汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代?

宁德时代市值正逼近5000亿元,约等于2个比亚迪,3个吉利,或者4.5个蔚来。中国电动车十年,一家电池企业“杀败”所有车企,成为枝头最甘美的果实。


  “宁德帝国”冉冉升起,但曾经的伙伴,似乎正在“逃离”。大众入股国轩,奔驰牵手孚能,面对变革浪潮,车企不想受制于人。

  这是汽车产业链重构带来的挑战,也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞。车企的担忧可以理解,但想要实现转型,不同企业需要携手共赢。

◆ 车企的心思

  任何变革都意味着利益再分配。面对汽车产业“百年未有之变革”,车企心态非常纠结:既希望抓住难得的机会,又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为,掌握电池产业,才能把命运抓牢在自己手里。

  十年前,前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示:“我们不会依靠别人,我们将独立生产(电池),向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”,绝对不能拱手让人。

  如今电动车声势日隆,这种想法依然常见。和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示,自己的企业一直在寻找Plan B(备选方案),“只是现在资金比较紧张,实力还不允许”。

部分车企宁德时代装机比例
车企装机比例(%)车企装机比例(%)
北汽94长城49
上汽73宇通客车99
广汽72中通客车97
奇瑞10金龙客车62
华晨宝马100中车集团92
长安30安凯汽车35
吉利91厦门金旅95
东风52东风汽车31
一汽51吉利商用6
江淮27

资料来源:GGII;2019年全年装机量数据

  和宁德时代合作可能是当下最好的选择,但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题,2015年时,电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降,但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh,三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

  此外,还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时,70%首选因素仍是续航里程,续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购,车企很难在电池方面形成优势。


  乘联会秘书长崔东树认为,新能源车电池实际上类似于燃油车发动机,是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池,都是在电池上做文章。

  车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代,并非真的不和对方合作,而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

◆ 主导权之争

  从现状看,车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本,多数车企自研电池并没有对外采购划算。

  降低电池价格,取决于技术实力和市场规模。2016-2019年,宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%,到2019年已降至0.67元/Wh,在全行业领跑。相比之下,车企自研电池并没有价格优势。


  为了实现成本降低,技术方面,宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后,宁德时代研发投入大幅增长。到2019年,宁德时代全年研发投入已接近30亿元,是国轩高科的7倍,孚能科技的10倍。


  技术领先带来销量领先,进而有效摊销了研发成本。2020年上半年,宁德时代装机量为17.5GWh;1-7月,累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%。

  车企自研电池如果只为自用,装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比,单位成本偏高。现阶段自建电池厂,其实是“赔本赚未来”。

  所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年,工信部新能源车型目录中,51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企,也主要是为了分散风险:通过“扶持”竞品,避免自身供应链体系出现一家独大的局面,从而维护自己的利益。

◆ 产业变革走向何方?

  对于车企的小心思,宁德时代非常清楚。5月,有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响”。宁德时代副董事长潘健的回答是:“我们始终相信专业分工的优势。CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显。在这个过程中,整车厂当然也会做各种尝试,包括自建工厂。我们只做好自己的事,不抵触也不担心。”


  宁德时代确实不担心车企“尝试”,因为电池企业有车企不具备的优势。车企入股其他电池企业,乃至自建工厂,本质上是希望以攻代守。只要合作的利益大于对立,车企和电池厂就会广阔的合作空间。

  合作是否会始终大于对立?短期来看,电动车产业还没到分蛋糕的时候。截至2019年,中国新能源车销量占比仍然只有5%左右,全球占比更低。根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到2025年中国新能源车销量占比将达到25%。毫不夸张地说,电动车产业仍处于变革前夜。

  这意味着,当前产业链上下游的共同目的是做增量,而非抢存量。较长时期内,车企和电池厂合作的空间都远大于竞争。


  长期来看,汽车产业链重构的同时,汽车商业模式也在重构。电池大概率不是车企未来盈利重点。

  其中的逻辑是:新能源车想取代燃油车,前提是电池不存在续航和价格障碍。如果电池不存在续航和价格障碍,自然也不存在技术和品牌溢价。随着技术进步,“里程焦虑”势必会得到解决,车企在电池上大费周章意义不大。

  车企“逃离”宁德时代,本质上还是传统制造业思维作祟:通过控制产业链上下游,降低制造成本,进而提高收益。但在智能电动车时代,车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台,盈利点应从整车售卖转向用户生态。没有这种思维转变,即使产品变成电动车,车企也仍是“整车制造企业”,而非“移动出行企业”。


  除了电池,芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成。车企应该把哪些技术抓在自己手上,进而保持行业主导地位?这是车企需要思考的问题。

◆ 结语

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为:“汽车企业要把合作的手伸出去,互联网、IT企业要把手伸进来”。开放心态,合作共赢,是推动汽车产业变革的关键。是否“逃离”宁德时代,是车企根据自身成本和效率所做出的考量。但从长远来看,车企与电池企业,合作必然是最佳的选择。(文/汽车之家 蒋平平)

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