供更低的价格,而汽车制造商可以广泛使用系统数据预测即将老化的零件,提供服务,再进行目标明确的维修。用户可以在家中开始观看电视节目,然后通过语音命令继续在车上观看同一节目。很多公司甚至正在努力让用户在车机上支付汽油和咖啡费用。

麦肯锡公司(McKinsey&Co.)估计,到 2030 年,这些数据驱动产品可能创造高达 7500 亿美元的新收入,其中包括基于位置的广告和预测性汽车维修。

可这一系列的方向带来的不仅是巨大的收入,更从体验上改变了用户对与汽车品牌的认知,这一场仗,对于汽车品牌来说意义巨大。当车载系统开始成为汽车座舱里的「标配」时,2018年 BAT 三家领头的互联网科技公司全部进入汽车行业,与车企合作打造「互联网汽车」。

「我们认为这是争夺第四个屏幕的战斗,这是继电视,计算机和手机之后的下一个重要设备。」硅谷公司 Telenav Inc. 唐凯(Ky Tang)曾说。

汽车品牌们的「新引擎」

无论是 PC 时代的巨头,还是移动互联网下成长出的新巨头,甚至是传统车企引领的自我变革,大家都盯上了这样一个宏图广大的蛋糕。

这个蛋糕成为了汽车品牌们的「新引擎」,但产品的体验,以及真正有效的创新成为了「下一代用户」关注的核心。

汽车比智能手机复杂得多,但是很少有消费者真正认识到汽车的复杂性。购车用户总想要车上有让人为之惊叹的「WOW」技术。他们想让信息娱乐系统像手机一样轻松快捷地使用。

于是对于汽车品牌的突围路径,这变成了一个需要「持续改变」的战略。最简单的例子是,当车机的某个功能无法正常工作,「WOW」的新鲜感很快就会消失。简单、直观的使用是最重要的,它能够带来愉悦、信任,最终从消费者的角度来看,技术是蕴含在体验中的,相比各种黑科技人们更关心的是「体验」。

一个有趣的例子是语音识别技术。最早的语音识别工作可追溯到 1950 年代。当时,贝尔实验室(Bell Labs)推出了一款可以理解简单声音的机器,必须清晰准确的说出指令。如今,消费者不仅希望车辆具有语音识别技术,还希望技术能够理解他们在说什么,同时当环境嘈杂,乘客在说话时,一旦语音识别系统出错时,用户就会讨厌它。

好消息是,云计算可以提供比以往任何时候都更多的数据处理能力,这使语音识别技术可以更轻松地处理背景杂音中不断发展的语法规则,单词选择和个人语音。结果,消费者可以感受到「哇」的语言识别技术,而不必担心如何使其工作。

这件事其实正说明汽车品牌在下一个时代之中,需要对一项技术持续不断的改进,持续不断的投入才可以,即使这款产品已经交付给用户之后。

如果说 iPhone 开启了智能手机时代后的近十年来,信息传达被屏幕和视觉统治,那下个时代,将会是用听觉来传递和接受信息的语音时代。但你不知道的是,这样先进的交互方式,在第一代 iPhone 发布的时候汽车厂商就已经开始有所布局与尝试。

与 iPhone 同时代的持续「尝试」

2007 年,乔布斯带着 iPhone 拯救苹果,改变世界。然而,现在应该很少有人还能想起,在同一年,福特推出了第一款 SYNC 车载智能娱乐系统。

SYNC 系统是为驾驶员提供联网汽车技术的最早尝试之一。该技术可用方向盘控制手机并使用语音命令访问立体声和手机本身。娱乐和通信系统的核心由 Windows Embedded Automotive 操作系统提供动力,并且该系统可用于2008 年福特产品线中的 12 个型号。现在,大多数新福特车型的标准功能都提供了福特 SYNC 选件。

