新基建的内涵是创新驱动而不是简单的投资拉动

此次突发的疫情,其烈度和广度让人始料不及,也难以预期,但对全球经济的巨大影响已经在全球的股市上提前反应出来了。美国股市狂跌引发了史上最多次数的“熔断”,中国股市也在持续下跌中,似乎没有 ...查看全部

此次突发的疫情,其烈度和广度让人始料不及,也难以预期,但对全球经济的巨大影响已经在全球的股市上提前反应出来了。美国股市狂跌引发了史上最多次数的“熔断”,中国股市也在持续下跌中,似乎没有见底。

这场瘟疫就是典型的黑天鹅。黑天鹅是小概率而影响巨大的事件。
如果仅仅就是一只黑天鹅,瘟疫就如同陨石一般,会给全球经济增长的曲线砸出一个深坑,但很快会形一个V型或U型反转。尽管瘟疫造成的损失惨重,但修复的周期不会很长。如果瘟疫影响短期不能结束,还会持续较长时间,也只是加长了U型反转的底部长度,而不会改变疫情结束后经济形势的反转趋势。但是世界经济,尤其是中国经济,会不会发生没有反转的下行走势?这个问题才是需要我们要思考和预见的。如果不发生反转,说明除了疫情这只黑天鹅,还有更可怕的东西出现了——灰犀牛。
灰犀牛是大概率且影响巨大和深远的潜在危机。黑天鹅固然可怕,但最可怕的还是灰犀牛,灰犀牛的出现,会产生向不利方向的趋势性改变。
这次美国股市的狂跌原因不全是疫情。因为美国的经济正在处在上升周期,也发生没有2008年华尔街那么多金融机构发生倒塌的多米诺骨牌效应,如此暴跌的背后,我们已经看到了灰犀牛的影子?
我们来分析一下美国的灰犀牛是什么?之前先介绍一个重要的指标——巴菲特指标。
名词解释
巴菲特指标(巴菲特指数)
巴菲特指标=上市公司的总市值/GNP或GDP的比值,也叫做“资产证券化率”,是考察市场是否安全的指标。
安全比值为60%以下,80%以上会有风险,超过120%属于高风险级
资产证券化率,主要包含了两个内容,一是股权资产的证券化,即通过上市变成可流通的股票。同样的股权资产,流动性高者估值更高,因此上市后的市值高于上市前。二是债权资产,债权资产是基于股权资产的信用扩张,相当于股权资产加长的杠杆。前者是流动性溢价,后者是信用放大,都是增加证券化资产总量的操作。资产证券化的总量指的是总数量乘以价格。因此每当资产市场出现泡沫时,巴菲特指数都会很高。
在资本深化(capital deepening)年代,因资本短缺造成的流动性紧缩不再发生,由此引发的经济衰退也不会出现。这个时代是资本富裕时代,具体表现为股权资本和储蓄的丰富。储蓄又会以贷款的形式成为债权资本。
资本富裕时代,过剩的资本会为追逐ROI好的项目,进入到实体经济的各个行业,由此产生激烈竞争,价格战加上效率型技术进步带来产能过剩,导致了行业整体投资ROI的下降。在行业ROI高的时期基于乐观的预期,金融系统会给予很高的信用,随着ROI的下降,信用开始收缩,产能过剩造成的库存与滞销也降低了经济的流动性,实体经济衰退迹象显露。
这时央行为了解决流动性下降,就祭出了“宽松的货币政策”(下简称“宽币政策”),即释放流动性。比如降息、降准、逆回购和购买金融市的场资产等操作。宽币政策并不能消除产生实体经济ROI下降的原因,反而因为向市场输入大量低成本资本,助推了资产价格的上涨。资产价格的上涨,形成了与实体经济ROI下降的反差,吸引了大量资本进入。资本推升资产价格走高产生了两个效果:①吸引更多的趋势投资资本(赚取资产升值差价的投机资本)涌入,资产泡沫持续被推高。②大量资金进入到大宗商品如原油现货和期货等市场,从上游端抬升了价格,从而加剧了实体经济的ROI下降。这就是“实冷虚热”的经济现象。
我们把央行在资本富裕时代,因经济内生增长动力衰退,资本逃离实体经济,导致流动性紧缩而采取的“宽币政策”,以及由此产生的资产泡沫和实体经济的进一步衰退现象,看作是对经济有巨大影响的灰犀牛。2008年的美国经济危机就是因为美联储实施了多年“宽币政策”的结果,今年的美股暴跌,尽管起因于瘟疫,但背后无处不显示出这头灰犀牛的影子。
我们来看看美股的巴菲特指数:
如图所示,在2000年互联网泡沫破裂前,“巴菲特指数”高达146%,2008年金融危机前该指数也曾高达137%,而在这次暴跌之前,美股总市值已经是美国GDP总量的158%!之前很多投资者认为“巴菲特指数”失灵了。甚至认为巴菲特持有大量现金的操作是错误。
中国有没有灰犀牛?
中国经济也有一头值得我们警惕的灰犀牛,就是依赖政府投资的债务驱动经济增长模式和多年来的“宽币政策”,不仅没有提升产业资本的ROI与实体经济的内生活力,反而催生出一个巨大无比的房地产市场,房产从使用商品变成了金融投资品。房产市场也变成了金融资产市场。几十年房价的持续上涨,已经不是住房刚需的结果,而是货币现象。一个经济体的金融资产投资收益高于实体经济投资收益率,就表明这个经济体的经济正在转向衰退的路上。
同时,政府靠基建投资拉动经济的边际效用递减,市场资本不愿进入高风险、低ROI的基建投资,导致地方债持续攀升。过万亿的债务成本让很多财政收入在经济下行趋势中锐减的地方政府,不仅再难以扩张信用,实施积极的财政政策,还面临着巨大的债务成本压力与偿债风险。“实冷虚热”的经济失衡与依赖债务驱动的增长模式,就是中国经济的灰犀牛。
那么中国经济的未来走向会出现什么危机?怎样才能化险为夷,在危机中实施转型呢?
今年中国经济的增长曲线,究竟是V型、U型,还是L型,甚至持续向下的I型?可以说,出现V型和U型的前提是没有产生经济危机的灰犀牛。因此,如果不采取必要的改革措施,疫情之后也许会出现一个反弹,但接着就是长期持续的下行。因为即使没有疫情,债务驱动型经济增长模式也不可持续。因为债务本身就是信用扩张,信用扩张没有经济的内生动力来支撑,即没有资本的ROI来支撑,不仅不可持续,而且还会日积月累出巨大的系统金融风险(灰犀牛)。
经济增长引擎是投资+消费+出口。当中美贸易战引发出口下降,投资进入债务驱动以后,
消费不足一直是困扰中国经济的内疾,即“内需内虚症”。
因此拉动内需,消费升级,才是中国经济复苏和持续增长的内生动力。内需对经济的重要性,尤其中国失衡的经济动力模式(投资远大于消费),意义重大。后面在讲经济体系BOB效应时还会有详细介绍。
此次疫情,大量中小企业尤其服务行业的小微企业都遭受了沉重打击,倒闭、失业,停薪和减薪对消费的冲击最大。因此,为了复苏经济,必须要采用供给侧改革的政策工具。我在《2020,中国以科技进步驱动经济转型的元年》一文中提出过用“三降一领”的供给侧改革的经济政策,代替宽松的货币政策和积极的财政政策的建议。如果我们能果断采取这些政策,借这次“战疫”最大限度的消除中国经济自身多年积累的灰犀牛风险,那么疫情的影响并不可怕,最多是因疫情持续时间的长短,而产生V型或U型的反转。
内需动力的提升的三条途径:
一是实施供给学派的供给侧改革政策工具,降息、降税和降费。
二是高质量的基础建设。
三是创新驱动战略的落地与升级。即,用科技创新创造新需求,产生新的业态和新经济。科技创新才是产生实体经济内生活力的关键因素。围绕科技创新的新基建会在创新驱动的经济增长模式中扮演的十分重要的角色。
由于基建拉动经济的效果十分明显,基建在疫后引领经济复苏将起着至关重要的作用。但要避免各地借机上马一些低效的基建项目,因为这些项目会成为压垮中国经济的灰犀牛。对此我们在后面会做深入的分析和政策建议。
中国经济只有从数量型向质量型转型,才是规避积蓄多年的灰犀牛风险。我们通过观察发达国家的经济转型史,可以发现一个规律,在经济质量上升期,基建和固定资产投资占GDP的比重是一个下降趋势,取而代之的是新兴产业和围绕新兴产业的研发、投资与金融服务业的比重上升的趋势。也就是说,质量型经济(也叫内生型经济),GDP的增长靠的是大量技术资产的增加。比如谷歌公司,其资产中比重最高的不是房屋和土地、设备和产线,而是高价值的技术资产,比如AI技术、软件系统和算法等,这些技术资产才是不断给市场提供新产品和创造高ROI的经济内生动力。警惕以“新基建”名义举债拉动经济的冲动
近期,关于启动“新基建”的呼声很高。比如《任泽平:启动“新基建”正当时!》(下简称“任文”)就在积极倡导新基建,好像新基建是能够让中国走出疫情影响,拉动经济快速增长的新大陆一样。
每逢经济衰退,央行的药方都是“宽松的货币政策”,中外概莫能外。中国还会有一个孪生兄弟,就是“积极的财政政策”——政府投资。我们把这两个孪生政策简称为“宽积政策”。基建就是政府用投资拉动经济最容易上手的工具。尽管“积宽政策”一直是中国经济保持高增长的动力推进剂,但这两个政策工具的副作用极大。中国经济已进入到债务驱动型经济增长模式,说明“积宽”政策已成强弩之末。其所积累的经济风险——中国“灰犀牛”,已经进入我们的视野。这头灰犀牛什么时候向我们奔来,只是时间问题。因此,经济学家要深入分析过去经济政策所产生的深层次风险,思考和探索经济模式转型的路径,而不是一味地鼓励政府用简单的激素疗法来复苏经济,并不顾其带来的长期后遗症。
所以,无论灾情如何,我们都要警惕以新基建的名义举债拉动经济的冲动。

中共中央政治局常务委员会3月4日召开会议,会议指出,要加大公共卫生服务,应急物资保障领域投入,加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。要注重调动民间投资积极性。

首先,早在2018年底召开的中央经济工作会议上就已经明确了5G、人工智能、工业互联网、物联网等“新型基础设施建设”了,因此新基建与本次疫情无关。只不过是要通过这次疫情出现的问题,增加一些围绕疫情防治的功能,如疑似人口、接触人口和确诊病患者的流动追踪、大数据收集与趋势预判,在远程在线诊疗和居家隔离指导等功能。这些更多的是对技术硬件的投入,而不是传统基础建设的投入。
即便是这次疫情应对不足的公共卫生服务和应急物资保障领域,大部分也不是基建。比如前一阶段突出的问题是口罩和防护服不足,这不是产能不够,而是储备不足。只要政府采购跟上了,供应问题很快就会解决。至于火神山、雷神山医院和方舱等抗疫急救设施,未来也无需大规模修建。因为各地已经充分利用了体育场馆、党校等公共基础设施。并且通过有偿征用酒店,解决了基础设施不足的问题。可以预见,医疗和应急领域的基础设施,没有太大的想象空间。不属于“新基建”。
其次,在人口聚集的“城市群都市圈”的大量基建,本来就在进行当中,更与这次疫情无关,不能算作弥补经济增长损失的增量投资。也不能算作政府为应对经济衰退而实施“积极的财政政策”项目。
应该说,新基建的有别于铁路、公路、机场、水利设施等传统基础建设,而是以新技术为主导,围绕“新经济”建设的基建项目。
无论是新基建还是老基建,一个重要的原则就是“投资效率”,即投资回报率(ROI)。ROI需要未来的收入来支撑。一个好的ROI项目,完全可以直接融资,为何要在地方债压力山大,银行金融风险高筑的情况下,让地方政府直接债务融资呢?原因就是发债的项目,收益率太低,风险又太高,权益资本不愿进入。任文“要适当放松地方债务要求,不搞终身追责制,以推进大规模基建”的主张是不顾项目ROI,用非市场化手段来刺激经济的方法。这样做的结果不仅会聚积巨大的金融风险,还会浪费宝贵的金融资源,形成大量后续无法维修的低效公共资产。

注意,政治局常委会议的最后一句就是在提醒地方政府,不能上那些调动不起民间投资积极性的低ROI项目。同时,那些高ROI的项目也要给民间资本投资机会,不能被国企垄断。

ROI好的项目,无需政府发债,民间资本也会进入。这些项目无需“积宽政策”,也无需产业政策来引导。比如经济发达地区的收费高速公路,完全可以交给相关上市公司通过资本市场融资来完成投资和运营。ROI不好的项目,政府最好量力而行。

为什么要用基建拉动经济?

(一)投资的BOB效应
BOB(Backup of backup)就是支撑背后的支撑。BOB原理就是人类为了获得某项净收益,不得不创建一个巨大系统,系统之所以巨大,是因为产生净收益的支撑系统(Backup)本身需要消耗收益,因此就需要在支撑系统的背后再增加新的支撑系统,即Backup of backup,而新增支撑系统还是要消耗收益,最终为了实现目标净收益,整个支撑系统不得不做得很大。这就是BOB效应。
系统输出的净收益/系统的总消耗就是BOB杠杆。

有两个例子可以更好的理解BOB效应:

(1)军队的后勤保障体系
军队作战,尤其是远征军,需要庞大的后勤补给线,这个后勤线自身的人员数量和消耗,远远超过前线作战人员。后勤本部队身就要消耗粮食、汽车的汽油等。比如淮海战役,有超过530万的民工大军,为不到60万前线作战士兵服务,这就是1:9的BOB杠杆。这些运粮民工每天消耗的粮食也十分惊人。二战时期,德军进攻莫斯科时,形成了长达数千公里的后勤补给线线,导致负责后勤补给的汽车其自身汽油的消耗量巨大,难以把的油料及时运输到前线,以致战场上大量德军的坦克不成为废铁。这就是BOB杠杆不够的原因所致。
(2)桥梁体系
一个跨海大桥,为了实现很小的净运输负荷,需要建造一个超级BOB系统。因为桥身的自重就需要加就需要更多的加强(Backup),比如增加钢缆的数量,增加桥墩的体积和数量等。

如图所示,桥墩和斜拉索钢缆所承担的负荷95%是桥自身,只有5%是运输负荷。BOB杠杆高达1:19.

经济系统的基础建设也是BOB效应,为了满足人的消费需求(相当于BOB的净收益),就需要大量的供应链和基础设施系统来支撑,建设这些供应链和基础设施又需增加供应链的产能和新的基础设施。比如高速公路从顺畅到拥堵,造成大量拥堵已经不是消费品的运输所致了,而是建工厂,修桥梁和造公路的需求所致,为此不得不修建更多的桥梁、高速公路和铁路。
整个BOB系统的每一级供应链,都需要大量的投资。同时,基础项目有预期的回报和政府的背书,就能创造出新的信用来,凭借这些信用,通过发行债券、股票或其他金融品,可以把大量银行储蓄转为投资。可以说,基础建设是信用扩张的一个主要来源。大多数的政府债券,都与基础建设相关。因此,基建投资的经济拉动效应十分明显。
基建的BOB效应,是基于消费需求的杠杆化展开。如果消费不足,这个庞大的杠杆系统产生的乘数效应就会变成负乘数效应。因此基建投资的规模和ROI最终取决于BOB杠杆的撬动端——消费需求。消费需求才是基建BOB杠杆展开的动力。虽然BOB系统本身也会增加就业,产生出增量的需求,但是一切基建投资的核心就是基建的增量要与消费能力的增加匹配,否则就会产生大量低ROI的项目。
(二)基建的信用创造能力


金融的主要功能有两个:

创造信用,即根未来收益可以创造出流动性,由此产生增量的债券/货币。但是这个流动性是要在信用兑现后回收(或缩表)的。比如债券的偿还,央行卖出债券等回收货币的操作。
创造信用也是一个产生杠杆的过程,即用发债形成的资产+未来的收益为抵押,可以获得比本金多出数倍的债务资本。
资产的证券化,即实现资产的流动性,由此产生资本的跨界流动,可以实现跨地域和跨领域的资产融资与投资。
理论上讲,所有未来可预期的收益,都可以创造信用、产生杠杆。相关的资产都可以证券化。收益预期越稳定,信用就越高,杠杆就可以越长。
由于基础设施可以根据人口数量和区域经济的增长趋势,能对未来的收益做出稳定的预期,这未来的预期收益就可以创造出信用,比如以未来收益为信用发行债券。当银行或者储蓄者用储蓄金去购买债券,就把本来沉淀在银行的资金,变成债权资本进入市场流动了,这就是基于信用创造产生的流动性。
金融体系根据信用产生的流动性会产生货币的乘数效应。
手机滑屏技术就曾是中国上海一家公司的原创技术,只因研发人员写的几个碎片化专利,没有形成保护格局而被借鉴并反超。
名词解释
货币的乘数效应
中央银行的初始货币提供量与社会货币最终形成量之间存在数倍扩张(或收缩)的效果或反应,即乘数效应。
如果银行法定准备金率为20%,有某君A往银行里存了100元,银行再将其中的80元放贷给B,如果B把贷来的80元又全部存入银行,银行再将其中的64原贷给了C,C又把64元存入银行,银行再向D贷出51.2元……,依此类推,央行最先向市场投放了100元,市场上最后多的货币会是100+80+64+51.2+……,解这个数列的值是500,其实就是100*(1/0.2)=500,也就是实际的货币投放量。这里的1/0.2就是货币乘数也就是1除以法定准备金率。
100元存款产生了500元流动效应,这只是一个简单的解释模型,因为没有人会把贷款存银行,贷款利息高于存款利息,他要用贷款去支付生意所用。但是这笔贷款最终会成为某人的收入,变成存款存入银行,从而产生上述的乘数效应。
货币的乘数效应也是“信用创造”,这个信用创造不是凭空的,而是通过银行的放贷产生的。如果经济萧条,没人去贷款,货币的乘数效应就很难实现。比如中国的降准,相当于银行向市场提供了增量货币,这些货币就需要新增信用来消化。地方政府发债就可以成为增量货币的去处。没有这些政府债券,增加的存款也流动不出去。所以说“宽积政策”是一对孪生兄弟。
流动性仅是货币数量的增加,也是货币流速的增加。如果流动性很差,比如贷款生产出的产品卖不出去,就变成了库存,收入没有实现,就没有可以存入银行产生乘数效应的资金,流动性到此就停滞了。如果一个经济体出现大量的滞销,就会出现流动性下降的“通货紧缩”现象。央行为了应对流动性紧缩,就采取降息、降准与逆回购等操作,来设法提升流动性。
但是,央行放水式的货币政策,不是信用产生的流动性,而是凭空释放的流动性。凭空释放的流动性不仅解决不了库存过剩和产能过剩等滞销问题,这些低成本资金还流入到了资产市场,比如股票和房地产市场,推升资产价格的上涨。中国的房价是货币现象,原因就是央行凭空释放流动性产生的。
基础建设可以产生大量的信用,从而为金融系统创造出基于信用的流动性。流动性的货币乘数效应和前述的BOB杠杆效应会产生经济总量的快速提升。这就是基建投资可以大幅度拉动GDP增长的秘密。
中国经济的高速增长,跟政府掌握巨量的经济资源分不开。政府不仅有钱,有地,还有税收保障。其创造的信用等级和数量是世界上其他任何经济体所无法比拟的。
这就是为什么印度和孟加拉修不动铁路,而中国的铁路可以四通八达的一个重要原因。
中国经济的高速增长,与政府扮演经济主体的作用分不开。这也是为什么印度这样一个人口大国,没办法“抄中国作业”的原因。因为中国的土地的国有属性,其基础建设的阻力要比印度小得多。各级政府只要手里有钱,就可以通过国企投资基建来直接实施“积极的财政政策”,把税收转为政府的投资。即便没钱,也可以凭政府的信用发债投资基建。所以政府投资一直是中国经济增长的主要动力。
(三)产能过剩和地方债高筑的必然性
政府投资的BOB效应尽管会产生一个超级大的经济生态,但这个生态不完全是自发形成的,多多少少带有凯恩斯和罗斯福新政的色彩。比如一个地区的基础建设原来只有3家企业,要10年才能完成的许多项目,现在出现了10家企业,3年就完成了。
基建投资催生了大量配套企业如雨后春笋般出现。因为围绕基础建设的旺盛需求,会给市场和金融部们传递出一个对未来良好的预期,大量市场资本和信贷就会涌入基建和相关供应链的投资中。一旦基础建设的需求出现拐点,项目投资ROI下降,这些产能就会过剩,引发信用的收缩。基建信用的收缩又产生连锁反应,带来整个经济体的流动性紧缩。除非过剩产能可以向其他经济体输送。如果过剩产能不能消化,加上已有的基建项目运营收入不能支撑债务成本,债务违约风险激增,信用紧缩就变成了信用缩塌,即银行的坏账率急剧上升,系统性金融风险在聚积。
一旦基建行业的拐点出现,ROI下降、债务违约风险上升就会导致整个供应链的信用收缩。这个信用收缩就会造成整个经济体的流动性紧缩。为了应对这类流动性紧缩,央行实施了多年的“宽币政策”。结果是工业品价格(PPI)上升了,但流速却在下降。比如企业的应收账款账期延长,库存加大,坏账增多,导致还贷困难,要求银行展期。由于贷款数量巨大,为了维系资金链的不断就采用借新还旧的方法,即用市场上的高息资金做过桥,把大量一年期的短贷,变成长期借款等操作。这就是实体经济的“滞胀”现象。
产能过剩和地方债高筑背后是政府的信用。因为理论上全能政府是不会破产倒闭的,而银行系统又是国有控股,因此这种信用扩张会膨胀到完全自由市场经济体所无法达到的规模。尤其在以GDP数量为政绩的考核,以及相关国企的业绩考核压力下,加官员更加隐秘的寻租动力,基建投资会成为各方利益一致的拉动经济的手段。这就是为什么中国会进入到基建拐点后的“债务驱动型经济”的根本原因。
所以前面任文关于放松地方债约束的“要适当放松地方债务要求,不搞终身追责制,以推进大规模基建”主张,完全无视这种信用的创造已经达到极限的危险现状。
看一组数据:
2019年11月底,中央政府债务余额16.28万亿元,地方政府债务余额21.33万亿元,合计37.6万亿。此外,与政府关系紧密的城投债余额7.8万亿元,加上今年为刺激灾后经济而实施十分积极的财政政策而新发行的债务,债务总额会突破50万亿。

