做智能汽车,终究绕不开华为

软硬件层面,华为都在飞快的拿出更完善的解决方案。

2019 年中,王军出任华为智能汽车解决方案 BU 总裁。不过在那之后,王军几乎很少出现在媒体视野中,一直保持了相对低调的状态。

不过在上周,王军一改以前的作风,连续出现在了汽车蓝皮书以及 2020 中国汽车论坛两个行业活动中。和我们以往认知的「参加论坛主要为了 PR」不同,王军在两次的发言中透露了华为智能汽车的大量信息。


基于这些信息,我们也能了解到在智能汽车领域,华为作为 ICT 领域的智能汽车增量零部件供应商,成立一年多来究竟做了哪些事。


万人研发激光雷达?说法不准确


作为上任之后的论坛首秀,王军在武汉的汽车蓝皮书论坛上主要透露了华为激光雷达的研发进度。


在王军看来,当前激光雷达成本还是太高。虽然可以通过更高性能的毫米波雷达来实现激光雷达的一部分功能,但长期来看,激光雷达还是需要用更先进的技术,兼顾降本和高性能,最终实现大规模商用。


根据王军的介绍,目前华为在武汉有一个超过万人的团队,主要负责研究光电子领域的技术。在其中,华为也专门成立了一个激光雷达的团队,正在全力研发相关技术。(前两天媒体所谓「华为万人研发激光雷达」是不确切的)华为的目标是在短时间内实现 100 线、200 线激光雷达的量产,并且在成本层面做到 500 美金甚至 200 美金,让所有智能汽车都能配上激光雷达。

相比硬件,王军也认为软件的作用同样重要,软硬结合才能定义智能汽车。实现智能化、网联化需要大规模软件的代码,几亿行、几十亿行都不为过,华为的工作就是替车企把这部分底层的工作做完。

大规模的软件有「基础软件」,比如操作系统;也有「平台软件」,也就是把软硬件分离的软件;还有一些应用软件,这是能被用户直观体验到的,基础软件和平台软件则不行。但基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快,迭代更新的加快以及开发成本的降低,这些基础软件和平台软件规模大,实现难度也很大。

华为希望在这方面能够帮助车企,聚焦车企,与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度,针对每一个车企的情况,和各个车企把基础的工作一起定义好,让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。

华为主要期望做好两方面:一方面提供性能更好、成本低的零部件;另一方面提供帮助车企缩短开发周期,提高迭代速度的基础平台软件。

汽车操作系统一分为三

在武汉之后,王军紧接着又来到了上海的中国汽车论坛。相比之前更偏向行业的内容,王军这次透露了更多的细节,其中最重要的就是关于鸿蒙 OS 车载化以及汽车电气架构的落地进度。

在王军看来,当前分散式 ECU+总线交换的系统架构,软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重,无法满足整车级系统开发与持续升级。

未来会是软件定义汽车的时代,需要将分散的功能单元进行整合,形成一个以软件为中心的架构,实现软件硬件解耦,软件可快速开发,并持续迭代升级,大幅简化硬件和布线的复杂度,构建好的分层架构及数字化平台是基础。

为此,汽车的分层架构也需要重新定义:首先是底盘动力域执行器硬件(硬件外设);往上是计算平台与网络通信硬件层(主板);再往上是基础软件平台层(操作系统,实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力),顶层则是决定用户体验的应用系统。

为了帮助实现这样的分层架构,华为在每个领域都专门开发了相关的操作系统,帮助车企完成基础的开发工作。

根据介绍,华为智能汽车开发的整体框架包括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS,而支撑这个框架的则是由华为研发的跨域集成软件架构 Vehicle Stack。

在座舱应用层,鸿蒙座舱操作系统 HOS 操作系统需要满足鸿蒙 OS 的整体布局,通过分布式架构实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求,做了车机版定制开发,打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS,实现座舱软硬件解耦,南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务,开放给上层应用,并支持与车企联合定义开放接口,使车企能实现快速开发,共同构建应用生态。

而在智能驾驶层面,目前的主流开发流程很难兼顾开发便利性和车规安全要求。华为的智能驾驶操作系统 AOS,同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。并且已通过 ASIL-D & EAL5+认证,支持丰富的 AI 原生开发库,让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上,华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求,在通信、调动、运行环境方面都做了优化,保证确定性低时延的性能。

另外,由于汽车的底层架构开始从分散式的 ECU 向高度集成发展,因此全新的车控域 OS 需要承担更多的功能,实现软件定义差异化、个性化动力体验。华为研发的智能车控操作系统 VOS,原生支持异构多核、模型化工具链、兼容 AUTOSAR,使原来 ECU 系统代码的平滑迁移、多 ECU 的集中开发变得简单高效。相比现有的操作,华为 VOS 将更加开放,实现基础 OS 开源,帮助车厂实现自主可控。

随着汽车架构的变革,车辆除了会形成多个域控制系统的架构之外,跨域的集成调度能力也变得至关重要。为此,华为研发了 Vehicle Stack ,能面向服务的跨域集成软件框架,使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架,集成跨域能力与统一开放,可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力,实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack 支持不同车型间的架构重用,并支持丰富的自动化工具链,车型开发周期可缩短 6~8 个月

当好 ICT 增量供应商的角色

去年上海车展,华为宣布进入汽车领域,现在,时间已经过去了一年半。对于汽车行业来说,这可能只是一款新车开发周期的一半甚至三分之一。

但从华为的进度来看,他们在这段有限的时间里,做了非常多的事情。仅从量产的层面来看,在上个月,华为的 Hicar 互联方案和符合车规的 5G 模组就已经在比亚迪汉上实现了量产。

王军在上周的两次「亮相」,透露出了巨大的信息量。我们能够清晰感知到,无论是自动驾驶、5G 通信还是智能网联相关服务领域,华为给出的方案都越来越完善且颇有竞争力。我们由此也能看到他们对自己的清晰定位。

而这些领域,也是华为在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。从这些领域切入,既显出他们卡位能力的精准,也让华为更得心应手。

在这样的研发思路下,华为成为智能汽车领域能核心供应商的趋势显而易见,他们也将会是车企智能化道路无法绕开的一家企业。在接下来的时间内,也一定会有更多的「HUAWEI inside」车型落地。

当然,这背后也需要很大的代价。但作为一家科技公司,又有着相对敏感的国际地位,华为可能已经习惯了这种高强度的研发节奏。举个比较简单的例子,为了应对 Google 的封锁,王军透露,华为把一万个程序员封闭在松山湖基地将近 9 个月,完成了一个大版本的 HMS 迭代。

在看过华为汽车的「阶段性答卷」之后,我也更期待华为的多种整体解决方案能在接下来的时间里迅速落地。

对期望在智能汽车时代获得话语权的中国汽车工业来说,华为的存在也是至关重要的。

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