自 2011 年发布以来,到 2015 年,福特已经进行了 12 次大版本的软件更新,这产生了新的和改进的 SYNC 3。

SYNC 信息娱乐系统的第 3 次迭代,与第 1 次和第 2 次迭代相比,有着显著的改进。在 2016 Ford Escape 上,SYNC 3 已经被全面重新设计,以提供比以前的迭代更加完善的用户体验。

系统对触摸屏和语音命令的响应更强更快。为了帮助生产出更平滑的产品,福特取代了过于复杂的 Windows Embedded Automotive 操作系统,取而代之的是黑莓更为灵巧的QNX 软件平台,该平台被视为行业标准。随之而来的更改使系统更快,更直观地使用。显示也发生了变化,以使设计略微让人联想到智能手机显示屏,从而使驾驶员能够比以前更加轻松地导航系统。

福特一直专注于改善 SYNC 的语音识别功能。尽管 SYNC 不能与 Siri 或 Google 媲美,但是 SYNC 可以很好地工作,但是您确实需要遵循一组固定的语音命令。SYNC 还允许 iPhone 用户使用 Siri 的 Eyes Free 功能。此外,只需使用方向盘上的「一键通」按钮,驾驶员就可以使用各种呼叫功能,例如查看车辆健康报告、天气和气候控制命令,甚至是电话会议。SYNC 3 还可以将 SMS 消息转换为音频。

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福特在车联网中另一种重要的尝试是在 2011 款福特汽车中增加了 SYNC Applink,这项新功能使用户可以通过 SYNC 系统通过语音控制 iPhone、Android 和 Blackberry 应用程序。

福特的 SYNC AppLink 让语音命令访问移动应用程序从未如此简单。大幅度提升了用户体验。如果把通用搭载安吉星看成是第一代车联网,那福特的 SYNC 就是重新定义车联网的第二代产品。

「开放」的福特与「哇」体验

曾经 SYNC 3 与 Microsoft 的合作伙伴关系,在推动汽车内连接和信息娱乐技术创新方面发挥了及其重要的作用,这也成为了福特品牌在车联网战略中的一个重要战术。

很难想象,这个与 iPhone 共同成长的 SYNC 车载智能娱乐系统已经有 12 年的历史。更重要的是,它也发生了翻天覆地的变化,从曾经的播放歌曲变为了现在流行的语音控制、智能网联系统。

为了获得更本土化的用户体验,以及更快的速度,与第三方的车联网公司合作就变成了最优选项。顺应这个时代,福特品牌与百度合力打造了一个全新的 SYNC+ 车载系统。作为双方合作的第一个车载系统,它的表现称得上优秀。

SYNC+并非 SYNC 系统的衍生或者子系统,福特用了一个互联网世界中常规性的版本标注方式传达了一个非常规的定义——SYNC+在福特和百度的共同加持下,成为了一个全新的车载信息娱乐系统。据悉,此次上线搭载 SYNC+ 系统的车型是全新的的锐界ST/ST-Line、福克斯 Active与金牛座三款。

和福特之前的 SYNC 3 系统不一样的是,SYNC+ 系统是专门针对中国市场和用户来研发的本地化产物,所以在使用上,它不仅能达到日常所需,并且时不时还能为用户带来「哇」的惊喜。

SYNC 3 上,司机能做到的功能很有限,基本上只有导航和多媒体,属于车内必备功能。当接入 Carplay 这类手机映射方案后,能做的事情变得更多了一些,但依旧停留在初期阶段。在 SYNC+ 这套系统里,基本功能已经展示了更符合中国司机的驾驶习惯的操作,还加入外卖、智慧停车、在线视频等,此前我们没有在车内尝试过的东西,也多了几分「移动智能空间」的影子。

以智慧停车为例,只要提前与车机上的停车应用绑定,便能自动打通车辆与各个停车场的「无感进出」,也就是系统自动缴纳停车费。

支付环节也能体现在外卖、预订电影票等功能当中。值得一提的是,SYNC+ 系统的逻辑并不是以某款 App 出发,而是从整体的需求决定人机的交互情况。一个最直接的例子是,当用户唤醒系统之后,说「打开 xx 应用」是无效的,正确的说法是把自己的需求讲出来:「我要 xx」,系统才会去执行。

