WICV2019大咖观点(十一)李德毅院士:无人驾驶改变“游戏规则”

WICV2019大咖观点(十一)

在2019世界智能网联汽车大会上,中国工程院院士李德毅表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记:

李德毅:
未来交通中的自动驾驶与智能网联我们是怎么理解的,我想讲第一个问题,自动驾驶的产业新生态,尤其是这次会议主要讲生态,这段话我仔细想一下还是成立的,我念一下,无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,会改变人民的生产,生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。影响世界强国的更替兴衰。

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在汽车人眼里汽车就是汽车,在一个通信人眼里移动通行终端,在人工智能工作者的眼里是什么?是一个机器人,有自主认知能力的,所以我们一直讲自动驾驶司机,这就是差别。

过程中我认为人们对无人驾驶的期望太高,经济期望太高,于是必然会带来失望,当他看到外面演示的时候,当他看到展台的时候,这样不行,那样不行,但是人们对人工智能长远的作用评估严重不足,因为汽车到人类系统还不到二百年,大家想想100年之后在路上跑的都是有自主认知能力的机器人,这是什么情景?所以我觉得这次会议很及时,讨论生态问题,只有生态才谈得上思想、技术的问题,之所以有人认为自动驾驶进入新的寒冬,投资者纷纷逃离人工智能,就是因为我们生态还不够。

做一个长期的预测,自动驾驶如果从达帕开始走过了几十年的时间,基本问题已经解决,我们现在处在一个交织期就是市场创新程度和产品孵化,让我们的日子很难过,我们叫做1-10。当我们到量产,量产对于汽车人来说一千辆不能叫大量产,叫小批量,要一万辆,几十万辆,什么时候开始?假如底下是时间坐标,你们认为应该推到哪里比较合适,这是我对未来的理解,2019年-2025年就是在困难的交织期,真正的生产一万辆以上汽车,自动驾驶的L4大概要到2025年,2035年,2045年。我算过一个帐,全球有70亿人口,20亿辆汽车,2035年当年生产的汽车是4.4亿辆,全是自动驾驶的L4。2045年全球纯粹人工驾驶的汽车生命期就结束了,2045年全球的汽车都是L4的无人驾驶。

用这个时间来看,我们觉得我们依然对自动驾驶自知不多,为什么呢?就是我们没有量产,没有商业化的应用,要想落地,我个人认为有四个独角兽有可能成为我们的期望,包括自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域的无人驾驶出租车。我参加这个车展,我的感觉就是商用车太小,乘用车太多,恐怕无人驾驶首先要进入的不是老百姓的乘用车,而是商用车。

共建生态,智领未来。道路的信息化,最近抓了一个救命稻草,5G、自动驾驶地图、无人驾驶的安全管理,是无人驾驶落地最基本的生态要求,我们的口号就是共建生态,智领未来,我认为地方政府大有可为,在这个生态里谁来发图证,政府要不要管,谁来发路证,客户给多少钱才能拿到这个路证,谁来发车证,拿一个车牌多少钱,谁来发一个市民的文明出行证,我到北京看到共享单车在城里面到处都是,很痛心。所以生态很重要,政府大有可为。

过程中我觉得有三个产业链尤其值得我们重视:

一,自动驾驶地图,我们大家知道我们都得益于导航地图,导航地图是给谁看的?给人看的,所以我们要真三维,要高精尖,给自动驾驶汽车看还要真三维吗?怎么把真实的数据给底盘,这些问题没有人研究怎么行呢?

二,我用50多年的时间做了一个机器驾驶脑,我刚才听上汽的老总说做了一个IECU,我说我们可以比较一下这两个有什么不同,什么叫驾驶脑?代替驾驶员,和坐车的人相关,但不是一回事,车子做的再好,驾驶员不行也不行。我们回顾科学技术的发展,汽车是最典型的标志,当驾驶员坐到汽车的时候,特别对老司机来说,他的四肢,油门、刹车、方向盘的延伸,把汽车作为身体的一部分,我们叫做动力工具。科学技术的发展史就是动力工具的发明史,使我们可以把人的体力做到体外的延伸,我们有了蒸汽机,有了原子弹,要作为驾驶员的智能代理叫做机器驾驶脑。

三,底盘,上汽改成自驾底盘,我很高兴,我作为汽车人只能讲线控底盘,我更喜欢叫数字化底盘,如果一个汽车还是模拟汽车,还不是数字汽车,怎么能让驾驶脑控制它,所以大家一定要研究导航地图和自动驾驶地图的不同,一定要研究底盘汽车和驾驶员智能代理的不同,这才是找到了问题的根本。