这个庞大的债务按照4%的利息,每年就要支付2万亿的利息,对于那些在经济下行中财政收入锐减的地方政府来讲,大量依赖财政支出来运维的项目更加凸显债务违约的风险。

基础建设投资的ROI是唯一标准

BOB现象产生的乘数效应是不是可以无限扩张?也就是一个国家的经济是不是就可以凭借基础建设的投资拉动和信用扩张,实现长期高速增长?答案是否定的。因为BOB效应有一个前提,就是巨大体系构建的目的是为了满足体系的净需求,一旦净需求不足,或者这个体系的供给超出了这个需求,继续投资就会出现边际效率递减的规律。
政府投资最大的好处,就是它可以进入“短视”的市场资本不愿进入的“远视”项目。
一般市场资本只愿意投资“可以看得见回报”的项目,而不愿投资那些ROI低于市场资本成本的项目。尤其是具有长期的社会和经济效益的项目。比如城市地下管网,在百年不遇的暴雨来袭中可以起到快速排涝泄洪的作用,但这类公共设施因为没有什么太大的投资回报,市场资本不会进入,必须政府出资建设。还有就是青藏铁路这类基础设施。再就是技术资本投资,即早期未盈利阶段的科技企业的投资。这些项目早期的ROI肯定很低,不足以吸引市场资本进入。但意义重大。因为随着铁路开通,带来了西藏地区的经济活跃,这个基础设施的ROI就可以在数年后开始上升。技术资本投资也是同样道理,很多具有战略价值的科技项目,因为缺少早期投资,迟迟不能产生经济价值。一旦它们获得早期投资,度过“断奶的哺乳期”,很快就会进入高增长期,进入到这个阶段就会有大量市场资本涌入。因此政府投资要扮演的角色,就是要投资“资市场失灵”或者市场资本不能发挥作用的领域,并且可以把那些已投资成功的长期项目,在后来ROI表现较好时溢价卖出,用获得现金收入,再投资新的长期项目。
基础设施可按照盈利性和非盈利性来分。盈利性又可以按照长期和短期来分。因此要把短期盈利项目比如十年内可收回投资的项目,完全交给市场。把非盈利性和长期项目比如十年以上投资回报期的项目由政府来承担。政府可以采用引入优先股(债)的方式,加杠杆实施这类项目。
用基础设施投资拉动经济的两个必要条件:
(1)人口密集区域
(2)经济活跃度上升期
这两个必要条件,无论在国内,还是在国外,比如在一带一路上的基建项目的投资论证中,都是必须要考虑的。而且二者必须同时具备,基建投资才不会有太大的风险。比如非洲一些国家,虽然人口密集,但经济不活跃,基建投资风险会很大。至于人口密度低的地区,即便有一定的经济活跃度,也很难支撑庞大的基础设施的运维费用、债务成本与投资的ROI要求。
一个经济体对基础设施的需求受制于以下三个比率:
(1)多数人口的收入增加/社会总收入或GDP增长比率
我在《科技与资本融合才能为经济发展提供不竭的动力》一文中,介绍了基尼系数与经济增长动力之间关系,高基尼系数经济体会对天然倾向于投资拉动经济,因为财富主要集中在少数人和政府手中。他们的相对于多数人口,消费动力弱,投资动力强。
(2)人口总量的增加/基础设施投资增加比率
如果没有人口数量支撑,修建四通八达的交通设施就不会有达到这些投资盈亏平衡的收入。比如人口稀少地区的村村通。这些投资是便利了出行,但是使用率低就会导致一旦这些设施需要养护和维修,就没有了资金来源,最终会变成破败的基础设施。
(3)多数人口平均收入增长/基础设施收费增加比率
如果大量基础设施的高投入,导致收费定价很高,这个价格包含了对基础设施的运维费用,这时,基础设施的价格就成为影响多数人口生活的瓶颈成本了。比如,地铁的涨价,会导致对其他消费的抑制。公路收费的涨价,会导致大量商品和工业品运输成本的上升,最终都会压制消费。消费不足,实体经济的ROI就会下降,引发经济衰退。
很多公共设施的低收费价格是依靠政府的财政补贴。这也是转移支付的一种形式。但是,随着地方政府依赖土地财政的收入方式不可持续,工商税收又收到经济衰退的影响,加之地方债的债务成本负担,能够投资免费或低收费基建项目的地区只有长三角和大湾区的部分税收比较好的城市。
最终一切都要回到BOB系统中的净收益上来,即一个经济体的多数人口的消费能力(BOB净收入),以及这个能力的增长,最终决定了基础建设的规模和投资ROI。因此,不管新基建还是老基建,投资ROI是唯一衡量的标准。ROI可以是长期的,但没有ROI支撑的信用就是泡沫信用。
基础建设投资的ROI取决于三大因素:
一、市场化因素。即上述的三个比率。三比率越高,ROI就会越高,就会吸引更多市场资本进入。高ROI项目可以全部交给市场,用市场竞争来降低项目成本和收费价格。
二、非市场化因素。一些政府(主要是地方政府)投资的公共设施,完全是依靠财政收入来运维的,这时,如果市场资本进入,就面临者政府财政收入的风险。在地方政府普遍入不敷出和债台高筑的情况下,尤其经济下行的趋势下,高风险、低ROI的项目吸引不到市场资本,地方政府不得不发债来实施这些项目。因此,非市场化项目的ROI取决于地方政府的财政情况,必须量力而行。
三、技术进步因素。新基建就属于技术进步类的基础建设。比如以前的无线移动基站,现在的5G基站等。技术进步因素存在一个基础设施与技术应用的配套同步问题。如果配套慢于应用,ROI就会很高。但是如果配套先于应用,这个投资ROI就很难预期,而且风险很大。
比如5G基站,这个基础设施最主要的应用场景就是高可靠低时延,比如远程医疗诊疗和遥控机器手术,无人驾驶,物联网技术等,而这些技术,迄今还没有成熟,提前投资基础设施会有较大的风险。而这个基础设施需要的不是几项,而是大量的相关应用才能支撑起来其运营成本和投资ROI的要求。
政策建议:
疫后的经济复苏,要把基建项目的ROI作为政府投资的决策依据。地方政府一定要“量力而行”,而不能为了刺激经济有病乱投医,去搞盲目扩张。
发达地区的好项目应该面向全球招标,把这些营利性的项目交给民营资本和海外资本,尤其是在贸易战和“去全球化”的趋势中,中国要利用基础建设市场去吸引海外资本。以此加强国际合作和外资引入。这是对“去全球化”的反向操作。
更重要的,发达国家在全球经济增长乏力,流动性泛滥的这些年,资本成本很低,很多国家都实行了零利率和负利率的货币政策,这些资本的引入,可以降低基建项目的资本成本,最终会降低项目的收费价格。这样的举措既扩大了开放,又引入了低成本的资金,应该在大湾区和长三角推广。
什么是“新基建”?
在经济总量中重工业和低端产能工业的比重下降,互联网、人工智能和5G技术的产业比重逐步上升的趋势背景下,新基建的概念被提出。

3月21日,在国务院联防联控机制举办的新闻发布会上,国家发展改革委基础司副司长郑剑表示,要加快推动包括5G、人工智能、工业互联网、物联网在内的新型基础设施高质量发展。

我们可以把新基建看作为宽泛定义下的信息基建,主要包括新一轮的网络建设,如光纤宽带、窄带物联网(NB-IoT)、5G、IPv6,北斗等,数据信息的相关服务,如大数据中心,云计算中心等,以及信息和网络的安全保障等。
很显然,5G、人工智能、工业互联网、物联网在内的新型基础设施,显然已经不属于传统的基建项目,传统基建行业的大量过剩产能也无法靠新基建来消化。
新基建是依靠科技创新驱动的基础设施,其投资方式与老基建有所不同:
(1)区域不同——新基建只能在人口密集的发达地区从试运行到逐步升级和完善
(2)领域不同——新基建是新兴产业、前沿技术的未来领域,不是低端产能
(3)投资风险不同——老基建的应用明确,应用技术也成熟,只是需要对项目建成后的使用效率做预测。如果可以在预期的时间内有稳定的现金流,这类项目的风险可以降低很多。作为公共设施的新基建是人类从未尝试过,在中国也是首创的尝试,最大的风险就是应用技术没跟上,使用效率上不去。
(4)因为应用场景的各类技术尚不成熟,在大城市的试点十分必要,这种试点投资也决定了投资规模有限。不可能作为复苏经济的规模化投资的拉动手段。
(5)人工智能、工业互联网和物联网,都是在不同的应用场景的具体技术,构不成公共基础设施。只有5G基站和智慧城市的大数据+AI+云系统才涉及到部分公共设施与政府投资。更多的应用都是企业的投资。而企业的技术升级如工厂无人化与智能制造,只与该企业的投资行为相关,与新基建没有太多的关系。
(6)新基建不会带来太多的就业岗位,但是会提升人力资本的价值,也就是围绕新基建创造的新产业,会提升劳动人口的专业技能和创新能力。这对中国的经济转型所需要的人口素质的提升,甚至消费升级都十分重要。
最近工信部在《关于推动5G加快发展的通知》中,明确提出(一)加快5G网络建设部署、(二)丰富5G技术应用场景、(三)持续加大5G技术研发力度、(四)着力构建5G安全保障体系、(五)加强组织实施等五方面18项措施。其中,丰富5G技术应用场景涉及到了5项措施:
(1)培育新型消费模式。鼓励基础电信企业通过套餐升级优惠、信用购机等举措,促进5G终端消费,加快用户向5G迁移。推广5G+VR/AR、赛事直播、游戏娱乐、虚拟购物等应用,促进新型信息消费。鼓励基础电信企业、广电传媒企业和内容提供商等加强协作,丰富教育、传媒、娱乐等领域的4K/8K、VR/AR等新型多媒体内容源。
(2)推动“5G+医疗健康”创新发展。开展5G智慧医疗系统建设,搭建5G智慧医疗示范网和医疗平台,加快5G在疫情预警、院前急救、远程诊疗、智能影像辅助诊断等方面的应用推广。进一步优化和推广5G在抗击新冠肺炎疫情中的优秀应用,推广远程体检、问诊、医疗辅助等服务,促进医疗资源共享。
(3)实施“5G+工业互联网”512工程。打造5个产业公共服务平台,构建创新载体和公共服务能力;加快垂直领域“5G+工业互联网”的先导应用,内网建设改造覆盖10个重点行业;打造一批“5G+工业互联网”内网建设改造标杆网络、样板工程,形成至少20大典型工业应用场景。突破一批面向工业互联网特定需求的5G关键技术,显著提升“5G+工业互联网”产业基础支撑能力,促进“5G+工业互联网”融合创新发展。
(4)促进“5G+车联网”协同发展。推动将车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程,促进LTE-V2X规模部署。建设国家级车联网先导区,丰富应用场景,探索完善商业模式。结合5G商用部署,引导重点地区提前规划,加强跨部门协同,推动5G、LTE-V2X纳入智慧城市、智能交通建设的重要通信标准和协议。开展5G-V2X标准研制及研发验证。
(5)构建5G应用生态系统。通过5G应用产业方阵等平台,汇聚应用需求、研发、集成、资本等各方,畅通5G应用推广关键环节。组织第三届“绽放杯”5G应用征集大赛,突出应用落地实施,培育5G应用创新企业。推动5G物联网发展。以创新中心、联合研发基地、孵化平台、示范园区等为载体,推动5G在各行业各领域的融合应用创新。
应该说,这些应用场景的实现,才是5G的基础建设投资降低风险和实现ROI的保证。5G基础建设投资的ROI实现,必须依靠大量应用场景技术的研发和商业化应用。是典型的依赖创新驱动的基建项目。
简单说,新基建就是创新驱动战略的落地,是形成未来先进产能的基础。与传统基建所形成的落后产能不同,后者曾经催生了大量高能耗的企业,多年的去产能和关停并转,造成了巨大的社会财富损失和资源浪费,以及银行的坏账和金融风险。而新基建投资的着重点是围绕创新驱动,即,创造新兴技术的应用市场,用新技术引领新需求,以此形成经济增长的新动力。上述每个应用场景都会催生出一个新的产业以及新产业创造出的新就业岗位。
这次瘟疫,也催生出了十分明确的新需求。比如最近《人类简史》和《未来简史》的作者赫拉利在《疫情中我们将创造怎样的世界?》中发声:
如今,是人类历史上头一次,技术做到了时刻监视所有人。在与冠状病毒疫情的抗争中,通过严密监控人们的智能手机,数亿个面部识别摄像头,并要求人们报告体温和身体状况,不仅可以快速识别出疑似冠状病毒携带者,还可以追踪他们的活动范围和密切接触者。此外,一系列的移动应用程序还随时提醒市民与感染患者的距离。
冠状病毒的流行可能会成为监控历史上的重要分水岭——很多国家原本抗拒的大规模监控工具部署会变得合理和正常;监控也会发生从“皮肤上”到“皮肤下”的戏剧性转变。
原先,当你的手指划过智能手机屏幕,并点击链接时,企业和政府想知道你的手指到底在点击什么。但是疫情当前,关注重点已经转移。现在,是想知道你手指的温度及其皮肤下的血压。这是历史性的转变。
跟踪人们在现实和虚拟世界中的行为可以为政府和企业提供大量信息,但比起从生物识别技术中收集的信息,这不算什么。但是,如果你可以在我观看视频的过程中监控我的体温、血压和心率变化,你就可以知道使我发笑、哭泣或非常生气的原因。
请务必记住,愤怒,喜悦,无聊和爱是生物现象,就像发烧和咳嗽一样。识别咳嗽的技术也可以用来识别笑声。如果企业和政府开始大量收集我们的生物特征数据,他们就能比我们更了解我们自己。这样一来,他们不仅可以预测我们的感受,还可以操纵我们的感受并向我们推销任何一个产品或者一个政客。生物特征监控将使剑桥分析公司(Cambridge Analytica)的数据入侵策略看起来像石器时代的技术。
近年来,一场关于个人隐私的激烈争论一直在进行。冠状病毒危机可能是这场争论的转折点。因为当人们在隐私和健康之间做选择时,通常会选择健康。
赫拉利的主张不仅是应对这次疫情,还可以针对犯罪和恐怖主义行为。这当然涉及到个人隐私问题。
因为在技术进步加速时代,人类的脆弱凸显。未来也许高中生就可以通过暗网搞出微型核武器来,也许大学生就可以制造出大规模传染的病毒来,小型无人机可以携带爆炸物或生化武器在人群中实施恐怖活动,不仅会给恐怖分子,也会给任何一个病态或报复社会的人以技术上的支持。这些对社会的潜在巨大危害,要比个人隐私重要的多。关键是要要建立隐私数据的管理与保密,数据查阅的法律授权等制度。
赫拉利提出的这些技术应用,包括密集人群居住区的传感系统,如夜视高清摄像头,远距离虹膜识别,人脸情绪识别、语音、步态与骨骼识别等所有这些具有个人“指纹”特性的数据采集与处理,以及个人手机运用的习惯和收入来源等信息的AI处理,可以形成智慧城市的物理空间和网络空间全方位的安全体系,实现防恐,防诈,防各类犯罪的智慧功能。支持这些应用场景的基础设施才是“新基建”的项目。政府应该投资什么基础建设?
如前所述,新基建是新兴产业和未来科技的基础建设,不是简单的投资拉动。那么除了5G基站和智慧城市所需的基础硬件外,政府投资应该投什么样的基建?
中国在高速增长出现拐点后已呈现经济增速下行的趋势,坚守GDP数量的保6或保5的经济目标也会在这个趋势中失去意义。为满足GDP数量增加的经济目标,各级政府只会用债务增加的方式来拉动,这些年,政府的信用已经用到极致,很多地方出现了政府信用透支的现象。
中国今天不仅面临经济转型的压力,还面临瘟疫带来的经济大衰退,以及中美贸易战、科技战等多重压力。因此,政府手里的钱,在经济复苏和发展模式转型中,可以起着至关重要的作用。
经济转型要从经济发展的质量入手,经济质量就是“就业率、国民收入增长率和通胀率”。而经济质量的提升,取决于可持续增长的科技创新能力。日本和德国的低增速、高质量经济模式就是靠创新驱动来支撑的。
代表新基建的5G基站、特高压电网,发达城市圈的城际高速铁路和城市轨道交通,以及大数据中、云计算中心(包括超算中心)和充电桩等项目,都是新基建项目。这些项目中凡是可收费且ROI长期稳定的项目,都应该开放,交给市场资本,包括国际资本。
ROI高的项目交给了市场资本,那政府的投资和信用创造应该用在哪里?我们给出以下建议:
政策建议
第一,老基建。比如北京等地的地下管网,每次暴雨降临都会出现多处、大面积的积水。这都是老基建要补的课。还有就是重点产粮区或大宗农产品生产区的农田水利基础设施这些项目。老基建项目要量力而行。量力就是量政府的财力,包括要考虑到未来财政收入下降后,这些项目的养护与运维成本,以及项目的债务成本支出。因为这些项目完全是投入,很少有收费性的收入,几乎全部靠政府补贴。
第二,新领域。新领域就是政府引导基金转型为国家技术资本投资基金,通过投资孵化早期重点方向、细分领域的关键技术,形成中国创新驱动的巨量分布式引擎。
这些年国家通过财政手段建立了多只新兴产业的大基金。大基金投的都是大项目,大项目多是大系统。而新领域指的是细分和超细分领域。要在这些细分领域培育出中国制造在全球供应链中不可撼动、难以转移的出口竞争力。
日韩贸易战展示了在全球供应链中,真正不显山不露水的科技霸主是掌握了高科技产业上游细分领域和超细分领域的绝对技术控制权,这些霸主除了美国,还包括日本、德国和北欧等国。日本重细分、轻系统的创新经济战略值得中国借鉴。他们放弃了白色家电产业,手机产业,飞机制造产业,但是他们却拥有这些产业不可或缺的关键细分技术。比如半导体上游的高端元器件和化学原料,航空领域的碳纤维材料等技术。
中国的经济转型要高度重视培育全球产业链中细分领域和超细分路的关键技术。对这些科创企业的投资孵化,事关中国全球化战略以及出口升级。这些数量多,且具创新活力的中小微科创企业,也是就业岗位的提供者,其所创造的就业率贡献,会高于同样的投资给央企。
第三,开通航。
通航领域是可产生BOB效应和新产业经济生态的大行业。这个行业不仅有大量的新基建项目,也有大量的传统基建项目
为什么通航领域存在巨大的市场空间?我们来看看美国的通航市场:
截至2017年,全球共有41万架通用飞行器,美国就有22.4万架,约占世界总量的55%,约占全美注册民用航空器的96%。美国拥有超过20000个机场、直升机起降场、水上飞机基地以及其他一些着陆设施。
中国通航市场需要大量的机场和通讯、导航、飞行服务网络等系统,这些基建投资就会超过万亿。
在美国的航空市场中,低空通用航空占据很大的比例。全美仅供通用飞机起降的小型简易机场有1.9万多个,通航飞机有近60%为私人拥有。美国通航飞行员多达59.7万人,年飞行量占民用飞机总飞行小时的80%。每年美国通航制造业产值超过2000亿美元。合人民币1.5万亿。
如图所示,中国通航发展处于相当于1950美国年的阶段,未来30年在新技术的推动下,会出现超过美国的发展势头。
为什么要把开放低空通航市场的基础建设作为新基建?因为这是中国经济增长和消费升级的一个重要增长点。通航市场会推动中国无人机市场出现爆发式的增长。这是中国与美国市场的不同之处。也就是说,中国不仅具有领土与美国相当,人口又是美国4倍的巨大传统通航市场需求,还具备AI无人机的新兴市场潜力。这个新兴市场首先就会在物流行业开始。
低空无人机的物流运输是一种更加便捷输送商品的方式。对于交通不便的山区,无人机可以便捷的运输大量鲜活农牧产品。成本低于陆路运输。比如从甘孜阿坝州运输鲜牦牛肉到成都,在多山区域无人机运输的效率和性价比,要远高于汽车运输。
因此国家要出台一系列鼓励政策,积极培育低空无人机物流航运市场,尽快在一些地区先行先试,并逐步推广。同时要与应急管理(防火、救灾、运送物资等)体系统一规划,共享基础平台。为此,民航局的无人机分类适航审定要求尽快颁布实行。
无人机行业是一个与5G、北斗,人工智能和物联网密切相关、彼此共生行业。无人机技术与汽车技术结合,是可以产生陆空两用低空飞行器(飞行汽车)的。基于无人机技术的新一代飞行器有可能成为自1908年福特T型车成为百姓普通用车以后,第二个兴起的私人运输工具产业。
未来城市交通的立体化,不仅仅是地下、地面和高架桥、城市轻轨等,更多的是如同科幻片中的不同高度的飞行器,包括飞行汽车和无人驾驶的载人飞行器。如果中国在这些领域开始开放空间,开放市场,从局部试点开始,大胆尝试,就很可能在下一代技术上会领先世界,并产生出改变人类生活的新经济。
中国发达地区的城市群,人口密度远远超过美国,通航物流市场会像中国高人口密度地区的快递物流业和外卖业一样,快速发展起来。中国在手机支付,快递物流等领域的市场应用已经领先世界,未尝不可通借通航市场开放之机,在AI自动驾驶无人机(载物)和载人飞行器及无人驾驶载人飞行器领域,成为世界领先的国家。
至于担心开放后的安全等问题,可以借鉴美国管理通航市场的方法。比如为了避免通航小飞机与军方和民航飞机进入同一空域,美国制定了很详细的管理规范,以杜绝危险发生。比如1993年美国就采用了国际上通用的空域体系。其中A类是绝对管制区,横跨美国全境,高度从5500米至18300米,航空器进入需要空管许可;B类是终端管制区,建立在繁忙机场附近,从地面至2500米,一般百姓也是不能去的。而在C类机场雷达服务区、D类管制地带、E类过渡区、G类非管制区,通用航空飞机都可以进入,当然具体限制条件会有所不同。
通航市场的开放,不仅会产生消费升级的新经济,还会因为这个领域天然具备航空高科技、如通讯、导航、发动机和新材料等技术,还具备了5G 、AI技术、大数据和云计算,以及物联网等下一代技术。这个行业的经济规模,每年都会超过2万亿。其基础设施的信用创造和相关产业的蓬勃发展,会给中国经济注入不可限量的增长动能。(作者:远望智库技术资本实验室  杨川)