福特希望走的是以用户需求为出发点,用户体验作为保障,将整套系统融为一体,给用户「陪伴」的感觉。

针对中国市场,福特品牌给了合作品牌在后台系统上更大的开放,且更有利于让车主享受多场景下一云三端的互联互通以及「车-手机-家居」多场景的无缝互联体验。

深度合作的样本

说到语音,这可能是 SYNC+ 系统当中最为惊喜的地方。这也是福特品牌从一开始对于车联网系统领域的投入最多的领域。

首先是语音识别率的精确。绝大多数情况下说出唤醒词「你好福特」,都能够唤醒系统。并且反应速度很快,对于指令的识别和后台操作都非常灵敏。

福特在 SYNC+ 车载系统当中使用的是最新款恩智浦 i.MX8 芯片,车载系统性能最强悍的处理器之一。有必要提及的是,在 SYNC+ 项目确立时,这块芯片还未量产。福特与百度在系统的构建上显然瞄准了更前瞻的硬件产品。

「我们和百度在 Framework 层面就在深度合作,最后的体验也能够打造的很好。」福特中国车联网产品开发高级经理范衡说。在硬件和硬件接口层之上的核心层,即应用 Framework 中,双方就开始了联合开发,这样可以保证上方的应用层体验。

因为平台与生态公司将成为未来市场不可或缺的中坚力量。打造平台,构建生态,是福特与百度唯一合作的初心,同时阿里、华为、腾讯等科技巨头也正在涌入这个新战场。

深度合作带来的是流畅体验,用户进行积极反馈之后,针对车载系统的 OTA 升级也能够进一步优化车机,带来正向循环。关于 OTA,福特还在 SYNC+ 上升级了车载系统的通信模块,支持 4G 全频段,将 SYNC 3 系统中采用的 CAN 总线连接方式改为更快的串行总线的连接方式,为系统 OTA 铺平道路。

另一方面,在语音控制方面,SYNC+ 系统也有不错的表现。最简单的开启和关闭空调可以轻易通过语音来控制,调整温度和风速也不在话下。语音方面的另一个亮点是免唤醒功能。开车时使用语音导航,免唤醒功能才可以真正体现其优势。

据了解,百度与福特的车载信息娱乐系统项目于 2018 年 8 月正式启动,第二年的 4 月就正式发布了 SYNC+ 系统,研发周期用了 8 个月,福特方面认为这个速度非常快,称得上「中国速度」。

至于这样的快速度,正是汽车品牌在「第四屏幕争夺战」中非常少见的,不仅是因为福特在十多年历史过程中积累下的战术策略方式,也是福特品牌对于用户需求的精准定义。

车企与车联网公司的合作并不是一件简单的事,它仍然需要双方共同完成,只是还有太多的汽车品牌还在车联网的战略问题上「徘徊」不定。只是在车辆内部的构造上,车企远比合作伙伴更懂车载系统应该怎么做。只是最重要的是,在「体验」这个最终目标上,福特正在让车主获得更加智能便捷的体验,为中国消费者带来真正「fun to drive」的驾乘体验。

一切的黑科技,都抵不过这种定义准确的「汽车体验」。而这正是用互联网化的思维重新定义汽车,用新的互联网科技重新定义品牌。


投入170亿、年产能30万辆!探秘上汽大众新能源工厂

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 32 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划于2020年10月正式投产,这也是目前国内生产规模最大、效率 ...查看全部

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划于2020年10月正式投产,这也是目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂。