尤其重要的是我们要推出自动驾驶安全等级的中国标准,我提出了要制定中国的自动驾驶安全等级标准,好比说田间的拖拉机,是不是1%的出错率就可以用,是不是港口千分之一的出错率就可以用,不分等级怎么办?刚才欧洲人讲了郊区农村的差别,我们应该分区来做,如果交通部不定自动驾驶的安全等级标准,仅仅L0-L5是不够的。

这句话是我的观点,自动驾驶聚焦自动化程度L4,安全程度万分之一已成定局。我这次来到这儿很重要的感想,顺义的特色小镇,特色小镇的增长,要求我们的自动驾驶的安全系数是多少,有标准才能进来。

无人驾驶的解决方案,大家都认为主要是这四条道路,结构化的道路,确定化的窗口,软件定义的机器,人车路的联网系统,尤其是5G,尤其是V2X,真的是这样吗?一个人工智能工作者看这个图会不会提出争议,真的是人工智能加智能网联就够了吗?我个人觉得还是要再商量,智能驾驶就是个单车智能,智能网联就是V2X就能上路了吗?驾驶事故的长尾分布告诉我们,零事故是良好的期望,是一个永久的追求。

你想一想,如果今天海啸了,明天地震了,后天土地滑坡了,你还能做到L4吗?人是有办法的,事故窗口的无法穷举,要同一辆车应对所有窗口要花多少钱。自动驾驶一定要具备学习能力,什么叫人工智能?什么叫智能?通俗地说就是会学习,能解决问题,八个字就完了,什么叫智能,全世界有23种定义,我认为就八个字,会学习,能解决问题。汽车的自动化已经做到极致,但无需驾驶员的自动驾驶,如果不能像人一样具备学习能力,驾驶员真正的学习能力是拿到驾照之后面对行人要礼让,切换道路要果断,如果长时间并道没有试探,和行人没有交互,不能应对各种路况,即使行驶几万公里也很难拿到驾照。

下面这句话尤为重要,自主驾驶也要遵从常识,你不知道车要干什么,那怎么能行呢?什么叫常识,无需表达的公共知识,这就难在学习上了,这是我们人的长项。

量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,我建议所有车厂把你们的底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘做到,把开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光。自动驾驶车辆不得强行要求人类适应机器的能力,这是我们交管伦理规则的28条之一,我们要以人为本,可能2050年马车不能上高速公路,现在还不行,所以要遵守规则。

5G怎么改善生态,5G确实很好,5G和智能驾驶现在是互相背靠背,咱们努力把道路信息化做好,行不行,因为有超高带宽,超低延时,这样的情况下建议道路数字化和交通联网非常重要,为什么一定要拿摄像头看交通灯是红黄绿,你直接告诉认知结果不就行了嘛,而且没有错,灯光也是传感器,旁边的车辆也是传感器,这就是V2V,V2I的好处,刚才我看六个接口里就有这个接口,我们坐车的都知道里程器不准,我出发点是知道,路上有里程器,我直接一算不就知道,不就知道路口是什么路口嘛,让我能接收到这个地标是顺义县,而不是怀柔县,我一下就把顺义驾驶地标找出来,非常方便,我建议在以前里程碑能不能多加一些里程标,发出一些信号,让周围的人都能接收到。

V2X,我把V理解成这个V,不是整车,而是更细小的单元,这种V2X是我所希望的,好比所有车辆的发动机联网,所有车辆的制动器联网,所有车辆的轮胎胎压都联网了,这就是精确的V2X。智能网联,交通行为的联网与监督,政府要给出优先发展商用自动驾驶的政策,就像我们当时推出电动车一样,给政策,因为商用车对城市的物流有更大贡献,免费提供开放测试区的自动驾驶地图服务,我开车的人还要让我做地图吗?地图买来很便宜才行,各地区的测试场要互相认可,车辆要互相准入,要按照法规对自动驾驶车辆发放驾照,各地区已经批准的封闭测试场都要改为半封闭的自动驾驶测试场,创造边缘生态。各个自治区应该有明确的商业化落地的场景,在城际公路,高速公路可以开展特定时间,特定路段的特定车道,连通各地区测试场,把所有中国孤立的孤岛变成一个大的测试区,中国就成了全世界自动驾驶的最大试验场,当然我们要加强安全管理。

人类的衣食住行最花钱的就是行,我们应该抓住这十年永闯自动驾驶量产的无人区,创建产业新生态,过过五关斩六将,颁布中国安全标准,抓好产业链关键环节,开放部分国道,管理到位。随着自动驾驶规模化普及,随着各个生态环境小镇的试用示范,人类的出行方式到2040年,2050年就真的变了,如果说高铁是我们当前国家的一张名片,我觉得我们国家的交通基础设施已经进入了世界前列,无人驾驶能否成为新时期大国体制下的一张新名片,我们期待着,谢谢大家。


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