博客 自动驾驶小能手

LV5
2 天前
24

网约车鼻祖Uber还有未来吗

股价大跌,打车业务大幅下滑,被迫裁员、出售子业务,甚至要使用竞争对手的自动驾驶方案,曾经的全球网约车巨头 ...查看全部

股价大跌,打车业务大幅下滑,被迫裁员、出售子业务,甚至要使用竞争对手的自动驾驶方案,曾经的全球网约车巨头Uber正在经历前所未有的危机。在上周的分析师吹风会上,Uber CEO科斯罗萨西表示:“尽管Uber今年的打车业务将萎缩80%,但我们会渡过难关的。”事实上,Uber真的能够走出困境,重现辉煌吗?3月18日,跟随美股大盘,Uber股价大跌21.63%,创下了历史最大单日跌幅。作为曾经全球最大的独角兽,Uber曾收到摩根士丹利和高盛给出的最高1200亿美元的估值,然而,仅仅17个月过后,股价较去年IPO下跌了50%,总市值已不足400亿美元,如此的“速度”,不禁让人沮丧。而巨亏800亿美元的背后,隐藏着的则是Uber裁员、换将、诉讼案、出卖子业务等一系列生存危机。

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日前,受新冠疫情的影响,Uber已开始暂停在美国和加拿大的打车平台上多人共享乘坐服务,且正在对不同国家的情况进行逐案评估。值得注意的是,虽然相对于普通打车业务,拼车服务只占Uber营收来源的一小部分,但网约车用户的黏性随着疫情的突发而出现波动,有所下滑已是不争的事实。截至3月16日,美国消费者在Uber打车服务上的支出较上一周减少21%。

在Uber投资者大会上,Uber现任首席执行官科斯罗萨西曾表示:“尽管Uber今年的打车业务将萎缩80%,无法恢复。但即使如此,公司仍会有40亿美元现金和20亿美元的循环信贷额度,这让我们获得了渡过难关的有利地位,我们会渡过难关的。”

事实能否如他所愿,作为网约车鼻祖的Uber,是否就此沉沦下去了呢?

从高光走向至暗时刻

与如今的落魄相比,Uber也曾有过高光时刻。1200亿美元的估值,创造了当时未上市公司最高估值的记录,但是,压榨员工、性别歧视、Waymo诉讼案、自动驾驶致死案,也把Uber推上了舆论的风口浪尖。

而对Uber最直接的影响,则是推特用户发起的“#DeleteUber”行动,一周内超过20万人卸载、注销了Uber账号。尽管之后,美国官方介入,高管接连辞职,主帅换将,但此前的烧钱模式,无疑让Uber在全球市场大肆扩张的同时,也背负起了巨额债务。

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在科斯罗萨西治理下的Uber,一直在努力发展自己的外卖业务,并将其视为短期内巨大利润的增长点,并通过三次大裁员,以期实现短期内的经营业绩,但是,截止到目前,Uber的运营情况却依旧没有好转的迹象。3月4日,Uber在一份监管申报文件中披露,将其印度外卖业务出售给了当地企业Zomato,交易金额为2.06亿美元。而真正促成这项交易的一个重大因素,则是每月高达2000万美元现金的消耗让Uber不堪重负,不得不接受另一家竞争对手Zomato的收购。

而3月18日,Uber股价暴跌21.63%,创下历史最大单日跌幅,总市值已降至不到390亿美元,这无疑让本就资金压力重重的Uber危机四伏。

网约车业务再遭打击

据美国约翰斯·霍普金斯大学发布的最新数据显示,截止到美东时间23日,美国新冠肺炎确诊病例已经达到至少40961例,死亡病例至少479例。连续十年的巨额亏损,加之疫情的爆发,让Uber的经营情况受到了“雪上加霜”般的打击。

事实上,由于受到美国疫情的“不作为”等影响,包括Uber、Lyft在内的网约车公司开始暂停在美国和加拿大的打车平台上多人共享乘坐服务,旨在遏制新冠病毒的进一步传播。同时,Uber已暂停了在伦敦、巴黎的拼车服务(Uber Pool),且正在对不同国家的情况进行逐案评估。

值得注意的是,虽然相对于普通打车业务,拼车服务只占Uber营收来源的一小部分,但网约车用户的黏性随着疫情的突发而出现波动,有所下滑已是不争的事实。截至3月16日,美国消费者在Uber打车服务上的支出较上一周减少21%。或许这也就是为什么Uber曾发出预警的原因,即新型肺炎病毒或将对公司的业务造成重大影响,同时也或将破坏其电动自行车、滑板车等“新出行服务”业务的供应链。

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“Uber可能会面临一个大麻烦,即随着疫情的发展,人们最终会选择闭门不出。”有证券分析师如此表示。与此同时,多家投行也因疫情原因对网约车行业近期的走势抱有悲观预期。日前,投行Zephirin集团宣布将Uber目标价从40美元降至33美元,评级从持有降至减持。此外,Uber自身网约车业务也受到了阻碍,有关“Uber 司机是否应该算作正式员工”的讨论在世界各国引发争议。3月5日,法国最高法院承认了一名 Uber 司机拥有被视为公司员工的权力。如果这一判决引发更多司机效仿,那么 Uber 将支付大笔的工资、员工福利,不难想象,其他业务的发展势必会再次受到影响。

自动驾驶业务前途未卜

2018年2月,Uber一辆测试车在亚利桑那州撞死了一名路人,这是全球第一宗自动驾驶车辆致死事故,为此,Uber不得不喊停所有测试项目。时隔两年后,案情经过反复调查,终于在2020年初尘埃落定,但是在此期间,Uber自动驾驶业务可谓是一度停摆。

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好消息是,一个多月前,美国网约车公司Uber收到了加州汽车管理局(DMV)签发的自动驾驶路测许可。日前,Uber正式恢复在旧金山的自动驾驶路测工作。Uber表示,公司将把路测时间限制在“数周内”。同时,Uber将完成代码库及基础设施的升级,并配置两辆沃尔沃XC90原型车,每辆测试车辆将在前排座椅处安排两名安全驾驶员。据了解,重启工作开始后,Uber将在白天进行测试,并遵守之前的限速标准,仅在海湾区域提供测试。值得一提的是,测试车辆将不再载客。在自动驾驶技术研发方面,Uber这些年也采取了大量举措,旨在改进项目的安全性。Uber提升了测试操作人员的相关技能要求,操作人员在驾驶座上的工作时间被限制在4小时内,每隔两小时需要休息一次,或与副驾驶员更换位置。

尽管风波过后,Uber的自动驾驶业务已“从头再来”,但是劲头明显没有以前那么底气十足。近期,科斯罗萨西接受采访时公开表示,Uber对使用竞争对手的自动驾驶技术持开放态度。他指出:“如果这些竞争对手想把他们的技术放到我们的平台上,只要他们的技术足够安全,我们就会对其完全开放。”

科斯罗萨西的这一言辞瞬间引爆了整个业界的话题。有相关专家认为,此举意味着Uber已经离走下坡路不远了。也有相关专家认为,通过开放合作,Uber或许可以拉近与竞争对手之间的距离,以待实现弯道超车。

投资者质疑声依旧不断

3月18日,在投资者大会上科斯罗萨西表示:“在最糟糕的情况下,Uber今年的打车业务将萎缩80%,无法恢复。但即使如此,公司仍会有40亿美元现金和20亿美元的循环信贷额度,这让我们获得了渡过难关的有利地位,我们会渡过难关的。”1585301779331039.jpg

科斯罗萨西指出,公司的优势在于成本结构,没有了打车需求,Uber的成本也降低了,而且Uber Eats给了司机工作的机会,也让公司有了另外的收入渠道。事实上,Uber由于体量更大,而且旗下的UberEats本来也提供送餐服务,他们的司机确实也能够选择这个替代工作。而近期Uber也在不断的开拓新的市场,例如,3月23日,伦敦正式开通订餐服务,人们可以通过他们的iOS或安卓设备,或Ubereats.com订餐。据了解,UberEats的送餐业务在过去一段时间内增长了不少。在开完投资者大会的第二天,Uber的股票暴力拉伸了不少,当天上涨了超过30%。不过,其总市值依旧徘徊在390亿美元左右。

为了让投资者安心,Uber还再次宣扬其已开始对原型空中汽车进行飞行测试,并计划在今年开始示范飞行,三年后,在达拉斯、洛杉矶和墨尔本推出正式服务。

虽然科斯罗萨西嘴硬,但这话怎么听都像空头支票,在地面上的自动驾驶竞赛中,Uber已经先输了半场,而在这场已经吹响了号角的空中交通竞争赛中,Uber是否可以凭借“飞的”扳回一城还是一个未知数。

更有一些 Uber的投资者表现得比较激进。不久前,已经有股东向Uber公司施压,要求其变卖自动驾驶业务,认为这个业务每个季度消耗大约2亿美元的资金,加剧了公司的亏损。

而一旦亏损进一步加剧,继续变卖子业务或许也将成为Uber的最终选项。毕竟,早在2019年Uber的第三季度财报会议上,科斯罗萨西本人已经明确表示,Uber将继续做出取舍,一旦无法在所处市场占据优势地位,就会考虑或出售业务,退出市场。(作者:郭王虎)

博客 智能网联汽车

LV1
2 天前
25

“新基建”加速数字化 安全风险即是业务运营风险

新型基础设施建设正在迅速铺展开来,企业数字化转型,远程办公、远程医疗、远程教育为代表的线上应用也迎来爆发式增长。根据清华经管学院对212家知名大中型企业的调查,超过70%的企业将数字化转型、实现业务线上化作为未来发展的重点。有观点认为,“新基建”将点亮中 ...查看全部

新型基础设施建设正在迅速铺展开来,企业数字化转型,远程办公、远程医疗、远程教育为代表的线上应用也迎来爆发式增长。根据清华经管学院对212家知名大中型企业的调查,超过70%的企业将数字化转型、实现业务线上化作为未来发展的重点。有观点认为,“新基建”将点亮中国经济的未来。

奇安信集团副总裁韩永刚在论坛上“新基建”网络安全论坛上表示,“新基建”是数字化进一步深入的加速器,在5G、人工智能、工业互联网的浪潮下,网络、应用、数据都会有更多的连接与开放,安全风险和带来的损失将呈几何级倍增。

以5G为代表的新基建,将加速数字化更加深入,如5G+智能制造、智慧医疗、车路协同等领域,让原来封闭的业务系统,包括网络、应用、数据等更加开放,数字化有更多的机会能直接连接到企业的一线生产业务系统与人员。“然而,这也意味着网络安全风险会直接影响业务运营,使得数字化带来的好处与利益 ‘一失万无’”。

以新冠疫情期间崭露头角的“5G+智慧医疗”场景为例,可以畅想在未来依托5G低时延、高可靠、增强网络带宽等特性,远程病理诊断、远程手术、现场救治等都可以实现,然而这意味着网络将连接越来越多的医疗设备和数据网络,并直接连接医生和患者。而在智能制造的场景下,万物互联使更多的自动化装备加入连接,5G替代传统工业总线实现柔性生产,远程控制加快工业生产提速……一旦遭受网络攻击,就不再只是经济损失,就可能对物理环境与人身安全造成影响。

韩永刚表示,在“新基建”浪潮的推动下,5G加各类智慧应用场景将促使政企信息化快速向数字化阶段升级,对于网络安全,也需要从过去的零散、局部、被动的建设,升级为构建内生、体系化、主动有序为特点的内生安全体系。 

为此,奇安信发布了面向“新基建”建设、面向数字化业务,以系统工程的方法论结合内生安全的理念,形成新一代网络安全建设框架。该框架立足甲方视角、信息化视角和系统工程视角,以实体工程和支撑任务两个维度,划分为“十大工程”和“五大任务”, 帮助各行业在数字化环境内部建立无处不在的“免疫力”,构建出动态综合的网络安全防御体系。

博客 自动驾驶小能手

LV5
3 天前
42

“新基建”将加速网络安全产业发展

当前,“新冠”肺炎疫情爆发后,国家大力度推动新型基础设施建设、政企机构的数字化转型和以远程办公、远程医疗、远程教育为代表的“宅经济”发展,信息化投资和建设将加速。以5G、人工智能、工业互联网 ...查看全部

当前,“新冠”肺炎疫情爆发后,国家大力度推动新型基础设施建设、政企机构的数字化转型和以远程办公、远程医疗、远程教育为代表的“宅经济”发展,信息化投资和建设将加速。

以5G、人工智能、工业互联网、物联网等为代表的“新型基础设施建设”被提上日程,“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”将成为我国高质量发展促进经济增长的又一“爆发点”。在这个过程中,各行业如何面对“新基建”带来的安全挑战?网络安全行业又将如何迎接“新基建”带来的发展机遇?

在刚刚召开的“RSAC主题分享万人云峰会”上,来自国内外的众多安全大咖,就全球网络安全产业发展新机遇展开对话,并认为“新基建”尽管会给安全产业提出更高的要求和挑战,但无疑会加速网络安全产业的发展。

01云计算将纳入关键信息基础设施范畴

当前,随着企业将业务转移到云上,相关的云安全问题也接踵而至,为了安全地使用公有云、私有云、混合云等丰富多样的数字化服务,越来越多的企业需要满足不断增多的各种安全要求。

根据麦肯锡咨询机构的预计,云技术在全球每年创造的价值约3.72亿美金。如果企业不重视云安全建设导致风险和损失,最终可能减少使用云技术。这种“数字反弹”的局面影响会非常严重,可能导致1.4万亿市场的萎缩。

在今年召开的RSAC 2020上,云安全也成为一大关键词。国际云安全联盟CEO Jim Reavis表示,随着5G网络的应用,传统的VPN将会消失,这意味着越来越多的网络应用将放到了云端,这当中云安全变得更为重要。

Jim Reavis表示,国际云安全联盟正在努力将安全控制和实践更深入地嵌入到云行业中。物联网的安全保护也将成为CSA关注的领域。未来,云计算将会纳入到关键信息基础设施范畴。

02“新基建”将是安全产业发展的机会

“网络安全行业需要考虑建立新的网络安全体系框架,来满足“新基建”带来的数字化、智能化时代的信息化安全保障需求,来提升产业发展。”奇安信集团总裁吴云坤认为,以“新基建”为基础的数字经济转型对于中国网络安全行业是机会,更是极大的挑战,需要面向甲方信息化发展保障需要,依托体系框架围绕能力价值链条推动集成应用,发挥好大厂商大集成商的牵引作用,通过和信息化同步的安全规划入手、同步建设和同步运行以扩大产业规模,促进与产品厂商和技术创新厂商的共同发展,夯实网络强国建设的网络安全产业基础。

安全厂商也在抓住“新基建”这一机遇,为“新基建”的发展保驾护航。其中,奇安信推出的新一代网络安全框架,是面向“新基建”建设、面向数字化业务,以系统工程的方法论结合“内生安全”的理念,形成的网络安全建设框架。基于这个框架形成的政企网络安全防御体系和网络安全运行体系目前还有很多产品、技术和人员“空缺”,填补这些“空缺”将意味着产业规模的扩大和提升,这就是中国网络安全产业发展的机会。

03数据安全会成为网络安全的投资热点

数据安全历来是网络安全行业的热点,尤其是近年来不断曝出的数据泄露事件也催动着人们对数据安全的重视,与此同时,“新冠”病毒让很多机构在信任层面面临挑战。

“新冠”疫情期间,不仅在我国,世界各地都不断出现利用新冠病毒进行网络攻击的事件,诸如以新冠病毒为主题的钓鱼邮件攻击,并且其数量每天都在增加。

滴滴信息安全战略副总裁和滴滴美国研究院院长弓峰敏博士认为,数据安全和隐私保护会是安全挑战的聚焦点,身份认证和访问管理会是重要的手段。尤其是“新冠”疫情在全球蔓延后,如感染源追踪等公共区域的信息管控手段实践,会把隐私保护问题推到全社会的关注点上。

随着云计算将纳入关键信息基础设施,对云上数据安全的保护也将成为重要内容。“新基建”给网络安全产业带来的影响不止于此,相信我国网络安全产业必将迎来发展的又一契机。

博客 自动驾驶小能手

LV5
3 天前
39

AI芯片大战,IP将扮演什么角色

近年来,我们看到人工智能(AI)和机器学习(ML)的应用扩展到更广泛的计算机和移动应用领域。现在,就像低成本图形处理单元(GPU)的普及推动了深度学习革命一样,硬件设计(而不是算法)被预测为下一个重大发展提供基础。随着大型企业, ...查看全部

近年来,我们看到人工智能(AI)和机器学习(ML)的应用扩展到更广泛的计算机和移动应用领域。现在,就像低成本图形处理单元(GPU)的普及推动了深度学习革命一样,硬件设计(而不是算法)被预测为下一个重大发展提供基础。