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历时12个月 首个MEB工厂落成

据了解,新工厂从2018年10月开工建设到落,成仅仅用了12个月。目前,冲压、车身、油漆、总装和电池装配车间设备已开始做最终调试。

作为上汽大众自动化率最高工厂,新基地集智能制造、节能环保为一体,采用超过1400台工业机器人,生产过程大规模借助智能识别、自学习趋势预判、机器人视觉系统、人-机器人协作、AR/VR等技术,实现制造全过程的智能化和数字化。

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此外,在设计之初,该工厂就注意土地利用率,全部厂房采用双层设计,通过在各建筑之间搭建连廊,从而实现人车分流。目前,厂区内规划道路主要以物流车营运为主,至多可实现每天60余辆物流车进出,是其它工厂近一倍数量。

值得一提的是,新工厂是大众集团全球首个专为MEB平台车型生产而建造的生产基地。该平台是大众汽车集团专为大规模生产而开发的纯电动车平台。平台采用创新的平板式电池模组布置方式,使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬,轴距和同级传统燃油车相比有很大提升,车辆内部空间更大。MEB平台产品的电池组具有极强扩展性,可根据不同车型的用途调整驱动力水平,续航里程最高可达550公里以上。此外,MEB平台可集成全新的车载辅助、信息娱乐、控制和显示系统,实现整车高度智能网联化,为用户打造始终在线、全面数字化的生态系统。

除了上汽大众位于上海安亭的这家MEB工厂外,一汽大众佛山工厂正在加速转型建设,未来也将生产大众汽车集团下的纯电动车型。据悉,两座工厂累计总年产能可以达到60万辆。

车间探秘

新工厂生产线主要由冲压车间、车身车间、注蜡车间、油漆车间、总装车间和电池车间等部分组成。近日,盖世汽车走进新工厂进行了系列参观,以下将通过车身和电池装配两大车间为您介绍下工厂内部相关情况。

◆ 车身车间:自动化率达83%

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在车身车间,所有机械臂等设备都在紧锣密鼓抓紧测试。据技术人员介绍,这间厂房拥有超过910台机器人,自动化率达83%。

全车间有4个在线测量工位,12台测量机器人对白车身的零部件和关键部位实行100%的视觉在线检查,通过激光测量传感器、图像处理、温度补偿以及计算机控制等技术实现物体空间尺寸的精密测量,从而保证白车身生产过程质量的稳定性。

据工作人员介绍,在流水装配线上,上料由采用视觉自动抓取技术的料箱自动推送取代了大部分人工作业,从而确保零部件装配过程中的稳定性,其中部分区域更是实现无人化全自动生产。

◆ 电池装配车间:可制造全铝电池壳体

离车身车间仅仅一百米外,就是新工厂的电池装配车间。

目前,该车间共有138台机器人,可生产长1.8m宽1.5m的全铝电池壳体。该壳体不同于依照传统燃油车改造而来的纯电动汽车所搭载的电池包,它的体型更加宽大,可根据续航里程不同,填充不同数量电池包来制造各类型电动车辆。

由于采用全铝材质,该壳体对焊接变形精度要求更高,故应用了包含铝材MIG焊接、RIVTAC铆接、FDS高速自攻螺栓、胶粘剂连接等全新工艺,使其质量可控制在80kg之内。

与此同时,为保证动力电池核心安全,在焊接、涂胶、测试三大核心工艺,均采用了自动检测机器人对焊缝、尺寸、涂胶、气密性等进行实时监控和测量,确保电池包产品稳定性。为减少在运输途中带来的不必要安全隐患,电池装配线直接与总装车间耦合联接,以60JPH的高速节拍输送电池包供应组装。

作为大众电动化战略的重要一环,保证电池供应是这家传统巨头想要成功转型新能源汽车出行服务商的基础条件。早在两个月前,大众就在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了动力电池试验生产线,首期投资超过1亿欧元,总投资额将超过10亿欧元,约有300名专家参与其中。

而未来,不排除大众将在新工厂附近建设自产动力电池制造基地,以保证供货需求。据迪斯预测,到2028年,大众在全球纯电动汽车总量将达2200万辆——其中将有50%以上来自中国。

