当AEBS成客车标配,谁是OEM可选项?

交通部在2019年3月15日发布《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》,于4月1号正式实施,此标准规定了营运车辆自动紧急制动系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程,适用于安装在营运车辆上的自动紧急制动系统。


标准的出台是为了响应《营运客车安全技术条件》(JT/T1094-2016)要求,对于车长大于9米的营运客车从2019年4月1日起,新生产车应具有AEBS的功能。

自动紧急制动系统(AEBS)可自动探测目标车辆或障碍物,检测潜在的前向碰撞危险,发出预警信号提醒驾驶员,并激活本车制动系统,通过降速来避免碰撞或减轻车辆碰撞的系统。

能通过《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》测试的厂商,并不多,但对于营运客车生产商而言,却是必须要上的。


一、不得不上的AEBS

AEBS应包括环境感知模块、控制决策模块、底层执行模块、人机交互模块和数据通信接口,还可包括数据存储模块和无线通信模块,上述模块不限于独立或者集成的形式。

感知部分,国内ADAS厂商多聚集在视觉识别部分,毫米波雷达不具备优势,因此提供的融合传感器方案常会搭配国际厂商的毫米波雷达。决策部分有赖于融合算法的有效性,对目标障碍物的检测是考验国内厂商的地方。

因为AEBS涉及到车辆的控制,所以对安全、性能稳定性的要求较高,通常实现AEBS的功能至少需要视觉+毫米波雷达的融合方案,弥补传感器的劣势,以适应全天候、工况的环境。国内整个产业链起步晚,无论从传感器端的研发生产、场景库积累、算法的训练,还是执行部件的配合上,经验匮乏。

国内政策法规的制定者也充分考虑到这一点,因此延后了AEBS的具体落地时间,同时在强制安装的车型上,也选择了9米以上的新出厂营运大巴。


二、入门级大里程测试

通过AEBS的测试并不容易,厂商需要对融合算法、控制器、执行器进行调试,前期算法的调试需要尽早做功课,进行大量的测试,算法验证。通过上万里程的测试,积累对目标障碍物的识别准确性,以及检验制动的效果。

在控制器和执行器方面,通常是选择国际供应商,以及部分国内的供应商,AEBS需要适配多种多样的控制执行机构,以及不同的传感器,为此要做大量的工作。

在AEBS功能正式开放使用前,需要做大量的里程测试,验证产品功能的一致性和可靠性。大里程测试是AEBS系统供应商和执行机构供应商提出的要求,对于里程业内没有统一的标准,或3万或10万公里不等。

测试过程中会有详细的要求,如针对国道、高速、城镇等路况,每个路段要完成的公里数。适配每一款车型的AEBS系统都需要经过大里程测试,验证可靠性。

目前,智驾科技(Maxieye)与车厂一起完成了超过百种车型的大里程测试,积累了上百万公里的里程测试数据。

在今年4月1日测试规程发布时,率先与客车行业龙头企业在重庆车辆检测研究院有限公司(国家客车质量监督检验中心)顺利通过测试,公司CEO周圣砚表示,目前公司给符合法规要求的营运客车提供的AEBS已占据近90%市场份额。


三、行人探测是难题

AEBS在车速15km/h以上,车辆所有负载状态下都应正常运行,检测到在公共道路上行驶的机动车及行人。

最小检测距离应不大于2m,对目标车辆的最大检测距离应不小于150m,对行人的最大检测距离应不小于60m。AEBS对目标车辆在最大检测距离位置的最小检测水平横向宽度不小于3.75 m。应具备在曲率半径不大于250m的弯道上检测到目标车辆的能力。

该测试规程用于在封闭场地测试环境对上述自动紧急制动系统进行规范性测试。为了满足AEBS的测试要求,AEBS需要适配多种传感器,基本的要求是毫米波雷达需使用探测距离能达到150米上,对行人的探测识别要满足要求。

国内厂商在对行人的探测上,融合方案的可靠性、准确性还需要做更多的探索和努力。因为国内路况复杂,城市路况交通不可控,高速路况相对可控,但车辆的行驶速度普遍较高。

不同速度、环境下,车辆的制动性能、识别有效性都存在差异,且由于国内地域跨度大,无论天气环境、驾驶行为还是障碍物,都存在较大的差异,对于AEBS厂商而言,通过AEBS测试后,还需要继续积累不同环境下的数据,不断优化升级。

未来几年,越来越多的营运客车会配置AEBS系统,同时向更广范围的商用车扩展。由此给ADAS厂商带来更多的新机会。

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