随着大型企业,初创企业和中小型企业等公司争相建立支持AI生态系统的基本AI加速器技术,包括知识产权(IP)在内的无形资产的保护将成为该领域成功的关键方面之一。
近年来,ML模型的size大幅增加(大约每3.5个月翻一番),已成为ML模型准确性增长的主要驱动力之一。为了保持这种近乎摩尔定律的复杂性增长,市场上对新型AI加速器有明确的需求,这些类型的AI加速器可以支持更先进的ML模型(用于训练和推理)。
在新的AI芯片中特别受益的领域之一是边缘AI推理。这种在设备本身而不是在远程(通常是云)服务器上运行AI推理的相对较新的趋势提供了许多潜在的好处,例如消除了处理过程中的等待时间并减少了数据传输和带宽,还可能增加了隐私和安全性。鉴于这些优势,边缘AI芯片市场的增长令人瞩目。2017年才推出首款商用企业边缘AI芯片,但Deloitte预测,2020年边缘AI芯片的销量将超过7.5亿片。
2018年,全球AI芯片市场整体价值66.4亿美元,预计未来几年将大幅增长,到2025年将达到911.9亿美元,复合年增长率为45.2%。因此,可以理解的是,许多公司都在致力于开发AI芯片。但是,该市场有望经历与CPU,GPU和基带处理器市场相似的增长周期,最终将由一些大型厂商主导。知识产权(尤其是专利)是英特尔(Intel)、高通(Qualcomm)和ARM等家喻户晓的公司取得成功的关键,它很可能在人工智能芯片领域扮演类似的重要角色。
参与AI芯片市场竞争的公司范围涵盖英特尔,高通,ARM或英伟达等“芯片巨头”,再到传统上专注互联网的科技公司(例如Alphabet或百度),以及众多利基实体,包括Graphcore,Mythic或Wave Computing。各种通常看起来像芯片市场“局外人”的大公司也参与其中——例如,由于绝大多数边缘 AI芯片(90%)目前都进入消费设备领域,因此许多智能手机制造商都没有错失这一机会并开发了他们自己的AI加速器(例如,iPhone系列中使用的苹果公司的八核神经引擎)。
这场竞赛目前仍未决定谁将占据主导地位。技术专家和投资者都将密切关注哪些公司的技术最有前途,这个领域将不可避免地在投资、收购和失败中发展。在未来几年内,我们可以期待看到市场领导者的出现。谁将成为人工智能芯片领域的王者,CPU市场是英特尔(77%的市场份额),基带处理器市场是高通(43%的市场份额)?
当前的领先者似乎是英特尔和英伟达。据路透社报道,英特尔的处理器目前在AI推理市场上占主导地位,而英伟达则在AI训练芯片市场上占主导地位。英特尔(Intel)和英伟达(Nvidia)都没有固步自守,这从它们最近的收购和产品发布中就可以看出,这两家公司的目标似乎都是“取代”对方。就在2019年12月,英特尔斥资20亿美元收购了总部位于以色列的深度学习加速器开发商Habana Labs。
Habana的Goya和Gaudi加速器包括许多技术创新,例如支持远程直接内存访问(RDMA)–从一台计算机的内存直接访问另一台计算机的内存,而无需使用任何计算机的操作系统–该功能对大规模并行计算机集群特别有用。因此,可以在云上(英伟达目前占主导地位)训练复杂模型。另一方面,英伟达最近发布了其Jetson Xavier NX边缘AI芯片,该芯片具有高达21 TOPS的惊人加速计算能力,尤其是针对AI推理。
一些规模较小的公司也令人兴奋,例如总部位于布里斯托尔的Graphcore,或总部位于美国的Mythic。Graphcore最近与微软合作,以19.5亿美元的估值筹集了150mat美元。他们的旗舰产品——智能处理单元(IPU)——拥有令人印象深刻的性能指标和有趣的架构——例如,IPU将整个ML模型保存在处理器内部,使用处理器内存来最大限度地减少延迟和最大化内存带宽。Mythic的体系架构同样值得关注,它结合了硬件技术,如computing-in-memory(无需构建缓存层次结构),数据流体系架构(特别适用于基于图的应用程序,例如推理),和模拟计算(使用存储器元件作为可调电阻,直接在存储器内部计算神经网络矩阵运算)。Mythic在商业方面也不落后于Graphcore——它在2019年6月从家庭投资者(如软银)获得了3000万美元的融资。
目前尚不清楚谁最终将主导AI芯片市场,但从CPU和基带处理器领域等历史发展中得到的一个重要教训是,知识产权在决定谁将胜出、谁将长期生存方面起着重要作用。
英特尔或高通等公司提交的专利申请数量表明,强大的专利组合对于芯片市场商业成功的重要性。这些专利自1996年以来一直在增加,现在每年约有10000个已公布的专利系列。考虑到芯片设计反向工程的内在可能性和fabless模式在业界的普遍使用,任何实体都很难在没有专利组合的情况下保护其知识产权,同时辅以其他形式的保护,如商业机密(或“专有技术”)。
高通和英特尔的专利系列
芯片行业的许多市场领导者都围绕着专利授权建立了自己的商业模式。值得注意的例子包括高通和ARM控股。尽管高通的大部分收入来自芯片制造,但它的大部分利润来自专利授权业务。高通的授权许可业务过去两年可能受到影响,但这在很大程度上是由于与苹果(Apple)的纠纷。苹果已向高通一次性支付45亿美元和解金,两家公司未来还将签署一项为期6年的授权协议,从而解决了苹果与高通之间的纠纷。
ARM更进一步,几乎所有的收入都来自IP授权,而从未出售过自己的芯片。专利授权对高通和ARM来说非常有利可图,对那些在人工智能芯片领域建立了强大专利组合的公司来说,可能也同样有利可图。ARM的商业模式将为那些没有资源涉足芯片制造的初创企业提供一个有吸引力的选择,即使是在规模较小的公司成长之际,通过保持 fabless生产来降低风险的动机也将保持强劲。
对于那些有意被收购的初创公司来说,毫无疑问,知识产权对于最强劲的估值至关重要。如果不是因为Habana的专利组合可以追溯到2016年,英特尔不太可能在2019年底以20亿美元的价格收购Habana;如果Graphcore没有超过60个专利系列(共享同一初始专利申请的专利组),它也不太可能与微软合作,获得其目前19.5亿美元的估值。因此,投资者的退出策略仍然决定了对健全的知识产权策略的需要。
相关部门的另一个重要教训是与专利侵权相关的巨大风险和报酬。就在2020年1月,苹果和Broadcom因侵犯Cal Tech的Wi-Fi技术专利而被判支付11亿美元的赔偿金,法院裁定该专利被用于Broadcom的无线芯片中。据彭博社报道,这是有史以来第六大与专利有关的判决。因此,企业出于进攻和防守目的建立自己的专利组合的必要性仍然很明确(防御组合意味着可能会受到反诉讼,从而免受竞争对手专利诉讼的影响)。
企业没有忽视知识产权问题,有记录显示,人工智能芯片领域已有2000多个专利系列。新专利申请数量正在迅速增加——仅英特尔一家就在过去5年里为人工智能芯片提交了160份专利申请。因此,现有的市场领导者和新进入者都应注意英特尔的做法,并要谨记不要错过知识产权保护对其发明的重要性,尤其是在早期阶段。
在过去的二十年中,围绕知识产权尤其是专利法的法律环境发生了很大变化。历史专利和技术出版物的数量不断增加,这也继续提高了对专利局和专利所有人寻求保持专利质量的要求。然而,毫无疑问,知识产权将再次证明在这个新兴行业的重要性。经验丰富的技术人员和知识产权从业人员将利用过去的经验教训来完善他们的战略,而那些采用正确方法的公司将获得成功,这不仅取决于他们技术的优点,而且取决于如何充分利用他们的知识产权。(作者:半导体行业观察)

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LV5
4 天前
45

中国车联网智库研究院:新基建推动车联网成为汽车行业的胜负手

比因应世界变化更重要的是顺应我们自己命运的河流,没有人能预测未来,车联网的美好生活是奋斗出来的。不管美股熔断几次,疫情和这个世界还会发生什么,比因应世界变化更重要的是顺应我们自己命运的河流。在一带一路和美好生活的两个主 ...查看全部

比因应世界变化更重要的是顺应我们自己命运的河流,没有人能预测未来,车联网的美好生活是奋斗出来的。

不管美股熔断几次,疫情和这个世界还会发生什么,比因应世界变化更重要的是顺应我们自己命运的河流。在一带一路和美好生活的两个主题下,我们的河岸形状和势能已定,此刻所有变化都是命运之河里更好的冲量和建设未来的活力,以及敢于胜利。
2020年3月4日中共中央政治局常务委员会召开会议,强调要加快推进国家规划已明确的重大工程和新型基础设施建设。新基建不仅是应对疫情和经济下行的有效政策手段,更是中美贸易摩擦下大国竞争和改革创新的关键杀手锏。
车联网(智能网联汽车)产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业经济体。车联网是等待镶在新基建皇冠上的明珠,是区域经济汽车产业调整的胜负手,是智慧城市提升美好生活的着力点,是中国汽车企业的新高考。
1、车联网是等待镶在新基建皇冠上的明珠
新基建主要包括5G基建及应用、光伏电网及特高压、工业互联网、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源车及充电桩、人工智能、云计算大数据中心。新基建的实质是面向智慧城市新场景应用的供给侧改革,供给侧的海量投入必然会在需求侧催生出明星级消费应用。
纵观所有衣食住行等大消费应用,如下图唯有车联网产业的供应链,与5G基建及应用、工业互联网、新能源车及充电桩、人工智能、云计算大数据中心五项产业深度相关最多,且均有深度协同关系。《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》刚刚明确“推动车联网部署应用”,给车联网产业发展又画出一条很粗的金线。


车联网产业是等待镶在新基建皇冠上的产业明珠。
2、车联网是区域经济汽车产业调整的胜负手
工业龙头的汽车产业,对中国区域经济的发展至关重要。
占中国GDP比重10%的汽车产业按万亿计量经济规模,而且按照下图居民购房负担率,反向估算人口和人均可支配收入的乐观预测,未来七年汽车行业整体平均增长2-3%。
即使中国汽车工业协会仅在汽车销售领域,使用计量模型如下图也同样预测2024年销量将实现增长7.7%;其他相关零部件、二手车、出行和后市场经济规模的增长更不言而喻。
当下中国汽车产业严重的产能过剩与技术转型升级挑战背后,实质是部分区域政府的汽车产业布局调整和改革探索。
至今连续18个月负增长的中国汽车产业,行业产能利用率不到50%。数据背后是过去二十年汽车消费需求快速增长和各种非市场因素综合作用下,汽车产能深度与区域政府利益挂钩,由此形成的不合理产业结构。简单说不该活得活了,该死的还没死。下图中冤枉了优秀的中国汽车企业,只是大多数已经在船上现在日子又不好过的人,正在思考怎么办。
在全球化竞争的场景下,拖延经营现状和独立存活已不可能,选择联盟都是个艰难的挑战。
中国汽车行业盈利能力最强的上汽和广汽战略合作,外资股比放开,中美贸易战和全球汽车行业风云变幻,都说明中国汽车行业的市场格局已经彻底变了。
任何经济体都是核心技术的演化。特斯拉model 3、大众ID.3、通用Global B,无论是EE架构还是CC架构,智能网联汽车是一次必须有答案的技术大变革。即使有华为的帮衬,高昂的研发成本将迫使多数玩家流光血,不需要竞争自己就死了。而且在数据协同经济时代,没有一个企业能够拥有全域的数据,这意味着协作、合作更加重要和不可缺少。基于数据协同和人工智能的高水平竞争,谁选择了错误的合作伙伴和技术路线,就意味着消亡。
汽车行业分工形态必将大变。过去中国主机厂生产、压货给4S店的模式,在总量下行的背景下随时崩盘肯定要变。用户消费的个性化需求越来越强,因此而来的汽车软硬件分离技术架构调整,生产自动化和业务信息化升级的企业数字化调整,在交易成本的驱动下企业人力资源、内部组织架构和行业分工结构都将发生巨变。
重仓汽车产业的中国区域政府,发展车联网是在老阵地上重新出发的妙棋。如何面对现实、立足自身优势和未来趋势寻找正确的道路,菲亚特已故CEO马尔乔内最先坦率在智能网联汽车上认怂,但也因此与谷歌联手奠定了菲亚特在智能网联时代的根基。其实这个世界没有秘密,如下图产业微笑曲线,如果立足区域的中国汽车企业研发你搞不定,生产制造又在产能过剩,那么唯一的转型之路就在向服务转型。毕竟中国移动与华为的研发竞争力不用在同个维度上竞争。
车联网、能源网、交通网和新能源汽车,俗称三网一车恰恰是区域政府的火力交叉点。方向只一个,方法千万条,中国汽车产业需要十个以上像马尔乔内一样的英雄。《2020-2030中国车联网产业发展趋势报告》预测,区域政府的政策性产业公司,从智能网联汽车服务运营商为起点,将深刻改变大中城市的交通基础设施服务能力,将成为市值万亿规模的全球化智慧交通服务运营商。
3、车联网是智慧城市提升美好生活的着力点
新基建的实质是面向智慧城市新场景应用的供给侧改革,区域政府在新基建领域的海量投入,需要一个提升美好生活的新场景作为成绩出口。政府公共服务与大众生活交叉领域里,教育、医疗、交通、公共安全是最显而易见的四项重要服务。
区域政府在教育和医疗领域发力还能出彩的挑战很大,一是体系庞杂、利益复杂,而且是全国一盘棋,改革空间复杂;二是跟人力资源高度相关,改革需要时间长。而公共安全领域敏感且涉及社会稳定,也不宜入手。
车联网与交通领域的产业融合发展,是产业体系发展改革最简单、投入成本最低、改善效果最直接也最好的公共服务与产业经济布局。
宏观方向正确:车联网将强化社会主流群体车主的社群连接水平,将极大提升车主群体的消费能力,甚至因此带动整体社会经济系统的活力和创造力。类似直觉的体验,改革开放初期的要致富先修路,近二十年互联网发展的网络效应,如今正在蓬勃发展的各种产业互联网。
中观符合趋势:车联网的带动汽车金融等产业的龙头效应、创新创业激发能力和本地服务网络发展,都将最大程度改善区域经济布局;车联网,对交通信息的精准监控、预测和计划能力都将大幅提高,必然提高智慧城市的治理和管理能力。
微观直接改善居民体验:无锡车联网先导示范区目前就能提供行人预警、事故预警、车速引导、绿波车速引导、盲区变道预警等多种功能。未来队列行驶应用领域,公交大巴在交通高峰时可以达到地铁的大运量效果,运量降低时解散队列又没有地铁的空驶成本;家用车做线控改造后,非高峰优先公交道,绿波带优先调控,自由组队自驾游等等。
发展车联网是一种必然的区域经济选择,区别在于资本、人才、技术和产业路线的选择,在于产业孵化、实验局、样板局和推广机制的节奏与次序,在于消费者体验服务的便捷性和经济有效性。
4、车联网是中国汽车企业的新高考
汽车企业是大国重器,是标准的技术密集型企业,车联网(智能网联)是立志发展全球竞争力的中国汽车企业高考。一汽是上小学解决有没有,创建二汽是转了次学。1983年首家合资企业北京吉普成立,初中开始学国际产品和技术。1996年首家铃木4S店成立,高中开始学市场、产品和技术。但与高铁、华为、阿里这样的企业相比,中国汽车企业在全球化竞争里缺乏独立的一席之地,吉利和长城也只是优等生。
智能网联的全球汽车产业技术升级,和中美贸易战、合资股比放开,一起形成了这次中国汽车企业的高考。也许我们期待四年后,不论是央企、地方企业、老民营和新势力中的哪个,会有人让我们自豪。但如果这次高考不过,就安心转型做好生产和服务吧。
这场特殊的高考,主考官市场先生给每个企业出什么样的题,不在局中的人很难领会。但我们猜试卷有三道必答题。
柔性生产能力是基础。丰田准时生产和宝马全自动化生产线是业界多年标杆,这个柔性能力包括很多资源和要素。问题一是当下技术自主性很可能成为一个风险变量,从传统的内燃机和变速器,到设计CAD和仿真软件,到生产自动化和企业数字化,任何一个技术领域的缺陷都可能像口罩一样紧缺。问题二是理解用户需求、产品力和营销网络适配的系统能力,这是汽车个性化时代的主要挑战,毕竟前两天连优秀的特斯拉,在控制器硬件混装上都出了问题。
战略协同能力保障不掉队。车联网不只是概念兴奋,还要一步一步走下去。车联网作为重大新兴技术前期投入巨大,产业的峡谷期和不确定性使企业经营风险飙升。如果单一按经济规律运作,企业创新驱动力将距离目标遥远而艰难。《中国车联网产业发展趋势报告》中强调,“中国车联网产业发展的技术创新庞杂不一,收敛于智慧交通的公共服务是聚焦产业的最佳启动战略。”同时,如何慎重的选择技术和产业路线,如何选择技术伙伴、区域政府伙伴、新型销售网络,如何构建网络的进入和推出机制,决定了汽车企业能否成为主流玩家。企业战略投资的有效性也将是其中最重要的一个关键变量。
赢在服务网络。车联网的定义性服务体验是什么无法预测,肯定不是所有现在的互联网服务装在车上就够了,但未来一定是服务的时代。瑞达利欧在《原则》中说:“不管我一生中取得了多大的成功,其主要原因都不是我知道多少事情,而是我知道在无知的情况下自己应该怎么做。”汽车企业应有的能力包括但不限于:产品力,服务治理的给谁、怎么样、提供什么服务,服务水平定义,服务网络设计,服务机制,人力资源和组织变革。
没有人能预测未来,车联网的美好生活是奋斗出来的。(本文来源:中国社科院经济所,中国车联网智库研究院)

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LV5
4 天前
39

车规级芯片到底有哪些要求

汽车电子产品的价格普遍比较贵,其中的主要原因之一就是使用了车规级的电子元件,但什么样的电子元件才是车规级的器件呢?我们先来看看电子元件在汽车上的应用和一般的消费电子在应用有什么差异。环境要求 ...查看全部

汽车电子产品的价格普遍比较贵,其中的主要原因之一就是使用了车规级的电子元件,但什么样的电子元件才是车规级的器件呢?我们先来看看电子元件在汽车上的应用和一般的消费电子在应用有什么差异。

环境要求

温度:汽车电子对元件的工作温度要求比较宽,根据不同的安装位置等有不同的需求,但一般都要高于民用产品的要求(据说 AEC Q100 在 H 版中删除了 0℃-70℃ 这档温度的要求,因为没有哪个汽车产品要求可以这么低)。

举例:

  • 发动机周边:-40℃-150℃;

  • 乘客舱:-40℃-85℃;

  • 民用产品:0℃-70℃。

其它环境要求 湿度,发霉,粉尘,水,EMC 以及有害气体侵蚀等等往往都高于消费电子产品要求。

振动,冲击

汽车在运动的环境中工作,会相关很多产品来说,遭遇更多的振动和冲击。这种要求可能会比摆放在家里使用的产品要高很多。

可靠性

为了说明汽车对可靠性的要求,我来换个其它方式来说明一下:

1. 设计寿命:一般的汽车设计寿命都在 15 年 20 万公里左右,远大于消费电子产品寿命要求。

2. 在相同的可靠性要求下,系统组成的部件和环节越多,对组成的部件的可靠性要求就越高。目前车上的电子化程度已经非常高了,从动力总成到制动系统,都装配了大量的电子装置,每个装置里面又由很多的电子元件组成。如果就简单的把它们看成串联关系,那么要保证整车达到相当的可靠性,对系统组成的每一个部分要求是非常高的,这也是为什么汽车零部件的要求经常是用 PPM(百万分之一)来描述。

一致性要求

现在的汽车已经进入到了一个大规模生产的阶段的,一款车 1 年可以生产数十万辆,所以这对产品质量的一致性要求就非常高了。这在早些年对于半导体材料来说,是挺有挑战的。

毕竟生产半导体中的扩散等工艺的一致性是很难控制的,生产出来的产品性能易离散,早期只能依靠老化和筛选来完成,现在随着工艺的不断提高,一致性得到极大提高。质量的一致性也是很多本地供应商和国际知名供应商的最大差异。对于组成复杂的汽车产品来说,一致性差的元件导致整车出现安全隐患是肯定不能接受的。

再来看几点其它的需求:

制造工艺

汽车产品制造工艺的要求,虽然汽车的零件也在不断的向小型化和轻量化发展,但相对消费产品来说,在体积和功耗上还相对可以放松,一般使用的封装较大,以保证有足够的机械强度并符合主要的汽车供应商的制造工艺。

产品生命周期

虽然近些年,汽车产品不断的降价,但汽车还是一个耐用的大件商品,必须要保持相当长的时间的售后配件的供应能力。同时开发一个汽车零件需要投入大量的验证工作,更换元件带来的验证工作也是巨大的,所以整车制造企业和零部件供应商也需要维持较长时间的稳定供货。

标准

这样看来,满足汽车产品要求的确复杂,而且以上的要求是针对汽车零件的(对于电子元件来说就是系统了),如何去转换成电子元件的要求就变得很困难,为解决这个问题就自然有一些规范标准出现,比较得到公认的就是 AEC 的标准:

  • AEC Q100 针对有源(Active Device)元件的要求

  • AEC Q200 针对无源(Passive Device)元件的要求

当然我猜想很多人还会说,还有许多的整车厂的企业标准。但这点我也想来说一下我的理解。在我以前工作过的整车厂确实是有相关的一般可靠性要求的标准,但它考核的是一个完整的汽车组件(由电子元件构成的系统),而非直接针对组成这些组件的电子元件的要求(电阻,电容,三极管,芯片等),虽然它的要求是可以用来参考对下级元件的选型,但作为电子元件测试等来说还是非常的不合适的。

车规的验证

在我以前的工作中,难免会使用到一些没有 AEC Q100/200 认证的电子元件,很多车厂的人员都会希望进行一些可靠性验证,来验证它是否满足车规要求。

而我个人的看法是,这种方法并不太有效,因为这些测试都只能是必要不充分测试。只能用于否定该器件的可用性,而不能确定其可以使用。

原因很简单,样本数量太少测试的项目并不充分。对于半导体这种大批量制造的元件,通过少量的样本的测试来确定其可靠性,个人认为是非常的不靠谱的,这里我们也可以来看看 AEC Q100 进行的主要认证测试项目,也就可以看出差别。


哪个标准要求高?

车规和工规,谁的要求高。普遍的认为标准的高低顺序是军工 > 汽车 > 工业 > 消费电子。但个人却不能完全接受这个顺序。工业是个很宽的范围,也遇到的环境和可靠性需要也是差异巨大的。可以想象得到比如一个大型工业设备的可靠性要求绝对不会比汽车要求低。(比如一个大型电厂的关键设备),而同时环境的苛刻度也可能会远超汽车的要求,并不能简单的说工规要求就比汽车低。

使用车规零件的坏处

任何选择都不可能只有好处没有坏处,使用车规电子元件有什么坏处呢?