新工厂首辆ID.车下线

8日当天,新工厂生产的首辆ID.车型——ID.初见原型车正式下线,这标志着大众汽车正式开启在华全面电动化和智能化进程。

ID.初见是一款基于MEB平台纯电动中型SUV,也是上汽大众未来投产的首款ID.家族车型,预计将于2020年下半年正式亮相。

随着该车型的下线,上汽大众新能源汽车工厂后续投产车型的各项生产准备工作也已全面展开。据了解,大众品牌全球首款量产电动车ID.3也将在此生产,同时新工厂还将投产大众汽车集团多个品牌的全新一代纯电动车。

按照大众汽车规划,2020年大众汽车集团将全面向华引入ID.系列车型;并且计划到2028年生产纯电动达到2200万台,其中有50%来自中国市市场。

对于新工厂的落成,上海汽车集团董事长、党委书记陈虹表示:“今天也是上汽大众成立35周年的日子,对于新工厂的建成将使上汽大众站在新的发展起点。上汽将与德国大众在电动化、智能网联化和品牌高端化等方面继续深化合作,合力推动上汽大众不断提升核心竞争力,抢占未来发展制高点。”

大众汽车集团CEO迪思指出,预计到2028年,大众汽车集团在全球纯电动汽车总量将达到2200万辆——其中50%以上将来自中国。此次新工厂项目与大众汽车集团的电动出行战略密不可分,而这一战略正由蓝图变为现实,大众汽车集团的电动化未来又迈出了重要一步。


“多面”Mobileye,开打下半场

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2019-11-08 09:56 • 来自相关话题

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2.29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3.58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8.22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 46 次浏览 • 2019-11-08 09:56 • 来自相关话题

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。 ...查看全部

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。

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在本次大会的主论坛上,赛迪智库电子信息研究所所长温晓君就《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》内容做了发布报告。

《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》由赛迪智库电子信息研究所编写。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

值得注意的是,我国汽车电子产业发展仍面临五大问题与挑战:一是缺乏世界级Tier1厂商是我国汽车电子产业的“阿喀琉斯之踵”;二是汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足;三是国内强于系统集成弱于基础器件的问题仍然突出;四是基础软件缺失是阻碍产业生态发展的关键因素;五是产品测试认证、行业公共服务等配套环节亟待建设完善。

此外,《白皮书》就汽车电子产业发展提出四点思考与展望:一是自主式智能、网联式智能融合发展,智能网联汽车是发展的必然趋势;二是智能计算平台等关键技术产品将成为构建产业生态的重要着力点;三是整车企业和科技巨头企业将成为汽车电子产业的两大主导力量;四是实现横向和纵向的“两个打通”是推动产业创新发展的必由之路。

以下是现场演讲的PPT:

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工信部印发车联网行动规划,我国汽车市场迎来新拐点(附赛迪数据)

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 50 次浏览 • 2019-11-07 10:30 • 来自相关话题

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。 ...查看全部

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。

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为了切实履行《行动规划》,推动我国智能网联汽车高质量发展,在2019年的10月22日,工业和信息化部联合北京市人民政府、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办了2019年世界智能网联汽车大会(WICV),大会由中国电子信息产业发展研究院与其他机构承办。

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中国汽车市场正在接近一个拐点,即将进入一个结构性低增长时期。2018全年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,相比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

但随着自动驾驶、无人驾驶等技术的发展以及汽车电动化、智能化趋势的到来,中国汽车半导体市场规模稳步增加。

赛迪顾问整理了《2018年汽车半导体市场数据》,对全球汽车半导体市场和我国的汽车半导体市场做了数据解析,以下是目录和部分数据:

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全球汽车半导体市场概述

1、全球汽车半导体市场规模

2018年,全球汽车半导体市场规模达到370亿美元,增速达到12.5%,增速远超整车。

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2、全球汽车半导体市场结构

从细分市场来看,微处理器、功率半导体和传感器是汽车半导体应用的主体,其中微处理器的市场份额最大,为23%。其次是功率半导体,市场份额为21%。再次是传感器,市场份额为14% 。

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3、全球汽车半导体区域市场结构

2018年,欧洲在全球汽车半导体市场的领导地位进一步巩固,占据了26.5%的市场份额;中国汽车半导体市场占据全球25%的市场份额;美国和日本汽车半导体市场全球占比分别为21.8%和10.3%。

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中国汽车半导体市场概述

1、中国汽车半导体市场规模

2018年,中国汽车半导体市场依旧保持增长,达到611.6亿元,同比增长15.6%。

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2、中国汽车半导体市场结构

2018年,MCU占汽车半导体市场份额25%;功率半导体占汽车半导体市场份额24%。

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3、中国汽车半导体市场区域结构

从区域结构上看,中南、华东和华北地区是中国汽车半导体市场发展最为领先的区域,市场份额分别达到32.4%、29.2%和13.6%。

随着未来汽车电子化、电动化和智能化进程的加速,中南、华东和华北地区汽车半导体市场规模将继续高速增长,市场份额将进一步提升。

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2018年汽车半导体市场数据


第三届汽车电子大会今在渝开幕 赛迪发布汽车电子白皮书

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 46 次浏览 • 2019-11-07 10:30 • 来自相关话题

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。 ...查看全部

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。

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本次大会由重庆市经济和信息化委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIA)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办,北京赛迪出版传媒有限公司、中国计算机报社承办。

参会嘉宾

北京大学教授、工业和信息化部原副部长杨学山,

工业和信息化部电子信息司副司长任爱光,

重庆市经济和信息化委员会副主任刘忠,

重庆高新区管委会副主任林金朝,

美国国家工程院院士、美国艺术与科学院院士陈世卿博士,

德国汉堡科学院院士张建伟,

以及来自长安汽车、恩智浦、德赛西威、新思科技、北斗星通、黑芝麻智能科技、Mentor公司、华晨鑫源、德尔福科技、华登国际、Trustonic、Imagination等企业代表,韩国产业研究院、交通运输部规划研究院、上海交通大学的专家等国内外知名行业代表,近300位嘉宾、百余家媒体和千余名观众参加2019第三届汽车电子大会开幕式和主论坛。

开幕式

开幕式上,重庆高新区与中国电子信息产业发展研究院等多家单位签署合作协议。

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此外,长安汽车股份有限公司执行副总裁刘波、恩智浦全球副总裁Ross McOuat、韩国产业研究院本部长赵哲等嘉宾分别就汽车电子产业创新、未来汽车架构、智能汽车战略中韩合作等方向发表主题演讲。

大会介绍

2019第三届汽车电子大会以“匠心铸魂——打造汽车‘新’大脑”为主题,定位于“国际化品牌、国家级标准、专业性盛会”。

大会主要由第三届汽车电子大会开幕式和主论坛、汽车电子产业联盟一届二次理事会议、高新之夜、三场专题论坛、一场产业生态发展研讨会、2019汽车电子优秀创新技术与产品应用成果展等系列活动组成。

来自全球100多位演讲嘉宾围绕汽车电子等新兴技术展开探讨,为产业趋势把脉。值得关注的是,本届大会创新性引入首届“芯创杯”高校未来汽车人机交互设计大赛——华中华西赛区决赛,以“赛”助力汽车电子技术创新和人才培养。

此外,大会同期举办的汽车电子投融资论坛、汽车电子全球创新产业对接论坛、汽车大数据生态论坛三个专题论坛,通过多场技术路演、项目对接交流,深挖前沿技术应用场景,强化新技术、新模式与实体经济的深度融合,积极推动汽车电子快速发展。

白皮书发布

会上,赛迪智库电子信息产业研究所所长温晓君带来《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布。《白皮书》全方位、深层次分析了我国汽车电子及智能网联汽车行业发展现状与趋势,为我国汽车电子产业健康、快速发展提供建议。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