首先就是贵,体系要求高,开发验证花费大,产量低导致成本高出消费电子一大截。相对较高的门槛也使得存在较多的销售溢价。

其次的坏处就是选型困难。玩电子的人都知道发展到今天,电子元件相当的丰富,做相同功能的产品可以有多种方案,复杂度可能差异巨大,但有时为达到车规的要求,不得不放弃一些集成度高的方案。

还有一个比较明显的坏处就是某些产品技术落后,大量的验证工作影响到了新产品的上市速度,同时,芯片厂家一般的投放策略也是希望在消费电子市场上成熟后,才将该产品应用在到汽车市场上。比如在 2013 年小编在开发的一款产品使用的 ARM Cortex A9 的处理器,当时在汽车市场已经基本上是最好的产品了,但消费市场上 ARM Cortex A57 的处理器并不稀奇。

使用非车规的电子元件在车上到底有多大的风险

这个问题真是比较复杂,得从多个方面来判断:

1. 仅仅是没有得到相关的认证,但其实产品的性能和可靠性是满足要求的,并且也得到过大量的应用验证。如果属于这种情况风险相对较小。

2. 这点是很重要的一点,就是元件和系统的关系。系统的性能和可靠性是由下一级的电子元件来构成的,所以在同样的设计下,使用非车规的元件产品肯定要差。但好的设计,可以降低元件的性能要求,一个保护措施设计完善并能做到元件失效对系统影响轻微设计,就有可能使用非车规元件做出更好的产品。

由于当前技术工艺限制的影响,不是每种需要用在汽车上的电子元件都可以达到所谓的车规要求。但为了实现汽车上的某些功能,就必须要用到这些元件。这种情况可以分为两类:

a. 该功能的安全要求高,不能接受偏差

例子:紧急呼叫的 E-CALL 功能,为保证该功能,需要给设备安装上后备电池。而该功能是涉及到生命安全的,按照某些公司的 ASILI(ISO26262)评级,要求达到 B 级。

而我们知道电池要做到 -40 度时保持高性能是很困难的。所以有公司的解决方案就是在电池上包上加热电阻丝,在低温时加热它来保证性能,此时用单个元件的标准来看不合格,但作为零件总成,就可以满足车厂的标准要求。这也可以看出整车厂的企业标准和元器件标准之间的关系。

b. 该功能一般不涉及安全,可以考虑接受偏差

如娱乐系统的液晶屏。在低温时可能显示的响应和光学性能都会下降。但这种情况会被打部分工程人员接受下来。

3. 一些「胆大」心不细的人,出于某些想法,如降低成本,或者可以获得更好的性能,并仅想通过小数量的样本,在较短时间来进行验证其性能和可靠性,这种情况我只能说以后的事情靠人品了,谁都不清楚会发生什么。(作者:一览众车)

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LV5
5 天前
42

李彦宏:“新基建”是助燃智能经济的燃料舱

“未来十年,智能经济将成为中国经济的新标签。”日前,百度董事长兼CEO李彦宏表示,而新基建则是让智能经济火箭加速升空的燃料舱。据报道,近日,5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等新 ...查看全部

“未来十年,智能经济将成为中国经济的新标签。”日前,百度董事长兼CEO李彦宏表示,而新基建则是让智能经济火箭加速升空的燃料舱。

据报道,近日,5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等新型基础设施建设加快了进度。其中,大数据中心、人工智能和工业互联网三大方向都与互联网产业紧密相关,是支撑传统产业向网络化、数字化、智能化方向发展的信息化设施和数据信息服务。

“未来十年,智能经济将成为中国经济的新标签。而新基建则是让智能经济火箭加速升空的燃料舱。”李彦宏表示,当前,数字经济正在进化到以人工智能为核心驱动力的智能经济新阶段,智能经济基础建设的水平,决定了中国在新一波技术红利的全球格局中,能否占据更有利的位置。

李彦宏强调:“百度在人工智能、大数据的技术研发和应用方面已经有超过十年的探索和积累。百度会在国家的‘新基建’战略中继续扮演好平台型公司角色,发挥技术创新优势、积极赋能产业转型,推动智能经济早日到来。”

据此前报道,去年11月,百度云计算(阳泉)中心二期奠基,是亚洲单体规模最大、技术最先进的数据中心。同年10月,百度在河北徐水、定兴连续开工建设2座超大型云计算数据中心,累计投资达到40亿元。这两座数据中心完工后不仅将以强大的算力服务百度的AI业务,还将为河北各地的智能基础设施运行提供支持,加速京津冀地区产业智能化的实现。

对此,李彦宏举例称,利用人工智能构建智能交通解决方案,可提高交通系统的感知能力,实现车车、车路的信息交互和共享,有效避免或减少交通事故,服务城市智能交通体系。“”Apollo车队截至2019年总测试里程超过300万公里,覆盖北京、武汉等23个城市,无人驾驶出租车在长沙和沧州展开试运营。车、路、网协同的智能交通迎来快速发展期。”

在2019年世界互联网大会上,李彦宏提出,“智能经济”是经济发展趋势。“数字经济未来将进化到以人工智能为核心驱动力的智能经济新阶段,并将在人机交互方式、IT基础设施层和传统产业转型升级三个层面带来重大的变革和影响。”

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LV5
5 天前
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科技部发文:加大5G支持力度

3月22日消息,科技部印发《关于科技创新支撑复工复产和经济平稳运行的若干措施》的通知,5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,其中的“重点举措”之一是大力推动关键核心技术攻关,加大5G、工业互联网等重大科技项目的实施和支持力度,突破关键核心技 ...查看全部

3月22日消息,科技部印发《关于科技创新支撑复工复产和经济平稳运行的若干措施》的通知,5G微信公众平台(ID:angmobile)了解到,其中的“重点举措”之一是大力推动关键核心技术攻关,加大5G、工业互联网等重大科技项目的实施和支持力度,突破关键核心技术,促进科技成果的转化应用和产业化,培育一批创新型企业和高科技产业,增强经济发展新动能。

全文如下:

为深入贯彻落实关于统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作系列重要讲话精神,按照党一手抓疫情防控、一手抓经济社会发展的统一部署,充分发挥科技创新对当前复工复产和经济平稳运行的支撑保障作用,现提出以下若干措施。

一、总体要求

科技创新是推动复工复产、保障经济平稳运行、做好“六稳”工作的重要支撑保障。要以有关统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展以及科技创新系列重要讲话精神为根本遵循,紧紧围绕决策部署,立足科技工作职能定位,坚持底线思维,发挥创新驱动、科技引领作用,形成体系化工作安排。要突出科技工作着力点,聚焦高新区、科技型中小企业和高新技术企业、高新技术产业等科技创新主阵地,以及疫情影响严重地区的发展需求,依靠科技创新解决复工复产、经济平稳运行中的痛点难点堵点。要强化目标导向,以近中期能否尽快取得实效作为根本标准,采取更加精准、可操作的工作举措,确保年内能够取得成效,有力有效对冲疫情影响。要注重发挥好政府与市场两方面作用,深化科技工作“放管服”改革,强化政策引导,激发市场创新活力。要注重调动各方面力量,充分发挥各级科技管理部门、科技人员和各类创新主体等重要作用,形成全国科技系统一盘棋推动复工复产和经济平稳运行的工作局面,为实现全年经济社会发展目标、推动创新驱动高质量发展作出应有贡献。

二、重点举措

(一)启动实施“科技助力经济2020”重点专项。

1.按照“周期短、见效快、程序简捷规范”的原则,通过重点研发计划快速启动实施一批技术创新项目,特别是短期内能见到实效、带动效果明显的技术成果转化落地项目,实施周期两年以内,支持一批优秀科技型企业克服疫情带来的短期困难,对疫情严重地区予以适当倾斜。各地方要结合自身实际加大科技投入,支持科技型企业有序复工复产和经济平稳运行,实现创新发展。

(二)充分发挥国家高新区在推动复工复产中的重要载体作用。

2.各地方要针对低、中、高不同风险等级地区以及不同企业和产业特点,制定差异化、精准化的复工复产举措,指导推动国家高新区分级有序复工复产。推广应用健康监测、智慧物流、远程办公、数字政务等新技术新产品,利用科技手段支撑企业复工复产。建立健全国家高新区复工复产统计监测体系,发挥一站式信息服务平台作用,实现信息共享。

3.加快推动新布局一批国家高新区,优化国家高新区空间布局,通过以升促建,完善科技服务体系,促进高新区高质量发展。进一步完善国家高新区高质量发展评价指标体系和考核办法,建立有进有出的动态调整机制,强化动态管理。

(三)实施科技型中小企业创新发展行动。

4.大力推动科技创新创业,加快壮大科技型中小企业规模,促进高质量就业。加强对“双创”服务机构的考核评估,引导科技企业孵化器、众创空间、大学科技园等打造市场化、专业化、全链条服务平台,提高对科技型中小企业的服务能力。支持龙头骨干企业发挥创新资源、市场渠道、供应链等优势,通过建立专业化众创空间、协同创新共同体等方式带动产业链上下游中小企业同步复工、协同创新。推动重点区域和有条件的地方开展科技创新券跨区域“通用通兑”,根据“双创”服务机构对科技型中小企业的服务绩效予以后补助支持。

5.加大对科技型中小企业的支持力度。利用各种线上线下平台组织开展政策宣讲、在线培训、在线答疑等,面向科技型中小企业宣传解读支持企业复工复产相关援企稳岗、减税免费、社保减免、金融支持等重点政策。会同有关部门研究制定政策措施,加大中央财政对科技型中小企业,特别是科技型小微企业研发活动的绩效奖励,建立部省联合资助机制。协调推动提高科技型中小企业研发费用加计扣除比例。

6.加大国家科技成果转化引导基金对科技型中小企业的融资支持。推动设立支持新药、医疗装备、检测、疫苗等领域的子基金,加快抗疫攻关科研成果的转化和产业化。引导已设子基金加大对疫情重点地区科技型中小企业的支持。会同有关部门研究推动科技成果转化贷款风险补偿试点,引导地方政府和商业银行积极支持科技型中小微企业发展。

(四)加大对高新技术企业的激励引导。

7.研究完善高新技术企业认定管理办法和便利化措施,加强高新技术企业创新能力评价,进一步落实高新技术企业所得税优惠政策,推动更多领域和地区符合条件的企业享受激励政策。

8.开展高新技术企业上市培育行动,加强对高新技术企业的对接服务与培训指导,与证监会、上交所、深交所等加强合作,畅通高新技术企业上市融资渠道。

(五)实施先进技术推广应用“百城百园”行动。

9.围绕“一城一主题、一园一产业”,组织遴选100个左右创新型城市(县市)和100个左右国家高新区、国家农业高新技术产业示范区、国家农业科技园区等,结合地方需求及其优势快速推广应用一批先进技术和科技创新产品。

10.加快国家技术转移体系建设。会同有关部门制定发布关于高校专业化技术转移机构建设发展的实施意见,遴选一批高校开展国家技术转移中心建设试点,面向社会开展技术转移服务。鼓励和推动社会化、市场化技术转移机构发展。建设科技成果信息共享服务平台,完善科技成果动态征集、评估、发布机制。

(六)培育壮大新产业新业态新模式。

11.大力推动关键核心技术攻关,加大5G、人工智能、量子通信、脑科学、工业互联网、重大传染病防治、重大新药、高端医疗器械、新能源、新材料等重大科技项目的实施和支持力度,突破关键核心技术,促进科技成果的转化应用和产业化,培育一批创新型企业和高科技产业,增强经济发展新动能。

12.编制面向智慧医疗、智慧农业、公共卫生、智慧城市、现代食品、生态修复、清洁生产等应用场景的技术目录,在国家高新区、国家新一代人工智能创新发展试验区、国家农业高新技术产业示范区、国家农业科技园区等打造示范应用场景,推动实施一批医疗健康、智能制造、无人配送、在线教育等新兴产业技术项目,引导消费和投资方向。

(七)开展科技人员服务企业专项行动。

13.重点支持拥有创新成果的科技人才加快成果转化应用,推动国家科技人才计划入选人才等率先服务企业,引导地方组织科技人员服务企业。组织创新人才培养示范基地选派“科技专员”,为企业开展科技创新和科学普及服务。搭建人才与企业技术需求信息交互服务平台,推动科技人员与企业精准对接服务,建立人才与企业需求双向互动交流机制。优化外国人来华服务管理,提供出入境便利。加快组织实施疫情防控有关的高端外国专家项目,探索离岸创新、远程合作等智力引进新模式。

14.落实科技人员创新创业各项政策,将科技人员服务企业情况作为职称评审、岗位竞聘等重要内容,对于成效突出的优先推荐申报国家科技人才计划。抓紧落实赋予科研人员职务科技成果所有权或长期使用权试点。

(八)推动科技特派员助力保障春耕生产和扶贫攻坚。

15.精准选派一批科技特派员深入生产一线,重点围绕春耕生产、重大病虫害和动物疫病防治等技术需求加强技术服务。加快推广一批符合实际需求的先进技术成果,编制印发科技手册,组织科技特派员向农民定向推送农业生产政策、春耕备耕技术,指导企业、专业合作社等参与农技推广。

16.开展科技助力脱贫攻坚,统筹推动对建档立卡贫困村科技服务和就业带动全覆盖工作。实施就业行动计划,扎实开展产业扶贫,深入推进消费扶贫。

(九)扩大高校毕业生就业渠道。

17.在国家科技计划支持的项目中,推动高校、科研院所设立科研助理或辅助人员岗位,扩大博士后岗位规模,其劳务费用和有关社保补助按规定从项目经费中列支,支持高校毕业生短期就业。

18.依托国家高新区设立大学生就业实训基地,开展创业培训,建立见习岗位等,吸纳高校毕业生就业。

三、组织实施

(一)切实提高政治站位。各级科技管理部门要从增强“四个意识”、做到“两个维护”的高度,切实把思想、认识和行动统一到决策部署上来,充分认识科技创新支撑复工复产和经济平稳运行的重要性紧迫性,强化责任担当,积极为高校、科研院所恢复正常科研秩序以及科技园区、科技企业复工复产创造条件、提供保障。

(二)健全协同联动的落实机制。加强央地联动,强化跨部门协同,充分调动科技界、各类创新主体等积极性主动性,形成共同推动复工复产、保障经济平稳运行的工作合力。各地方要结合各自实际,进一步细化实化政策举措,明确责任分工和时间节点,加强协调,加快部署启动,确保年内取得成效。

(三)统筹当前和长远任务部署。立足当前形势和任务要求,及时调整优化重点科技工作部署,加大资源配置、政策措施等重点向支撑复工复产、经济平稳运行倾斜。面向长远,加快推进已经部署的科技项目、平台基地、科技规划、体制改革等重点任务,夯实科技创新能力,引导企业和产业提升创新能力与核心竞争力。

(四)强化政策宣传落实。各级科技管理部门、科技园区要把落实政策作为工作重点,大力开展援企稳岗、复工复产、人才激励等政策的宣传落实,确保各项政策应落实尽落实,充分激发各类创新主体和科技人员创新创造活力。加强与财税、金融、产业、人力资源等相关部门的政策协同,强化各类政策对科技创新的引导支持,争取有新的政策突破。

(五)加大资金投入保障。注重用好存量资金,争取增量资金,通过各级科技计划(专项、基金)等为科技支撑复工复产、保障经济平稳运行提供保障。加大对湖北等疫情影响较大地区的支持力度,加大科技创新资源援助力度。拓展各类资金投入渠道,引导社会资本、金融投资等加大投入。

(六)注重奖惩并重。对于在支撑复工复产、保障经济平稳运行中作出突出贡献的单位和个人,在各级科技计划项目申报、表彰奖励、平台建设等方面给予积极支持。总结梳理一批在复工复产、支撑经济发展方面成效显著的地方、园区和企业典型案例,做好宣传推广。对于敷衍塞责、不担当不作为的按有关规定予以惩戒。

博客 自动驾驶小能手

LV5
6 天前
55

一图看透5G终端产业发展形势展望

展望2020年,我国5G终端整机形态逐渐丰富,全场景生态构建刺激市场规模大幅攀升;5G基带芯片趋于高度集成化,射频芯片迎来旺盛需求;安卓、iOS垄断操作系统市场格局短期不变,轻量级物联网操作系统引起进一步关注;国内持续围绕重大赛事、医疗教育、智慧城市等开 ...查看全部

展望2020年,我国5G终端整机形态逐渐丰富,全场景生态构建刺激市场规模大幅攀升;5G基带芯片趋于高度集成化,射频芯片迎来旺盛需求;安卓、iOS垄断操作系统市场格局短期不变,轻量级物联网操作系统引起进一步关注;国内持续围绕重大赛事、医疗教育、智慧城市等开展终端行业示范应用。

我国面临5G网络基础设施全覆盖仍需时间,基带芯片、中高频器件、行业级应用开发平台发展依然滞后,终端应用尚处于商业探索阶段。

随着5G第一阶段与第二阶段标准的全面冻结以及5G相关技术的进一步成熟,面向5G三大应用场景的行业级终端应用市场将全面打开,围绕重大活动赛事、远程医疗与教育、智慧交通、智慧城市等行业应用将不断涌现,并快速落地实现。

一图解读5G终端产业


博客 自动驾驶小能手

LV5
6 天前
57

透明A柱、互动呼吸灯等黑科技加持,哪吒U上市13.98万元起售

2020年3月21日,哪吒汽车第二款量产车情感科技纯电SUV——哪吒U叱咤上市,是哪吒汽车在智能纯电动汽车领域的旗舰产品,它的出现将进一步夯实哪吒汽车的行业标杆地位。哪吒U将提供5 ...查看全部

2020年3月21日,哪吒汽车第二款量产车情感科技纯电SUV——哪吒U叱咤上市,是哪吒汽车在智能纯电动汽车领域的旗舰产品,它的出现将进一步夯实哪吒汽车的行业标杆地位。

哪吒U将提供500km+长续航和400km+标准续航两种版本,共计六款车型,补贴后官方指导价区间为13.98-19.98万元。哪吒U的上市标志着哪吒汽车开始向更高级别的细分市场迈进,进入持续深化产品、营销和服务的2.0时代!

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【补贴后官方指导价+上市政策】

此次哪吒U上市以“云”发布的创新形式,特邀著名演员王自健、时尚超模陆仙人、中国科技第一IP王自如全程参与,嘉宾鲜明个性与品牌精神深度融合,肆意诠释了哪吒精神的“自我”、“敢为”与“无畏”,让消费者切实感受到哪吒U的情感科技魅力。

哪吒U的到来,丰富了哪吒汽车在A+级SUV细分市场的产品布局,进一步满足了用户的差异化需求,更为当前车市注入了一针“强心剂”,增强了市场及行业的信心,展现出哪吒汽车逆中求变、勇于创新、敢为无畏的态度与担当。“秉承为用户造好车的初心,我们希望哪吒汽车能够成为智能纯电动汽车的普及者和先锋者。”合众公司联合创始人兼首席执行官张勇如是说。

发布会现场,哪吒汽车宣布向用户提供“尊享礼遇”,包括5年返5万、7天无理由退换、7*24h尊享到家服务、免费赠送充电桩、尊享多重金融方案等权益。

哪吒U基础参数

版型

400 U行

400 U创

400 U享

520 U行

520 U创

520 U享

长×宽×高mm

4530*1860*1628

4530*1860*1628

轴距mm

2770

2770

电池类型

三元锂

三元锂

电机类型

永磁同步电机

永磁同步电机

工况续航里程(km)

≥400

≥500

峰值功率(kw)

120

150

150

150

150

150

最大扭矩(N•m)

210

310

310

310

310

310

最高车速(km/h)

≥150

≥155

≥155

≥155

≥155

≥155

加速性能( 0-100km/h)

≤10

<7

<7

<7

<7

<7

车载充电机(kw)

6.6

6.6

慢充时间h

≤8.5h

≤10h

快充时间(30%-80%)

30min

30min

【产品参数】

极优品质

极智科技

极美设计

产品续航+产品性能+产品安全

智能座舱+智能驾驶+智能云平台

自·信·在设计

NEDC续航里程>500km
百公里加速<7s(同级最优)
高比能量811恒温电池系统

国际UL2580认证
Hozon EPT2.0 自主研发恒温电池管理系统
C-NCAP五星安全车身设计
N95级空气净化系统
PEV专业级底盘系统(独立悬挂)

“透明”A柱
IME互动呼吸灯
小You智能机器人(V2H智能家居互联)
车内生命体征监测系统
L2+级自动驾驶辅助(AEB+APA+IACC)
(Mobileye EyeQ4顶级视觉处理芯片,22个高精雷达传感器)
人脸识别+疲劳驾驶监测

自·信·在设计语言
宽体式车身设计
“极地之光”全LED灯组
车内无极变色多彩氛围灯
多屏联动智能座舱
2770mm超长轴距(同级最大)
酷炫车身色彩(7种车身颜色)
超跑风格一体式皮座椅

【产品亮点】

续航无忧,哪吒U同级最可靠

得益于“三电”系统的技术优势,哪吒U拥有领先同级的续航能力。基于Hozon EPT2.0动力总成平台,哪吒U采用高比能量NCM811 电池,NEDC续航里程大于500km,最高可达660km,完全匹配一二线城市的用车需求,扩大旅程半径,从根本上解决用户的里程焦虑问题。

新车搭载的电机最大功率150 kW,最大扭矩310N·m,两驱版百公里加速不到7s,四驱版车型百公里加速时间仅为4.9s,性能可与主流3.0T涡轮增压发动机相媲美,让年轻用户的驾控激情彻底释放。

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【哪吒U】

哪吒U搭载自主研发的Hozon EPT2.0恒温电池管理系统,可实现全工况范围内95%恒温占比,让电池始终工作在15-45度的循环区间,严寒到黑河,酷热到吐鲁番,仅有5%的里程损耗。此外,该系统还可实时估算电池可用容量、健康状态等关键参数,对电池进行充放电及故障管理;车辆行驶15万公里,电池损耗在5%以内。