当前,随着产业发展进程加快,由计算芯片、传感器、通信模块以及操作系统、人工智能算法等构成的汽车智能计算平台发展成为汽车电子智能化发展的核心和制高点。

汽车电子智能化发展不仅承载了整个汽车工业的数字化转型使命,也将进一步推动汽车迈向“新四化”。

在新的时代背景下,推动汽车电子与人工智能、计算技术的深度融合、全面创新、全面渗透、全面应用,以2019第三届汽车电子大会为转折,进一步推动汽车电子产业创新和生态高质量发展。


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 63 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 65 次浏览 • 2019-11-06 09:51 • 来自相关话题

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 72 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

点亮右下方小

中国,加油!中国科技,加油!

自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 67 次浏览 • 2019-11-05 10:57 • 来自相关话题

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 75 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 72 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 91 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


顺义指数 | 通信、人工智能及O2O促进智能网联汽车产业发展

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 96 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》。“顺义指数”是世界首个基于数据库计算智能网联汽车产业指数评价体系,本次报告的发布也是国内首次以数 ...查看全部

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》。“顺义指数”是世界首个基于数据库计算智能网联汽车产业指数评价体系,本次报告的发布也是国内首次以数据的形式全面分析世界各国、国内城市及相关企业发展情况。

会上,刘文强副院长对我国智能网联汽车产业发展路径及产业主体格局进行了深入的分析。我国在芯片制造业基础薄弱、发展受限,智能网联汽车产业主要依托于5G通信产业、人工智能产业以及O2O服务产业,并在车联网、自动驾驶解决方案以及后市场运营领域发力,促进产业快速发展。因此,除整车环节企业外,感知环节企业、决策环节企业和车联网环节企业亦对我国智能网联汽车产业发展起到关键作用。

顺义企业指数从规模、产品和研发三个维度,分析15个二级项目指标,对企业在智能网联汽车领域的发展现状进行客观的判定。其中,产品是衡量企业发展的最主要因素。本次顺义企业指数,根据产业发展现状,对产业链七大部分中感知、决策、整车和车联网四大环节的企业进行分析评估,并评选出国内发展前十企业。

图1 顺义指数:智能网联汽车产业链七大部分

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数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

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数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

感知环节是较为薄弱的产业环节。国内企业多处于初创阶段,市场主要被国外企业占据。而国内企业核心技术与国际先进水平差距较为明显,部分零部件暂无法实现国产、对外依存度较大,产业竞争力较弱。

决策环节已经形成一定的产业基础。软件方面,国内互联网和科技创新类企业在该领域迅速布局,通过人工智能技术带动软件算法开发。硬件方面,部分处理器已实现国产,但核心处理器技术还未实现突破。而且国内企业尚不具备软硬件同时开发的能力,因此企业综合实力较国际先进企业相差较多。

整车环节“新老”造车势力均积极布局智能网联汽车。传统车企在技术应用方面相对保守,特别在软件算法方面开发能力不足。但得益于自身地位和市场优势,传统车企实现了大批量智能网联汽车产品应用验证,并积累了较多实验数据。新兴车企具备后发优势,而智能网联技术也成为其产品参与市场竞争的核心关键。

车联网环节已较为成熟。国内电子信息制造企业快速转型,并开发出满足产业发展需求的相关产品。目前,国内T-box等产品已达到世界先进水平。而5G通信技术处于世界领先地位,也进一步带动产业快速发展。

图3 2019年四大环节企业发展指数(TOP10)

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数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

特别说明:顺义指数2019由赛迪汽车产业大脑整提供数据支撑。赛迪汽车产业大脑全面整合全球、全国汽车行业数据,覆盖了全球90%以上的智能网联汽车相关重点企业以及初创类企业信息,通过可视化图表进行区域产业对标分析,可实现对区域内产业、技术以及企业进行实时监测,助力地方政府产业腾飞。