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【哪吒U】

智能先行,哪吒U兼备情感与温度

作为一辆有“情感”、有“温度”的智能座驾,哪吒U基于对用户情感需求的洞察,摒弃了智能科技的冰冷叠加,赋予智能科技更多温度。全球首搭量产“透明”A柱、生命体征监测系统,以及同级独有的小You智能机器人、IME互动呼吸灯等情感科技的加持,让哪吒U实现了从出行工具到出行伙伴的跨越。

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【“透明”A柱】

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【小You智能机器人】

哪吒U将智能安全理念贯彻始终,真正做到让用户解放双手,实现行车无忧。其配备了L2+级自动驾驶辅助系统,搭载Mobileye EyeQ4顶级视觉芯片以及20余项自动驾驶辅助配置,包含14个计算核心、22个传感器、千万行代码;涵盖AEB自动紧急制动、APA一键式自动泊车、IACC智能自适应巡航、FCW前防撞预警、LKA车道保持、BSD盲区检测、TJA交通拥堵辅助等功能,可以在高速和低速拥堵路况下,无需驾驶者控制方向、油门和刹车,自动保证车辆在车道中间行驶,有效降低驾驶疲劳并提高了行车安全,让出行更从容。

全车AI语音控制系统,为用户带来安全、便捷、趣味十足的驾乘体验。其在准确率和功能性上均处于行业领先水平,具备音乐、天气、闹钟、限行、出行、翻译等众多功能。通过Nuance离线语音引擎,全车AI语音系统在无网络时,仍可提供流畅及精准的语音体验,让出行更惬意。

坚守初心,始终将用户健康放在首位。全系标配的N95级HEPA滤芯,能够有效隔绝外部污染空气,确保座舱内部空气质量,为用户带来更安心、更安全的出行体验。

颜值在线,哪吒U堪比“时尚秀场”

作为一辆真正意义上的“高颜值”智能汽车,哪吒U以独特的科技美学,大胆诠释了哪吒汽车对未来汽车工业设计美学的洞察与探索。沿袭哪吒汽车“自·信·在”设计哲学,哪吒U的整车造型轻盈矫健,每一条曲面的发起、延展和收敛都恰到好处,直接有力量。大尺寸的轮毂,精致的轮胎,为整车的站姿贡献强大的支撑感,以不容置疑的姿态彰显了一种雷厉果敢的气魄。在色彩搭配上,哪吒U采用7种外观配色、2种内饰配色方案,营造出令人愉悦的视觉享受,完美契合当代年轻消费群体个性、时尚的多元化消费需求。

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【哪吒U】

在内饰设计上,哪吒U以人为本,将科技和奢华的驾乘氛围相融合,打造出极具未来感的“智能座舱”。双12.3寸+8寸一体式三联屏设计使用便利,配合哪吒U的智能网联功能,是互联网人群的绝佳生活拍档。

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【智能座舱】

自预售以来,凭借超强的产品实力和多项同级唯一的科技装备,哪吒U获得了媒体和用户的广泛关注和好评,收获数千订单。未来,秉承“让高品质智能电动汽车触手可及”的企业愿景,哪吒汽车将聚势突破、向新发展,依托雄厚的企业实力,领先的智能科技和强势产品力,持续布局新能源汽车市场,不断拓展创新营销布局。以用户需求为中心,夯实汽车消费全价值链服务体系,打造未来出行新典范,为用户带来极致出行体验,不断引领中国新能源汽车产业向上。

博客 智能网联汽车

LV1
2020-03-22 11:30
66

自动驾驶的自主研发是场持久战

16年多的时间,马斯克将自己打造成了硅谷的钢铁侠。众所周知,特斯拉自动驾驶技术一直在市场上处于遥遥领先的地位。那么是什么原因成就了今天的特斯拉自动驾驶技术的领先地位呢? ...查看全部

16年多的时间,马斯克将自己打造成了硅谷的钢铁侠。众所周知,特斯拉自动驾驶技术一直在市场上处于遥遥领先的地位。那么是什么原因成就了今天的特斯拉自动驾驶技术的领先地位呢?

也许“自主研发”这四个字可以为我们解答其中缘由。

特斯拉的自动驾驶系统大部分是自己研发的,包括已经实现的远远领先业界的FSD芯片,集中式电子电气架构,自动驾驶算法等。

在软硬件结合上,特斯拉一直在走自主研发的道路,因此相对于对手在自动驾驶和车辆升级上有多年的领先优势。

这样来看,在财大气粗的传统厂商面前,特斯拉的技术优势有可能会迅速拔高。除此之外,特斯拉是一家高度垂直整合的公司,因此在人工智能方面,它拥有完全的自主控制能力。

某种程度上来说,特斯拉在自动驾驶领域犹如标杆一样存在,无论是豪车三巨头,还是比亚迪、吉利等中国传统车企或蔚来、小鹏等造车新势力,以及本土的自动驾驶创业公司几乎都以特斯拉作为研发对标。

谁能挑战特斯拉?

1车企的自动驾驶演进之路

所有汽车公司都要做两道难解的题目:造什么样的新能源汽车、自动驾驶怎么做。

如何选择新能源产品路线,是决定汽车公司,特别是新造车企业能不能活下来的关键。而自动驾驶战略方向的选择,决定了多年后的生存能力,同时也是能不能成为千亿市值公司的关键。

目前来看,蔚来、小鹏、威马是新造车公司里在自动驾驶领域投入比较大的选手,他们能够一定程度上反映出国内车企的自动驾驶演进之路。

蔚来过去是坚持自研的代表之一:跳过 L3,自研 L2/L4。早期时候,蔚来在国内外都设立了规模庞大的研发团队,并在去年6月向用户推送了NIO Pilot 升级包,提供自主研发的L2 级别辅助驾驶功能。不过,去年11月份,蔚来调整了此前的自动驾驶策略,选择和Mobileye合作。也就是说,蔚来将软硬件研发的重心由自主研发改为与自动驾驶供应商合作。

自打创立时主打自动驾驶的小鹏汽车,在2019年底时自动驾驶的团队已经达到190人的规模,中美两个团队同步研发。核心算法团队在美国,工作覆盖从算法运研到数据训练到模型优化到硬件落地,以及定位、激光雷达的处理、雷达的处理等。按照他们的规划,在下一款E28实现SOP时将实现完全自主研发的L2级自动驾驶推送,将感知技术由供应商方案变更为自主研发;2024年左右,L4级的自动驾驶方案将会搭载小鹏的汽车上。

同样,选择与供应商合作的还有威马汽车,他们的 Living Pilot 是与博世联合进行开发,提供 L2 级别的自动驾驶。威马在上海有软件研发,在德国、美国硅谷也设有研发机构,并在2019年1月与百度成立了“智能汽车全球联合技术研发中心”。据早期公布的信息,威马计划在2021年量产L3级别自动驾驶车型。

由此可见,有的车企坚持供应链模式,有的车企选择自主研发。站的角度不同,想法和路线自然不同。对于主机厂来说,自研自动驾驶可以和其他主机厂拉开差异化竞争,但同样自研也是资本投入巨大的事情。

在2020年这个关口,对于选择自研的车企来说,面临巨大的挑战。因为好不容易熬过了艰难的2019,这一年,行业洗牌已经开始,有的车企已经掉队。在更加严寒的2020年里,并不富裕的大家能做的就是继续奔跑。

在自动驾驶赛道上,其实车企无论是选择自研还是与供应商合作,目的都是在智能化转型的道路上寻求更大的胜算。

值得注意的是,选择「与供应商合作研发」的车企,并非全然没有自主研发,而是认可1+1>2的合作方式而选择强强联手,他们对于供应商也是有严苛的要求的,基于「自主研发」积累的深厚实力是关键之一。

例如蔚来选择与世界顶级 ADAS 霸主 Mobileye 达成战略合作,威马选择与百年ADAS巨头博世合作。在暂不具备独立开发完整自动驾驶系统能力的情况下,与强大的「自主研发」伙伴合作,基于此再做好差异化,这是一条可行、高效的路线。

同时,这也对自动驾驶方案提供商的创业公司折射出一个信号,必须依靠自主研发形成核心的技术能力,才能在行业中赢得青睐。

随着自动驾驶的比重逐步加大,未来汽车市场的竞争将会更加激烈。中国汽车品牌能否占住一席之地,甚至是形成自己的优势,避免被强势车企兼并重组,加大研发已是重中之中。

在未来,合作研发仍可能会是行业主流的选择,一定意义上,汽车的竞争力,归根结底或许会是背后供应商的竞争力。

2与时间赛跑,创业公司的自主研发

特斯拉的 Autopilot 并不是业内最早量产的自动驾驶系统。

但在 2014 年发布以后,Autopilot 凭借完善的功能定义、依靠众包数据不断学习的算法,以及通过 OTA 实现的软件升级,已经成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的(单一)自动驾驶系统。

最终,坚持自主研发的特斯拉,正逐渐成为「汽车界的苹果」。

对于创业公司来说,要想拿出这样出色的自动驾驶产品方案丝毫不容易,关键也是集中精力做好自主研发。

在自动驾驶路线上,从来就不缺乏对标特斯拉的中国力量,除了车厂外同样也有创业公司,其中就包括从特斯拉走出来的关键技术人物。徐雷是原特斯拉计算机视觉高级工程师,曾任TeslaVision深度学习负责人,研究成果直接向马斯克汇报,他从零开始领导搭建了TeslaVision的深度学习网络,成功取代了第一代产品中的Mobileye视觉系统。

2016年底,他与同在特斯拉效力的宋新雨创立了纽劢科技,宋新雨是特斯拉供应链及产品高级经理,期间为Autopilot和娱乐系统项目开发团队骨干成员,参与了Autopilot 1.0和Autopilot 2.0的产品化全过程,拥有十年以上丰富的汽车产品工程化经验。

2019年6月份,纽劢正式发布了面向量产的自动驾驶全栈解决方案,可以实现包括高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等在内的多项功能。纽劢特别强调,这套以视觉感知为主的量产方案是完全自主研发,包括感知、规划、控制,以及专门的自动驾驶平台MaxOS——全部代码自主开发,无第三方依赖,标准化接口,因此能够为客户提供自定义的方案。

虽然不像特斯拉一样连计算平台都进行了自主研发,但是纽劢将自己所需的软件算法全部进行了自研,包括产品背后的仿真系统、集成测试系统、版本发布系统。

除了少数这样特斯拉背景的公司,国内不少的创业公司同样重视自主研发。

定位于打造自动驾驶大脑的Momenta的自主研发能力也不容小觑。相继发布了高速自动驾驶(Mpilot Highway)、自主泊车(Mpilot Parking)、L4级无人驾驶技术 MSD 等方案,背后是Momenta利用数千块GPU搭建的计算集群并自主研发了深度学习系统软件ROCS,用于实现多机多卡之间的快速通信,从而加速深度学习的训练和算法迭代。

这只是部分为车厂提供软件技术方案的创业公司,事实上国内还有不少创业公司在Robotaxi、低速物流等等细分领域通过自主研发形成了积累的技术深厚。

瞄准“自动驾驶方案提供商”的企业很多,他们大都也对标特斯拉。对于创业公司而言,他们希望赶上甚至是高于特斯拉,现在他们是否已经形成了一些这样的基础呢?

对比特斯拉的Autopilot来看,答案是有。

完善的功能定义、成规模的部署、可观的运行里程,虽然创业公司无法全部独自完成,但是这在和车企的量产过程中可以得到解决;而依靠众包数据不断学习的算法以及通过 OTA 实现的软件升级,不少的创业公司已经做到了:纽劢发布的量产方案具有影子系统这样的学习能力,Momenta也是在持续研发数据驱动的核心算法,打造闭环自动化工程体系。

在软件算法层面而言,自动驾驶系统研发的关键大体在于感知、规划、控制以及系统平台。如果具备了这一整套的技术能力,从根本上来说也就具备了开发一套好方案的基础。因此,国内一些企业坚持的正是全栈的自主研发。

全栈自研意味着方案可以做到完全自主可控,减少对第三方的依赖,在后期的技术迭代中不会受制于人。作为全栈自研的典型代表,特斯拉的成功已经充分诠释了这一点,特斯拉背景的纽劢科技,也是认准了这一点。国内可以提供全栈解决方案的企业,还包括有小马智行、元戎启行等等创业公司。

值得一提的是,视觉感知或许是不少公司的研发短板,包括部分的车企、传统Tier1以及自动驾驶公司,因此这也是一些创业公司重点攻关的方向。国内以视觉感知见长的自动驾驶公司,将Mobileye、特斯拉作为对标的对象,已经能够提供一些在中国环境下相当甚至是更出色的感知技术。

因地制宜,更懂中国,是国内创业公司的一大优势。自动驾驶具有很强的“本地属性”,它的实际效果与当地的交通系统、生活习惯、商业环境等等各个方面息息相关,需要因地制宜地设计、调整和部署。本地自主研发的创业公司,几乎都在这一点上做出了自己的特色。

如果说中国车企起步晚,终于在经过几十年的发展后追赶上了国外的对手们,那么中国的自动驾驶创业公司相对是幸运的,因为他们几乎是与各地的竞争者在同一起跑线出发。而且凭借中国在政策、市场等方面的优势,中国的自动驾驶公司有可能在未来快速地取得应用层面的突破。

中国作为全球最大汽车市场,从产业基础到政策扶持,从技术积淀到人才储备,各个方面都在共同催生自动驾驶市场爆发的火种。创业公司可以与本土的车企形成合力,在国内甚至是更大应用范围上实现技术的量产。

3自研不是泡沫

自主研发是泡沫吗?

马斯克曾说过,「一套昂贵的设备,其中大部分都使汽车变得昂贵、丑陋和不必要」,特斯拉其实走的是更艰难的道路,他想要一个更好的系统,即使没有庞大和昂贵的硬件,他将用自研的技术掌握真正的自动驾驶。

反观国内,不少的造车新势力,尤其是自动驾驶创业公司,都走自研自动驾驶策略,是为了吸引资本?

针对这个问题,雷锋网同时采访了六位学术界、工业界领头人,得到的答案比较一致:不是吸引资本。是学特斯拉快速迭代,一般供应商不会这么配合,或收取迭代开发费用。

其中一位业内人称,汽车界早已经抛弃了垂直整合模式,通用剥离德尔福,福特剥离伟世通就是经典案例。智能汽车重新冒出这个争论,是因为快速迭代OTA理念出来,不垂直整合就快不了,比如特斯拉,我的问题是,别人学习特斯拉,就一定能成功?毕竟世界上像马斯克这样的具备“asshole”天马独行执行力和想象力的人只有一个。

那么,自己干VS供应链干?

其实,无论打法如何各异,套路逻辑却是一致的。这和创新有关系,创新就会有成功和不成功。

能做到像特斯拉一样的车企是少数,如果无法独立搞定自动驾驶这个庞大复杂的系统,借助供应链上的力量来走得更快更好,不失为一个明智的选择。尤其是自动驾驶创业公司在创新上、在快速迭代上具有先天的优势,融入汽车供应链后与车企、传统供应商形成的新供应链关系,可以迸发出更强的产品活力。

通过观察这些造车新势力,不难发现,经过几年发展,他们正在由PPT造车,进化为将车交付到用户手中,通过一批批海量用户来进行检验。由此积累下的大量数据,成为其改进问题的发展模式。这也是造车新势力,与传统燃油车企对比中最大的硬伤。几十甚至上百年的行业沉淀,除了人才、技术、渠道市场,传统车企还拥有着海量各维度的硬性核心数据和软性经验积累,这是产品质量的重要基石之一。

然而,自动驾驶是一项综合要求相当高的技术,运用到汽车行业,更是一个战线周期长的事情。正如李书福所言,“炒作是炒不出高质量发展的。实业就是实业,实业是挣不来快钱的。”总之,时间是把杀猪刀,这也将考验着“自研话语权”的争夺能否笑到最后。

自主研发的优势未来会进一步促进中国汽车行业的发展,由自主技术构成的供应链也将让中国的自动驾驶产业发展得更加稳固。在经历阵痛或者是震荡时中掌握主动,在长远发展中而不受制于人。(作者:利荣)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-20 16:42
64

车载语音,从“双寡头”到“春秋战国”

近年来,语音识别及交互技术正在激活传统汽车座舱向数字化、智能化座舱升级。作为最自然的人机交互方式之一,语音也被认为是汽车数字化革命的最基础入口之一。开启车载语音交互时代的第一个真正的大规模应用是2001年推出的宝马7系 iDriv ...查看全部

近年来,语音识别及交互技术正在激活传统汽车座舱向数字化、智能化座舱升级。作为最自然的人机交互方式之一,语音也被认为是汽车数字化革命的最基础入口之一。

开启车载语音交互时代的第一个真正的大规模应用是2001年推出的宝马7系 iDrive。除了中央旋转控制器,语音识别成为人机界面(HMI)的一个关键元素。更早之前,则是1996年通用汽车推出的OnStar。

不过,一直以来,语音识别的实际效果并没有得到消费者的认可。对于汽车行业来说,语音识别及交互是智能座舱的标志性功能之一,但实际上也是最难实现语音识别的地方之一。降噪处理以及多声源环境识别,都是难点。

直到2014年,行业开始进入数字语音助手时代。亚马逊Echo之后,情况开始好转。基于联网模式的技术路线,Echo可以利用iDrive和其他系统在很大程度上缺乏的关键功能,即云。这提供了比车载计算更准确的单词识别功能。

尤其是考虑到开发汽车的长周期和苛刻的环境条件,适配语音识别及交互能力的汽车级处理器此前并非定制化,更多是基于现有的芯片来实现。这也是为什么近年来,不管是智能语音初创公司、芯片公司以及汽车制造商开始涉足AI语音芯片市场。

此外,车内分布式麦克风阵列、声纹识别等技术能力的提升,可以更好地捕捉驾驶员和其他乘客的声音,甚至已经有一些车型推出了分区识别功能,并根据需要区分优先次序。

车载语音技术的兴起,早期更多是出于驾驶安全的需要,从最早的后台呼叫、地图导航逐步演变为信息娱乐交互,同时类似车载微信的出现,加速了车载语音识别系统消除开车时低头看手机的干扰。

实际的应用方式上,从早期通过手机与车机映射实现语音识别及交互功能,到逐步在车载信息娱乐系统实现嵌入式语音应用,再到基于本地+云端识别的模式。技术上,从过去单一的指令识别,到逐步融入自然语言理解、自学习能力,无论是识别准确率还是自然交互能力都得到了快速提升。

此外,语音识别及交互也不再是单一的座舱功能。从过去的电话、导航、娱乐逐步开始与更多车内交互方式(手势、人脸、姿态、情绪等等)以及系统进行深度融合,实现多模态交互。但实现整套功能的整合并不容易,尤其是从被动指令到主动提供服务,AI助理是未来的趋势。

通过利用用户过去的请求服务历史、在线服务的链接、车辆的位置和方向、导航路线等数据,AI助理可以获得用户可能更想要的关键上下文信息,此外语义识别及理解开始成为市场主流。

所有这一切之所以成为可能,是因为汽车内置的更快的无线通信(从4G到未来的5G)、更强大、更高效的计算和更好硬件方案的普及。当然,考虑到网络连接的稳定性和可靠性,本地语音处理能力仍在不断提升。

但,无论车载语音识别的未来走向如何,对于消费者来说,重点仍然是安全和便捷。

根据高工智能汽车研究院发布的《2020年1月自主及合资品牌语音搭载上险量数据报告》,1月份自主及合资品牌(不含进口车)实际上险车辆搭载语音识别及交付功能比例为58.34%,其中仅提供本地识别功能占搭载语音上险量的28.56%,基于本地+云端识别+语义理解占搭载语音上险量的26%。

此外,搭载远程车家互联语音控制的上险车辆数占搭载语音上险量的9.64%,未来百度、腾讯、阿里巴巴、小米、华为等科技巨头将是主要的参与玩家。

这代表着,随着大多数新车搭载语音识别及交互功能的普及,汽车制造商要想让自己的系统更与众不同。

其中,AI语音助理提供了一种改善用户体验的方式,这将是未来几年市场的主流趋势,并衍生出根据服务调用次数收费的新模式,这从根本上将改变现有开发费+授权费的模式。

高工智能汽车研究院预计,到2022年,车载语音识别及交互功能搭载率预计将接近90%。但未来几年,更多的新玩家还将入场,并着眼于下一代AI语音助理的市场争夺。到2025年,AI语音助理搭载率预计将超过50%。

在具体的配套供应商方面,基于1月上险量,科大讯飞、Cerence(纽昂斯子公司)、百度DureOS占据市场份额前三位。其中,科大讯飞、Cerence两家合计占据市场份额超过80%。

排名

公司

市场份额

1

科大讯飞

43.63%

2

Cerence

39.47%

3

百度

6.70%

4

傲硕

3.42%

5

腾讯

2.23%

6

思必驰

2.08%

7

同行者

1.84%

8

阿里

0.84%

9

小米-小爱同学

0.11%

10

大众问问

0.01%

数据来源:车型上险量、车型官方配置数据(不含选装、精品件)、高工智能汽车研究院调研数据。上述排名根据每月上险量数据,更新一次。

其中,在合资品牌方面,Cerence以53.36%的市场份额领先科大讯飞(32.26%)二十多个百分点。自主品牌方面,科大讯飞以65.04%的市场份额遥遥领先Cerence(11.91%)。

在具体车型方面,日产轩逸、大众朗逸、长城哈弗H6排名1月搭载语音车型上险量前三位,前十款车型上险量占比接近30%。

排名

车型搭载语音上险量
1轩逸50343
2朗逸46581
3哈弗H637674
4卡罗拉32181
5宝来30880
6英朗GT29328
7速腾28767
8长安CS7528702
9博越24735
10奔驰E级19533


随着近年来新进入前装语音市场玩家的搭载车型陆续上市销售,高工智能汽车研究院预计,2020年-2021年,车载语音现有市场格局仍将存在较大的变数。

一方面,Cerence从去年开始,陆续重新在中国本土自主品牌获得新的订单,部分抢占了原有科大讯飞的客户市场。

但同时,包括SoundHound在内的新进入者,依靠汽车制造商及科技巨头股东的支持,将陆续抢占合资品牌的部分市场,包括梅赛德斯-奔驰、PSA、现代、本田等品牌。

此外,随着去年底大众问问搭载首款江淮大众新车型思皓上市销售,今年陆续大众系车型搭载语音将切换至大众问问。作为国内合资品牌的销量龙头之一,将直接影响语音市场份额的排名。

另一方面,自主品牌在语音架构上朝灵活支撑多家功能服务接入的趋势发展,一些主机厂的规划也都预留了本地识别+云端识别+语义理解的功能开发接口。

这将打破过去传统车载语音功能独一家供应商的局面,意味着更多的具备在某些功能领域有创新技术能力的公司,将抢占一部分客户市场。

此外,由于1月份上险量数据并未体现出改款车型的销量,预计上半年,随着新车型销量逐步提升,部分语音供应商的市场份额将得到较快提升。

在市场容量方面,高工智能汽车研究院预计,2020年中国前装车载语音市场规模(软硬件)约为17亿元人民币。到2025年,市场规模将增长至30亿元人民币。

随着纯开发费+单台授权费(4-7美金平均价格)的传统收入模式遭遇瓶颈,产值增速开始放缓。同时,基于云端响应请求、广告植入以及个人AI助理订阅包等服务模式将成为新的增长点。

而在具体的用户体验方面,根据高工智能汽车研究院跟踪的主要车型用户反馈数据,识别率低(正常普通话)的问题所占比例正在下降,但无法唤醒、延迟卡顿、自激活/触发现象、自然语言理解等问题突出。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-20 16:40
74

车企按下自动驾驶暂停键

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!在2月底,沃尔沃汽车一场普通的对外宣布其推出的下一代XC90所搭载的软硬件的发布会,虽然下一代XC90具备了在高速公路或者某些特定条件下的无人驾驶技术,但这都不足以引起多少人的关注。只是其宣称永 ...查看全部

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!

在2月底,沃尔沃汽车一场普通的对外宣布其推出的下一代XC90所搭载的软硬件的发布会,虽然下一代XC90具备了在高速公路或者某些特定条件下的无人驾驶技术,但这都不足以引起多少人的关注。只是其宣称永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动,却让举座皆惊。这其实已经宣告了这家北欧豪华品牌巨头在高等级无人驾驶技术上按下了暂停键。

其实沃尔沃汽车在无人驾驶技术上向来比较激进,且一直处于市场的前列。无论是其提供给Uber做无人驾驶原型车的XC90,还是其和Autoliv合资的无人驾驶软件算法平台公司Zenuity,沃尔沃汽车在传统车企中在无人驾驶领域起步是比较早的,也用最经济实惠的方式,做到了一家传统车企可以做到的极致。但一方面是无力砸入数以百亿美元计的持续投入,另外一方面可能是评估下来高等级无人驾驶技术短期之内无法商业化落地,所以通过这种方法按下暂停键,对于沃尔沃汽车来说,可能是最好的也是最体面的一种做法。

无独有偶,全球豪华品牌汽车巨头奔驰公司,日前也对其自身无人驾驶项目踩了一脚刹车。据外媒报道,梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作,转而将重心放在发展电动车和自动驾驶卡车上。这种做法其实和福特旗下无人驾驶部门Argo AI把无人驾驶方案率先部署到全顺商用车的做法如出一辙。对于奔驰我们没有看到更多关于无人驾驶的新闻,但其与宝马成立的无人驾驶领域的合资公司应该依然处于运行的过程中。而通过与宝马在成本上的分摊,可以帮助这家豪华汽车巨头降低高昂的无人驾驶成本的投入。

对于商用车,其所面临的工况和路况相比于乘用车来说要简单很多,而且行驶路线相对比较固定。因此在商用车上部署L4甚至L5级别的无人驾驶技术,所受到的传感器和执行器方面的制约会小很多。而且商用车的利润较高,其产品利润能够支撑无人驾驶技术在单件成本上的投入;且使用无人驾驶技术,可以省去在国外同样花费不菲的司机成本,而且也能通过提升的安全驾驶水平来降低保费。所以福特和戴姆勒的做法是非常明智,且比较容易实现的。

沃尔沃和奔驰都是明着宣布,而美国通用汽车的官宣就显得隐晦了很多。之前为了Cruise而在全球卖卖卖,只保留了北美和中国两大市场的通用汽车,在最近的一次EV Day上,公布了自己在电动车领域的勃勃雄心。200亿美元巨资砸向电动车和无人驾驶领域,其中在2023年前推出20款电动车型以及BEV3的纯电动平台应该会占据200亿美元投资中的绝大部分。

在北美市场上和通用、福特针锋相对的特斯拉,在2019年的市值已经超过通用和福特之和。对于一家无论是历史、销量还是造车经验以及体系网络布局来说,都远远不如通用、福特这样的百年老店的特斯拉来说,足以让通用审视自己战略上的不足。而降低无人驾驶技术的投入,通过在纯电动平台上投入更多的资金,来迅速拉近和特斯拉在电动车上的差距,通用及时调整自己的方向,为修补自己的市值进行努力的最好做法。

其实在谷歌Waymo实际的路测里程突破2000万英里之后,仍然无法实现L4的落地,让很多主机厂对于无人驾驶技术在短期内的商业化部署持有一个更加理性和审慎的态度。单车零件成本的高企以及控制器训练程度上依旧不足都需要各大主机厂投入更多的资源去解决。不仅Waymo,国内无人驾驶技术最为领先的百度,其在2019年就对内部组织架构进行了调整,而其调整的核心其实和目前国外巨头如出一辙,将负责L4级的无人驾驶团队更多的去充实其在低级别驾驶辅助团队的人员,让自动泊车或者最后一公里实现所有场景下的技术可行,其实更有商业化部署前景。

汽车无人驾驶,目前的确已经来到了一个十字路口!

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 16:01
74

新冠疫情下——智能健康座舱专题报告发布

新冠肺炎疫情以来,大众出行受到巨大冲击,口罩成为全民必备的稀缺物资。一方面,广大车主及潜在消费者对汽车是否能防疫存在担心,出现诸如“汽车防疫黑科技到底行不行?”、“如何理性看待N95空滤”的讨论;另一方面,疫情凸显私家车出行的便利,各大车企陆续推出“科技 ...查看全部

新冠肺炎疫情以来,大众出行受到巨大冲击,口罩成为全民必备的稀缺物资。一方面,广大车主及潜在消费者对汽车是否能防疫存在担心,出现诸如“汽车防疫黑科技到底行不行?”、“如何理性看待N95空滤”的讨论;另一方面,疫情凸显私家车出行的便利,各大车企陆续推出“科技抗疫”的健康座舱方案。

车云研究院以汽车智能科技为主要方向,主要研究领域是智能座舱,未来将发布智能座舱系列研究。基于此,车云研究院围绕智能健康座舱开展专题研究,洞察疫情下的汽车科技抗疫现状及健康汽车创新趋势。
《新冠疫情下——智能健康座舱专题报告》内容如下:

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博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 15:59
72

远赴丹麦 小鹏汽车与丹拿联合完成P7音响调校 打造至美声场

3月19日,小鹏汽车宣布,旗下超长续航智能轿跑小鹏P7已于2020年初远赴丹麦完成其智能音乐座舱内丹拿音响的调音工作,由小鹏汽车与丹拿调音团队联合完成,丹拿方面主要负责人为丹拿首席调音师Bjar ...查看全部

3月19日,小鹏汽车宣布,旗下超长续航智能轿跑小鹏P7已于2020年初远赴丹麦完成其智能音乐座舱内丹拿音响的调音工作,由小鹏汽车与丹拿调音团队联合完成,丹拿方面主要负责人为丹拿首席调音师Bjarke Pihl Bovbjerg。本次调音历经一个月,主要涉及扬声器部分的声压级、音质、音效及音色等,使用了流行、摇滚、古典、爵士,等多种风格的数百首不同乐曲,最终使P7秉承丹拿“至臻还原”的品牌理念,打造出至美声场,让每个位置都是C位,拥有仿佛置身舞台中央的听觉享受。

打造一套高端音响有多难?

与很多人的普遍认知不同,实际上,为车辆打造一套高端音响系统绝非易事,甚至难度要更甚于一套家庭组合音响。在车内,扬声器单元可用的空间有限,同时被分散布置在内饰的各个位置,而不是像家庭音响那样全部位于听者前方。此外,在不同的速度及场景下,来自噪音、振动、温度和湿度等极端条件的变化,更是一套车内音响系统所需要面临的挑战。

因此,小鹏汽车团队远赴丹麦,与丹拿联合调校P7的音响系统。音乐,游弋在科技与艺术之间,其调校显然不能只通过机器完成,在丹拿团队更是如此。本次调校不仅涉及大量的数据采集及分析工作,更重要的判断标准,则来自调音师最珍贵的设备——听觉。因此,调音师本人的经验及判断则显得至关重要。为了给P7带来最完美的效果,丹拿团队首席调音师Bjarke Pihl Bovbjerg负责此次调音工作,Bjarke Pihl Bovbjerg在丹拿工作多年,拥有超过50个汽车项目的调音经验,负责过大众旗下的途锐、辉昂等高级别车型的顶级音响的调校工作。

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小鹏P7远赴丹麦完成丹拿音响调音工作

顶级硬件 独门技术 为P7带来无限空间

一套好的音响,当然首先要有硬件的保障。P7搭载了丹拿Dynaudio顶级的音响系统,全车搭载 18 个扬声器,拥有7.1.2声道高品质音效,带独立功放,总功率达到600W,营造出全方位声场。和传统家庭影院相比,P7拥有两个天空声道,增加了来自高方位的声音信号,让音场更加高大立体,带来“被声音包围的感觉”。18个扬声器为16+2布局,主驾增加2个头枕音响,可实现独立声道播放电话、导航声音,可以与其他扬声器采用不同声源,实现主驾与乘客互不干扰。

同时,P7拥有外置独立功率放大器,额定总功率600W,最大瞬时音乐峰峰值功率超过4000W ,同时运用了数字放大器+模拟放大器,数字放大器效率高)放在对音色不敏感的声道,模拟放大器放在对音色敏感的声道,失真低,比较温暖,双方配合营造更舒适的效果。此外,行业内顶级的DSP数字信号处理芯片主频高达450MHZ,前级放大采用进口顶级HiFi级运放芯片,后级功放采用进口Class-AB类与Class-D类芯片,两者配合保证了高效率与高音质及美妙音色的完美统一。

当然,一些来自丹拿的传统优势技术也在P7上得到了应用,比如丹拿独有的镁硅酸盐聚合物(MSP)振动盆。这种材料结合了轻质、高刚性、以及理想的内部阻尼等特性。同时,锥盆采用特殊制造工艺生产,设计独特,通过几何优化的特殊锥形能进一步地实现平滑的声音辐射。而涂层软球顶高音单元则是将精细织物膜片先被做成球顶形状,然后采用特殊配方的涂层进行处理。在进一步精细处理的环节当中,用于高音单元的铝质音圈被悬浮在磁流体中,这样可以提高其额定承受功率,同时也可改善软球顶的振动。最终打造了丹拿著名的高音单元,依靠其无可匹敌的性能,它被公认是世界上最好的扬声器驱动单元之一。其他高音单元结构无法达到如此高度平衡而自然的频率响应。这些优质硬件及技术的运用,为小鹏P7在音响方面带来了无限的想象空间。

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丹拿Dynaudio顶级的音响系统

醇正北欧风格 以“至臻还原”理念带来纯净享受

在双方的通力合作下,本次调校主要针对扬声器部分,过程中会测试不同乘客位置的耳朵区域,对中低高不同频段的声音频率响应,并针对声压级、音质、音效及音色等不同内容进行调整。声压级指不同声音的分贝高低;音质则指的是不同声音频率的均衡程度。众所周知,在车内各个位置,不同频率的声音都存在峰值和低谷,而这方面的调整就是要消除因物理尺寸或者角度引起的声音不均衡,让声场的过渡更加平缓顺滑。音效,指声音效果,不同的调整方式让P7拥有四种Dynaudio HiFi音效选择: Authentic(真实)、Dynamic(动态)、Soft(柔和)与Speech(人声模式);而在音色方面,P7的音响调校取向则力争“还原乐器真实的声音”,无论是干脆的钢琴,还是具有摩擦质感的弦乐,亦或是气势磅礴的交响乐,P7都可以将“舞台搬到你的面前”。

当然,作为一款智能轿跑,在音乐层面P7也非常聪明,它采用了智能动态均衡技术。传统的调音技术是单一对某些频段做提升或衰减,由于生理声学中人耳的听觉曲线并不是一条直线,这样调校出来的声音只是在某一段音量区间有效,不能满足用户所有场景下的听音需求。智能动态均衡技术根据人耳听觉曲线以及车内环境做了智能化的调校,使得用户在所有音量大小场景下都能得到较高的听觉享受。

据悉,小鹏P7将于今年2季度正式上市并启动交付,而其“智能音乐座舱”所带来的艺术魅力,将很快来到我们身边,将你的听觉享受正式开启。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-19 15:50
65

75.58 亿美元成交!美国最大规模的5G频谱拍卖

FCC公布5G毫米波频谱拍卖结果,拍卖范围共计3400MHz频谱,Verizon拍得最多频谱。本次拍卖的总成交额高达75.58亿美元,是之前两次综合的三倍还多:第一轮24GHz频段拍卖了20亿美元,第二轮28GHz则拍卖了7亿美元 ...查看全部

FCC公布5G毫米波频谱拍卖结果,拍卖范围共计3400MHz频谱,Verizon拍得最多频谱。

本次拍卖的总成交额高达75.58亿美元,是之前两次综合的三倍还多:第一轮24GHz频段拍卖了20亿美元,第二轮28GHz则拍卖了7亿美元。

本次拍卖共售出3400MHz频段资源,共有28位竞标者赢得了14144个许可证中的14142个,占拍卖中可用许可证的99.9%以上。是美国历史上规模最大的一次频段拍卖。

其中,Verizon花费16.24亿美元拿到4940张牌照,AT&T出资11.85亿美元取得3267张牌照,成为最大赢家,此前两家还分别领跑28GHz、24GHz频段拍卖。

T-Mobile 8.727亿美元购买了2384张牌照,此前在24GHz拍卖中还得到了1346张。

US Cellular 1.463亿美元换来237张,Sprint 1.139亿美元得到127张。

FCC主席Ajit Pai称这次拍卖取得了“巨大的成功”,计划今年再进行两次频谱拍卖,包括将于6月25日开始的3.5GHz频谱拍卖和将于12月8日开始的C频段拍卖。 

从上面的拍卖价格可以看出美国对于5G毫米波的重视,到底什么是毫米波?有什么优劣势?有哪些应用场景?这篇文章一一为你揭晓

什么是毫米波?

根据3GPP 38.101协议的规定,5G NR主要使用两段频率:FR1频段和FR2频段。

FR1频段的频率范围是450MHz——6GHz,又叫sub 6GHz频段;FR2频段的频率范围是24.25GHz——52.6GHz,人们通常叫它毫米波(mmWave)。

严格来说,毫米波(mmWave)只能指EHF频段,即频率范围是30GHz——300GHz的电磁波。

因为30GHz电磁波的波长是10毫米,300GHz电磁波的波长是1毫米(根据公式v=λf,电磁波的传播速度为光速c=3x108m/s,所以对于电磁波来说,其波长与频率之间的关系为c=λf)。24.25GHz电磁波的波长是12.37毫米,可以叫它毫米波。

但是实际上,毫米波只是个约定俗成的名称,没有哪个组织对其有过明确的定义。因此,有人认为,频率范围在20GHz(波长15毫米)——300GHz之间的电磁波都可以算毫米波。

5G方案不止毫米波这一种,另一种是sub-6GHz。来自GSMA的数据显示,全球51家运营商中,48家选择sub-6GHz,2家选择毫米波+sub-6GHz,只有一家是只有毫米波。

毫米波的优势

极宽的带宽:毫米波带宽高达270GHz。超过从直流到微波全部带宽的10倍。即使考虑大气吸收,在大气中传播时只能使用四个主要窗口,但这四个窗口的总带宽也可达135GHz,为微波以下各波段带宽之和的5倍。配合各种多址复用技术的使用可以极大提升信道容量,适用于高速多媒体传输业务, 这在频率资源紧张的今天无疑极具吸引力。

波束窄:在相同天线尺寸下毫米波的波束要比微波的波束窄得多。例如一个 12cm的天线,在9.4GHz时波束宽度为18度,而94GHz时波束宽度仅1.8度。因此可以分辨相距更近的小目标或者更为清晰地观察目标的细节。

可靠性高:较高的频率使其受干扰很少,提供稳定的传输信道;与激光相比,毫米波的传播受气候的影响要小得多。

方向性强:由于波束较窄,增大了窃听难度,适合短距离点对点通信。

波长极短:所需的天线尺寸很小,和微波相比,毫米波元器件的尺寸要小得多。因此毫米波系统更容易小型化。

毫米波的不足

毫米波有一个最主要的缺点,那就是不容易穿过建筑物或者障碍物,并且可以被叶子和雨水吸收。
这也是为什么5G网络将会采用小基站的方式来加强传统的蜂窝塔。毫米波通信系统中,信号的空间选择性和分散性被毫米波高自由空间损耗和弱反射能力所限制,因此,在毫米波系统中天线的数量要远远高于传播路径的数量。
同时以技术来看,毫米波曾经的技术“缺陷”现如今也能成为优势。
频段越高,对于接收天线的尺寸要求就会越低。这意味对于支持毫米波的终端而言,机身内部的接收天线可以做得比以往更小,而对于没有尺寸限制的终端,也可以在原先的技术上容纳更多的高频段天线,从而获得更好的接受效果。
毫米波本身由于传播距离比6GHz以下频率更短,因此在整个传播路径下,它的定向性将会更具优势,这使得毫米波信号间受到干扰的可能性将会变得更小,传播的精度有所提高。
另外,窄波束本身由于传播距离短,它被远距离截获的可能性将变得更低,在通讯安全方面,也有着无可比拟的优势。

毫米波的应用场景

毫米波在未来的应用场景可能超出想象。

首先,毫米波的特性决定了它可以主要被应用在大带宽、高容量的场景,面向高频段的eMBB场景,可用于人口密度大、网络容量需求大的热点区域。

毫米波很适合在大型场馆如音乐会、体育馆等人口密集区域进行部署,可以带来数千兆比特的速率以及低时延和无限容量的体验,以往在万人体育场观看演出时手机信号几乎为零、上不了网的情况不会再有,可以为观众带来独有的个性化体验。

毫米波还可用于固定无线宽带接入业务,满足典型如4K、8K电视的传输需求,满足市郊居民区的视频需求,一个典型的场景是家里购买一台CPE设备部署无线网络,然后即可通过电视联网观看高达8K的超高清视频,当然,前提是你有足够的流量。

未来,毫米波还可在车联网领域有很重要的应用,它可为联网汽车通信提供所需的更高数据传输速率与准确度,同时提高雷达作业的分辨率,实现更精准的驾驶安全辅助。

毫米波还有一个重要的应用领域,就是军事。其实毫米波在军事领域目前已经有应用,其丰富的频率资源不仅是宽带通信的重要手段,还提供了另一条抗干扰、抗截获的有效途径。

毫米波频谱划分

经过多年的研究和讨论,各国各地区对毫米波频谱资源的划分都有所进展,以下将着重介绍中国、美国及欧洲在毫米波频段划分上的近况。
中国:2017年6月,工信部面向社会广泛征集24.75-27.5 GHz、37-42.5 GHz或其他毫米波频段用于5G系统的意见,并将毫米波频段纳入5G试验的范围,意在推动5G毫米波的研究及毫米波产品的研发试验。
美国:早在2014年,FCC(美国联邦通讯委员会)就开启了5G毫米波频段的分配工作,2016年7月,确定将27.5-28.35 GHz、37-38.6 GHz、38.6-40 GHz作为授权频谱分配给5G,另外还为5G分配了64-71 GHz作为未授权频谱。
欧洲:2016年11月,RSPG(欧盟委员会无线频谱政策组)发布了欧盟5G频谱战略,确定将24.25-27.5 GHz作为欧洲5G 的先行频段,31.8-33.4 GHz 、40.5-43.5 GHz作为5G潜在频段。

目前我国已经加大毫米波的发展力度,工信部将很快开启毫米波在国内的规划。

中国移动已完成5G毫米波关键技术验证,当前正在进行5G毫米波系统性能及标准方案验证,计划在2022年实现5G毫米波商用部署。

1月中旬,网络通信与安全紫金山实验室在南京举行科技成果发布会,宣布完全自主可控、成本超低的大规模毫米波相控阵芯片问世。充分说明了我国关于5G网络的建设不仅注重Sub-6G方案,而且在毫米波方案上也不落下。

基于大规模MIMO的5G毫米波技术已趋于成熟,关键技术验证已基本完成,预计在2022年左右开始商用。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-17 18:02
68

室内配送机器人吹响无人战“疫”冲锋号

为贯彻落实党中央、国务院关于疫情防控工作的总体部署,充分发挥国家机器人检验检测公共服务平台和国家机器人质量监督检验中心(北京)在试验验证、信息服务等方面的作用,全力支撑疫情防控工作,赛迪机器人将聚焦疫情中的机器人钢铁战士,将现有应用的产品分为消毒、导诊、 ...查看全部

为贯彻落实党中央、国务院关于疫情防控工作的总体部署,充分发挥国家机器人检验检测公共服务平台和国家机器人质量监督检验中心(北京)在试验验证、信息服务等方面的作用,全力支撑疫情防控工作,赛迪机器人将聚焦疫情中的机器人钢铁战士,将现有应用的产品分为消毒、导诊、配送、巡控、远程诊断、测温、陪护、清洁、物流、生产制造十大类别,分类盘点机器人在抗击疫情工作中发挥的重要作用,并对疫情过后医疗领域服务机器人的发展方向进行分析和展望。

室内配送机器人

主要是用于室内无人配送,根据用户的配送需求,自主完成药品、餐食、医疗物资等物品的配送服务。具有自主行走、自主避障、语音提示、自主搭乘电梯、自主充电等功能。医疗机构使用配送机器人,可以避免医护人员与患者或隔离人员的密切接触,降低感染的风险。

01应用场景

配送机器人主要用于医疗机构、酒店、餐厅等公共场所,为用户提供各种物资配送服务。

02产品核心技术

1配送机器人核心技术包括:

自主移动技术、环境感知技术、语音语义技术、多机调度技术、物联网技术等相关核心技术。

2自主移动技术:

通过自主定位导航和SLAM技术,实现机器人定位、运动控制以及在未知环境中运行时即时定位与地图构建功能。

3环境感知技术:

通过多传感融合的方式,包括视觉识别、结构光、毫米波雷达、超声波、激光雷达等,使机器人具备环境感知能力。 

4语音语义技术:

通过模式识别、语义分析等技术,使机器人能够对使用者语音中包含的要求或询问做出正确的动作反应或语言反应。

5多机调度技术:

通过多机协同路径规划,使多个机器人在执行配送任务时实现协同统一。

6物联网技术:

通过智能终端与所在工作区域形成物联网系统,从而实现自主通过闸机,搭乘电梯以及在楼宇内自主移动等功能。

03产品国内外发展情况

国外产品情况

国内产品情况

国内外产品水平综合对比

国外配送机器人的研发和试点应用起步较早,但与国内配送机器人相比,室外配送机器人占据了极大比重,室内配送机器人的商业化应用大部分处于试点阶段,离真正的商业化落地还有一定的距离。

国内室内配送机器人目前不仅在国内大范围落地,甚至将产品输出到海外。

但是在实际应用中仍存在诸多问题:在室内行走时,遇到地毯或坡面等不平坦道路的运行稳定性和行走能力问题,多机协作过程中的避障及路线实时规划问题,环境人为(或非人为)发生改变后的适应性问题等。

04未来发展趋势

随着AGV技术的不断成熟,其应用范围也在不断扩大。物流配送机器人一直是机器人领域市场增速最快的品类之一,医院也正成为继工业和电商之后的又一大热门应用领域,也带来了更为广阔的市场空间。

在疫情爆发的背景下,配送机器人也能更好的实现非接触式传送物品,减少人员感染的几率。随着云计算、计算机视觉、AI技术、物联网技术的不断发展,配送机器人在功能和应用场景上将日益完善。

例如:

1

与无人仓储、无人超市和智能楼宇相结合,解决“最后几百米”的配送需求。

2

提升运动性能、可靠性和行为分析能力,可以在餐厅、医院、酒店人员密集且人员移动随机性高的场合,对人员运动行为进行准确预测,提升不同路面的通过稳定性。

3

建立云端调度中心,实现多种类配送机器人多机协作配送,提升机器人群体配送效率。在送餐场景,增加食品安全性保障措施,并可集合点餐结算、餐具回收功能,真正实现智慧餐厅的落地。

4

在药品和医疗器械配送场景,具备基础运输能力的同时,增加自动消毒、冷热分离储藏等功能,同时建立配送物资追踪验证系统,可全程追踪物品位置信息,确保运送物品安全等。

5

在机场、车站等公共场所的配送场景,可以与自主搬运、人员跟随及其他导引、巡检类功能相结合,形成具有行李搬运、迎宾导引、安防巡检等综合性能力的公共服务机器人。 

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-17 17:57
83

华为汽车布局——做智能网联汽车增量部件供应商

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生 ...查看全部

无人驾驶催生产业链新机遇,华为入局汽车领域

汽车智能化是大势所趋,无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”,汽车从硬件定义到软件定义,催生出产业链新机遇。

我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类:

第一类是传统汽车制造企业(偏硬件),代表企业丰田、大众;

第二类是新兴汽车制造企业(软硬兼具),代表企业特斯拉、蔚来等;

第三类是互联网企业(偏软件),代表企业谷歌、百度、华为等。

现状:“云-管-端”架构,打造五大业务领域

华为智能汽车延续“云-管-端”架构。云:智能车云;管:智能网联;端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域,华为预计未来汽车业务可为其贡献500亿美元的营收。

竞争格局:和通信、互联网、零部件企业竞合

华为当前布局的五大业务板块中,智能网联业务是华为传统优势所在,智能车云业务当前阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长,智能座舱业务在软件分离的趋势下面临格局重塑,智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在,由海外企业垄断,华为聚焦L3+智能驾驶,有望在核心环节打破外资垄断;智能电动业务国产化靠前,华为有望通过合作三电企业入局。

华为汽车合作方和潜在产业链

华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一定的合作关系,2020年初,华为MDC智能驾驶计算平台获得车规级认证,后续量产可期。华为入局对国内智能汽车生态整体利好,有望将原来掌握在国内巨头谷歌、英伟达、Velodyne等手中的智能汽车关键要素国产化,同时带动产业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。

无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段:

  • 阶段1是资讯被动侦测期,该阶段主要应用于车载资讯服务;

  • 阶段2是资讯互动交换期,也就是当前所处阶段,该阶段主要应用于ADAS等;

  • 阶段3是资讯主动传达期,该阶段主要应用为V2V和V2I,融合传感器技术实现车路协同;

  • 阶段4就是终极无人驾驶期,无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升,该阶段的典型应用就是共享汽车。

无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE(电子电气)到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中,车辆主要由硬件定义,采用分布式的控制单元,专用传感器、专用ECU及算法,资源协同性不高,有一定程度的浪费;

计算+通信架构中,旨在实现软件定义车,域控制器在这里发挥重要作用,通过域控制器的整合,分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享,软件可升级,硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。

无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合,智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出了两个行业本身。

原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克,新兴电动车企(特斯拉)入局,传统巨头(丰田、ABB)转型,首先带动了传统汽车制造产业(整车和零部件)的产品更迭,然后催生出一系列应用层面的新兴行业(车载操作系统、车载通信设备等等)。

华为入场,做汽车的增量部件

华为要做的是哪一部分?从当前华为对外披露的公开资料来看,我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说,就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术,像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等,华为都有对应的解决方案。

蛰伏五年,华为成立智能汽车解决方案BU。在汽车领域,2019年4月,借着2019上海车展的契机,华为再次态度鲜明地表态“不造车”,并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展,其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上,为多方牵手“代言”。而在这之前,华为的汽车业务已经蛰伏5年。

2014年,华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU(业务部门)。在成立智能汽车BU半年后,2019年底2020年初,华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO 26262功能安全管理认证,意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

智能汽车解决方案BU与三大BG和两大BU并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU的成立,华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG,三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud &AI BU和智能汽车解决方案BU,三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。

这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外,在组织架构上是并列的,均为华为内部的一级部门。对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在提升这三大业务增量的同时,华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

新BU总裁由原运营商BG干部担任,首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。

华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”?用华为轮值CEO徐直军的话来说,就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。

虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化,但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值,远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值,形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体,提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车。

华为的思路——以体验为核心,局部包围整体。在HC 2019上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案,分为三个维度:商业路线上,从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。

华为认为,过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨,会导致同样的技术在一个场景适用,换一个场景可能就没用了,比如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统,如果直接拿到中国市场来用,很可能会“水土不服”。

“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现,从一个场景开始做起,逐步积累、实践,探索更多未知的领域,最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心,识别关键场景,逐步的商用落地。” 王军表示。

以中国市场为例,王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地,可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起,这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白,从小场景向大场景发展,让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。

华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”,是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下,华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能车云:以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务;

智能网联:主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案,包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等;

智能座舱:通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验;

智能驾驶:借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等,助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进,使智能驾驶加速进入快车道;

智能电动:目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统,华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。

可以发现,华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成五个部分,即云服务能力,通信联接能力,大计算能力,消费者业务的全场景智能化能力,快充与电驱技术,用以满足车企在不同领域的研发需求。

布的是汽车局,根基还是ICT。也就是说从看家的通信领域起步,将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

据21世纪经济报道,华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用;硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片,已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作,号称可以达到Level4 的技术层次;值得注意的是,5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

这些产品也集合了华为不同部门的研发,比如2012实验室下面就有车联网业务,MDC属于华为云BU下面的智能计算部门,此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

华为智能汽车解决方案BU五大领域发展现状

下面来详细介绍华为智能汽车解决方案BU的五大领域——智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云(云服务)。

智能车云:以AI芯片为壁垒

从2011年喊出云计算到如今,华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会IT基础设施市场,最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同的云服务产品和解决方案,对于中大型企业是更优选择。

基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在2018年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端AI芯片昇腾系列,其中昇腾910是目前单芯片计算密度最大的芯片,计算力超过谷歌及英伟达,可用于自动驾驶场景,构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售,只能以云服务和部件的形式面向客户,也就是说,如果要用到这颗芯片的算力,使用华为云服务几乎成为唯一的选择。

具体到汽车领域,华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾910的AI芯片能力,提供名为八爪鱼(Octopus)的自动驾驶训练、仿真、测试平台。

华为车联云服务平台在PSA落地应用。OceanConnect车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有IT/OT系统实现数据统一呈现和管理等,目前已经在标致雪铁龙(PSA)新车型DS7Crossback上进行落地应用。

不可否认的是,华为云2017年才正式入场,发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度,但并不是没有机会。首先,前几年主要是公有云和私有云的比拼,未来几年,混合云才是整个行业的大势所趋,车企客户也普遍比较倾向于这种布署形式。Gartner预测到2020年,九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理,华为也明确提出了混合云的发展战略,就是希望利用换道机会实现超车。

其次,汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的,从稳定性和安全性等角度考虑,一般会选择2-3家云服务提供商。因此,只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系,就有机会争取更大的份额。此外,华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大B市场的服务经验。而且,华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资,在安全性上也更能得到客户的信任。

智能网联:打造智能网联解决方案,车内、车外高速连接

车联网产品包括V2X模组、TBOX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉,也是华为在汽车行业故事的起点。早在2013年,华为便宣布推出车载模块ME909T,随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”(车载智能及联网设备)、“管”(车联网基础设施)、“云”(车联网平台)体系中的“管”,提供车内、车外网络连接,主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。

1)打造开放的端、云智能网联解决方案,让每一辆车永远在线,服务直达。

2)全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X开放车载模组,使能伙伴开发专业产品。

3)OceanConnect车联网联接管理云服务,全球接入,支持千万级车辆同时在线。

4)基于领先网络技术,打造车内GE~10GE以上以太网络。

5G芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G能力,也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看,手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片,华为自研的巴龙5000基带芯片是目前性能最强的5G芯片之一,与高通骁龙的X55相比,性能相当,但更早具备商用条件。

从专利数量来看,华为拥有1970件5G网络专利,高通5G专利数量比华为少,但核心专利数量更多。可以说,华为目前的5G水平,在单项上谈不上绝对胜出,但综合实力最强,是全球唯一具备5G网络设备全产业链制造能力的企业,截至2019年2月底,华为已经和全球运营商签定了30多个5G商用合同。

华为V2X路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是5G最重要的应用场景之一,华为一直在全球广泛地开展C-V2X示范应用,就是为5G做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元RSU5201,也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备,在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过1年,覆盖了全市280个路口和500余个点段的数字化升级改造,预测在2020年,全国将建设完成万台以上RSU部署,部分城市会完成全域覆盖。

V2X车载通信模组对接超15家车企。在V2X路测设备在示范区的大规模商用的同时,支持C-V2X技术的前装量产车型也会在2020年左右正式上市。而华为已经和全球超过15家以上车企完成对接,并支撑其相应的C-V2X量产车型的开发。

国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式,这就要求单车智能与环境智能需要同步发展,5G等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这让华为在5G和V2X领域的长期积累有了施展机会。进一步说,智能网联的未来是智慧交通,那又是一个万亿级的蓝海市场。

智能电动:打造VDC智能电动平台,使车企电动汽车差异化体验创新

华为聚焦电动汽车,打造VDC智能电动平台,使车企面向不同的用户偏好,创造差异化用户体验:

1)VDC硬件平台;

2)整车控制OS。将网络能源产业链和技术优势引进智能电动汽车,打造mPower多形态电驱、高效车载充电产品。

智能电动是基于华为网络能源产品线的成熟产品延伸。华为智能电动之前提及较少,据华为相关工作人员介绍,mPower智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。

汽车电动化的核心是电能的转化及管理,包括整流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累,如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。

智能电动具体产品包括BMS、电机电控、车载充电系统及模块。具体而言,mPower智能电动主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。从长远来看,电动车是汽车行业未来的发展方向,华为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作,提供更为整体的智能电动方案,在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展上,华为就宣布与宁德时代达成了合作。

智能座舱:打造CDC智能座舱平台,鸿蒙OS串联人-车-生活全场景

华为打造CDC智能座舱平台,实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。主要目标有:

1)基于智能手机Kirin芯片构建IVI模组,发挥产业链协同的规模效应,降低硬件成本。2)基于鸿蒙OS,共享华为“1+8”生态,实现跨终端的全无感互联。

3)共享智能手机丰富APP生态提升用车体验。

4)开放API,使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

芯片+OS+生态构建华为智能座舱方案。2019年年中华为发布的鸿蒙OS操作系统,串联车机、手机、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多个入口,理论上可以实现汽车与多种智能设备的互联互通,华为在智能座舱里的路线也就逐渐清晰:芯片+OS+生态使能数字座舱,构建人-车-生活全场景出行体验。

芯片方面,华为采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列;

OS方面,2019年华为发布鸿蒙OS操作系统,对标AliOS、Google Android Automotive OS。鸿蒙OS的核心竞争力是首次将分布式架构用于终端OS,可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说,华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通,无需再专门为车机研发应用程序。华为试图用操作系统级的鸿蒙OS撬动整个智能座舱生态链,将汽车作为打通物联网的一大入口。

中短期手机映射HUAWEI HiCar过渡,长期鸿蒙车机操作系统发力。在OS之前,华为智能座舱尚有另一条路线,就是车机-手机的映射解决方案HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力,以低成本方式引入手机等外设的算力、数据以及移动互联网服务生态,对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。

但相比后两者,HUAWEI HiCar与汽车的结合更为深入,能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力,同时能够调用车身数据以及车身控制部件。华为就曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过这些能力。

尽管如此,HUAWEI HiCar仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展,车机计算能力将大幅度超越手机,只有一套独立的OS才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求,最终的竞争将是车载系统级的,鸿蒙OS操作系统将成为华为在智能座舱的长期发力点。

智能驾驶:整合车云+硬件+OS,打造MDC智能驾驶平台

场景化+高算力+激光雷达。华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度,从商业的角度是围绕价值场景逐步落地,提供无缝的体验;从技术的角度以高算力和激光雷达为基础,和以终为始的架构;从产业的角度,华为作为增量部件的供应商,与行业伙伴共同推动产业的成熟。

打造MDC智能驾驶平台,开放合作,促进智能驾驶发展。

发挥华为云+AI优势,打造车云协同的智能驾驶平台,包括:

1)智能硬件平台;2)智能驾驶OS;3)Octopus 八爪鱼 自动驾驶云服务。

1)建立认证标准和对接流程,打造开放传感器生态

2)支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、服务和解决方案。

3)建立对接规范,与主流厂商共同构建执行部件生态。

4)推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地,凝聚行业共识,共同拓展未来产业空间。

MDC平台整合多层技术,建立L4级智能驾驶解决方案。华为还对其余核心技术,如车控OS,以及平台层服务,像支持服务框架、设备管理、工具链、信息安全、功能安全等进行了研究。最终这些技术会被整合进华为的MDC智能驾驶计算平台,为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便、快捷的开发环境,供车企依据自身需求,灵活整合TierX或自研应用软件。

同时,华为还以此平台为核心构建了L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),全面整合芯片、算法、系统、数据等多层面能力,面向自动驾驶系统的规模化量产,用于支持自动驾驶从L4到L2+的平滑演进,实现高算力、高安全、高能效、低时延。

硬件方面走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。目前地图是与四维图新合作,激光雷达方面华为推荐采用64线及以上的产品,距离大于150米,视场角大于120度,力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。

偏向智能驾驶场景化方案由点及面。一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场景解决自动泊车、拥堵路段跟随,以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断,实现无缝体验。王军说了一组数据,如果是实现城区高速的自动驾驶,仅仅是受限场景下,需要三百T的算力,如果是全天候的,有可能要达到三千T算力的要求,这也是华为昇腾芯片和鸿蒙OS的用武之地。

智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道,华为L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS),是一个可弹性收缩的方案,通过增减激光雷达配置,可以实现自动驾驶出租车、中高端车型,普通车型的不同需求,从L4级向L2级,由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色,在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台,可满足L4级自动驾驶。2019年的全联接大会,华为又展出了一款MDC300,通过减配算力和激光雷达数量,可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。

核心总结:复盘华为智能汽车解决方案全局,仍然沿袭最早的“端-管-云”体系,云:智能车云,管:智能网联,端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建,其智能汽车五大版图也基于芯片和网联进行延展,拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。

华为轮值董事长徐直军曾言,智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大2019年年初在MWC展会上预测,未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收(博世2018年汽车业务约470亿欧元,ADAS业务2019年约20亿欧元)。(作者:自国信证券)

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-16 21:31
81

我国物联网产业的优势与挑战


新冠疫情使远程办公、远程医疗、无接触派送、智慧城市管理等应用模式加速向大众普及,物联网作为实现这些应用的新型基础设施受到高度关注。我国作为发展物联网最早、力度最大的国家之一,产业在发展过程中存在优势和不足。

优势方面,一是物联网应用场景丰富,产业生态好。我国拥有完整的工业体系,是全球最大的消费电子产品生产国、出口国和消费国,城市管理精细化、产业转型升级、消费升级正在对物联网等新型基础设施产生巨大的需求,为物联网落地提供了丰富的应用场景和新型模式,软件、制造、芯片等产业上下游众多企业形成良好的互动生态。二是市场规模有利于弥合长尾效应与规模效应的裂缝。物联网碎片化的市场一直是企业实现规模经济效益的一大障碍,由于我国消费群体基数庞大,尽管细分应用众多,很多细分市场仍然可以达到比较可观的销售规模,这使得物联网市场碎片化难点的得到缓解,降低了企业经营难度。尤其是在物联网芯片方面,由于前期设计、制造上的高额投入,同一款芯片产品的出货量对企业盈利水平至关重要,即便短时间内难以找到可以媲美手机的“杀手级”应用,定制化产品也需要必要的出货量来跨越营收平衡点,使企业得以持续经营和研发。三是贴近全球最大应用市场,满足个性化需求能力强。物联网终端产品形态各异,应用场景千差万别,个性化需求非常突出。我国是全球最大的物联网市场,具备完整的电子制造业体系和优秀的整机制造水平,企业可以直接对接客户需求,迅速调整解决方案,迅速将产品导入市场,取得市场先机,并随着整机出口将物联网产品和服务推向国际市场。

同时也要看到我国物联网产业发展仍然存在一些不足。一是在工业领域发展较慢。相比于消费领域,工业领域对产品性能要求高,产品导入周期长,我国物联网芯片和终端企业往往设立较晚,产品、技术和信誉积累较少,财务短期回报压力大,无论从产品性能还是资金周转上,对于严苛且长周期的工业应用要求还难以满足,国产物联网芯片和终端产品对工业转型升级的支持仍然较弱。二是企业产品线比较单一。我国物联网产业链条上的企业普遍规模偏小,研发投入有限,产品线单一。由于技术进步加快,应用需求变化迅速,产品迭代甚至被跨界替代的周期缩短,单一产品线难以长期为企业带来足够的现金流。物联网碎片化应用的特点使得企业要想做大做强,必须具备多条优势产品线。例如恩智浦、意法半导体、博世等物联网芯片领先企业,都具备许多物联网芯片产品,长期深耕于消费、汽车、工业、能源等多个应用领域,企业盈利和应对市场波动的抗风险能力很强。

博客 自动驾驶小能手

LV5
2020-03-16 21:27
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